Техническая эксплуатация ходовых частей автомобиля и систем обеспечивающих безопасность движения

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Распоряжение Правительства РФ от 25 марта 2020 г. № 724-р О Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования

Утвердить прилагаемую Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования.

Председатель Правительства Российской Федерации

М. Мишустин

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением Правительства
Российской Федерации
от 25 марта 2020 г. N 724-р

Концепция
обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования

I. Введение

Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования (далее — Концепция) разработана в соответствии с целями и задачами, установленными Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г. N 204 "О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года" и федеральным проектом "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" (паспорт проекта утвержден протоколом заседания проектного комитета по национальному проекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" от 20 декабря 2018 г. N 4), и предназначена для содействия развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, обеспечивающей внедрение беспилотного дорожного движения, а также для выработки политики органов государственной власти в данной сфере.

Концепция разработана в целях:

повышения безопасности дорожного движения и создания безопасной транспортной среды путем снижения роли человеческого фактора и влияния ошибок, совершаемых водителями;

повышения качества жизни граждан путем всестороннего удовлетворения потребностей в транспортной мобильности, развития связанного с ней рынка услуг, создания комфортных условий для лиц с ограниченными возможностями, улучшения экологической ситуации;

усиления мультипликативного эффекта от внедрения уже имеющихся технических разработок и создания новых предпосылок для экономического роста путем использования инновационных транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение эффективности и доступности предоставляемых услуг;

снижения нагрузки на улично-дорожную сеть путем ее более эффективного использования и распространения технологий подключения транспортных средств к дорожно-транспортной инфраструктуре, повышения управляемости транспортных средств и предсказуемости их поведения в транспортном потоке;

повышения конкурентоспособности дорожно-транспортной инфраструктуры Российской Федерации и экспортного потенциала российских компаний на мировых рынках путем развития беспилотных технологий.

Новые технологии, внедряемые в транспортных средствах, могут создавать дополнительные риски для безопасности дорожного движения, поэтому задачей Концепции является минимизация как существующих, так и потенциальных рисков в интересах всего общества. Поскольку в настоящее время транспортные средства, движущиеся в беспилотном режиме, не в состоянии самостоятельно обеспечивать необходимый уровень безопасности дорожного движения, важное значение приобретает необходимость организации сетевого взаимодействия транспортных средств и дорожной инфраструктуры.

Интеллектуальная дорожно-транспортная инфраструктура способна принять на себя часть задач по обеспечению безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств. В этом случае беспилотный режим движущихся в транспортном потоке транспортных средств будет поддерживаться и обеспечиваться дорожно-транспортной инфраструктурой.

Новые технологии обеспечивают повышение эффективности использования и управляемости уже имеющегося подвижного состава. Внедрение технологий подключения транспортных средств к дорожно-транспортной инфраструктуре приведет к значительному росту объема пользовательских данных, что потребует ресурсов по их обработке и хранению, обеспечению конфиденциальности.

При проектировании инфраструктуры целесообразно задействовать механизмы государственно-частного партнерства с учетом обеспечения безопасности персональных данных участников дорожного движения, поскольку существует множество сценариев монетизации для извлечения доходов от применения пользовательских данных и предоставляемых сервисов.

В Концепции предусмотрена возможность разработки как добровольных, основанных на консенсусе производителей, так и обязательных для применения передовых технических стандартов, методик и регламентов, которые могут быть вариативными и адаптируемыми, поскольку ситуация носит изменчивый характер и новые решения должны быть предпочтительнее традиционных.

Учитывая динамику технологического прогресса в профильной сфере, Концепция направлена на создание условий для ускорения развития дорожно-транспортной инфраструктуры и беспилотных транспортных средств с учетом существующих нормативных актов и необходимости разработки новых регулятивных положений.

В настоящее время уже существуют транспортные средства, способные двигаться в беспилотном режиме, при этом действующая нормативная правовая база не позволяет однозначно определить для них правила безопасности, и, как следствие, отсутствие таких норм неизбежно приводит к повышению рисков при дорожном движении.

Концепция направлена на снятие административных барьеров и разработку согласованных нормативных требований в целях поддержки безопасной интеграции беспилотных транспортных средств с традиционными участниками дорожного движения и повышения качества предоставляемых транспортных услуг.

Принятие и реализация Концепции должны способствовать достижению следующих целевых показателей национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги":

снижение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях;

снижение доли автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки;

снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети.

Принятие и реализация Концепции также должны способствовать решению в рамках федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" следующих задач:

разработка технологий, обеспечивающих движение беспилотных транспортных средств по автомобильным дорогам, формирование перечня таких технологий и рекомендаций по их применению, в том числе в части дорожно-транспортной инфраструктуры;

принятие нормативных правовых актов, обеспечивающих применение беспилотных технологий управления транспортными средствами на участках дорог общего пользования;

внедрение на автомобильных дорогах общего пользования интеллектуальных транспортных систем, ориентированных в том числе на обеспечение движения беспилотных транспортных средств.

Вопросы внедрения беспилотных транспортных средств носят межведомственный характер, в связи с чем определение ключевых терминов и их использование в нормативных правовых документах и актах технического регулирования имеют важное значение для безопасного развертывания систем беспилотного вождения транспортных средств.

На сегодняшний день для описания различных форм автоматизации наземного транспорта в Российской Федерации и зарубежных странах используются следующие термины (в скобках приведены их англоязычные эквиваленты):

автономный автомобиль (autonomous car);

высокоавтоматизированное транспортное средство (highly automated vehicle);

беспилотный автомобиль (driverless car);

беспилотное транспортное средство (unmanned vehicle);

полностью автоматизированное транспортное средство (fully automated vehicle);

роботизированный автомобиль (robotic car);

самоуправляемое транспортное средство (self-driving vehicle).

В настоящее время ни один из приведенных терминов не является общепризнанным и нормативно закрепленным на международном уровне, однако у специалистов международных организаций наметилось общее понимание в вопросе разработки профильной терминологии.

Глобальный форум по безопасности дорожного движения, полноправным членом которого является Российская Федерация, принял на своей 78-й сессии (г. Женева, 25 — 29 марта 2019 г.) резолюцию о внедрении в практику высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в условиях дорожного движения. Данная резолюция имеет целью служить руководством для сторон Конвенции о дорожном движении, подписанной в г. Вене 8 ноября 1968 г., по безопасному внедрению в практику высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в условиях дорожного движения с целью способствовать повышению безопасности дорожного движения, мобильности и социально-экономическому прогрессу.

Определения, рекомендуемые указанной резолюцией, используются в Концепции, в частности термин "высокоавтоматизированное транспортное средство" имеет приоритет над термином "беспилотное транспортное средство". Часто встречающийся термин "беспилотный" является менее точным, поскольку он подчеркивает отсутствие в транспортном средстве водителя (пилота), а это не всегда может быть реализовано при современном уровне развития техники, термин "беспилотный" также не учитывает наличие промежуточных уровней автоматизации. Кроме того, беспилотное транспортное средство может управляться дистанционно, посредством команд внешнего оператора, что может означать отсутствие автоматизации транспортного средства как таковой. Наиболее корректным представляется понимание термина "беспилотное транспортное средство" как высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, функционирующего в беспилотном режиме, который означает, что во время использования данного режима транспортное средство находится под управлением автоматизированной системы вождения.

Для целей настоящей Концепции используются следующие термины и определения (в скобках приведены общепринятые зарубежные понятия-аналоги, при их наличии):

"автоматизированная система вождения" — комбинация аппаратного и программного обеспечений, которые осуществляют динамическое управление транспортным средством на устойчивой основе (automated driving system, ADS);

"автоматизированная транспортная колонна" — группа из 2 и более транспортных средств, находящихся во взаимодействии с использованием технологий беспроводной связи и (или) автоматизированных систем помощи водителю (ADAS). Транспортное средство во главе колонны выступает в качестве лидера, а остальные участники колонны реагируют на изменения его движения и адаптируются к ним (platooning);

"автомобильный полигон" — комплекс испытательных и служебных дорог, сооружений, зданий и устройств, дающий возможность проводить необходимые виды испытаний автомобилей различных типов в условиях, гарантирующих сопоставимость результатов, полученных в разное время и обеспечивающих отсутствие помех и безопасность испытаний;

"беспилотное транспортное средство" — высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме);

"беспилотный режим высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства" — функциональное состояние высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, при котором его управление в полном объеме осуществляется автоматизированной системой вождения;

"высокоавтоматизированное транспортное средство" — транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения (highly automated vehicle);

"динамическое управление" — выполнение в реальном времени всех оперативных и тактических функций, необходимых для передвижения транспортного средства. Понятие включает в себя управление движением транспортного средства в боковом и продольном направлении, контроль за условиями дорожного движения, реагирование на явления, происходящие в дорожно-транспортной ситуации, а также планирование и сигнализацию маневров (dynamic driving task, DDT);

"дорожно-транспортная ситуация" — совокупность развивающихся событий на дороге, обусловленных взаимодействием водителя и других участников дорожного движения в определенных пространственно-временных границах;

"интернет вещей" — совокупность сетей межмашинных коммуникаций и систем хранения (обработки) больших данных, в которых за счет подключения датчиков и актуаторов (исполнительных механизмов) к сети реализуется цифровизация различных процессов и объектов (Internet of Things, IoT);

"интеллектуальная транспортная система" — система управления, интегрирующая современные информационные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта (intelligent transport system, ITS);

"каршеринг" — вид краткосрочной аренды транспортного средства у профильных компаний (carsharing);

"кооперативная интеллектуальная транспортная система" — интеллектуальная транспортная система, основанная на технологиях V2X (cooperative intelligent transport system, C-ITS);

"пассивная безопасность" — совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств транспортного средства, направленных на снижение тяжести дорожно-транспортного происшествия;

"подключенное транспортное средство" — транспортное средство, которое обменивается данными с другими транспортными средствами и устройствами, сетями и сервисами, охватывающими дорожную инфраструктуру, элемент экосистемы интернета вещей (connected vehicle);

"полностью автоматизированное транспортное средство" — транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует без каких бы то ни было ограничений среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в управление для обеспечения безопасности дорожного движения (fully automated vehicle);

"райдшеринг (карпулинг)" — совместное использование частного транспортного средства с помощью онлайн-сервисов поиска попутчиков (ridesharing, carpooling);

"ситуационная осведомленность высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, движущегося в беспилотном режиме" — процесс восприятия транспортным средством элементов окружающей среды во времени и пространстве, сопровождаемый пониманием их значения и прогнозированием изменений их состояния в ближайшем будущем (situational awareness);

"среда штатной эксплуатации" — окружающие и географические условия, время суток, а также дорожно-транспортные, инфраструктурные, погодные и другие условия, для работы в которых предназначена данная автоматизированная система вождения (operational design domain, ODD);

"уровень автоматизации" — оценка способности автоматизированной системы вождения самостоятельно справляться с задачами динамического управления в различных дорожно-транспортных ситуациях, являющаяся характеристикой возможностей транспортного средства осуществлять в беспилотном режиме бесперебойное и безопасное движение в транспортном потоке. В настоящее время имеется 5 уровней автоматизации транспортных средств, характеристики которых приведены в приложении; 1-й и 2-й уровни автоматизации относятся к системам помощи водителю, 3-й, 4-й и 5-й уровни автоматизации относятся к автоматизированным системам вождения;

"цифровая модель дороги" — часть интеллектуальной транспортной системы, обеспечивающая ситуационное осведомление и управление беспилотными транспортными средствами и функционирующая в полностью автоматическом режиме на всех этапах технологического цикла;

"человеко-машинный интерфейс" — технические средства, предназначенные для обеспечения непосредственного взаимодействия водителя и автоматизированной системы вождения и дающие возможность водителю управлять деятельностью автоматизированной системы вождения и контролировать ее функционирование;

"Vehicle-to-Vehicle (V2V)" — взаимодействие транспортного средства с другим транспортным средством для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи;

"Vehicle-to-Infrastructure (V2I)" — взаимодействие транспортного средства с объектами инфраструктуры для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи;

"Vehicle-to-Pedestrian (V2P)" — взаимодействие транспортного средства с находящимися в непосредственной близости от него пешеходами для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи;

"Vehicle-to-Everything (V2X)" — взаимодействие транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство, для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи. Это понятие включает в себя более специфические понятия, такие как V2V, V2I, V2P и др.;

"DSRC (Dedicated Short Range Communications, группа стандартов IEEE 802.11p)" — выделенная ближняя связь, технология беспроводной радиосвязи для передачи данных на короткие расстояния, в том числе для обмена информацией между транспортным средством и его окружением в формате V2X;

"C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything)" — технология беспроводной сотовой связи для обмена информацией между транспортным средством и его окружением в формате V2X";

"ITS-G5" — (европейская группа стандартов ETSI), специализированная связь малого радиуса действия, аналогичная DSRC, предназначенная для обмена информацией между транспортным средством и его окружением в формате V2X.

II. Принципы обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования

На автомобильных дорогах общего пользования существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов — человек, транспортное средство, дорога, функционирующих в определенной среде. Эти элементы единой дорожно-транспортной системы находятся в определенных отношениях и связях друг с другом, они формируют факторы риска, которые могут способствовать возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Внедрение беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования является закономерным этапом развития современных интеллектуальных транспортных систем и преследует следующие цели:

повышение безопасности дорожного движения;

повышение номинальной пропускной способности дорог;

оптимизация транспортных процессов;

формирование заданного поведения участников дорожного движения и культуры вождения;

развитие различных сервисных услуг для пользователей транспортной системы;

поддержание заданного уровня содержания дорожного полотна и дорожно-транспортной инфраструктуры.

Высоко- и полностью автоматизированные транспортные средства (далее — высокоавтоматизированное транспортное средство), функционирующие в беспилотном режиме, должны поэтапно включаться в уже сложившуюся транспортную систему, не подвергая опасности других участников дорожного движения и обеспечивая полное соблюдение установленных правил дорожного движения.

При этом необходимо предусмотреть дифференциацию уровня ответственности участников дорожного движения в зависимости от уровня автономности транспортных средств.

Принципиальные подходы к обеспечению безопасного взаимодействия беспилотных транспортных средств с другими участниками дорожного движения включают следующие ключевые компоненты:

безопасность через обеспечение ситуационной осведомленности беспилотных транспортных средств путем максимального использования возможностей дорожно-транспортной инфраструктуры и всестороннего риск-менеджмента;

безопасность через обеспечение необходимых функциональных возможностей беспилотных транспортных средств, дополняющих и при необходимости дублирующих возможности дорожно-транспортной инфраструктуры, а также за счет обмена информацией между транспортными средствами;

безопасность через обеспечение надлежащей организации дорожного движения на основе динамического управления транспортным потоком посредством управляющих действий со стороны интеллектуальных транспортных систем.

Первый компонент подразумевает многообразие и избыточность компонентов обеспечения безопасности дорожного движения, что позволяет минимизировать возможные риски за счет одновременного использования возможностей различных подходов и технологий, в том числе реализации преимуществ сетевого взаимодействия между транспортным средством и его окружением, прежде всего с дорожно-транспортной инфраструктурой и любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство. Организация такого сетевого взаимодействия является важнейшим средством для увеличения объема и качества информации, получаемой транспортным средством, повышения его ситуационной осведомленности, что особенно важно для обеспечения безопасности беспилотного движения в транспортном потоке.

Второй компонент подразумевает постоянное совершенствование конструкции высокоавтоматизированного транспортного средства и критически важных для его работы компонентов, поэтапное повышение его функциональных возможностей, дополняющих и при необходимости дублирующих возможности дорожно-транспортной инфраструктуры, в целях обеспечения безопасного взаимодействия с участниками дорожного движения на всех уровнях автоматизации.

Переоценка водителем возможностей систем частичной и условной автоматизации уже явилась причиной нескольких дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Снижая вовлеченность водителя в процесс управления, системы автоматизации провоцируют его переключать внимание на другие действия (чтение, просмотр различного контента, общение с пассажирами или по телефону, сон). Необходимо обеспечить либо постоянную вовлеченность водителя, либо полностью освободить его от задач управления, что может быть достигнуто уже в настоящее время при поддержке дорожно-транспортной инфраструктуры.

Дорожно-транспортная инфраструктура должна быть способна обеспечить максимальную ситуационную осведомленность высокоавтоматизированных транспортных средств. При этом принятие окончательных решений в различных дорожно-транспортных ситуациях в общем случае осуществляется автоматизированной системой вождения самостоятельно с учетом рекомендаций объектов дорожно-транспортной инфраструктуры.

Право самостоятельного принятия решения автоматизированной системой вождения может быть ограничено в установленном законом случае при наличии соответствующей технической возможности со стороны интеллектуальной транспортной системы.

Третий компонент подразумевает использование интеллектуальных транспортных систем, реализующих современные методы управления и организации дорожного движения. Безопасному движению транспортного потока, в котором имеются высокоавтоматизированные транспортные средства, движущиеся в беспилотном режиме, должны способствовать следующие принципы организации дорожного движения:

разделение потоков в пространстве;

разделение потоков во времени;

оптимизация скоростного режима;

формирование однородных потоков;

организация безопасного движения пешеходов и иных уязвимых участников дорожного движения;

оптимизация использования парковочного пространства;

приоритет в обеспечении сокращения среднего времени движения транспортного потока над сокращением времени движения отдельного транспортного средства.

