Москвич 408

«Москвич-408» — советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа седан. Производился Московским заводом малолитражных автомобилей с 1964 по 1975 год. Отличался современным и элегантным внешним видом, не уступающим даже моделям капиталистических стран. Дизайнер — Эдуард Молчанов. До трети объема выпуска модели «408» шло на экспорт. Затем на ее базе была создана более мощная модель «412».

Технические характеристики

• Двигатель: 1,3 л;
• Мощность: 50 л. с.;
• Скорость: 120 км/час

«Москвич-408» — родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич». Существовала также «переходная» модель от второго поколения к третьему — «Москвич-403», которая сочетала кузов и двигатель предыдущего поколения с основными техническими элементами будущей модели «408», она выпускалась с 1962 по 1965 год, с какого-то момента параллельно с М-408.

Сохранив основные габариты практически аналогичными своим предшественникам, автомобиль получил полностью новый, более низкий кузов современной формы, с более просторным и комфортабельным салоном, отличной обзорностью с места водителя и более рациональным расположением пассажиров, а также 13″ обода колёс, намного лучше вписывающиеся в представление о дизайне европейской малолитражки начала шестидесятых годов. Стал немного мощнее двигатель, за счёт чего несколько улучшились динамические качества, заметно улучшились ходовые качества — устойчивость и управляемость. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне, однако надёжность работы тормозной системы была повышена, а объём работ по техническому обслуживанию — сокращён за счёт «самоподвода» колёсных тормозных цилиндров.

Кузов базовой модели — самонесущий, цельнометаллический, типа «четырёхдверный седан». Существовали версия с кузовом «пятидверный универсал», выпускавшаяся под обозначением «Москвич-426», и фургон на её базе — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.

«408-й» отличался стильным и современным по меркам середины шестидесятых годов дизайном, имел достаточно высокие уровни комфорта и комплектации для своего времени и класса. Однако автомобиль сохранял устаревший и уже недостаточно мощный нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей», а также коробку передач с не синхронизированной первой скоростью.

До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели «412»).

В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh, Elite (двухфарный) и Elite de Luxe (четырёхфарный).

В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400 или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.

До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление.

В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

«Москвич-408» был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту.

История создания

Разработка автомобиля началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов).

Особое внимание при проектировании уделялось дизайну, так как многие технические решения автомобиль унаследовал от предыдущего поколения, которое в процессе своего производства непрерывно модернизировалось, в результате чего пошедшая в серию в 1963 году модель Москвич-403, ещё имевшая старый кузов образца 1956 года, уже содержала основные технические элементы будущего «408-го».

На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407». Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов. Существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Первые прототипы имели «двухэтажное» оформление передка, как у предыдущей модели, и 15-дюймовые обода колёс. Впоследствии по соображениям улучшения внешнего вида автомобиля размерность колёс была снижена до 13″, а решётка радиатора стала однорядной, как на наиболее современных на тот момент серийных моделях западных фирм.

В 1961—1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю.

Первые серийные экземпляры «Москвича-408» сошли с конвейера в сентябре 1964 года, а в 1966 году с конвейера уже сошёл стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации «408Э» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем).

В агрегатной части особых новаций не наблюдалось. Как уже упоминалось, многие узлы и технические решения «Москвич-408» унаследовал от уже выпускавшихся на тот момент моделей предыдущего поколения — М?407 и в особенности «переходного» М?403: верхнеклапанный двигатель (за вычетом ряда незначительных отличий вроде нового двухкамерного карбюратора К-126), четырёхступенчатую коробку передач с переключением расположенным на рулевой колонке рычагом через вал, концентричный рулевому (а не расположенный сбоку от него соосно как на М-402 и М-407), переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой («самоподводом»), и так далее. Эти узлы были разработаны сравнительно недавно и постоянно совершенствовались, поэтому вполне соответствовали тогдашнему уровню техники. Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским заводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а, ГАЗ-53 относительно ГАЗ-51).