Принципы управления и организации дорожного движения должны быть направлены на обеспечение безопасности и эффективности смешанной транспортной среды и иметь возможность изменяться в соответствии с увеличением доли высокоавтоматизированных транспортных средств в транспортном потоке.

Развитие технологий подключения автомобиля к дорожно-транспортной инфраструктуре должно быть нацелено на реализацию следующих принципов безопасности:

снижение до минимума вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий;

обеспечение защиты от террористических атак, предпринимаемых с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств;

обеспечение защиты от кибератак;

обеспечение защиты от намеренной дестабилизации дорожного движения посредством использования высокоавтоматизированных транспортных средств;

обеспечение конфиденциальности персональных данных водителей и пользователей транспортных средств.

Поскольку подключенные автомобили имеют широкий диапазон потенциальных уязвимостей, решения по обеспечению безопасности должны быть многоуровневыми, чтобы обеспечить оптимальную защиту, а вышеперечисленные принципы безопасности должны учитываться еще на этапе разработки транспортного средства и быть неотъемлемой частью его жизненного цикла.

Реализация принципов обеспечения безопасности движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования позволит:

добиться максимальной эффективности функционирования автотранспортного и дорожного комплекса, самого транспортного средства или группы транспортных средств;

повысить качество и доступность транспортных услуг для всестороннего удовлетворения потребностей населения и экономики страны.

Обеспечение безопасности движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования является многомерной задачей, когда к каждому объекту структуры дорожного движения с участием высокоавтоматизированных транспортных средств должны быть разработаны требования обеспечения безопасности движения, а также оценена эффективность этих требований.

III. Рекомендации по безопасному функционированию высокоавтоматизированных транспортных средств

1. Требования к автоматизированным системам вождения

Автоматизированные системы вождения, используемые на высокоавтоматизированных транспортных средствах, должны:

обеспечивать соблюдение правил дорожного движения;

обеспечивать в приоритетном порядке безопасность дорожного движения;

осуществлять сетевое взаимодействие с дорожно-транспортной инфраструктурой при наличии такой технической возможности с ее стороны;

осуществлять мониторинг окружающих объектов дорожно-транспортной обстановки и безопасно взаимодействовать с ними;

стремиться безопасным образом реагировать на ошибки, допускаемые водителями и пользователями транспортных средств и другими участниками дорожного движения, в целях сведения до минимума потенциальных последствий таких ошибок;

действовать только в пределах разрешенной для них среды штатной эксплуатации;

переходить в состояние минимального риска в том случае, когда та или иная поездка не может или не должна быть завершена, например в случае сбоя в работе автоматизированной системы вождения или иной системы транспортного средства;

реагировать на непредвиденные ситуации таким образом, чтобы свести до минимума опасность для пользователей указанного транспортного средства и других участников дорожного движения;

четким, действенным и последовательным образом обмениваться информацией с пользователями автоматизированной системы вождения и другими участниками дорожного движения посредством предоставления им достаточных данных, касающихся их статуса и намерения, и обеспечения возможности надлежащего взаимодействия;

выдавать водителю однозначное уведомление в том случае, когда транспортное средство выходит за пределы среды штатной эксплуатации;

действовать таким образом, чтобы можно было достоверно проверить их статус функционирования;

иметь возможность собственной деактивации безопасным способом.

2. Допуск к эксплуатации и методы проверки (валидации) параметров высокоавтоматизированного транспортного средства

Процесс допуска высокоавтоматизированного транспортного средства к эксплуатации (подтверждение установленных требований к высокоавтоматизированному транспортному средству) должен проходить в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" (ТР ТС 018/2011) (далее — регламент). До введения в регламент общих требований к транспортным средствам, имеющим системы автоматизированного управления, такие транспортные средства считаются инновационными и требования к ним устанавливаются в порядке, предусмотренном пунктом 16 регламента, то есть решением уполномоченного органа по техническому регулированию государства — члена Евразийского экономического союза, в котором проводится оценка соответствия. Для ускорения осуществления отраслевой стандартизации изготовителям автотранспортных средств и систем автоматизированного управления рекомендуется на текущем этапе до внесения изменений в регламент разрабатывать стандарты организаций и вносить предложения по разработке национальных стандартов, используя в этих целях документы в области стандартизации, разработанные уполномоченными международными организациями, такими, как Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций, Международная организация по стандартизации (ISO) и SAE International. Система технического регулирования, действующая в Евразийском экономическом союзе, включая Российскую Федерацию, использует правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций, поэтому их следует определить приоритетными по отношению к остальным источникам. До утверждения изменений в регламент использование стандартов из других отраслей и внутренних стандартов организаций (авиация, космос, робототехника) не рекомендуется.

Учитывая, что функциональные возможности высокоавтоматизированных транспортных средств по автоматизированному управлению транспортными средствами варьируются в зависимости от уровня их автоматизации, изготовителям необходимо проработать методики проверки высокоавтоматизированных транспортных средств и их систем в целях минимизации рисков для безопасности дорожного движения.

В высокоавтоматизированном транспортном средстве по всем уровням автоматизации, в том числе в которых конструкция не предусматривает управление со стороны водителя и, соответственно, не предусматривает наличие органов управления (руль, педали и др.), должен обеспечиваться необходимый уровень безопасности, предусмотренный регламентом для соответствующей категории транспортных средств (L, M, N). На этапе внедрения новой технологии в эксплуатацию высокоавтоматизированного транспортного средства с отсутствием водителя (5-й уровень автоматизации) высокоавтоматизированное транспортное средство должно иметь на борту оператора, отвечающего за адекватность выполнения автоматизированной системой вождения задачи по обеспечению безопасности движения. Оператор высокоавтоматизированного транспортного средства с автоматизированной системой вождения наравне с водителем транспортного средства должен соблюдать законодательство Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения. По результатам положительного прохождения этого начального этапа и успешной отработки технологий высокоавтоматизированного транспортного средства необходимость в присутствии оператора может быть пересмотрена в пользу исключения его как обязательного элемента на борту высокоавтоматизированного транспортного средства.

Полноценная эксплуатация высокоавтоматизированного транспортного средства в условиях реального дорожного движения является важнейшим инструментом для совершенствования технологий, разработки правил их дальнейшей коммерческой эксплуатации, общественного признания. Однако перед выпуском на дороги общего пользования беспилотных транспортных средств необходимы предварительные испытания высокоавтоматизированного транспортного средства в соответствии с принятыми в отрасли подходами и стандартами. Система испытаний, в том числе по видам испытаний, обеспечивает многоступенчатый контроль безопасности автомобильного транспортного средства и его систем на всех стадиях разработки и подготовки продукции к постановке на производство. В соответствии с принятым подходом к проектированию автомобильных транспортных средств на первом этапе широко используются системы компьютерного моделирования и тестирования основного функционала (фактически системы виртуальных испытаний). Такой подход позволяет значительно сократить время и затраты на разработку архитектуры транспортного средства (высокоавтоматизированного транспортного средства) и его систем. Комплекс исследовательских, лабораторных и стендовых испытаний свидетельствует о серьезном подходе автопроизводителей к обеспечению безопасности технически сложного продукта — транспортного средства и в указанном случае более ответственной комплексной системы — высокоавтоматизированного транспортного средства.

Дорожные испытания высокоавтоматизированного транспортного средства должны заключаться не просто в пробеге определенного количества километров, но и в подтверждении успешного выполнения ряда базовых сценариев управления. Задачи по разработке подобных сценариев решает уполномоченный орган по техническому регулированию государства — члена Евразийского экономического союза. Помимо разработки основных технических требований и методик их проверки для включения в регламент должен быть определен подход к оценке соответствия высокоавтоматизированного транспортного средства с автоматизированной системой вождения, которая должна осуществляться при участии третьей стороны — аккредитованных органа по сертификации и испытательной лаборатории. Оценка соответствия должна включать в себя 3 этапа.

На первом этапе проводится аудит процесса разработки высокоавтоматизированного транспортного средства (методы, стандарты, соответствие организации требованиям ГОСТ ISO 9001-2011 "Системы менеджмента качества. Требования", выполнение в процессе разработки требований ГОСТ Р ИСО 26262-10-2014 "Дорожные транспортные средства. Функциональная безопасность. Часть 10. Руководящие указания по ИСО 26262". Проверке подлежит документация изготовителя с учетом представления информации о страховании риска ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц. Производится оценка на соответствие обязательным требованиям безопасности (функциональная безопасность, безопасность эксплуатации) и принятым мерам, осуществляется оценка интеграции общих требований безопасности и правил дорожного движения.

Помимо аудита и оценки требований к высокоавтоматизированному транспортному средству первый этап оценки соответствия включает компьютерное моделирование высокоавтоматизированного транспортного средства с автоматизированной системой вождения. Виртуальные испытания высокоавтоматизированного транспортного средства позволяют оценить функциональность автоматизированной системы вождения в сложных дорожных ситуациях. Результаты проведения виртуальных испытаний должны включать раздел по валидации таких испытаний в реальной среде на автополигонах.

Вторым этапом для допуска высокоавтоматизированного транспортного средства к эксплуатации на дорогах общего пользования является тестирование на автополигонах. Воспроизводятся критические сценарии, которые технически сложны для системы и являются репрезентативными для реального дорожного движения. При испытаниях на закрытой площадке проводится сравнительный анализ с результатами тестовых сценариев, полученных на этапе виртуальных испытаний с валидацией инструментов симулятора.

На этом этапе также проводятся испытания высокоавтоматизированного транспортного средства на соответствие требованиям безопасности, определенным регламентом для соответствующей категории транспортного средства.

Третьим этапом оценки соответствия высокоавтоматизированного транспортного средства является тестирование в реальных дорожных условиях. Заключительная часть определяет уровень надежности выполнения задач высокоавтоматизированного транспортного средства с автоматизированной системой вождения по функциональному разделу.

Только успешное прохождение описанных этапов оценки соответствия в совокупности позволит убедиться в безопасности высокоавтоматизированных транспортных средств перед их допуском к эксплуатации на дорогах общего пользования.

3. Человеко-машинный интерфейс

Система взаимодействия между высокоавтоматизированным транспортным средством и водителем, обычно называемая человеко-машинным интерфейсом, традиционно играет важную роль в процессе проектирования автомобилей. Высокоавтоматизированное транспортное средство должно быть способно точно принимать запрос от водителя на активацию автоматизированной системы вождения и передавать информацию водителю или пользователю относительно своих намерений и характеристик транспортного средства во время движения в беспилотном режиме.

Особая необходимость в такой информации существует для высокоавтоматизированных транспортных средств, в которых одновременно присутствуют 2 субъекта, способных выполнять управляющие воздействия, — водитель и автоматизированная система вождения.

Способность водителя взять на себя управление ограничена его текущей деятельностью и уровнем бдительности, поэтому при допуске высокоавтоматизированных транспортных средств к эксплуатации рекомендуется оценивать возможности автоматизированных систем вождения по контролю бдительности водителя и его готовности взять на себя управление, для чего необходимо документировать процесс тестирования компонентов системы человеко-машинного интерфейса.

В транспортных средствах, где отсутствуют традиционные органы управления, рекомендуется разрабатывать человеко-машинный интерфейс для взаимодействия автоматизированных систем вождения и людей с ограниченными возможностями (посредством визуальных, голосовых сообщений или сенсорных экранов с обратной связью).

В высокоавтоматизированных транспортных средствах, предназначенных для работы без водителя, удаленного диспетчера или централизованного органа управления, пользователь должен иметь возможность в любое время знать фактический статус функционирования автоматизированной системы вождения.

4. Информационная безопасность высокоавтоматизированных транспортных средств

Объем данных, генерируемых объектами транспортной системы, показывает быстрый рост. Появляются новые проблемы, связанные с необходимостью обеспечения конфиденциальности персональных данных пользователей и информационной безопасности.

Рекомендуется использовать комплексное сочетание технологий и систем в области безопасности, в том числе базовые программные или программно-аппаратные системы защиты, шифрование данных и биометрические данные (отпечаток пальца, распознавание голоса, лица и иные), чтобы помочь физически аутентифицировать пользователей транспортных средств.

Следует убедиться, что высокоавтоматизированное транспортное средство надежно защищено от попыток радиоэлектронного подавления, перехвата управления и утечки передаваемой информации, включая персональные данные пользователей. Необходимо выполнять системное проектирование высокоавтоматизированных транспортных средств с учетом минимизации рисков из-за угроз информационной безопасности и уязвимостей программного обеспечения. Решения, касающиеся информационной безопасности, должны интегрироваться в систему управления высокоавтоматизированным транспортным средством на этапах его разработки.

Рекомендуется осуществлять обеспечение информационной безопасности не только за счет дополнительных систем защиты, но и на основе максимального исключения принципиальной возможности вмешательства, физической невозможности управления движением извне, например передачи дистанционного управления внешнему оператору только посредством ручного переключателя.

Отчет о кибербезопасности на основе унифицированных стандартов должен быть одним из документов, необходимых для допуска высокоавтоматизированного транспортного средства к эксплуатации.

Обязательным требованием является своевременное и быстрое уведомление водителей о наличии угроз информационной безопасности. Поскольку устранение угрозы или последствий взлома займет некоторое время, водитель или автоматизированная система вождения должны предпринимать корректирующие действия.

Следует контролировать жизненный цикл программного обеспечения, своевременно обновлять программное обеспечение высокоавтоматизированного транспортного средства и программное обеспечение взаимодействующих с ним объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Вновь установленное программное обеспечение должно иметь все необходимые сертификаты безопасности.

Дополнительные требования могут также включать в себя схему отчетности, в которой сообщается о возможных неисправностях высокоавтоматизированного транспортного средства и потенциальных уязвимостях для кибератак, требования по борьбе с кибератаками, включая решения по их обнаружению, предотвращению и мониторингу угроз.

Следует принимать корпоративные правила информационной безопасности и охраны данных в организациях, которые имеют отношение к производству и обслуживанию подключенных транспортных средств и высокоавтоматизированных транспортных средств. Необходимо предоставлять соответствующие полномочия сотрудникам службы безопасности указанных организаций, чтобы предотвратить уязвимости или ошибки, прежде чем высокоавтоматизированное транспортное средство получит допуск к коммерческой эксплуатации.

Не следует рассматривать информационную безопасность подключенных транспортных средств и высокоавтоматизированных транспортных средств по отдельным компонентам и проблемам, необходим многоуровневый подход и обеспечение системных мер защиты. Целостный подход достигается путем рассмотрения проблемы как комплекса вопросов и системных решений.

IV. Среда штатной эксплуатации

Для повышения надежности работы автоматизированных систем вождения рекомендуется снижать количество факторов, которые могут повлиять на возникновение рисков и ошибок, для чего требуется введение понятия среды штатной эксплуатации, в которой автоматизированные системы вождения могут функционировать достаточно надежно. Тщательный подбор условий среды штатной эксплуатации для каждого уровня автоматизации является ключевой задачей в обеспечении безопасности движения высокоавтоматизированных транспортных средств на начальных этапах внедрения.

Необходимо определять и документально закреплять среду штатной эксплуатации для высокоавтоматизированного транспортного средства, эксплуатируемого на дорогах общего пользования. Среда штатной эксплуатации обеспечивает дополнительные возможности для изготовителей высокоавтоматизированных транспортных средств, которые ограничивают сложность задач вождения при развитии автоматизации. Среда штатной эксплуатации должна описывать конкретные условия, ограничения и рабочие параметры, при которых должна корректно функционировать автоматизированная система вождения, включая:

типы дорог (автомагистрали, скоростные и обычные автомобильные дороги);

обязательность наличия соответствующей дорожно-транспортной инфраструктуры (наличие системы, обеспечивающей посредством беспроводной связи сетевое взаимодействие транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство);

диапазон разрешенных скоростей;

географические условия (конкретный район, область, локация);

условия окружающей среды;

Среда штатной эксплуатации должна быть определена таким образом, чтобы гарантировать ситуационную осведомленность высокоавтоматизированного транспортного средства в беспилотном режиме на любой скорости, разрешенной правилами дорожного движения. При работе в пределах своей среды штатной эксплуатации автоматизированная система вождения должна иметь возможность обнаруживать и реагировать на другие транспортные средства, пешеходов, велосипедистов, животных и предметы, которые могут повлиять на безопасность эксплуатации высокоавтоматизированного транспортного средства. Однако поскольку диапазон действия бортовых сенсоров и датчиков высокоавтоматизированного транспортного средства ограничен, типы сред штатной эксплуатации могут различаться в зависимости от отношения к сетевому взаимодействию транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство.

Предлагается выделять 3 основных типа сред штатной эксплуатации в зависимости от наличия требуемого оснащения дорожно-транспортной инфраструктуры и с учетом технических возможностей функционирования высокоавтоматизированных транспортных средств в беспилотном режиме.

В среде штатной эксплуатации 1-го типа высокоавтоматизированное транспортное средство при движении полагается только на бортовые сенсоры, статические цифровые карты и встроенные алгоритмы обработки получаемых данных (поддержка дорожно-транспортной инфраструктуры не обеспечивается). В этом случае скорость высокоавтоматизированного транспортного средства должна быть ограничена расстоянием остановочного пути до границы уверенного распознавания объектов имеющимися сенсорами с учетом возможного появления других участников дорожного движения. При наличии в непосредственной близости от проезжей части дороги зон, непросматриваемых сенсорами, максимальная скорость движения может быть серьезно ограничена, что создаст препятствия для нормального движения транспортного потока.