За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Наиболее важными были следующие модернизации:

Рестайлинг декабря 1969 года; тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, который имел иное оформление передка — прямоугольные фары, новые подфарники, новая решётка радиатора, прочие изменения, и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и так далее. Такой же кузов одновременно получил и «Москвич-412».

До этого «Москвич-408» и «Москвич-412» выпускались в старом, «408-м» кузове, но для модели Москвич-412 он был несколько видоизменён для установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя (точнее, существовало два варианта кузова: ранний 408-й, который при необходимости дополнительно адаптировался к установке 412-го мотора, и, с определённого момента, так называемый «унифицированный», сохраняющий внешнюю отделку аналогично предыдущему варианту, но уже приспособленный для установки обоих вариантов силового агрегата без каких либо переделок; в декабре 1969 же он был заменён на также унифицированный кузов, но уже с новым внешним оформлением).

Следует особо отметить, что не существовало никакой «переходной» модификации от М-408 к 412: оба автомобиля выпускались параллельно и параллельно проходили через этапы модернизации, хотя в последнем «412-й» обычно и лидировал. Производство обеих машин было прекращено одновременно, с переходом к выпуску автомобилей семейства М-2140 / 2138, и впоследствии выпуск автомобилей этого семейства с 412-м и 408-м моторами вёлся под новыми обозначениями также параллельно. Так что иногда встречающееся обозначение М-408 в позднем кузове как некоего «переходного» варианта ни на чём не основано.

Новый кузов соответствовал тогдашним европейским нормам пассивной безопасности, и поэтому теоретическим любой М-408 или ?412 в этом кузове мог экспортироваться, что отражало обозначение модернизированных автомобилей, в которое добавились буквы ИЭ (расшифровку см. ниже, в разделе «Модификации»).

Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.

Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля.

Снят с производства «Москвич-408» был в 1976 году, при переходе к модернизированному семейству М-2140 / 2138, однако его прямым наследником в модельном ряду стал «Москвич-2138», по сути представлявший тот же «408-й» с модернизациями, аналогичным полученным базовой моделью М-2140 относительно М-412.

Модификации

Базовой модели

• Москвич-427ИЭ на базе М-412ИЭ — внешне не отличим от выпускавшегося параллельно и отличавшегося в основном двигателем М-426ИЭ на базе позднего М-408ИЭ.
• Москвич-408 — базовый седан (1964—1975)
• Москвич-408Э — экспортный седан с двухфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408И — экспортный седан с четырёхфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408ИЭ — экспортный седан, поздний М-408 в кузове М-412, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408П — экспортный седан с правосторонним расположением руля, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408Ю — экспортный седан для стран с жарким климатом
• Москвич-408К — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки седана
• Москвич-408М — седан медслужбы
• Москвич-408Т — седан такси
• Москвич-408Б — седан с ручным управлением
• Москвич-408У — учебный седан с дополнительными педалями и рулём

Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них.

После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.

Описание дизайна и конструкции

«Москвич-408» выпускался в вариантах с кузовами «четырёхдверный седан», «пятидверный универсал» и «трёхдверный фургон». Купе и кабриолет на его базе разрабатывались, но не выпускались. Не выпускался автомобиль и в кузове «двухдверный седан», в то время основном для европейских автомобилей этого класса.

«Москвич-408» стал родоначальником третьего послевоенного поколения автомобилей «Москвич».

Конструкция автомобиля была достаточно консервативна и проста ввиду ориентации преимущественно на малоквалифицированные обслуживание и ремонт силами самого владельца.

Интерьер

Интерьер был типичным для европейских автомобилей первой половины шестидесятых годов. Плоская панель крыши, более тонкие благодаря использованию плоской боковины кузова двери и малый наклон стёкол позволили ощутимо увеличить полезный объём по сравнению с предыдущим кузовом «Москвичей», однако ширина салона по-прежнему была невелика. В целом, для своих габаритов автомобиль салон был достаточно вместителен, эксперты английского журнала The Motor отмечали, что для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Этот эффект дополнительно визуально усиливался удачным подбором цветов обивки и большой площадью остекления. Последнему автомобиль был обязан и отличной обзорностью, которую также отмечают иностранные эксперты.