В среде штатной эксплуатации 2-го типа высокоавтоматизированное транспортное средство помимо сенсоров использует при движении динамическую цифровую карту местности высокого разрешения. В данном типе сред штатной эксплуатации беспилотное транспортное средство исходя из наличия объектов на карте способно прогнозировать возможность появления помех и регулировать собственную скорость. В случае если впереди располагается некоторое препятствие, из-за которого возможно появление другого участника движения, высокоавтоматизированное транспортное средство снижает скорость до уровня, достаточного чтобы успеть остановиться перед препятствием. В таком режиме скорость движения может варьироваться в широких пределах, вызывая необходимость в частых ускорениях или замедлениях. В этом случае важную роль приобретают мероприятия по организации дорожного движения, задачей которых будет являться минимизация числа мест возможного конфликта интересов участников дорожного движения.

В среде штатной эксплуатации 3-го типа обеспечивается сетевое взаимодействие транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство, и наивысшая безопасность движения. Подключенное транспортное средство выполняет свои задачи на основе информации, получаемой от собственных сенсоров и дорожно-транспортной инфраструктуры, которая имеет в своем составе систему высокоточного позиционирования дороги и обеспечивает транспортное средство данными о цифровой модели дороги в реальном масштабе времени. В среде штатной эксплуатации данного типа автоматизированная система вождения подключенного транспортного средства имеет полную картину дорожной ситуации, причем с прогнозом развития на необходимый период, и может разрешать движение с максимальной скоростью, обеспечиваемой физической дорожно-транспортной инфраструктурой (сцепные качества покрытия, радиусы поворота), комфортом пассажиров или требуемыми энергозатратами (сопротивление воздуха, расход топлива).

Каждое высокоавтоматизированное транспортное средство обязано безопасно работать в той среде штатной эксплуатации, для которой оно разработано. Выезд за пределы среды штатной эксплуатации и нарушение инструкции по эксплуатации изготовителя высокоавтоматизированного транспортного средства являются серьезными рисками для безопасности дорожного движения и должны быть предотвращены.

При планировании, проектировании, строительстве, обслуживании и эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры целесообразно определять дороги, на которых запрещается движение высокоавтоматизированных транспортных средств 3-го и 4-го уровней автоматизации. Для высокоавтоматизированных транспортных средств 5-го уровня автоматизации по результатам успешной отработки технологий автоматизированного вождения необходимость в ограничении движения будет отсутствовать.

V. Дорожно-транспортная инфраструктура, необходимая для движения высокоавтоматизированных транспортных средств

1. Необходимость формирования специализированной телекоммуникационной дорожно-транспортной инфраструктуры

Формирование телекоммуникационной дорожно-транспортной инфраструктуры для управления подключенными и беспилотными транспортными средствами включает создание на сети автомобильных дорог линейной и станционной инфокоммуникационной и объектовой инструментальной инфраструктуры, создание и развитие технологической платформы, включающей прикладные программные модули, средства защиты каналов передачи данных, а также обеспечение функционирования всей инфраструктуры на базе единых открытых протоколов как единой цифровой экосистемы.

Способ уменьшения стоимости перевозок заключается в том, чтобы гармонично перераспределить ответственность, сконцентрированную в данный момент на транспортном средстве, на систему, включающую транспортное средство и дорожно-транспортную инфраструктуру. Внедряется мультиагентная система управления.

Компетенции и обязанности по осуществлению автоматизированного управления транспортным средством разделяются между дорожно-транспортной инфраструктурой, обеспечивающей ситуационную осведомленность, и изготовителями высокоавтоматизированных транспортных средств, предоставляющими сертифицированное высокоавтоматизированное транспортное средство, укомплектованное системами роботизации с автоматизированной системой вождения.

Создаваемая дорожно-транспортная инфраструктура должна обеспечивать максимальную доступность и непрерывность сервисов для подключенных транспортных средств, работоспособность информационных, обеспечивающих и инженерных систем.

С учетом массового появления беспилотных транспортных средств необходимо определить возможные уязвимости системы и угрозы, спроектировать модели потенциальных угроз, дестабилизирующих транспортные сети.

Транспортные коммуникации представляют собой сеть технологий, стандартов, информационных систем, осуществляющих взаимодействие между собой. Информатизация транспортных средств достигла такого уровня, что управление такими критическими блоками автомобиля, как антиблокировочная система торможения и система управления двигателем, возможно извне по беспроводным каналам связи, поэтому собственная безопасность автомобиля (информационная безопасность внутренних каналов взаимодействия транспортного средства) является одним из ключевых рисков, который необходимо учитывать.

Дорожно-транспортная инфраструктура также должна пройти процедуру подтверждения соответствия требованиям, установленным законодательством Российской Федерации, в том числе путем проведения комплекса мероприятий по защите и проведению аттестационных испытаний государственных информационных систем на соответствие требованиям информационной безопасности.

2. Основные требования к дорожно-транспортной инфраструктуре

Дорожно-транспортная инфраструктура должна в режиме реального времени обеспечивать безопасность дорожного движения, транспортную безопасность и мобильность.

В целях обеспечения транспортной безопасности при создании дорожно-транспортной инфраструктуры кооперативных интеллектуальных систем и элементов обеспечения движения высокоавтоматизированных транспортных средств и подключенных транспортных средств должны быть учтены требования к обеспечению защиты объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства от угрозы совершения актов незаконного вмешательства, в том числе блокирования дорог, размещения (попытки размещения) на объектах транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средствах взрывных устройств, взрывчатых, радиоактивных и экологически опасных веществ.

Одновременно должны быть учтены положения Федерального закона "О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации".

Необходима смена подхода организации, планирования и построения дорожной сети. Технология роботизированных транспортных коридоров открывает принципиально новые экономические горизонты не только для автомобильной промышленности, но и для всей экономики Российской Федерации, исходя из возможностей организации масштабных транзитных перевозок с использованием беспилотных транспортных средств.

К дорожно-транспортной инфраструктуре для обеспечения движения высокоавтоматизированных транспортных средств предъявляются следующие требования:

о наличии интеллектуальной транспортной системы;

о наличии в составе интеллектуальной транспортной системы сервисной платформы, обеспечивающей взаимодействие транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство;

о наличии системы точного позиционирования, функционирующей на основе спутниковых технологий и сети наземных референцных базовых станций, обеспечивающих дифференциальную коррекцию;

о наличии цифровой модели дороги на основе высокоточных цифровых динамических дорожных карт;

об устойчивом покрытии дороги высокоскоростными каналами связи.

Интеллектуальная транспортная система должна обеспечивать реализацию функций, предусмотренных международными и отечественными требованиями к функциональной архитектуре интеллектуальной транспортной системы.

Определение сервисов интеллектуальной транспортной системы осуществляется на основе понимания в целом их наиболее полного состава на текущий момент, а также базовых задач и основных направлений ее деятельности.

Решением задач, возложенных на соответствующие сервисы, непосредственно занимаются комплексные подсистемы интеллектуальной транспортной системы.

В состав физической архитектуры интеллектуальной транспортной системы целесообразно включать следующие комплексные подсистемы:

подсистема управления транспортными потоками (директивное и косвенное управление транспортными потоками);

подсистема взимания платы (при необходимости);

подсистема контроля соблюдения правил дорожного движения;

подсистема пользовательских услуг и сервисов;

подсистема управления состоянием дорог;

В сценариях работы программного обеспечения интеллектуальной транспортной системы следует предусмотреть обеспечение локализации дорожно-транспортных происшествий, заблаговременный съезд обычных транспортных средств с полосы движения, на которой произошла авария высокоавтоматизированного транспортного средства, и подъезд специальных транспортных средств экстренных служб.

Сервисная платформа, обеспечивающая взаимодействие транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство, формируется для решения следующих основных задач:

автоматический сбор, предварительная обработка и сохранение данных, накапливаемых от автомобильных сервисов, в том числе данных, поступающих от центра управления интеллектуальной транспортной системы, бортового оборудования транспортного средства, элементов телекоммуникационной инфраструктуры взаимодействия транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство, и других внешних систем и источников информации;

выполнение алгоритмов обработки и сопоставления информации в реальном времени, выполнение различных сценариев сервисов;

автоматизация обмена данными в соответствии с логикой (сценариями) выполнения сервисов;

автоматический анализ накопленных в интеллектуальной транспортной системе данных в реальном времени и в пакетном режиме, генерирование отчетов и других материалов;

автоматическая отчетность о состоянии и загрузке (производительности) используемого оборудования;

обеспечение информационной безопасности.

В целях повышения безопасности дорожного движения транспортных средств (в том числе беспилотных), достижения мобильности и комфорта для участников дорожного движения необходимо сформировать в составе дорожно-транспортной инфраструктуры систему высокоточного позиционирования дороги на основе методов определения местоположения объектов по сигналам глобальных спутниковых навигационных систем.

Возможным вариантом состава системы высокоточного позиционирования дороги является:

линейная сеть референцных базовых станций, обеспечивающих дифференциальную коррекцию;

сетевой центр управления;

волоконно-оптическая линия связи;

канал мобильной радиосвязи.

Система высокоточного позиционирования дороги должна обеспечивать:

сбор, хранение, обработку информации от референцных базовых станций, выработку и выдачу на приемник пользователя корректирующей информации;

необходимую точность определения местоположения движущегося транспортного средства в режиме реального времени;

периодичность определения местоположения транспортного средства (с частотой, обеспечивающей требуемый функционал).

В целях повышения безопасности дорожного движения высокоавтоматизированных транспортных средств, а также повышения мобильности и комфорта для участников дорожного движения необходима разработка и внедрение цифровой модели дороги, основанной на достоверных высокоточных пространственных данных о дороге и условиях движения. Цифровая модель дороги разрабатывается для всех дорог, предназначенных для применения высокоавтоматизированных транспортных средств.

Для цифровой модели дороги допускается применение различных карт, прошедших соответствующую сертификацию на предмет унификации объектов отображения, надежности, качества, достоверности и своевременности обновления.

Дорожно-транспортная инфраструктура должна обладать возможностью обеспечить передачу управляющих воздействий и данных о ситуационной осведомленности, а также своевременное обновление дорожной карты на участке дороги, по которому следует высокоавтоматизированное транспортное средство.

Цифровая модель дороги должна обеспечивать:

ситуационную осведомленность высокоавтоматизированного транспортного средства;

оптимальное перераспределение транспортных потоков высокоавтоматизированных транспортных средств для достижения заданных показателей качества обслуживания различных клиентских групп;

управление высокоавтоматизированным транспортным средством в нештатных для автоматизированной системы вождения ситуациях;

решение конфликтных ситуаций на стратегическом уровне управления транспортными потоками высокоавтоматизированных транспортных средств;

поддержку реализации автоматической системы управления дорожным движением для высокоавтоматизированных транспортных средств, эксплуатирующихся в беспилотном режиме;

удаленный доступ пользователей высокоавтоматизированными транспортными средствами к пользовательским сервисам цифровой модели дороги в онлайн и офлайн режимах.

Цифровая модель дороги должна содержать:

цифровую крупномасштабную навигационную карту с описанием структурных линий дорог, дорожной разметки, осевых линий полос движения, дорожных знаков и светофоров;

цифровой граф дорог;

цифровые сведения об условиях движения, характеризующие текущую дорожно-транспортную обстановку (препятствия, аварии, плохие погодные условия, низкое качество дорожного покрытия);

данные, описывающие объекты придорожной инфраструктуры и сервиса;

слои обработки исходной информации и формирования управляющих воздействий на транспортный поток высокоавтоматизированных транспортных средств;

интерфейс взаимодействия с интеллектуальными транспортными системами;

аппаратно-программный комплекс реализации пользовательских сервисов.

При формировании высокоточных цифровых динамических карт целесообразно руководствоваться международными телекоммуникационными стандартами в области интеллектуальных транспортных систем, а также другими решениями уполномоченных, в том числе международных, органов в данной области.

Элементы дорожной инфраструктуры систем, обеспечивающих информирование водителя, должны обеспечивать непрерывную передачу данных между транспортными средствами и дорожно-транспортной инфраструктурой.

Элементы дорожно-транспортной инфраструктуры интеллектуальных транспортных систем и элементы обеспечения движения высокоавтоматизированных транспортных средств и подключенных транспортных средств должны обеспечивать передачу данных между транспортными средствами и дорожно-транспортной инфраструктурой при максимально допустимой скорости движения транспортных средств на автомобильных дорогах Российской Федерации.

3. Передача информации между дорожно-транспортной инфраструктурой и высокоавтоматизированными транспортными средствами

Интеллектуальные транспортные системы позволяют быстро выявлять ситуации, которые могут привести к затору, возникновению небезопасных условий, снижению мобильности, а затем помогают реализовать соответствующие стратегии и планы для ослабления последствий этих проблем, уменьшения их продолжительности и воздействия на передвижение. Очень важным является переход от классических автоматизированных систем к системам, обладающим искусственным интеллектом.

Для обеспечения работы интеллектуальной транспортной системы необходимо обеспечить коммуникацию между транспортным средством и дорожно-транспортной инфраструктурой.

Необходимо оборудовать транспортные средства несколькими системами связи, поддерживающими один или более беспроводных интерфейсов, обеспечивающих взаимодействие между транспортным средством и дорожно-транспортной инфраструктурой.

Основу дорожно-транспортной инфраструктуры составляют шлюзы, узлы, маршрутизаторы, обеспечивающие связь с различными дорожными компонентами интеллектуальной транспортной системы (контроллеры, детекторы, видеокамеры, табло и знаки переменной информации автоматических дорожных метеорологических станций).

При создании интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах предлагается руководствоваться основными международными телекоммуникационными стандартами в области интеллектуальных транспортных систем.

VI. Интеграция интеллектуальных транспортных систем по категориям дорог

Должна быть организована система взаимодействия локальных центров управления интеллектуальных транспортных систем и интерфейсов автомобильного транспорта на всем протяжении транспортного маршрута.

При организации системы взаимодействия необходимо учитывать рекомендации документов, принятых международными организациями в области взаимодействия интеллектуальных транспортных систем и интерфейсов автомобильного транспорта с другими транспортными системами.

Наличие и функциональные возможности интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах должны зависеть от категории дороги.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 г. N 767 "О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации" утверждены Правила классификации автомобильных дорог в Российской Федерации и их отнесения к категориям автомобильных дорог.

Рекомендуется, не меняя идеологию указанных Правил, внести в них дополнительное обозначение дорог, оснащенных соответствующей функциональной структурой, обеспечивающей движение высокоавтоматизированных транспортных средств.

VII. Переход в состояние минимального риска и послеаварийная безопасность высокоавтоматизированных транспортных средств

В ситуациях, когда высокоавтоматизированное транспортное средство находится за пределами своей среды штатной эксплуатации, автоматизированная система вождения должна принудительно переходить в состояние минимального риска. Типовые алгоритмы перехода к данному состоянию различаются в зависимости от ситуации.

Для автоматизированной системы вождения 3-го уровня автоматизации переход к состоянию минимального риска заключается в безусловном переходе управления к водителю.

На 4-м и 5-м уровнях автоматизации переход в состояние минимального риска осуществляется автоматизированной системой вождения. Различие между 4-м и 5-м уровнями автоматизации определяется в зависимости от принятой для них среды штатной эксплуатации (4-й уровень автоматизации обеспечивает управление высокоавтоматизированным транспортным средством в определенной для него среде штатной эксплуатации, 5-й уровень автоматизации обеспечивает управление высокоавтоматизированным транспортным средством на дорогах всех категорий, во всех диапазонах скоростей и условиях окружающей среды). В зависимости от степени отклонения от условий, определенных средой штатной эксплуатации, переход к состоянию минимального риска может осуществляться посредством остановки в текущей полосе, остановки на обочине, остановки в специально отведенных местах, продолжения движения с допустимой в данных условиях безопасной скоростью.

В ситуациях после серьезных сбоев или вероятных дорожно-транспортных происшествий транспортное средство 4-го и 5-го уровней автоматизации не может продолжать выполнение текущей задачи динамического управления, поэтому необходимо предусмотреть, чтобы автоматизированная система вождения могла автономно (без помощи человека) переходить в состояние минимального риска и обеспечивать послеаварийную безопасность.

Данные меры могут предусматривать прекращение подачи топлива, отключение электропитания, остановку транспортного средства или его перемещение на безопасное место за пределами проезжей части (или на иное наиболее безопасное место) и другие действия, которые помогут автоматизированной системе вождения перейти в безопасное состояние.

Высокоавтоматизированные транспортные средства должны быть подключены к Государственной автоматизированной информационной системе "ЭРА-ГЛОНАСС".

При необходимости может осуществляться подключение к иным государственным информационным системам.

Запись, хранение и анализ данных о любых сбоях и отклонениях в работе автоматизированной системы вождения является основным путем к совершенствованию ее аппаратного и программного обеспечения. Например, анализ сбоя, произошедшего в автоматизированной системе вождения одного транспортного средства, может обеспечить улучшение безопасности и предотвращение сценария этого сбоя в автоматизированных системах вождения других транспортных средств. Для таких работ необходима реконструкция аварийных ситуаций, но в настоящее время отсутствуют стандарты, предписывающие обязательное хранение определенных данных для правоохранительных органов и других заинтересованных лиц. Целесообразно установить требования по сохранению минимально необходимого набора данных о состоянии высокоавтоматизированного транспортного средства в момент сбоя или аварии.

Для допуска к эксплуатации высокоавтоматизированные транспортные средства должны быть в обязательном порядке оснащены бортовым устройством записи информации ("черным ящиком"). Такое устройство предназначено для постоянного, автономного и объективного контроля параметров движения транспортного средства и записи информации, получаемой от датчиков и систем управления, а также иной информации от систем транспортного средства.

Бортовое устройство записи данных должно обеспечивать запись и сохранение следующей информации, характеризующей условия движения высокоавтоматизированного транспортного средства и функционирование его систем и оборудования:

время функционирования высокоавтоматизированного транспортного средства в ручном или автоматизированном режиме;

работа системы рулевого управления и автоматизированной системы вождения;

работа тормозной системы;

работа световых приборов и индикаторов;

использование звукового сигнала;

данные сенсоров и датчиков о наличии других участников дорожного движения или объектов в непосредственной близости от высокоавтоматизированного транспортного средства;

команды, полученные автоматизированной системой вождения, которые могут оказать влияние на движение высокоавтоматизированного транспортного средства.

Указанный перечень записываемой информации является минимальным и может быть расширен.

Данные, полученные с использованием бортовых устройств записи информации, должны быть защищены от несанкционированного доступа.

VIII. Обучение и подготовка пользователей высокоавтоматизированных транспортных средств, а также профильных специалистов в сфере автоматизированного транспорта

Для обеспечения безопасности при эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств необходимо обучение широкого круга потребителей новых технологий — водителей высокоавтоматизированных транспортных средств с 2, 3 и 4-м уровнями автоматизации и пользователей высокоавтоматизированных транспортных средств, движущихся в беспилотном режиме (5-й уровень автоматизации). Кроме того, следует учесть необходимость наличия дополнительных компетенций у водителей, проводящих опытную эксплуатацию высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования.

Человеческий фактор, как и в процессе традиционного ручного управления, по-прежнему сохраняет свою ключевую роль в обеспечении безопасности дорожного движения высокоавтоматизированных транспортных средств с 3-м и 4-м уровнями автоматизации. Необходимо обеспечить не только необходимую профессиональную квалификацию водителей транспортных средств, достигаемую обучением, но и их психофизиологическую готовность к управлению транспортным средством и соблюдению правил дорожного движения.

В дополнение к обычным компетенциям водителей транспортных средств пользователям автоматизированных систем вождения на высокоавтоматизированных транспортных средствах следует:

быть осведомленным (проинформированным) о необходимости их правильного использования до начала поездки;

соблюдать требования и процедуру их безопасного использования;

иметь возможность обмениваться информацией с транспортным средством;

понимать, есть ли необходимость брать на себя функцию динамического управления в целях завершения поездки.

Если пользователю необходимо взять на себя функцию динамического управления или если он самостоятельно принял решение об осуществлении такого управления, то он должен:

иметь водительское удостоверение, подтверждающее право на управление транспортным средством соответствующей категории (для транспортных средств, оснащенных автоматизированными системами вождения 3-го и 4-го уровней автоматизации);

соблюдать правила дорожного движения;

обеспечивать безопасность движения транспортного средства независимо от того, пользуется ли он автоматизированной системой вождения или выполняет функцию динамического управления.

Изготовителям высокоавтоматизированных транспортных средств рекомендуется разрабатывать и документировать программы дополнительного образования сотрудников, дилеров и потребителей. Указанные программы должны содержать следующие темы:

функциональные возможности и ограничения автоматизированных систем вождения;

эксплуатационные параметры высокоавтоматизированных транспортных средств;

правила взаимодействия водителя и автоматизированной системы вождения;

процедуры передачи управления от водителя к автоматизированной системе вождения и обратно;

особенности работы человеко-машинного интерфейса;

сценарии поведения автоматизированной системы вождения после аварии;

параметры (ограничения) среды штатной эксплуатации;

признаки и причины вероятных отказов автоматизированной системы вождения.

Изготовители высокоавтоматизированных транспортных средств должны обеспечить, чтобы их персонал, включая маркетинговых и торговых представителей, понимал предлагаемые технологии и мог обучать своих дилеров и потребителей. Программы обучения должны постоянно оцениваться на предмет их эффективности и обновляться на регулярной основе, включая обратную связь от дилеров, клиентов и других источников.

На основе опыта реализации указанных программ повышения квалификации в дальнейшем следует разработать требования к водителям высокоавтоматизированных транспортных средств — профессиональные стандарты и соответствующие образовательные программы.

Одним из важнейших условий успешной автоматизации автомобильного транспорта предусматривается наличие квалифицированного обслуживающего персонала, что потребует обеспечить подготовку кадров и объединить для этого усилия специалистов автомобильной промышленности и дорожной отрасли.

Развитие системы высокоавтоматизированного транспорта потребует появления ряда новых специальностей в сфере производства и эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств, в числе которых выделяются:

специалист транспортных ИТ-систем;

специалист по проектированию и производству высокоавтоматизированных транспортных средств;

технолог по сборке и производству высокоавтоматизированных транспортных средств;

оператор специального оборудования высокоавтоматизированных транспортных средств (лидары, радары);

сборщик узлов высокоавтоматизированных транспортных средств по различным направлениям;

испытатель высокоавтоматизированных транспортных средств на виртуальных полигонах;

специалист в сфере грузоперевозок при движении в автоматизированной колонне;

разработчик навигационных систем для высокоавтоматизированных транспортных средств;

специалист по проектированию и строительству уличной дорожной сети, рассчитанной на использование высокоавтоматизированных транспортных средств;

специалист по обслуживанию и наладке интеллектуальной инфраструктуры для безопасного движения высокоавтоматизированных транспортных средств;

сценарист дорожных сцен (разработчик алгоритмов реагирования высокоавтоматизированных транспортных средств на различные дорожно-транспортные ситуации);

специалист по анализу данных, генерируемых дорожно-транспортной инфраструктурой и высокоавтоматизированными транспортными средствами;

специалист по обеспечению защиты информации высокоавтоматизированных транспортных средств.

Для организации обучения по новым специальностям потребуется разработка профессиональных стандартов и соответствующих образовательных программ, а также программ повышения квалификации педагогического состава, который будет проводить обучение персонала по указанным инновационным специальностям.

Целесообразно создание специализированной образовательной инфраструктуры для обучения, которая может создаваться на принципах государственно-частного партнерства в сотрудничестве с ведущими профильными университетами и учебными центрами.

IX. Перспективные сферы использования беспилотных и подключенных транспортных средств, а также получаемых от них данных

В настоящее время основной акцент в сфере развития технологий автоматизированного вождения сосредоточен на нескольких ключевых направлениях, в число которых входят пассажирские перевозки в городах и грузовые перевозки по автомагистралям.

В ближайшей и среднесрочной перспективе ожидается активное внедрение в практику перевозок беспилотного такси, сопровождаемое расширением применения бизнес-моделей совместного использования транспортных средств в крупных мегаполисах (каршеринг, райдшеринг).

Высокоавтоматизированное, подключенное, совместно используемое и с высокой степенью вероятности электрическое транспортное средство является наиболее перспективным видом транспортного средства в крупных городах с развитой инфраструктурой.

Другими примерами возможного использования высокоавтоматизированных транспортных средств в городских условиях являются:

транспорт общего пользования — высокоавтоматизированные городские автобусы, выполняющие перевозки по выделенным линиям на магистральных маршрутах (шаттлы);

высокоавтоматизированные низкоскоростные грузовые транспортные средства городских служб доставки (почта, интернет-торговля);

транспортные средства городских коммунальных и оперативных служб.

Обеспечение безопасности дорожного движения будет достигаться не только повышением уровня автоматизации, но и, главным образом, посредством подключения к дорожно-транспортной инфраструктуре.

Для ускорения внедрения подключенных транспортных средств в городах могут использоваться не только стационарные, но и мобильные устройства связи для обеспечения обмена данными с дорожно-транспортной инфраструктурой, в том числе:

придорожные устройства обмена информацией;

мобильные устройства, устанавливаемые на легковые автомобили;

мобильные устройства, устанавливаемые на транспортные средства городского пассажирского транспорта;

Автомагистрали являются перспективной средой для первоочередного внедрения технологий автоматизации транспортных средств по следующим причинам:

как правило, встречные направления транспортных потоков физически разделены;

пересечение проезжих частей организовано по многоуровневым развязкам, отсутствуют перекрестки;

на автомагистралях запрещено движение пешеходов, велосипедистов, прогон животных;

эти дороги содержатся лучше других, на них отрабатываются и проверяются передовые технологии сетевого взаимодействия транспортного средства с другими транспортными средствами, с объектами дорожно-транспортной инфраструктуры, с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство.

Совокупность перечисленных факторов делает автомагистрали менее требовательными к уровню технологий, который должен быть достигнут для безопасного автоматизированного управления грузовыми автомобилями, и наиболее подходящими объектами для раннего развертывания систем автоматизации, начиная с внедрения усовершенствованных автоматизированных систем помощи водителям.

Примерами возможного использования высокоавтоматизированных транспортных средств в условиях движения по автомагистрали на ближнюю и среднесрочную перспективу являются:

автопоезда в составе организованных групп, осуществляющие движение в полуавтоматическом или автоматическом режиме;

автоматизированные грузовики, осуществляющие перевозки по участкам магистралей, оснащенных интеллектуальной инфраструктурой;

уборочные и дорожно-патрульные транспортные средства.

Весомым преимуществом от внедрения технологий подключения транспортных средств является возможность коммерческого использования таких технологий в различных областях, в том числе в области:

страхования, посредством получения достоверной информации об обстоятельствах дорожно-транспортного происшествия в целях установления причин и виновника происшествия, а также информации об особенностях и о стиле вождения водителя;

пассажирских перевозок, посредством контроля за движением транспорта общего пользования в режиме реального времени, соблюдением маршрута, скоростного режима и расписания движения;

грузовых перевозок, посредством мониторинга работы транспортных средств в режиме реального времени, дистанционного контроля технического состояния и отдельных параметров транспортного средства, в том числе его весовых характеристик;

контроля перемещения и охраны грузов, посредством мониторинга и отслеживания различных параметров перевозки грузов, в том числе их сохранности, предотвращения возможных случаев противоправных действий при транзитных перевозках;

жилищно-коммунального хозяйства, посредством мониторинга движения транспортных средств и специальной техники коммунального хозяйства, осуществляющей вывоз мусора, уборку улиц, ремонт дорог и др.;

служб экстренного реагирования, посредством получения и документирования достоверной информации о происшествиях.

В процессе своего функционирования посредством набора сенсоров и программного обеспечения высокоавтоматизированные транспортные средства собирают значительный объем данных. Необработанные (так называемые "сырые") данные собираются в режиме реального времени и используются для реагирования на окружающую среду в ходе динамического управления и процессов обучения автоматизированной системы вождения. Традиционные методы обработки и хранения такого количества данных не смогут обеспечить удовлетворение потребностей отрасли экономически эффективным способом. Для корректной обработки и организации массива данных необходимо разработать специальные алгоритмы вычисления.

Дополнительный поток данных генерирует дорожно-транспортная инфраструктура. Это сведения о других участниках дорожного движения и динамической обстановке, получаемые от любых доступных сенсоров — дорожных камер и камер городского видеонаблюдения, различных детекторов, сетей Wi-Fi, сотовых операторов.

Среди вероятных сфер использования данных, получаемых от высокоавтоматизированных транспортных средств и дорожно-транспортной инфраструктуры, выделяются:

развитие и совершенствование автоматизированных технологий;

выявление индивидуального поведения и привычек водителя для предложения ему персонализированных услуг или товаров;

управление и организация дорожного движения;

информация для правоохранительных органов о нарушениях правил дорожного движения.

Основной функцией единой информационно-коммуникационной среды интеллектуальной транспортной системы должны стать интеллектуальные методы обработки данных из широкого перечня различных источников для последующего использования системами управления. В настоящее время такие задачи и связанные с ними технологии называют "большими данными". На основе собираемых данных может строиться многоуровневая цифровая модель всей транспортной сети, включая данные по перемещению всех динамических объектов в реальном времени. На основе полученной модели, представляющей полную информацию об объекте управления на всех уровнях, могут рассчитываться управляющие воздействия любого характера и степени детализации.

X. Социально-экономическая эффективность внедрения высокоавтоматизированных транспортных средств

Проекты по внедрению высокоавтоматизированных транспортных средств в практику автомобильных перевозок рекомендуется осуществлять в рамках государственно-частного партнерства и оценивать их с точки зрения государства по наибольшему значению показателя интегрального народнохозяйственного экономического эффекта, а также для участвующих в осуществлении проекта субъектов Российской Федерации и организаций.

При оценке эффективности инвестиций в проект по внедрению высокоавтоматизированных транспортных средств на уровне организации в качестве производственных результатов необходимо рассматривать получение дополнительных доходов (выручки) от увеличения объемов перевозок грузов, которые могут осуществляться круглосуточно в связи с отсутствием необходимости отдыха водителей, а также за счет увеличения скорости доставки. Выручка от перевозок пассажиров также может увеличиться за счет организации ночных перевозок пассажиров транспортом общего пользования, что позволит увеличить доходы автотранспортных организаций. Поездки на такси могут подешеветь после массового внедрения беспилотных автомобилей, коэффициент использования парка беспилотных такси возрастет.

При использовании высокоавтоматизированных транспортных средств экономия топлива может быть получена за счет применения рационального режима управления транспортным средством. По некоторым оценкам, высокоавтоматизированные транспортные средства, действующие в беспилотном режиме, могут дать экономию топлива в размере 19 — 22 процентов и увеличить скорость доставки грузов на 26 — 30 процентов по сравнению с транспортными средствами, управляемыми человеком.

Очевидно, что автотранспортные организации, работающие в сфере перевозок, поэтапно перейдут на использование автомобилей с высокоавтоматизированным управлением. Учитывая растущий дефицит специалистов в этом секторе и высокую текучесть кадров, такой сценарий представляется весьма реалистичным и привлекательным для бизнеса.

При этом устраняются ограничения, связанные с установленным максимальным временем нахождения водителя за рулем транспортного средства, и увеличивается продолжительность непрерывного движения транспортных средств (высокоавтоматизированные транспортные средства могут находиться в движении до 24 часов в сутки). Таким образом, будет постепенно расти экономия на заработной плате водителей.

Текущие затраты автотранспортных организаций после внедрения высокоавтоматизированных транспортных средств могут уменьшиться на 25 — 33 процента.

Существенные выгоды в перспективе возможны и для производителей транспортных средств. Полный отказ от функций водителя позволит отказаться от кабины транспортного средства, предназначенного для перевозки грузов, стоимость которой составляет до 30 процентов стоимости транспортного средства.

При использовании высокоавтоматизированных транспортных средств повысится эффективность использования городских территорий, занятых уличной дорожной сетью. Транспортные средства смогут идти более плотным потоком, сокращая боковой интервал (увеличение числа рядов) и дистанцию. Увеличится количество парковочных мест на той же площади, поскольку автомобилю без водителя не требуется дополнительное пространство для открывания дверей.

Безусловным плюсом от внедрения высокоавтоматизированных транспортных средств (особенно в пределах крупных городов) должно стать снижение вредных выбросов в атмосферу, что будет способствовать улучшению здоровья и социального благополучия граждан, улучшению экологии и охране окружающей среды.

Уточнение параметров реальных высокоавтоматизированных транспортных средств и транспортных потоков, состоящих из высокоавтоматизированных транспортных средств, движущихся в беспилотном режиме, позволит осуществить комплексный подход к оценке экономической эффективности функционирования автомобильного транспорта с учетом влияния других звеньев — интеллектуальных транспортных систем и подключенных транспортных средств.

Технические возможности оборудования, установленного на высокоавтоматизированных транспортных средствах, позволят получить информацию, которая может быть использована в коммерческих целях, в частности для определения места нахождения транспортного средства и его вызова в необходимую точку.

Поэтапное внедрение высокоавтоматизированных транспортных средств будет иметь долгосрочные социальные и общественные последствия.

Транспортные средства с 4-м и 5-м уровнями автоматизации могут улучшить дорожно-транспортную ситуацию в крупных городах, обеспечив мобильность отдельных групп граждан, например граждан из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности. Такие транспортные средства позволят обеспечить при необходимости доступ к отдаленным районам, в которых отсутствует или недостаточно развита маршрутная сеть общественного транспорта, и будут особенно полезны для обеспечения мобильности инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности или лиц, не имеющих возможности управлять транспортным средством самостоятельно.

Массовое внедрение высокоавтоматизированных транспортных средств будет способствовать рациональному использованию парковочного пространства.

Распространенной моделью развития транспортных услуг будет совместное использование высокоавтоматизированных транспортных средств и соответствующих информационных сервисов путем краткосрочной аренды транспортных средств — каршеринга или совместных поездок — райдшеринга.

Основным преимуществом, достигаемым от внедрения автономного транспорта, следует считать экономический и социально-общественный эффект от снижения аварийности. Согласно данным, приведенным в федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2013 — 2020 годах", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 3 октября 2013 г. N 864 "О федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2013 — 2020 годах", размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004 — 2011 годы оценивается в 8188,3 млрд. рублей, что сопоставимо с доходами консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации за 2012 год — 8064,3 млрд. рублей.

По расчетам специалистов федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования "Национальный исследовательский университет "Высшая школа экономики", проведенным в рамках реализации мероприятий указанной федеральной целевой программы, итоговый социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации в 2013 году составил 303,5 млрд. рублей, или 0,5 процента валового внутреннего продукта, а величина ущерба от гибели одного человека в дорожно-транспортном происшествии составляет 9,2 млн. рублей.