В отличие от многих европейских моделей (скажем, того же Fiat 124, то есть и ВАЗ-2101), у «Москвича» ниши передних колёс не вдавались в салон благодаря выносу их оси вперёд, что повышало комфортабельность и позволило удобнее разместить педальный узел, сместив педали сцепления и тормоза влево (У «Жигулей» педальный узел был сильно стеснён по ширине из-за «горба» над передним левым колесом).

Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс — с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. По сравнению с М-407, задний диван стал шире и комфортабельнее за счёт уменьшения арок задних колёс благодаря использованию колёс меньшего размера. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров — по замерам, проведённым английским журналом The Motor, даже при полностью отодвинутых назад передних сидениях человек ростом 180 см садился назад «с запасом».

Основными отделочными материалами салона были крашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений для интерьера.

Пластиковые детали были изначально немногочисленны. В 1966 году автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие пластиковые накладки на панель приборов, феврале 1969 года — и на стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика.

До января 1968 года автомобиль имел переднее сидение диванного типа с раздельными спинками, позднее — раздельные сидения для водителя и пассажира. Спинки обоих вариантов раскладывались в ровное, но сравнительно короткое спальное место. Посадка по стандартам тех лет была достаточно удобной и высокой — значительно выше, чем в позднейших моделях «ВАЗ», но всё же ниже, чем в ГАЗ-21 или предыдущих моделях «Москвича». Эксперты The Motor в 1966 году отмечали достаточно высокий уровень комфортабельности салона «Москвича-408».

Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. Кожзамовая отделка была практична, нарядна, долговечна и легко мылась, хотя и была менее комфортной в сравнении с тканевой отделкой предыдущих моделей «Москвичей» — эксперты The Motor отмечают необходимость чехлов на сидения в жаркую погоду.

В качестве недостатков (с позиции шестидесятых годов) можно назвать относительно небольшую ширину салона, отсутствие позволяющих направлять поток воздуха дефлекторов вентиляции (что, по мнению экспертов The Motor, в значительной степени компенсировалось наличием в остеклении передних дверей больших «форточек»), отсутствие версий с отделкой более высокого класса — велюром или кожей (которые имелись у многих европейских одноклассников), кроме того, качество пластика мягких накладок у тех версий, которые их имели, было достаточно низким.

Сравнительно мало внимания, по сравнению с европейскими моделями разработки второй половины шестидесятых годов, было уделено вопросам безопасности — например, рулевая колонка изначально была без возможности телескопирования при ударе, панель приборов и рулевое колесо не имели мягкой обивки, многие детали салона были выступающими и не предусматривали разрушения при приложении определённого усилия.

Однако безопасность была улучшена по мере модернизации автомобиля на протяжении его выпуска — в частности, в конце шестидесятых годов появилась мягкая обивка на панели приборов и стойках кузова, в начале семидесятых — полностью мягкая панель приборов, «безопасная» рулевая колонка и руль с мягкой накладкой на ступице, более безопасные органы управления со скруглёнными краями.

Экстерьер

Как уже было упомянуто, дизайну автомобиля при его разработке было уделено весьма большое внимание.

Большая площадь остекления салона создавал отличный обзор для водителя и пассажиров.

В отличие от округлых, «лепных» обводов кузова своих предшественников, «Москвич-408» стал первым советским автомобилем, выполненным в европейском стиле первой половины шестидесятых годов, с такими его характерными, заданными работами итальянских кузовщиков рубежа десятилетий, элементами, как «парящая» плоская панель крыши, поддерживаемая тонкими стойками, панорамное остекление большой площади, узкие вертикальные задние фонари с небольшими острыми плавничками по краям от крышки багажника и изящные рамки дверных стёкол с блестящими накладками. При этом, несмотря на явное следование тенденциям автомобильной моды тех лет, стилистическое решение «Москвича» было вполне самобытным, в частности, можно отметить характерное «москвичёвское» сечение боковины, образованный капотом и декоративными накладками по бокам от решётки радиатора массивный «козырёк» над фарами, центральное расположение лючка бензобака, и так далее. Сравнивая его с «Москвичом» предыдущего поколения, сложно поверить, что «408-й» лишь на несколько сантиметров превосходит своего предшественника по длине и ширине, — благодаря особенностям своего дизайна новая советская машина выглядела крупнее и солиднее, чем была на самом деле.