При внедрении высокоавтоматизированных транспортных средств величина предотвращенного ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации составит сотни миллиардов рублей, что положительно отразится на экономической эффективности автомобильной отрасли.

Массовое внедрение высокоавтоматизированных транспортных средств имеет один недостаток — сокращение числа рабочих мест. Некоторые профессии станут не востребованы, некоторые будут существенно сокращены. Снизится потребность в специалистах по анализу дорожно-транспортных происшествий. Изменится рынок страхования. Будет преобразована система технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Сократится количество инженеров по безопасности дорожного движения и организации перевозок, сохранятся специалисты, которые будут прорабатывать общесистемные решения. Разработка локальных мер будет стандартизирована и автоматизирована. Появится ряд новых специальностей, связанных с обеспечением функционирования интеллектуальной транспортной системы. Косвенное влияние различной степени будет оказано на все сферы экономики. Полное решение этой проблемы возможно путем переквалификации работников.

Снижение количества нарушений правил дорожного движения также окажет влияние на деятельность Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации.

ПРИЛОЖЕНИЕ
к Концепции обеспечения
безопасности дорожного движения
с участием беспилотных транспортных
средств на автомобильных дорогах
общего пользования

Характеристики
уровней автоматизации транспортных средств

Уровни автоматизации	Функциональные возможности автоматизированной системы вождения транспортного средства	Степень участия водителя в управлении транспортным средством
1 уровень	автоматизированная система вождения транспортного средства осуществляет управление положением транспортного средства в продольной либо в поперечной плоскости	управление транспортным средством осуществляется водителем
2 уровень	автоматизированная система вождения транспортного средства осуществляет управление положением транспортного средства в продольной и поперечной плоскости. Автоматизированная система вождения не способна обнаружить все ситуации в пределах среды штатной эксплуатации	требуется контроль транспортного средства со стороны водителя. В любой момент времени должна обеспечиваться возможность вмешательства водителя в управление транспортным средством
3 уровень	автоматизированная система вождения транспортного средства способна справиться со всеми задачами динамического управления высокоавтоматизированным транспортным средством в пределах среды штатной ситуации или передать управление водителю во внештатной ситуации с достаточным временем упреждения (система обнаруживает свои предельные возможности и в случае, если достигнут их уровень, подает сигнал о передаче управления транспортным средством водителю)	водитель должен быть готов взять управление на себя при получении от автоматизированной системы вождения сигнала о передаче управления транспортным средством водителю
4 уровень	автоматизированная система вождения способна справиться с различными ситуациями в пределах среды штатной ситуации (не требуя у водителя взять управление на себя). Водитель может не потребоваться в отдельных сценариях использования высокоавтоматизированного транспортного средства, например, в случае беспилотной парковки или движения высокоавтоматизированного автобуса (шаттла) вне дорог общего пользования	автоматизированная система вождения может запросить у водителя переход на ручное управление в случае, если достигнуты граничные значения среды штатной ситуации (например, при съезде с автомагистрали)
5 уровень	автоматизированная система вождения способна справиться с любыми ситуациями на дорогах всех категорий, во всех диапазонах скоростей и условиях окружающей среды	необходимости участия водителя в управлении транспортным средством нет

Обзор документа

Утверждена Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных ТС на автодорогах общего пользования.

Должно быть предусмотрено сетевое взаимодействие между ТС и его окружением, прежде всего с дорожно-транспортной инфраструктурой и любыми объектами, которые могут повлиять на ТС.

В части организации дорожного движения должны быть предусмотрены разделение потоков в пространстве и по времени, оптимизация скоростного режима, формирование однородных потоков, организация безопасного движения пешеходов, оптимизация использования парковок, приоритет в обеспечении сокращения среднего времени движения потока над сокращением времени движения отдельного ТС.

5. Устройство и техническое обслуживание транспортных средст категории "В" как объектов управления

К транспортным средствам категории «В» относятся автомобили, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг , а число пассажиров, не считая водителя, не превышает восьми.

Легковой автомобиль состоит из узлов и механизмов, которые образует три его основные части: двигатель, шасси и кузов:

Основные части легкового автомобиля

ДВИГАТЕЛЬ — устройство, превращающее тепловую энергию топлива в механическую энергию, приводящую транспортное средство в движение.

ШАССИ состоит из:

• трансмиссии (элементов, передающих вращение вала двигателя к колесам, желтый цвет на рисунках);
• ходовой части, т.е. колес, устройств их крепления и связи с кузовом;
• механизмы управления: рулевое и тормозное.

Схема устройства заднеприводного автомобиля

Схема устройства переднеприводного автомобиля

Схема устройства полноприводного автомобиля

С помощью механизмов управления водитель изменяет направление и скорость движенияавтомобиля. Самая незначительная неисправность механизмов управления может привести к самым тяжелым последствиям. И вы знаете из ПДД, что при неисправности рабочей тормозной системы или рулевого управления любое движение запрещено.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ — без него современный автомобиль не может обойтись: «мигалки», фары, габаритные огни, фонари, звуковой сигнал, кондиционер, музыка и т.д.

КУЗОВ — внешний вид автомобиля и по нему вы определяете, купить или нет, нравиться ли.

Автомобили подразделяют на

• заднеприводные — автомобили, которые движутся за счет вращения задних колес, т.е. крутящийся момент от двигателя передается только на задние колеса. Задние колесаявляются ведущими и толкают перед собой автомобиль. Передние колеса нужны для опоры, изменения направления движения и снижения скорости, т.к. тормоза установлены на все 4 колеса;
• переднеприводные — крутящий момент от двигателя передается на передние колеса. Задние ведомые колеса выполняют опорные и тормозные функции, а передние колеса приводят машину в движение. Ведущие колеса тянут автомобиль за собой и передние колеса еще являются управляемые. А в этом случае сила тяги прикладывается в направлении поворота колеса, из-за чего транспорт с передним приводом более устойчив на дороге, чем заднеприводный.Примером может быть ваш опыт из детства. Вспомните, как вы возили санки за веревку, привязанную впереди (переднеприводныйавтомобиль). Вам легко удавалось направлять их по нужной траектории. А если вы санки толкали сзади — заднеприводный автомобиль — санки меняют траекторию и вы сталкивались с трудностью управления ими.
• полноприводные — у этих автомобилей являются ведущими как задние, так и передние колеса, а ведомых вообще нет и все четыре колеса трудятся совместно. Работая в унисон, передние колеса тянут, а задние толкают автомобиль. Некоторые полноприводные легковые автомобили имеют отключаемый передний или задний мост, т.е. по желанию водителя ведущими у них могут быть как четыре, так и два колеса. Полноприводные легковые «вездеходы» отлично подходят для сельской местности, при езде по плохим дорогам в распутицу, по укатанному снегу или льду.

Тема №2 Кузов автомобиля, рабочее место водителя, система пассивной безопастности

Первоначальной целью конструкторов является проектирование такого авто­мобиля, чтобы его внешняя форма спо­собствовала минимизации последствий основных видов ДТП (столкновения, на­езды, и повреждение самого транспорт­ного средства).

Наиболее тяжелым ранениям подверга­ются пешеходы, которые наталкиваются на переднюю часть автомобиля. Послед­ствия столкновения с участием легко­вого автомобиля могут быть уменьшены лишь конструктивными мерами, включают, например, следующие:

• убираемые фары
• спрятанные заподлицо стеклоочисти­тели
• заделанные заподлицо с панелями сточные желоба
• утопленные дверные ручки

Определяющими факторами обеспече­ния безопасности пассажиров являются:

• деформационные характеристики кузо­ва автомобиля
• длина пассажирского отсека, объем пространства для выживания во время и после возникновения столкновения
• удерживающие системы
• зоны возможного столкновения
• система рулевого управления
• извлечение пользователей
• противопожарная защита

Для защиты от ударов на легковых автомобилях имеются три различные области, которые в случае аварии должны принимать удар на себя. Верхней, средней и нижней поверхностями, принимающими удар на себя, являются, соответственно, крыша, боковая часть и днище автомобиля. Целью всех мер по защите от удара является минимизация деформации кузова, и следовательно, минимизация риска травматизма пассажиров при ударе. Это достигается за счет того, что возникающие при ударе силы целенаправленно действуют на конкретный компонент структуры кузова. Таким образом, снижается коэффициент деформации деталей, на которые приходится удар, т.к. возникающие при этом силы распределяются по большей площади.

Рис. Распределение сил при ударе:
а – боковой удар; б – лобовой удар

Наибольшие проблемы разработчикам систем пассивной безопасности доставляет боковой удар. Запас зоны деформации при боковом столкновении, в отличие от передней или задней части автомобиля, составляет незначительную величину всего 100…200 мм. Разработчики фирмы «Фореция» разработали механизм предотвращения последствий бокового удара. Механизм начинает работать за 0,2 с до столкновения по ко­де специальных сенсоров. По команде контроллера уже через 60 мс удлиняется изготовленный из сплава с памятью (Shape Memory Alloy) стержень 2, установленный под сиденьями поперек кузова автомобиля, выдвигая стальной штырь почти до самой двери. Одновременно срабатывает механизм внутри двери, поворачивая в рабочее положение упор 3. Теперь при боко­вом ударе дверь не сможет вмяться внутрь кузова. Указанный механизм позволяет умень­шить деформацию двери внутрь кузова на 70 мм.

Работа механизма обра­тима, ведь в нем нет одноразовых пиропатронов. Если аварии не случилось, штанга укоротится до исходной длины, а пружина подтя­нет штырь обратно.

Рис. Механизм предотвращения последствий бокового удара:
1 – штырь; 2 – стержень; 3 – поворотный упор; 4 – возвратная пружина; а) – исходное состояние механизма; б) – рабочее состояние механизма

В процессе разработки кузова наряду с безопасностью пассажиров все большее внимание уделяется безопасности пешеходов. Снижение риска травматизма пешеходов или велосипедистов достигается путем применения соответствующих конструктивных технологий а именно:

• достаточное расстояние до жестких частей двигателя в подкапотном пространстве
• оптимизация шарниров и внутренней поверхности капота
• снижение вероятности травмирования ног пешеходов с применением деформирующих элементов, поперечин, рамок радиаторов и др..

Рис. Элементы кузова для защиты пешеходов:
1 – деформирующийся элемент; 2 – поперечина для защиты пешеходов; 3 – рамка радиатора

Многие производители применяют системы направленных на снижение нагрузок, действующих на пешехода при контакте с автомобилем. Последствия травам при наезде на пешеходов обеспечивают «мягкий» бампер и «подпрыгивающий» капот. Такая система предусматривает датчик касания пешехода проложенный внутри пластикового бампера (поз.1). При наезде характер деформации датчика используется для выявления наезда на человека, чтобы избежать ложного срабатывания системы (поз. 2). Анализируя сигнал, блок управления дает команду на срабатывание двух пиропатронов, которые установлены по краям капота (поз. 3,4).

Срабатывая, пиропатроны поднимают заднюю кромку капота на 65 мм, увеличивая его прогиб и смягчая удар головы пешехода (поз. 5).

тема №3 Общее устройство и работа двигателя

Для нормальной работы двигателя в цилиндры должны подаваться горючая смесь в определенной пропорции (у карбюраторных двигателей) или отмеренные порции топлива в строго определенный момент под высоким давлением (у дизелей). Для уменьшения затрат работы на преодоление трения, отвод теплоты, предотвращения задиров и быстрого износа трущиеся детали смазывают маслом. В целях создания нормального теплового режима в цилиндрах двигатель должен охлаждаться. Все двигатели, устанавливаемые на автомобили, состоят из следующих механизмов и систем.

Основные механизмы двигателя

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное движение поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Механизм газораспределения (ГРМ) управляет работой клапанов, что позволяет в определенных положениях поршня впускать воздух или горючую смесь в цилиндры, сжимать их до определенного давления и удалять оттуда отработавшие газы.

Основные системы двигателя

Система питания служит для подачи очищенного топлива и воздуха в цилиндры, а также для отвода продуктов сгорания из цилиндров.

Система питания дизеля обеспечивает подачу дозированных порций топлива в определенный момент в распыленном состоянии в цилиндры двигателя.

Система питания карбюраторного двигателя предназначена для приготовления горючей смеси в карбюраторе.

Система зажигания рабочей смеси в цилиндрах установлена в карбюраторных двигателях. Она служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя в определенный момент.

Смазочная система необходима для непрерывной подачи масла к трущимся деталям и отвода теплоты от них.

Система охлаждения предохраняет стенки камеры сгорания от перегрева и поддерживает в цилиндрах нормальный тепловой режим.

Расположение составных частей различных систем двигателей показано на рисунке.

Рис. Составные части разных систем двигателей: а — карбюраторный двигатель ЗИЛ-508: I — вид справа; II — вид слева; 1 и 15 — масляный и топливный насосы; 2 — выпускной коллектор; 3 — искровая свеча зажигания; 4 и 5 — масляный и воздушный фильтры; 6 — компрессор; 7 — генератор; 8 — карбюратор; 9 — распределитель зажигания; 10 — трубка масломерного щупа; 11 — стартер; 12 — насос гидроусилителя рулевого управления; 13 — бачок насоса гидроусилителя; 14 — вентилятор; 16 — фильтр вентиляции картера; б — дизель Д-245 (вид справа): 1 — турбокомпрессор; 2 — маслоналивная труба; 3 — маслоналивная горловина; 4 — компрессор; 5 — генератор; 6 — поддон картера; 7 — шпилька-фиксатор момента подачи топлива; 8 — выпускной трубопровод; 9 — центробежный маслоочиститель; 10 — маслоизмерительный щуп

тема №4 Общее устройство трансмиссии

Трансмиссия представляет собой агрегаты и механиз­мы, связывающие коленчатый валдвигателя (тот самый, на котором закреплен маховик) с ведущими колесами ав­томобиля. Она передает вращение (крутящий момент) от двигателя на колеса, приводящие машину в движение.

С помощью трансмиссии водитель может изменять вели­чину крутящего момента, а для движения задним ходом — направление крутящего момента. Мы уже говори­ли, что в зависимости от того, какие колеса вращает трансмиссия, легковые автомобили подразделяют на

• заднеприводные ,
• переднеприводные и
• полноприводные .

Рассмотрим сначала элементы трансмиссии заднеприводного автомобиля в той последовательности, в какой они расположены в автомобиле, именно в та­ком порядке и передается вращение от двигателя к ве­дущим колесам:

Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля: 1-двигатель; 2-сцепление; 3-коробка передач; 4-карданный вал; 5-задний мост

Итак, прямо за двигателем размещено сцепление, затем коробка передач, карданная передача (карданный вал), задний мост, представляющий собой главную передачу с дифференциалом и полуосями, на которых и закреплены ведущие колеса. Обратите внимание, что на заднеприводной машине крутящий момент «протутешествовал» практически через весь автомобиль.

Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает в себя:

• сцепление,
• коробка передач,
• карданная передача,
• главная передача,
• дифференциал,
• полуоси.

А вот в машине с приводом на передние колеса он «вертится» только под капотом, поскольку все агрегаты трансмиссии расположены именно там

Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля: 1-приводы колес (полуоси); 2-дифференциал; 3-сцепление; 4-коробка передач; 5-главная передача

Итак, в автомобиле с приводом на передние колеса крутящий момент не уходит так далеко от двигателя, как в автомобиле с задним приводом. Все агрегаты трансмиссии переднеприводного автомобиля сконцентрированы под капотом машины и объединены в один большой агрегат. Механизм сцепления «зажат» в кожухе между двумя «монстрами» – двигателем и коробкой передач, которая, в свою очередь, содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач.

Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля: I – двигатель; II – сцепление; III – коробка передач; IV – главная передача и дифференциал; V – правый и левый приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей; VI – ведущие (передние) колеса

Трансмиссия переднеприводного автомобиля включает в себя:

• сцепление,
• коробка передач,
• главная передача,
• дифференциал,
• валы привода передних колес.

Вновь, как и у заднеприводного автомобиля, эстафету вращения коленчатого вала и маховика двигателя подхватывает сцепление и передает его коробке передач, затем в работу включается главная передача с дифференциалом, которые и распределяют крутящийся момент между двумя полуосями, снабженными шарнирами равных угловых скоростей (ШРУСами). Эти шарниры, как сообщалось ранее, позволяют передавать крутящий момент до колес на переднеприводном автомобиле.

тема №5 Назначение и состав ходовой части

НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЯ

Главное назначение ходовой части автомобиля состоит в том, чтобы связать колеса с его кузовом, погашая возникающие в процессе езды колебания и обеспечивая плавность и мягкость хода, а значит — и комфортность поездки.

Стоит отметить, что полностью устранить тряску и вибрацию невозможно даже в самых новых и комфортабельных машинах. Но все равно значение ходовой части в этом плане трудно переоценить: достаточно вспомнить, какие ощущения испытывает велосипедист при езде по неровной дороге.

Ходовая часть современного автомобиля включает в себя подвеску передних и задних колес, а также и сами колеса с шинами.

ПОДВЕСКА

Подвеска — элемент ходовой части, который предотвращает передачу колебаний и вибраций при езде по неровной дороге на кузов автомобиля.

Подвеска характеризуется тем, что колеса к кузову крепятся не жестко. Это наглядно можно увидеть, подняв машину на подъемнике или приподняв ее домкратом возле любого колеса: расстояние от колес до кузова увеличится, колеса повиснут свободно, держась на пружинах, рычагах и иных непонятных для новичка деталях. Вот из этих пружин, рычагов и других частей и состоит подвеска современного автомобиля.