Кузовные панели имели достаточно сложные криволинейные формы. Они штамповались из относительно толстого металла, что способствовало повышению жёсткости кузова и его коррозионной устойчивости ценой увеличения массы автомобиля.

Москвич-408 изначально окрашивался в самые разнообразные цвета, включая двухцветные комбинации. Первый серийный образец был, судя по всему, чёрного цвета с бежевым интерьером. Впоследствии выпуск двухцветных Москвичей был прекращён, так как прошла мода на такую окраску. Также в два цвета Москвичи красили иностранные дилеры, например Scaldia-Volga S.A. (Бельгия) или Konela (Финляндия). Изредка встречаются даже автомобили с дилерской виниловой отделкой крыши.

Среди характерных особенностей кузова «Москвича-408» можно отметить следующие:

• Сравнительно высокая жёсткость кузова, вызванная необходимостью обеспечить долговечность в условиях эксплуатации на плохих дорогах;
• Легкосъёмные передние крылья для облегчения кузовного ремонта;
• Заливная горловина бензобака располагалась посередине задней панели, обеспечивая удобную заправку автомобиля с любой стороны; лючок заливной горловины запирался крышкой багажника, замок которого имел привод с места водителя;
• Достаточно большая габаритная высота, обусловленная как увеличенным по сравнению с зарубежными аналогами дорожным просветом, так и особенностями компоновки, в частности более овертикаленной посадкой водителя и пассажиров в салоне по сравнению с автомобилями, разработанными во вторую половину шестидесятых — такими, как прототип «Жигулей» Fiat 124;
• Лобовое стекло имело очень большой изгиб и было поставлено почти вертикально; это улучшало обзорность и увеличивало пространство салона, но снижало эффективность стеклоочистителя;
• Передние стойки были плоскими и ориентированными параллельно продольной оси автомобиля, что улучшало переднюю обзорность;
• Заднее стекло было панорамным; обзор из автомобиля назад был превосходен, а края плавников облегчали маневрирование задним ходом;
• Стекла дверей были плоскими, а сами двери — достаточно тонкими;
• Двери при открывании распахивались очень широко, на угол примерно в 90°, обеспечивая удобную посадку даже через сравнительно маленькие дверные проёмы автомобиля;
• Эксперты The Motor отмечают, что высоко поднятые, хорошо очерченные углы кузова облегчают «чувство автомобиля» при маневрировании — по их мнению, это делает машину исключительно удобной при движении в плотном транспортном потоке, задним ходом и на тесной парковке.

Багажное отделение было не слишком велико (372 литра) и имело большую погрузочную высоту, что снижало удобство его использования. Запасное колесо располагалось плашмя на его дне справа, ещё больше уменьшая полезное пространство багажника. На переходной модели запасное колесо ставилось наклонно справа, упираясь нижней частью в небольшое углубление правее бензобака в днище багажника.

Экспортные версии Москвича-408 имели большое количество хромированных и полированных деталей отделки, часто (но не всегда) — четырёхфарную систему головного освещения.

Дверные ручки Москвича-408 впоследствии были установлены на микроавтобус РАФ-2203.

Силовой агрегат

Двигатель

Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от моторов моделей «403» и «407», хотя и имел множество модернизаций и улучшений.

По технологическим соображениям блок цилиндров был оставлен без существенных изменений по сравнению с предыдущей моделью и, следовательно, представлял собой вариант блока «Москвича-400» / Opel Kadett модели 1938 года) с наращенным до 1 358 см? рабочим объёмом. Однако ещё на «Москвиче-407» этот двигатель получил полностью новую алюминиевую головку блока с перенесёнными наверх клапанами, что позволило улучшить наполнение цилиндров и довести мощность до 45 л.с. На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная версия того же силового агрегата (50…55 л.с. при 4 750 об./мин). Главным отличием от моделей «407» и «403» был применённый на М-408 новейший двухкамерный карбюратор К-126, представляющий собой по сути два объединённых в одном корпусе однокамерных (в те годы — нечасто встречающееся в этом классе конструктивное решение).

Такая мощность двигателя по меркам тех лет была достаточна, но только для комплектации начального уровня. Поэтому впоследствии была разработана модификация Москвич-412 (1967 год), имевшая совершенно новый алюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л.с. Двигатель М?408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками и высокой эластичностью — максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2 750 до 3 200 об./мин.

Испытавшие автомобиль в 1966 году эксперты английского журнала The Motor пришли к выводу, что максимальная скорость «Москвича-408» (129 км/ч по результатам измерений журнала) являлась для тех лет «заслуживающей уважения» (в своей ценовой категории автомобиль оказался одним из самых быстроходных, приближаясь по этому показателю к моделям более высокого класса вроде Morris Oxford[3]), однако разгонная динамика показалась им всё же недостаточной. Кроме того, отмечался лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки — англичане делают предположение, что она предназначена для пуска в действительно холодную погоду, делая ссылку на суровые климатические условия на большей части территории СССР.

Комплектация части «Москвичей» для внутреннего рынка старым «408-м» мотором продолжалась до начала восьмидесятых годов. Не обеспечивая достаточно хорошей даже по меркам тех лет динамики, он отличался неприхотливостью — в первую очередь, невысокой требовательностью к качеству горюче-смазочных материалов, хорошей тягой на низких оборотах, положительно влиявшей на проходимость, и был проще и доступнее в ремонте силами владельца, что делало его более популярным вариантом для эксплуатации в сельской местности вдали от бензоколонок с «92-м» бензином и станций техобслуживания.

Трансмиссия

Коробка передач — трёхходовая, четырёхступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, аналогична устанавливавшейся на модели М?407 за вычетом задней опоры, которая была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. На боковом лючке, прикрывавшем блок шестерен заднего хода с его вилкой, стоял включатель света заднего хода. Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403.

До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.

Передача	I	II	III	IV	R	Главная передача
Передаточное число	3,81:1	2,42:1	1,45:1	прямая	4,71:1	4.22:1

Эксперты журнала The Motor отмечали слегка излишнюю по европейским стандартам шумность трансмиссии на всех передачах, кроме прямой четвёртой — на второй и третьей передачах механизм переключения передавал в салон небольшой шум, который, впрочем, на тестовом автомобиле удалось устранить простым утяжелением рычага; некоторое недоумение у англичан вызывала также не синхронизированная первая передача, однако здесь их недоумение не вполне понятно, так как в этом «Москвич» вовсе не был одинок среди европейских автомобилей своих лет. Отмечалось также, что последний недостаток компенсировался весьма редкой необходимостью включения первой передачи — по мнению английских экспертов, при вождении в обычных условиях для трогания с места вполне достаточно второй передачи, а также в целом удачно подобранными передаточными числами трансмиссии.

Переключение передач требовало немного избыточных, по европейским меркам, усилий, особенно на не обкатанном автомобиле — при этом педаль имеющего гидравлический привод сцепления оказалась, по оценке англичан, сравнительно «лёгкой» — усилие на ней не превысило 32 фунта (около 16 кг).

Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм управления с подпольной короткой кулисой.

Шасси

Передняя подвеска — независимая, бесшкворневая, параллелограмного типа, на двойных поперечных рычагах. Оси рычагов были установлены не параллельно продольной оси автомобиля, как обычно, а под достаточно большим углом к ней, что уменьшало раскачивание. До мая 1969 года рычаги подвески качались на резьбовых втулках, позднее — впервые в СССР — на не требующих смазки резинометаллических шарнирах с радиальным сжатием резины, то есть на сайлент-блоках. Подвеска характеризуется высокой прочностью и живучестью. Также впервые в СССР нижние рычаги соединялись с поворотными кулаками шаровыми опорами. Ранее данная подвеска использовалась на переходной модели М-403.