Сущность этого способа крепления колес к кузову состоит в том, чтобы кузов автомобиля при движении мог перемещаться относительно колес. При этом сглаживаются вертикальные, поперечно-угловые и иные колебания, что обеспечивает комфортность поездки.

Все подвески делятся на два вида: зависимая и независимая.Современные автопроизводители оснащают выпускаемые автомобили, как правило, независимой подвеской (рис. 3.1), поскольку она соответствует современным критериям комфорта и безопасности.

Если автомобиль оборудован зависимой подвеской, то его колеса, находящиеся на одной оси, связаны негнущейся жесткой балкой. Следовательно, когда одно колесо наезжает на яму или попадает в ухаб, и из-за этого наклоняется на определенный угол, то второе колесо этой оси также вынужденно наклоняется на такой же угол.

Независимая подвеска сконструирована иначе. В данном случае колеса, находящиеся на одной оси, не связаны жесткой балкой. Следовательно, если одно колесо попадает в яму или в ухаб и при этом изменяет свое положение, на втором колесе это никак не отражается: оно остается в прежнем положении.

В состав любой подвески входят упругие элементы — рессоры. Они предназначены для смягчения вибраций и ударов, передаваемых от неровностей проезжей части на кузов автомобиля. В настоящее время распространены рессоры двух видов: пружинные и пластинчатые.

Пружинная рессора (рис. 3.2) представляет собой большую мощную пружину, обладающую высокой сопротивляемостью.

Что касается пластинчатой рессоры, то она состоит из нескольких рядов продольных металлических пластин, которые наложены друг на друга так, что внизу оказывается самая длинная пластина, на ней — чуть покороче, далее — еще короче, и наверху — самая короткая пластина. Такая конструкция, выполненная из крепкого металла, решает сразу две проблемы: она обеспечивает мощное сопротивление и, в то же время, — необходимую упругость.

Важными элементами подвески являются амортизаторы (рис. 3.3), которые гасят колебания и раскачивания кузова. Это достигается благодаря сопротивлению, образующемуся при перетекании жидкости через калиброванные отверстия из одной емкости в другую и обратно. Такие амортизаторы называются гидравлическими. Но есть и газовые амортизаторы, в которых вместо жидкости используется газ.

Находится амортизатор между кузовом и колесной осью (балкой). Он состоит из проушин (верхней и нижней), защитного кожуха, штока, цилиндра и поршня с клапанами. Проушины предназначены для крепления амортизатора, а защитный кожух — для защиты верхней части амортизаитора.

В подвесках современных автомобилей используется специальный элемент, который оказывает сопротивление опрокидывающей силе и предотвращает переворачивание автомобиля на поворотах. Он называется стабилизатор поперечной устойчивости, его главная задача — уменьшение наклонения кузова при прохождении поворотов, а также повышение его устойчивости и улучшение управляемости автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости работает следующим образом. При прохождении поворота кузов автомобиля с внутренней стороны поворота приподнимается над поверхностью дороги, а с внешней стороны — наоборот, прижимается к ней. Это создает благоприятные условия для опрокидывания автомобиля. Но стабилизатор, прижавшись к поверхности вместе с автомобилем с одной его стороны, одновременно прижимает и другую его сторону. Когда же одно из колес наезжает на неровность, то стабилизатор помогает максимально быстро вернуть его в первоначальное положение.

РАЗВАЛ И СХОЖДЕНИЕ КОЛЕС

Многие новички и не подозревают о том, что передние колеса автомобиля установлены не параллельно друг другу и не перпендикулярно поверхности проезжей части. Они немного повернуты одно к одному (это называется «схождение колес»), а относительно вертикальной оси — немного «развалены» в стороны (это называется «развал колес»). Эти два явления объединены под общим названием «углы расстановки колес».

Помни об этом.

Знайте, что управляемость транспортного средства и его устойчивость на дороге во многом определяются правильностью выставленных углов расстановки передних колес.

Изначально развал и схождение колес выставляются на предприятии — производителе автомобиля, но при необходимости их можно откорректировать в процессе его эксплуатации.

В общих чертах ключевые функции углов расстановки колес перечислены ниже:

□ компенсирование лишних нагрузок на важные детали подвески и подшипники;

□ уменьшение усилий, которые необходимо прилагать к рулевому колесу при выполнении поворотов;

□ обеспечение устойчивости прямолинейного движения машины;

□ равномерное качение на поворотах передних колес без проскальзывания;

□ самостоятельный возврат передних колес в прямолинейное положение по завершении поворота;

□ частичное поглощение ударов по подвеске от ям, выбоин, иных неровностей дороги.

Каждый водитель должен контролировать правильность выставления развала и схождения колес. Если они выставлены неправильно, автомобиль будет «тянуть» в ту или другую сторону. Это противоречит всем требованиям безопасности, особенно при движении по дороге со скользким покрытием и в прочих сложных условиях. Еще один негативный момент состоит в том, что шины колес автомобиля будут изнашиваться неравномерно и как бы «срезаться» вдоль одной кромки колеса.

НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО КОЛЕС

Колесо — это устройство, на которое поступает крутящий момент от двигателя автомобиля. Оно обеспечивает движение автомобиля за счет этого крутящего момента, а также за счет сцепления поверхности колеса с дорожным покрытием. Кроме этого, колеса автомобиля оказывают прямое влияние на плавность хода, устойчивость и управляемость машины, ее способность набирать скорость и останавливаться и, в конечном итоге — на безопасность его движения.

Колесо состоит из резиновой шины и металлического диска (рис. 3.4), на который надевается шина. Шины бывают камерные и бескамерные. На современных автомобилях используются бескамерные шины, в них воздух накачивается в пространство между покрышкой и колесным диском. Что касается камерных шин, то они применялись на старых советских машинах — «Жигули», «Москвич» и др., и сегодня почти не используются. В состав камерной шины входит покрышка и камера: воздух накачивается в камеру, а поверх нее надевается покрышка.

Покрышка колеса состоит из металлического каркаса (корда), протектора, боковин и бортов.

Конструктивной основой покрышки является корд. Он внешне представляет собой нечто вроде металлической ткани, сплетенной из тонкой проволоки. Корд воспринимает давление как изнутри покрышки, производимое сжатым воздухом, так и снаружи, от поверхности проезжей части. На современных колесах используются корды двух видов: с диагональным или с радиальным расположением нитей.

Знайте.

ПДД категорически запрещают эксплуатировать автомобиль, шины которого имеют порезы, разрывы и иные местные повреждения, обнажающие корд. Также запрещено движение на автомобиле, если у покрышки имеются расслоения корда, а также отслоения протектора и боковины. Нельзя ставить на одну ось радиальные шины совместно с диагональными, а также шины с разным рисунком протектора.

Протектор (рис. 3.5) — это верхняя часть покрышки, обеспечивающая сцепление колеса с дорожным покрытием.

С конструктивной точки зрения протектор — это толстый слой плотной резины с нанесенным рисунком. Рисунок протектора представляет собой набор борозд, канавок и выступов, который образует сложный рельеф. Это необходимо для обеспечения хорошего и надежного сцепления автомобиля с поверхностью дорожного полотна во избежание заносов. По мере эксплуатации автомобиля шина изнашивается и рисунок протектора стирается; в этом случае необходимо заменить изношенные покрышки новыми.

В настоящее время существуют покрышки с разным рисунком протектора: дорожным, специальным, универсальным и др. В зависимости от рисунка протектора все покрышки можно разделить на две категории: зимние и летние. Зимняя резина отличается более глубоким и рельефным рисунком протектора, что обеспечивает хорошее сцепление даже на обледенелой дороге, и предотвращает пробуксовку колес при движении по сугробам.

Ранее мы уже говорили о том, что шина одевается на металлический колесный диск. В свою очередь, диск крепится болтами непосредственно либо к ступице колеса, либо к полуоси. Именно колесный диск получает крутящий момент от двигателя автомобиля.

Все автомобильные шины промаркированы. Маркировка показывает данные об основных характеристиках шины. Эта маркировка имеет четыре реквизита:

□ ширина профиля покрышки, выраженная в миллиметрах;

□ отношение высоты профиля покрышки к ее ширине в процентном выражении;

□ вид покрышки — с диагональным или с радиальным расположением нитей корда;

□ посадочный диаметр шины, выраженный в дюймах.

Вот пример маркировки шины: 185/75/ R14. Это означает, что данная шина обладает шириной профиля 185 миллиметров, соотношение высоты профиля и ширины составляет 75 %, расположение нитей корда — радиальное (R), а посадочный диаметр шины составляет 14 дюймов (один дюйм равняется 2,54 сантиметра).

Узнать, шины какой маркировки должны использоваться на вашем автомобиле, можно в его руководстве по эксплуатации.

Каждое колесо автомобиля в обязательном порядке должно быть «отбалансировано». С этой целью на колесный диск крепятся специальные металлическое грузики. Такое крепление делается на станции технического обслуживания или на любом пункте, выполняющем шиномонтажные работы. На неотбалансированных колесах вы сможете ехать только очень медленно: при движении по трассе с большой скоростью такие колеса будут вибрировать, что будет передаваться на руль и на кузов вашего автомобиля.

Учтите.

Нарушенная балансировка колес или ее отсутствие приводит к преждевременному износу не только шин, но и элементов подвески автомобиля, рулевого механизма, тормозной системы и трансмиссии, что в конечном итоге выльется в сложный и дорогостоящий ремонт.

Помни об этом.

Трясущийся автомобиль хуже поддается управлению, что особенно актуально при езде по скользкой дороге либо в условиях ограниченной видимости.

Во всех колесах автомобиля (включая «запаску») должно поддерживаться одинаковое давление воздуха. Для большинства современных легковых машин оптимальным является давление в две атмосферы. Учтите, что на глаз определить давление может только профессионал, проработавший за рулем как минимум лет 15–20. Поэтому для измерения давления в шинах следует использовать специальный прибор, который называется «манометр».

тема №7 Общее устройство и принцип работы тормозных систем

Тормозная система — это совокупность устройств, предназначенных для регулирования скорости движения, ее снижения до необходимого уровня или полной остановки машины.

Современные автомобили и колесные тракторы оборудуют рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной автономными тормозными системами.

Рабочая тормозная система служит для снижения скорости движения с желаемой интенсивностью вплоть до полной остановки машины вне зависимости от ее скорости, нагрузки и уклона дорог, для которых она предназначена.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости движения или остановки машины в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы (например, в автомобиле КамАЗ-4310).

Эффективность рабочей и запасной тормозных систем машин оценивают по тормозному пути или установившемуся замедлению при начальной скорости торможения 40 км/ч на прямом и горизонтальном участках сухой дороги с твердым покрытием, обеспечивающих хорошее сцепление колес с дорогой.

Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижной машины на горизонтальном участке пути или уклоне даже при отсутствии водителя. Эффективность стояночной тормозной системы должна обеспечивать удержание машины на уклоне такой крутизны, который она сможет преодолеть на низшей передаче.

Вспомогательная тормозная система предназначена для поддержания постоянной скорости машины при движении ее на затяжных спусках горных дорог и регулирования ее самостоятельно или одновременно с рабочей тормозной системой с целью разгрузки тормозных механизмов последней. Эффективность вспомогательной тормозной системы должна обеспечивать без применения иных тормозных систем спуск машины со скоростью 30 км/ч по уклону 7 % протяженностью 6 км.

Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода.

Торможение машины достигается работой сил трения в тормозном механизме, которая превращает кинетическую энергию движения машины в теплоту в зоне трения тормозных накладок с тормозным барабаном или диском.

В зависимости от типа привода различают тормозные системы с гидравлическим, пневматическим и пневмогидравлическим приводом.

Тормозные механизмы (тормоза) бывают дисковые и колодочные, а в зависимости от места установки — колесные и трансмиссионные (центральные). Колесные устанавливают непосредственно на ступице колеса, а трансмиссионные — на одном из валов трансмиссии.

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т.н. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем: рабочая, запасная и стояночная.

Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля.

Запасная тормозная система используется при отказе и неисправности рабочей системы. Она выполняет аналогичные функции, что и рабочая система. Запасная тормозная система может быть реализована в виде специальной автономной системы или части рабочей тормозной системы (один из контуров тормозного привода).

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время.

Тормозная система является важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля. На легковых и ряде грузовых автомобилей применяются различные устройства и системы, повышающие эффективность тормозной системы и устойчивость при торможении: усилитель тормозов, антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения и др.

Устройство тормозной системы

Тормозная система объединяет тормозной механизм и тормозной привод.

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, необходимого для замедления и остановки автомобиля. На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения. Тормозные механизмы рабочей системы устанавливаются непосредственно в колесе. Тормозной механизм стояночной системы может располагаться за коробкой передач или раздаточной коробкой .

В зависмости от конструкции фрикционной части различают барабанные и дисковые тормозные механизмы.

Тормозной механизм состоит из вращающейся и неподвижной частей. В качестве вращающейся части барабанного механизма используется тормозной барабан, неподвижной части – тормозные колодки или ленты.

Вращающаяся часть дискового механизма представлена тормозным диском, неподвижная – тормозными колодками. На передней и задней оси современных легковых автомобилей устанавливаются, как правило, дисковые тормозные механизмы.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижнах колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.

Суппорт закреплен на кронштейне. В пазах суппорта установлены рабочие цилиндры, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозной диск при томожении сильно нагреваются. Охлаждение тормозного диска осуществляется потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла на поверхности диска выполняются отверстия. Такой диск называется вентилируемым. Для повышения эффективности торможения и обеспечения стойкости к перегреву на спортивных автомобилях применяются керамические тормозные диски.

Тормозные колодки прижимаются к суппорту пружинными элементами. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. На современных автомобилях тормозные колодки оснащаются датчиком износа.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. В тормозных системах автомобилей применяются следующие типы тормозных приводов: механический, гидравлический, пневматический, электрический и комбинированный.

Механический привод используется в стояночной тормозной системе. Механический привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес. Он включает рычаг привода, тросы с регулируемыми наконечниками, уравнитель тросов и рычаги привода колодок.

На некоторых моделях автомобилей стояночная система приводится в действие от ножной педали, т.н. стояночный тормоз с ножным приводом. В последнее время в стояночной системе широко используется электропривод, а само устройство называется электромеханический стояночный тормоз.

Гидравлический привод является основным типом привода в рабочей тормозной системе. Конструкция гидравлического привода включает тормозную педаль, усилитель тормозов, главный тормозной цилиндр, колесные цилиндры, соединительные шланги и трубопроводы.

Тормозная педаль передает усилие от ноги водителя на главный тормозной цилиндр. Усилитель тормозов создает дополнительное усилие, передоваемое от педали тормоза. Наибольшее применение на автомобилях нашел вакуумный усилитель тормозов .

Главный тормозной цилиндр создает давление тормозной жидкости и нагнетает ее к тормозным цилиндрам. На современных автомобилях применяется сдвоенный (тандемный) главный тормозной цилиндр, который создает давление для двух контуров. Над главным цилиндром находится расширительный бачок, предназначенный для пополнения тормозной жидкости в случае небольших потерь.

Колесный цилиндр обеспечивает срабатывание тормозного механизма, т.е. прижатие тормозных колодок к тормозному диску (барабану).

Для реализации тормозных функций работа элементов гидропривода организована по независимым контурам. При выходе из строя одного контура, его функции выполняет другой контур. Рабочие контура могут дублировать друг-друга, выполнять часть функций друг-друга или выполнять только свои функции (осуществлять работу определенных тормозных механизмов). Наиболее востребованной является схема, в которой два контура функционируют диагонально.

Пневматический привод используется в тормозной системе грузовых автомобилей. Комбинированный тормозной приводпредставляет собой комбинацию нескольких типов привода. Например, электропневматический привод.

Принцип работы тормозной системы

Принцип работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При этом увеличивается давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При дальнейшем нажатии на педаль увеличивается давление жидкости и происходит срабатывание тормозных механизмов, которое приводит к замедлению вращения колес и поялению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем быстрее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Эффективность тормозной системы значительно повышается за счет применения систем активной безопасности автомобиля.

тема №7 Общее устройство и принцип работы системы рулевого управления

В процессе движения водитель испытывает постоянную потребность в контроле за автомобилем и дорогой. Очень часто возникает необходимость смены режима движения: заезда на парковку или выезда с нее, изменения направления следования (поворота, разворота, перестроения, опережения, обгона, объезда, движения задним ходом и пр.), осуществления остановки или стоянки. Реализацию указанных действий обеспечивает рулевое управление автомобиля, являющееся одной из важнейших систем любого транспортного средства.

Общее устройство и принцип работы

Общее устройство рулевого управления, несмотря на большое количество узлов и агрегатов, представляется достаточно простым и действенным. Логистичность и оптимальность конструкции и функционирования системы доказывается хотя бы тем, что за многолетнюю теорию и практику автомобилестроения рулевое управление не претерпело глобальных сущностных изменений. Изначально оно включает в себя три основные подсистемы:

1. рулевую колонку, предназначенную для передачи вращательного движения руля;

2. рулевой механизм — устройство, преобразующее вращательные движения руля в поступательные перемещения деталей привода;

3. рулевой привод, имеющий целью доведение управляющих функций до поворотных колес.

Помимо основных подсистем, крупнотоннажные грузовики, маршрутные транспортные средства и многие современные легковые автомобили имеют специальное устройство усилителя руля, позволяющее использовать создаваемое силовое воздействие, облегчающее его движение.