Задняя подвеска — зависимая, рессорная. По сравнению с М-407 были увеличены длина (на 50 мм) и ширина (на 5 мм) листов рессор, а самих листов стало пять вместо девяти. Это улучшило плавность хода и управляемость. Между листами были установлены пластмассовые противоскриповые прокладки, что позволило устранить скрип при работе подвески и избавить владельца от регулярного смазывания рессор графитной смазкой.

Эксперты журнала The Motor по результатам тестов в 1966 году отмечали достаточно высокую плавность хода «Москвича» и в целом адекватное поведение на дороге.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Усилие на руле было сравнительно небольшим, между крайними положениями рулевого колеса оно проделывало 3,6 оборота. По сравнению с М-407 радиус поворота сократился на метр — с 6 до 5 м. Двухспицевый руль имел утопленную для безопасности ступицу и повторял по форме используемый на М-403, но при этом был выполнен не из бежевого пластика («слоновая кость»), а из более стойкого и долговечного чёрного. Точнее будет указать, что на М-403 использован руль от 408-го из другого материала.

Тормоза — барабанные на всех колёсах, с гидравлическим приводом и, впервые в СССР, с автоматической регулировкой зазоров в барабанных механизмах.

По мнению экспертов английского журнала The Motor (1966 год), усилие на педали тормоза и её свободный ход были несколько излишни, а эффективность тормозов всё же уступала современным «Москвичу» западноевропейским автомобилям.

На более поздних вариантах «Москвича-408» этот недостаток был устранён установкой сначала гидровакуумного усилителя, выпускавшегося по лицензии английской фирмы Girling, а затем («Москвич-2138»)— вакуумного усилителя разработки той же фирмы, работающего совместно с дисковыми тормозными механизмами спереди.

Стояночный тормоз — на задние колёса, с тросовым приводом. До мая 1973 года вытяжная рукоятка стояночного тормоза располагалась под торпедой справа от рулевой колонки, позднее — рычаг — напольно, между передними сидениями.

Шины — размерности 6,00-13″ (вместо использовавшихся на моделях семейства «402»-«403» 15-дюймовых), на штампованных стальных колёсах, диагональные, камерные или бескамерные.

© 2003 — 2020 Дикая Правда — все права защищены, перепечатка статей запрещена

ТОП 6 передовых моделей автомобилей в стиле ретро

Когда-то все было не таким как сейчас, а намного лучше, не так ли? Окружающий мир, продовольствие, техническое оснащение, медицинские препараты и транспортные средства. Безусловно, многим из нас (после 30-летнего возраста) известно подобное чувство, что нынешнее окружение пребывает не в лучшем состоянии по сравнению с былыми временами.

Однако сейчас мы коснемся другой темы. Собственно на это и надеются изготовители транспортных средств, которые создают машины в стиле ретро. Подобное разрабатывается с целью напоминания о том времени, в котором по многим суждениям выпускались наилучшие автомобили за все время существования автопроизводства.

Первостепенная миссия фирм, занимающихся созданием ретро модификаций автомобилей, пробудить у покупателя воспоминания о былом периоде. Представляем вашему вниманию самые лучшие передовые модели авто, в которых применяют ретро-составляющие прошлых традиционных модификаций.

К примеру, рассмотрим инновационные транспортные средства Mustang либо VW Beetle. Данные машины отличаются от иных автомобилей на проезжей части. Размышляли, почему так происходит? Весь смысл заключается в том, что производители Ford и Volkswagen применяют в устройстве автомобилей прежние традиционные составляющие, которые устанавливали на начальных моделях.

Это дает возможность обрести доход благодаря всемирной известности давних конструкций авто. Целесообразно выделить, что у данных фирм подобное решение благополучно удается выполнять.

Однако не каждые модели ретро-авто так удачно предоставлены в продаже. Порой происходит все не так беззаботно. Проблема в том, что не у каждой фирмы в проектировании авто получается пробудить воспоминание о былом.

Предлагаем ознакомиться с перечнем традиционных машин в стиле ретро, некоторые их них выглядят презентабельно, а другие наоборот неудачно. Кроме того, представим давние модификации, на основе которых изготовители транспортных средств норовят пробудить у потребителей воспоминания о минувших днях.
Ford Mustang
С 2004 года в продаже, через 40 лет после представления первой модели Форд Мустанга, появляется модификация с устройством, которая возвращает нас обратно к начальным авто. Разработчики первой модели Мустанга попытались спровоцировать у почитателей данной марки прежние ощущения посредством выделения наружных изгибов кузовной части и иных традиционных частей машины.

Ford Mustang (1968 года)

В то время как Мустанг 1960 года выпуска был представлен для продажи, эта модель приобрела колоссальный результат, благодаря своему внешнему виду и враждебному нраву.

VW Beetle

2000 год зафиксирован в памяти автомобилестроения как время ретро борьбы. Собственно в этот период в продажу поступило немало передовых автомобилей с традиционным внешним видом, который похож на прежние модели. Однако немного раньше производители Volkswagen создали новинку, схожую с известным “жуком”. Следовательно, немецкая компания Beetle планировала заинтересовать данной моделью потребителей, которые скучают о минувших временах.

VW Beetle (1938)

Идея создания современного Beetle задумана не просто так. Давняя типичная модификация “жука” была выпущена в количестве 21млн. штук по всему свету. Такую модель изготавливали на протяжении 65 лет.

Mercedes G-класса

Если визуально смотреть на сегодняшнюю модификацию джипа G-класса, она не соответствует уровню ретро модели. Но стоит принять, что данное авто с наличием прямоугольной конфигурации и прямых изгибов почти долгое время осталось неизменным. Другими словами такой внедорожник по причине длительного серийного производства трансформировался в ретро-машину среди иных нынешних марок.

Mercedes G образца 1979 года

Автомобиль Mercedes G-класса возник в продаже 37 лет спустя. Тогда маловероятно кому бы пришло в голову, что джип слабой мощности с наличием 72-мощного дизельного двигателя за все время будет доведен до 630 л.с. (модификация G65 AMG). Появившись в продаже, авто было представлено как внедорожник для сельской местности с отсутствием современного дорожного полотна. В результате за это время джип переформатировался для состоятельных граждан, которые любят комфортное передвижение, силу двигателя и безопасность.

Ford GT (2016 года)

Не так давно фирма Ford продемонстрировала новейшую модель спортивного авто GT. Это была возможность воссоздания известной модификации. Начальное стремление восстановить ретро-машину было в 2004 году. В то время американские производители создали спортивную модель, аналогичную знаменитой GT40 (1966 года выпуска).

Однако изготовление длилось кратковременно, и в совокупности было представлено не так много машин. В 2016 году предвидится серьезный запуск изготовления известного GT.

Ford GT40 (1966 года)

Модель Ford GT стала известной вследствие некоторых достижений в соревнованиях Ле-Мана.

Mini (2010 года)

С начала 2001 года фирма BMW старается выпускать Mini авто с ретро дизайном, за которым скучает большинство любителей прежних Британских моделей. Следует отметить, что у них это здорово выходит.

Mini (1959 года)

Начальное производство Mini автомобилей сделалось традиционным. Согласно теорий разработчиков первоначальные модификации Austin Mini (выпуск 1959 года) считают всемирным творением в области автомобилестроения. Следовательно, фирма BMW, приобретя марку Mini, никак не осмеливалась видоизменять стандартное сложение кузова данных авто.

Dodge Challenger (2008 года)

Производитель Dodge, воодушевившись преуспеванием нынешнего FordMustang, приняла решение воссоздать спустя 25 лет знаменитую модификацию Challenger. Восторгу почитателей данной модификации не было предела, так как это машина является классической.

Dodge Challenger (1969 года)

Сопоставляя 2 модификации (1969 год с 2008 годом), две аналогии в разработке 2-х машин различного периода моментально стают в один ряд. По этой причине необходимо поблагодарить разработчиков, которым удалось безупречно повторить знаменитый Dodge Challenger.

Источник http://http://dikarka.ru/proekty/retro/catalog/avto-retro/mosckvich-408.html
Источник http://http://menspassion.ru/top-6-peredovyx-modelej-avtomobilej-v-stile-retro/