Таким образом, схема рулевого управления достаточно проста и функциональна. Рулевое колесо, как первичный узел, хорошо знакомый каждому водителю, под влиянием его мысли и воздействием силы совершает вращательные движения в необходимом направлении. Эти движения посредством рулевого вала передаются на специальный рулевой механизм, где совершается преобразование крутящего момента в плоскостные перемещения. Последние через привод сообщают нужные углы поворота управляющим колесам. В свою очередь, пневматический, гидравлический, электрический и прочие усилители (при их наличии) облегчают вращение руля, делая процесс управления транспортным средством более комфортным.
Это основной принцип, по которому работает рулевое управление автомобиля.

Рулевая колонка

Схема рулевого управления обязательно включает в себя колонку, которая состоит из следующих деталей и узлов:

· руля (или рулевого колеса);

· кожуха (трубы) колонки с подшипниками, предназначенными для вращения вала (валов);

· крепежных элементов для обеспечения неподвижности и устойчивости конструкции.

Схема действия колонки заключается в приложении водительского усилия на рулевое колесо и последующей передаче направленно-вращательных движений руля всей системе, если водитель желает изменить режим движения автомобиля.

Рулевой механизм

Рулевой механизм любого автомобиля — это способ преобразования вращения колонки в поступательные движения рулевого привода. Иными словами, функции механизма сводятся к тому, чтобы повороты руля превратились в нужные перемещения тяг и, в конечно счете, колес.

Устройство рулевого механизма является вариативным. В настоящее время оно представлено двумя основными принципами — червячным и реечным, которые отличаются способами преобразования крутящего момента.
Общее устройство рулевого механизма червячного типа включает в себя:

Картер представляет собой закрытый корпус со специальной смазкой, где в постоянном зацеплении находятся червяк и ролик. Червячный рулевой механизм основан именно на действии пары деталей «червяк-ролик». Вращение червяка вместе с колонкой приводит к скольжению и перемещению ролика по зубьям червяка. Ролик, перемещаясь, передает поступательные движения на рулевую сошку, а затем на привод и на колеса.

Схема действия механизма «червяк-ролик» массово применяется в отечественном автомобилестроении, в частности при создании так называемой «классики» (заднеприводных автомобилей семейства ВАЗ, «Москвич» и ГАЗ), а также при производстве грузовых автомобилей.

Реечный рулевой механизм считается более удобным и современным. Он оптимален и с точки зрения ремонта, и с позиций безопасности. Это своеобразный новаторский механизм рулевого управления, который актуален при производстве подавляющего числа современных автомобилей.

Реечный рулевой механизм состоит из следующих узлов:

· корпуса самого реечного механизма, предназначенного для крепления и защиты деталей.

Схема действия данного рулевого механизма заключается в функционировании упомянутой пары деталей «шестерня-рейка»: при повороте руля происходит вращение шестерни, соединенной с колонкой. Вращательные движения шестерни передаются рейке, которая совершает поступательные движения в горизонтальной плоскости влево или вправо. Реечные перемещения передаются дальше посредством рулевых тяг привода на управляющие колеса. Специалисты признают простоту и оптимальность подобного механизма.

Таким образом, реечный рулевой механизм, наряду с червячным, представляет собой одну из важнейших подсистем, благодаря которой функционирует рулевое управление автомобиля.

Особенности привода

Привод системы управления отвечает за передачу поступательных движений рулевого механизма на управляющие (поворотные) колеса. Существует два основных вида привода. Выбор каждого из них обусловлен тем, какой рулевой механизм применяется на данном автомобиле. Соответственно различают:

· привод, который используется вместе с червячным механизмом;

· привод, предназначенный для реечного механизма.

Схема действия обоих видов привода сходны между собой, чего нельзя сказать об их общем устройстве, основных деталях и комплектации.

1. двух (правой и левой) боковых и одной средней тяг;

3. двух (правого и левого) поворотных рычагов колес.

Каждая тяга имеет шарниры («шаровые») для обеспечения подвижности деталей привода и их свободного вращения в различных плоскостях.
«Реечный» привод включает в себя только две (правую и левую) тяги, которые так же заканчиваются наконечниками с шарнирными конструкциями («шаровыми»), которые обеспечивают свободное перемещение деталей привода и подвески автомобиля .

Усилитель руля

Рулевое управление современных автомобилей оснащается специальной дополнительной опцией — усилителем. Усилитель рулевого управления — это подсистема, состоящая из механизма, позволяющего значительно снизить усилия водителя при повороте руля и управлении автомобилем.

Основными видами усилителей руля являются:

1. пневмоусилитель (использующий силу сжатого воздуха);

2. гидроусилитель (основанный на изменении давления специальной жидкости);

3. электроусилитель (действующий на основе электрического двигателя);

4. электрогидроусилитель (применяющий комбинированный принцип действия) ;

5. механический усилитель (специальный механизм, имеющий увеличенное передаточное отношение).

Изначально система усиления применялась на крупнотоннажной и крупногабаритной технике. Здесь мышечной силы водителя было явно недостаточно для того, чтобы осуществить задуманный маневр. В современных легковых автомобилях она используются в качестве средства обеспечения комфортности при рулении.

Основы эксплуатации системы управления

В процессе эксплуатации автомобиля отдельные узлы и агрегаты, входящие в систему рулевого управления, постепенно приходят в негодность. Особенно, это усугубляется в условиях движения по некачественным дорогам. Свою лепту в износ системы вносит и недостаточное внимание водителя, уделяемое профилактике неисправностей, а также низкое качество запасных частей и комплектующих. Далеко не последнюю роль играет и низкая квалификация сервисменов, которым водитель доверяет обслуживание своего автомобиля.

Важность системы управления автомобилем обусловлена требованиями общей безопасности дорожного движения. Так, нормы «Основных положений по допуску ТС к эксплуатации…» и пункта 2.3.1 ПДД категорически запрещают движение (даже до автосервиса или места парковки) на транспортном средстве при наличии неисправностей в системе рулевого управления . К таким неисправностям относятся:

· превышение допустимого свободного хода (люфта) руля (10 градусов для легковых машин, 25 — для грузовых, 20 — для автобусов);

· перемещение деталей и узлов системы управления, не предусмотренных заводом-изготовителем;

· наличие незафиксированности в резьбовых соединениях;

Однако этот перечень неисправностей не является исчерпывающим. Помимо них, есть и иные «популярные» изъяны системы:

1. тугое вращение или заедание руля;

2. стук или биение, отдающие в руль;

3. негерметичность системы и пр.

Подобные неисправности считаются допустимыми при эксплуатации автомобиля, если не обусловливают отмеченных ранее недостатков системы.

Подведем итог. Рулевое управление является одной из важнейших составных частей конструкции современного транспортного средства. Оно требует постоянного контроля за своим состоянием и осуществления своевременного и качественного сервисного и технического обслуживания.

тема №8 Электронные системы помощи водителю

В результате внедрения автоматизации должно уменьшиться количество дорож­но-транспортных происшестви й , которые обычно связаны с переоценкой возможно­стей человеческого зрения, с ошибками при управлении автомобилем в критичес­ких ситуациях или с недостаточной реак­цией водител я .

Круиз-контроль — система, предназна­ченная для поддержания постоянной ско­рост и движения, автоматического увели­чения ее на подъемах и уменьшения на спусках. Водительосвобождается от перечисленных действий при управлении автомобилем, что снижает утомляемость, особенно в длительной поездке. Кроме то­го, данная система позволяет экономить топливо. Органы управления круиз-контролем расположены на многофункцио­нальном рычаге или на центральной час­ти рулевого колеса, иногда на передней панели. Их легко найти по надписи «CRUISE».

При длительном движении водитель, включив круиз-контроль, может убрать ногу с педали газа, принять более удоб­ную позу. Но стоит ему нажать на педаль газа или тормоза, как система круиз-контроля выключится.

Система курсовой устойчивости авто­мобиля (VSC) — предназначена для предот­вращения заноса автомобиля во время по­воротов на скользких дорогах или в слу­чае резкого поворота рулевого колеса.

Она автоматически управляет выходными сигналами антиблокировочной системы тормозов, противобуксовочной системой или системой управления двигателем.

Автоматическая система включения фар — автоматически включает ближний свет фар автомобиля и одновременно га­баритные огни. Под ветровым стеклом ав­томобиля устанавливается датчик, кото­рый контролирует уровень освещенности вокруг автомобиля и автоматически включает или выключает внешние свето­вые приборы. Эту систему водительпри необходимости может отключить.

Датчик дождя — устройство, которое обеспечивает работу стеклоочистителя в автоматическом режиме. В зависимости от интенсивности осадков датчик дождя выбирает подходящий интервал, необхо­димый для очистки стекла.

Датчик дождя снижает утомляемость водителя, позволяет сосредоточиться на управлении.

Система контроля давления в шинах — позволят водителю, не выходя из автомо­биля, контролировать давление воздуха в шинах. Индикатор давления в шинах загорает­ся при повороте ключа в замке зажигания в положение «ON» на несколько секунд, а затем гаснет. Если индикатор продолжа­ет гореть или загорается во время движе­ния, это свидетельствует о низком давле­нии в одной из шин. В данном случае не­обходимо остановиться и накачать шину, доведя давление до необходимого.

Кроме того, автомобили могут быть дообо­рудованы патронниками (парковочными радарами), которые звуковыми и световыми сигнализаторами своевременно предупрежда­ют водителя о приближении к каким-либо препятствиям, обычно при движении задним ходом. Многие водители с успехом использу­ют навигаторы. С их помощью можно быс­тро проложить необходимый маршрут и двигаться по нему с голосовыми и визу­альными подсказками, а также рассчитать параметры движения.

К системам автоматизации управления также можно отнести автоматические ко­робки передач и системы, облегчающие управление коробками передач с ручным включением.

Перечисленные выше системы не все­гда входят в базовое оснащение на се­рийных автомобилях. Однако они могут быть установлены в качестве дополни­тельной опции.

Системы обеспечения комфортных условий в салоне

Автомобильные кондиционеры исполь­зуются для создания комфортных условий в салоне транспортного средства. Это до­стигается путем подогрева или охлаждения воздуха, удаления из него влаги за счет пе­реключения воздушного потока, проходя­щего через теплообменники нагревателей и охладителей. Если автомобиль оборудо­ван климат-контролем, то водителю следу­ет лишь установить необходимые парамет­ры, и указанная система будет поддерживать их автоматически. При отсутствии климат-контроля, но при наличии конди­ционера водительвручную управляет им. Стало жарко — включает или увеличивает мощность его работы, стало холодно — вы­ключает или уменьшает мощность.

Кроме того, для эффективной очистки воздуха, поступающего в салон автомоби­ля, от пыли, копоти, пуха, пыльцы рас­тений и т.п. используются специальные фильтры. Они могут быть как просты­ми бумажными, так и угольными (сорб­ционными). Эти фильтры следует свое­временно заменять, так как они предот­вращают попадание в салон наиболее вредных веществ, содержащихся в возду­хе на дорогах.

тема №9 Источники и потребители электрической энергии

Электрооборудование обеспечивает работу большин­ства систем автомобиля и снабжает током потребите­ли электроэнергии.

К потребителям электрической энергии относятся:

· система зажигания (у бензиновых и газовых дви­гателей; описание и работа этой системы рассмотре­ны в главе 2 настоящего издания);

· система освещения (снаружи машины — фары и фонари, лампы освещения номерного знака, внут­ри — плафоны, лампы, освещающие приборный щи­ток, подкапотное освещение и т.д.);

· система световой сигнализации (указатели поворо­та, стоп-сигналы, фонари заднего хода);

· система звуковой сигнализации;

· контрольно-измерительные приборы (амперметр, указатель температуры охлаждающей жидкости, сигнализатор включения стояночного тормоза и т.д.);

· дополнительное оборудование (вентилятор, конди­ционер, стеклоочиститель, магнитола, прикуриватель, система обогрева заднего стекла, электростеклоподъ­емники, электронные системы, повышающие безопас­ность эксплуатации транспортного средства, а также многие другие приборы, которые вы можете подклю­чать через гнездо прикуривателя).

Работу всех перечисленных потребителей тока обес­печивают всего два источника электрической энергии : генератор и аккумуляторная батарея

Генератор

Главный источник электроэнергии — генератор, приводимый в действие двигателем транспортного средства. Он преобразует механическую энергию дви­гателя в электрическую. Вал автомобильного генера­тора через ремень посредством шкива соединяют с вращающимся валом двигателя, и работающий дви­гатель «заставляет» генератор вырабатывать ток. Ге­нератор состоит из элементов, показанных на рисунке

Устройство генератора: 1-корпус генератора; обмотка статора; 3-ротор; 4-ремень; 5-шкив привода генератора; 6-кронштейн крепления; 7-щетки; 8-регулятор напряжения; 9-контактные кольца; 10-вывод «30″ для подключения потребителей; 11- вывод «61″ для питания цепи амперметра и контрольных ламп на щитке приборов; 12-выпрямитель

Автомобильный генератор устанавливают на двига­теле на специальном кронштейне. Надежная работа генератора зависит от степени натяжения ремня привода (регламентируется заводом-изготовителем). Натяжение регулируется перемещением генератора в пазах кронштейна.

При работающем двигателе генератор питает элек­трическим током все потребители, а также подзаря­жает аккумуляторную батарею.

Как уже говорилось, генератор связан с коленчатым валом двигателя посредством ременной передачи. Следовательно, чем выше обороты двигателя, тем больше оборотов совершает ротор (вращающаяся часть) генератора. Напряжение, вырабатываемое гене­ратором, напрямую зависит от оборотов его ротора. Автомобильный двигатель, работая на повышенных оборотах, вполне может «заставить» генератор вырабатывать напряжение, превышающее необходимый предел. А это приведет к выходу из строя потребителей и порче электроцепей. Для ограничения выраба­тываемого генератором напряжения и поддержания его в установленных рамках используют регулятор напряжения. Он поддерживает постоян­ное напряжение вырабатываемого генератором тока при переменной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Современные автомобили оборудованы ма­логабаритными бесконтактными микроэлектронными регуляторами напряжения, которые либо встроены в генератор и объединены в одном узле со щеткодержателем, либо установлены отдельно в подкапотном пространстве.

Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея — источник постоянного тока, предназначенный для пуска двигателя стартером, для питания прочих потребителей при неработающем двигателе.

Аккумуляторная батарея — второй источник электроэнергии. Она превращает химическую энергию в электрическую.

Оба источника энергии обеспечивают также зажига­ние рабочей смеси в цилиндрах бензиновых и газовых двигателей, т.е. работу систем зажигания этих двига­телей.

Источники электроэнергии связаны с потребителя­ми проводами. На автомобилях применяется однопроводная система, при которой положительные полюса источников и потребителей, работающих только на постоянном токе, соединены между собой изолиро­ванными проводами. Отрицательные же полюса со­единяются через металлические части автомашины, называемые «массой». Применение однопроводной си­стемы упрощает схему электрооборудования и позво­ляет существенно сэкономить на проводах.

Большинство электрических цепей защищено плав­кими предохранителями. Перед началом эксплуата­ции своего автомобиля выясните, где расположен блок предохранителей; если имеются предохранители, расположенные вне блока, определите их местонахож­дение. Кроме того, выясните номинал предохраните­лей и имейте их в запасе. Прежде чем заменить пе­регоревший предохранитель, следует отключить «мас­су» от аккумуляторной батареи и выяснить причину выхода его из строя.

Имейте в виду, что на большинстве современных ав­томобилей при отключении аккумуляторной батарей происходит автоматическая блокировка автомагнито­лы. При последующем подключении батареи магнито­ла не будет работать до тех пор, пока вы не введете специальный код. Загляните в руководство по эксплу­атации вашей машины к выясните, так ли это. При покупке автомобиля в автосалоне вам дадут этот код, но хранить его в машине не стоит. Кодирование про­водят для того, чтобы затруднить использование по­хищенной автомобильной аудиотехники. Если вы по­купаете машину «с рук», не забудьте выяснить у прежнего хозяина номер кода магнитолы.

Устройство аккумуляторной батареи рекомендую изучить в следующей статье «Аккумуляторная батарея» , перейдя по ссылке.

тема № 10 Общее устройство прицепов и тягово-сцепного устройства

Механические сцепные устройства и их элементы — это все детали на раме, несущих элементах кузова и ходовой части механического транспортного средства и прицепа, с помощью которых они соединяются для использования в качестве состава транспортных средств (автопоезда) или автомобиля с прицепом. К ним относятся также съемные или стационарные части, необходимые для крепления либо эксплуатации механического сцепного устройства или его элемента.

Применяемые в настоящее время сцепные устройства делятся на классы, представленные в таблице.

Таблица. Классы тягово-сцепных устройств

Класс

Описание

Шаровые наконечники сцепных устройств и тяговые кронштейны с шаровым приспособлением диаметром 50 мм, устанавливаемые на тягаче

Сцепные головки, устанавливаемые в проушине прицепа для соединения с наконечником диаметром 50 мм

Соединительные фланцы со шкворнем диаметром 50 мм, а также с захватом и автоматически закрывающимся стопорным штифтом, устанавливаемые на тягаче

Проушины сцепных тяг, имеющие параллельное отверстие для шкворня диаметром 50 мм, устанавливаемые на прицепе

Нестандартные сцепные тяги, включающие инерционные системы и аналогичные детали оборудования, установленного в передней части буксируемого транспортного средства

Нестандартные тяговые брусы

Опорно-сцепные устройства плоского типа, оборудованные автоматическим стопорным приспособлением и устанавливаемые на тягаче для соединения со шкворнем диаметром 50 мм

Шкворни опорно-сцепных устройств диаметром 50 мм, устанавливаемые на полуприцепе

Нестандартные установочные плиты, включая все элементы и приспособления, необходимые для крепления опорно-сцепных устройств к раме или шасси тягача

Стандартные сцепные устройства крюкового типа, устанавливаемые на тягаче

Стандартные тороидальные петли сцепных тяг для использования с устройствами класса К, устанавливаемые на прицепе

Основными элементами сцепных устройств тягачей являются тягово-сцепные устройства (класса А, С, К), седельных тягачей — седельно-сцепные устройства (класса G), прицепов — дышла с петлей или замковым устройством (класса В, D, L), а полуприцепов — тяговый шкворень (класса Н).

Наиболее распространенные виды тягово-сцепных устройств грузовых автомобилей-тягачей — крюковые и беззазорные со шкворнем.

Крюковые устройства состоят из следующих основных элементов: крюка, направляющего фланца, защелки с фиксирующей собачкой и демпфера.

Основные элементы беззазорных устройств со шкворнем — вилка, направляющий фланец, шкворень, подъемное приспособление шкворня и направляющее приспособление вилки.

Указанное устройство обеспечивает функцию автоматического соединения тягача с прицепом при движении задним ходом. При этом передний край петли дышла прицепа проходит через направляющее приспособление и заходит в зев вилки устройства, когда шкворень выведен из зева в направлении вверх и зафиксирован в этом положении. Проходя через зев, передний край петли нажимает на штифт стопорного приспособления и поднимает его. Стопорное приспособление освобождает рычаг, с помощью которого осуществляется перемещение шкворня. Под действием пружины шкворень перемещается в отверстие петли дышла и втулку на противоположной стороне вилки и осуществляет сцепку автопоезда. Рычаг подъемного приспособления шкворня поворачивается в исходное положение и блокируется стопорными пальцами.

Рис. Грузовые сцепные устройства для буксировки прицепов: а — тяговый крюк (1 — защелка; 2 — крюк; 3 — демпфер; 4 — направляющий фланец; 5 — фиксирующая собачка); б — беззазорное (1 — подъемное приспособление шкворня; 2 — сцепная вилка; 3 — шкворень; 4 — направляющее приспособление; 5 — направляющий фланец)

Для сцепки с тягачами прицепов малой грузоподъемности (категорий О1 и О2) в настоящее время широко применяется беззазорное сцепное устройство шарового типа. В этом случае на тягаче устанавливается прицепное устройство (каркас), имеющее на конце сцепной шар диаметром 50 мм.

В процессе сцепки автомобиля с прицепом шар соединяется со сферическим гнездом замкового устройства, которое устанавливается на прицепе и выполняется в различных вариантах.

Основными элементами замковых устройств являются сухари, обжимающие сцепной шар, пружина, обеспечивающая достаточное усилие прижатия, рукоятка, с помощью которой производится сцепка и расцепка приспособления, и стопор, которым сухари фиксируются в прижатом положении.

Седельно-сцепное устройство предназначено для подвижного соединения автомобиля-тягача с полуприцепом для обеспечения возможности угловых перемещений звеньев автопоезда в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно оси сцепного шкворня. Оно представляет собой отдельный узел, устанавливаемый на раме с помощью болтов или стремянок в задней части автомобиля-тягача в месте, которое определяется исходя из распределения нагрузки от веса полуприцепа, приходящегося на седельно-сцепное устройство, по осям тягача. Иногда такое устройство монтируют на специальное приспособление, позволяющее быстро варьировать место установки сцепного устройства по длине рамы. Такое приспособление может иметь ручной или пневматический привод механизма, фиксирующего седло в заданном положении.

Сцепной шкворень имеет цилиндрическую форму с заплечиком по нижнему торцу, препятствующим расцепке при вертикальных относительных перемещениях тягача и полуприцепа.

Рис. Сцепной шкворень, предназначенный для седельно-сцепного устройства: 1 — охватываемая поверхность; 2 — заплечик

Рис. Седельные сцепные устройства: а-в — варианты исполнения; 1 — захват; 2 — рукоятка; 3 — шарнир; 4 — вкладыш; 5 — седло

Варианты применяемых в настоящее время сцепных устройств представлены на рисунке. Несмотря на различное исполнение, эти устройства имеют ряд общих элементов, таких как седло, воспринимающее вертикальную нагрузку от полуприцепа, шарнир, позволяющий седлу перемещаться на определенный угол в вертикальной плоскости, захват, фиксирующий сцепной шкворень в рабочем положении и воспринимающий тяговые нагрузки, вкладыш, к которому прижимается сцепной шкворень в зафиксированном положении и воспринимающий нагрузки при накате полуприцепа на тягач, и рукоятка, предназначенная для блокировки захвата в рабочем положении и разблокировки его при расцепке.

Основными контролируемыми элементами сцепного устройства являются захват, вкладыш и сопрягаемые детали шарнира.

СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, меха­низмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему техни­ческого обслуживания и носит профилактический характер, а второй — систему восстановления (ремонта)

Техническое обслуживание. У нас в стране принята планово-предуп­редительная система технического обслуживания и ремонта автомоби­лей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслужи­вание осуществляется по плану, а ремонт — по потребности

Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены дей­ствующим Положением о техническом обслуживании и ремонте под­вижного состава автомобильного транспорта

Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомо­биля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслужива­нии нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах

По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подр азделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное ( СО ) технические обслуживания

Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специали­зированных предприятиях

Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должны быть выполнены. Эти операции делятся на две составные части контрольную и исполнительскую

Контрольная часть (диагностическая) операций ТО является обяза­тельной , а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава

Диагностика является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля. Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняется ежеднев­но после возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, при­борам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля

Первое техническое обслуживание (ТО-1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой рабо­та двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов. Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля

Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически через установл енные интервалы по пробегу и должно обеспечить безотказную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленной периодичности

Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО — 2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы. Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации

На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке с использованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования цен­трализуют и оптимально автоматизируют

Определение места диагностики в технологическом процессе техни­ческого обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулиро­вать и основные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быс­тродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления

Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определения мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрега­тов, максимально приближающие условия их диагностирования к усло­виям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техничес­ким обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в годи является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое времена года. Отдельно СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических зон СО совмещается с ТО-2 при соответству­ющем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания

Текущий ремонт (ТР) осуществляется в автотранспортных предпри­ятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта

Цель диагностирования при текущем ремонте заключается в выявление отказа или неисправности и установление наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегатов с полной или частичной разборкой их или регулировкой. Текущий ремонт заключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а также замены деталей в агрегатах (кроме базовых) и отдельных узлов и агрегатов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущего или ка­питального ремонта

Пои текущем ремонте агрегаты на автомобиле меняют только в том случае если время ремонта агрегата превышает время, необходимое для его замены

Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатов и узлов выполня­ется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мас­терских. Он предусматривает восстановление работоспособности авто­мобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов

При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испы­тывают и направляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов

Легковые автомобили и автобусы направляют в капитальный ре­монт, если необходим капитальный ремонт его кузова. Грузовые авто­мобили направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт рамы, кабины, а также капитальный ремонт не менее трех основных агрегатов

За свой срок службы полнокомплектный автомобиль подвергается, как правило, одному капитальному ремонту

Цель диагностирования при капитальном ремонте — проверка качес­тва ремонта

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов

Техническое обслуживание механизмов и систем двигателя начина­ется с его контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности, подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверке его крепления и при необходимости подтяжке болтов и гаек его крепления, а также крепления поддона картера

Контрольный осмотр позволяет выявить очевидные дефекты двига­теля и определить необходимость в его техническом обслуживании или ремонте

Чтобы выявить техническое состояние двигателя, проводят общее его диагностирование по диагностическим параметрам без выявления конкретной неисправности. Такими параметрами являются расход топ­лива и масла (угар), давление масла

Расход топлива определяется методами ходовых и стендовых испы­таний, а также на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативами

Угар масла определяется по его фактическому расходу и для мало изношенного двигателя может составлять 0,5-1,0% расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске [З]

Давление масла при малой частоте вращения коленчатого вала ниже 0,04-0,05 МПа для карбюраторного двигателя и ниже 0,1 МПа для дизельного двигателя указывает на его неисправность [З]

Основными признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма являются: уменьшение давления в конце такта сжатия (ком­прессии) в цилиндрах; появление шумов и стуков при работе двигателя;

прорыв газов в картер, увеличение расхода масла; разжижение масла в картере (из-за проникновения туда паров рабочей смеси при тактах сжатия); поступление масла в камеру сгорания и попадание его на свечи зажигания, отчего на электродах образуется нагар и ухудшается искрообразование. В итоге снижается мощность двигателя, повышается расход топлива и содержание СО в выхлопных газах

Неисправностями газораспределительного механизма являются из­нос толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, шестерен и кулачков распределительного вала, а также нарушение зазоров между стержнями клапанов и толкателями или носками коро­мысел

Тема №12 Меры безопасности и защиты окружающей среды приэксплуатации транспортного средства

Связанный с ускорением научно-технического прогресса рост числа ТС как в нашей стране, так и за рубежом сопровождается значительным отрицательным воздействием на человека и окружающую среду таких факторов, как дорожно-транспортные происшествия (ДТП), шум, повреждение поверхности движения, загрязнение воздушной и водной среды. Эти факторы не удается полностью исключить, но их влияние можно существенно ослабить.

Наиболее широко распространенными ДТП являются столкновения ТС, их опрокидывание, наезды на пешеходов, неподвижные предметы и животных. Дорожно-транспортные происшествия могут привести к ранению и смерти людей, а также причинить значительный материальный ущерб. Уменьшение числа ДТП и тяжести их последствий связано прежде всего с повышением качества дорог и организации движения и, кроме того, с совершенствованием транспортных средств и их систем управления (активная безопасность), разработкой средств защиты людей, находящихся в ТС (пассивная безопасность), строгим соблюдением правил дорожного движения и скоростного режима.

Повышение активной безопасности обеспечивают улучшением устойчивости, управляемости и обзорности ТС, созданием надежных и эффективных систем управления поворотом и торможения и т.д. Для повышения пассивной безопасности на ТС устанавливают элементы, поглощающие энергию ударов, придают большую прочность и жесткость корпусам (кузовам), применяют специальные сиденья, ремни безопасности, стекла, не дающие осколков при разрушении, и т.д. Сокращению числа несчастных случаев способствует выполнение требований безопасности, соблюдение правил погрузки, разгрузки и других технологических операций при эксплуатации ТС.

Шум работающих двигателей и движущихся ТС оказывает раздражающее действие на нервную систему, мешает людям работать и отдыхать, повышает утомляемость водителей, что может привести к ДТП. Шум создается главным образом вследствие выброса в атмосферу отработавших в двигателе газов и взаимодействия движителя с опорной поверхностью. Наиболее сильный шум создают ТС с дизелями и гусеничными движителями.

Основным направлением работ по снижению уровня шума ТС с ДВС является совершенствование глушителей шума при выпуске отработавших газов и конструкций колесных и гусеничных движителей. Ведутся разработки других видов двигателей и движителей ТС с пониженным уровнем шума.

Двигатели ТС загрязняют и отравляют атмосферу отработавшими газами, что особенно ощутимо в крупных городах с интенсивным движением транспорта. При работе ДВС в атмосферу выбрасываются газы, содержащие более 60 веществ, среди которых встречаются токсичные: оксиды углерода и азота, углеводороды, альдегиды, сажа, соединения свинца (в случае использования этилированного бензина) и др. Снижение токсичности отработавших газов достигается совершенствованием рабочего процесса двигателя и топливной аппаратуры, поддержанием двигателя в исправном состоянии, соответствующих режимов его работы, применением менее токсичного топлива и другими мерами. Дизели выбрасывают в атмосферу с отработавшими газами в 8- 10 раз меньше оксида углерода и в 1,3 —1,5 раза меньше углеводородов, чем карбюраторные двигатели, работающие на бензине.

Для снижения токсичности отработавшие газы перед выбросом в атмосферу иногда фильтруют и нейтрализуют, разрабатывают новые виды двигателей и исследуют возможность их использования на ТС.

Транспортные средства являются также источником загрязнения водной среды. Нефтепродукты, различные кислоты и щелочи, применяемые при эксплуатации и ремонте ТС, попадают в сточные воды, отравляют водоемы и реки, выносятся в моря. Загрязненная вода становится непригодной для использования, а иногда может нанести непоправимый ущерб всей природной среде. Вопросы охраны природы, в частности водных ресурсов, имеют государственное значение: принимаются меры по предотвращению вредных сбросов загрязненных сточных вод, осуществляется очистка водоемов, совершенствуются технологические процессы, обеспечивающие экономное расходование воды, и т.д.

Транспортные средства оказывают разрушающее действие на поверхность движения. При интенсивном движении (особенно гусеничных машин) повреждается покрытие дорог, существенно увеличиваются расходы на их строительство и ремонт, нарушается структура поверхностного слоя почвы, что приводит к снижению урожайности сельскохозяйственных культур. Движение по местности может сопровождаться уничтожением растительного покрова и образованием глубокой колеи. Известно, что растительный покров тундры после проезда ТС восстанавливается через десятки лет.

Снижению вредного воздействия ТС на поверхность движения способствуют совершенствование и создание новых типов движителей, уменьшение их удельного давления на опорную поверхность, разработка новых типов ТС, совершенствование технологии выполняемых ими работ, выбор рациональных маршрутов движения и другие меры.

Тема №13 Устранение неисправностей

Ежедневный осмотр и проверка автомобиля своевременный ремонт и техническое обслуживание — гарантия вашей безопасности. Если вы будете ежедневно обращать внимание на состояние вашего автомобиля, то, даже не имея большого водительского опыта, сумеете заметить первые симптомы появления любой неисправности на подсознательном уровне — с машиной что-то не так: не тот звук работы мотора, где-то появился новый стук, машину стало тянуть в сторону во время движения, увеличился расход топлива, появился дым из выхлопной трубы, после долгой стоянки под машиной появляется лужица, вдруг стал снижаться уровень тосола (масла, тормозной жидкости) и т.д. Процедура ежедневного осмотра автомобиля (или перед каждой поездкой, если вы ездите реже) должна стать для вас привычкой.

Ежедневную проверку начинайте с общего осмотра автомобиля. Обратите внимание на следующее:
— наличие под автомобилем следов утечек масла, тормозной и охлаждающей жидкости;
— состояние лакокрасочного покрытия (не появились ли новые царапины);
— состояние шин (не спустило ли колесо, не появились ли «грыжи», порезы);
— общую комплектность автомобиля — наличие зеркал, щеток стеклоочистителей, болтов крепления колес, грязезащитных фартуков (брызговиков), государственных номерных знаков; — чистоту стекол фар, указателей поворота и задних фонарей, ветрового, боковых и заднего стекол, наружных зеркал заднего вида, государственных номерных знаков (при необходимости протрите).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Ветровое стекло можно только мыть большим количеством воды.

Перед первым пуском двигателя ежедневно (или перед каждой поездкой, если вы пользуетесь автомобилем реже) откройте капот и визуально проверьте комплектность двигателя и агрегатов, плотность посадки высоковольтных проводов, электрических разъемов, шлангов. Проверьте наличие следов утечек топлива, масла, тормозной и охлаждающей жидкостей.Проверьте и доведите до нормы:
— уровень масла в двигателе (он должен быть между метками «MIN» и «MAX» на маслоизмерительном щупе);
— уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке (он должен быть чуть ниже метки «MAX» на расширительном бачке);
— уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра (он должен быть чуть ниже метки «MAX» на бачке главного тормозного цилиндра).
Не закрывая капот (прикройте его в случае дождя или снегопада), садитесь за руль. Вытяните до конца ручку управления воздушной заслонкой карбюратора. Поверните ключ зажигания и пустите двигатель. Во время прогрева еще раз осмотрите двигатель, убедитесь в отсутствии течей топлива, масла, охлаждающей жидкости. Прислушайтесь, не появились ли новые подозрительные звуки в работе двигателя. Закройте капот, но перед началом движения проверьте работу фар, указателей поворота, задних фонарей, стоп-сигналов, звукового сигнала, очистителя и омывателя стекол ветрового и заднего окон, отопителя салона, регулировку зеркал заднего вида.
Когда вы начнете движение, проверьте работу тормозной системы. Для этого, проехав буквально 2-5 м, очень резко и как можно сильнее нажмите педаль тормоза. Полезно выйти из машины и посмотреть на отпечатки колес на земле или асфальте — так проверяют одновременность торможения колес. Заглушите двигатель и снова заведите его, нажав и удерживая педаль тормоза: если педаль слегка уйдет вниз после пуска двигателя, вакуумный усилитель тормозов работает. Попробуйте еще несколько раз нажать педаль тормоза — если она не стала «мягкой» после испытаний (не порвался тормозной шланг, не вышел из строя тормозной цилиндр) и не становится «жестче» с каждым нажатием (воздуха в системе нет), можно начать поездку.
Первые 15 минут постарайтесь не включать музыку в салоне, а прислушайтесь к звукам, издаваемым автомобилем. Кстати, это полезно сделать и в конце поездки перед постановкой автомобиля на стоянку или в гараж.

Источник http://https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/73707148/
Источник http://http://xn--32-6kcaajc2a0bbdm6afb5bvj9h4f.xn--p1ai/distantcionnoe-obuchenie/pdd-rf-5-obyazannosti-passazhirov