Привод педалей сцепления и тормоза на УРАЛ-4320-1958-70И

Гидропневматический привод сцепления

Привод управления сцеплением и тормозами

1. Компенсационный бачок. 2. Крышка бачка. 3. Болт. 4. Гайка. 5,14,23. Кронштейн. 6. Упор цилиндра. 7. Главный цилиндр. 8. Педальный механизм. 9,32,37,51,54,59. Пружины. 10. Педаль тормоза. 11. Упор педали сцепления. 12,15. Тяги педали тормоза. 13. Рычаг управления тормозным краном. 16,24,33. Шланги. 17,19,22,31. Трубки привода сцепления. 18. Клапан защитный тройной. 20. Воздушный баллон. 21. Клапан обратный. 25. Рычаг вала вилки выключения сцепления. 26. Шток. 27. Пневмогидравлический усилитель (ПТУ). 28. Клапан прокачки. 29. Упорный болт кронштейна. 30. Педаль сцепления. 34,53,64. Корпуса. 35. Колпачок. 36. Клапан управления.

38,65. Поршень. 39. Крышка. 40. Грязесъемник. 41,49. Вилки. 42. Гайка. 43. Направляющее кольцо. 44,66. Манжеты. 45. Выпускное окно. 46,67. Стопорные кольца. 47,48,58,63. Уплотнительные кольца. 50,56,57. Пробки. 52. Воздушный клапан. 55. Золотник. 60. Чашка поджимной пружины. 61. Поджимная пружина. 62. Подводной штуцер. 68. Защитный чехол. 69. Толкатель. 70. Кольцо. 71. Уплотнительное кольцо.

B,C,D,F,K,V,M. Полости. a. подвод сжатого воздуха b. подвод рабочей жидкости

Данные для контроля и регулировок

d=0,2-0,6 мм L=185-200 мм L1=289 мм L2=30-40 мм

Прокачка

При замене тормозной жидкости или ремонте гидравлической части привода прокачать систему в следующем порядке: -заполнить компенсационный бачок 1 тормозной жидкостью; -снять защитный колпачок 35, надеть шланг прокачки на клапан 28, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;

-ослабить гайку 4 и при появлении первых капель жидкости, затянуть; -резко нажать на педаль сцепления 30 при открытом клапане и медленно отпускать при закрытом клапане до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга. Если выход пузырьков воздуха с жидкостью прекратился, затяните клапан прокачки. Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, нужно следить, чтобы уровень жидкости в компенсационном бачке был всегда более половины, а конец шланга находился постоянно в жидкости. Критерием полной прокачки является резкое возрастание усилия на педали при ее перемещении на величину L=35-40 мм после выбора свободного хода.

Регулировка хода педали сцепления

Регулировку проводить при полностью прокаченной системе и при отсутствии сжатого воздуха в пневматической части привода в следующем порядке:

-ослабить контргайку упора 11, завернуть его до упора в педаль; -перевести главный цилиндр 7 в верхнее положение в овальных отверстиях кронштейна 5; -упором 6 и болтами 3, зафиксировать главный цилиндр; -нажать педаль сцепления до упора в пол;

-проверить чистоту выключения сцепления (сцепление не должно «вести»); -если сцепление «ведет», добиться выключения сцепления, перемещая главный цилиндр вниз с шагом 1 /2 оборота упора 6;

-затянуть болты 3 крепления главного цилиндра 7 моментом 44-56 Н.м (4,4-5,6 кгс.м); -упором 11 отрегулировать свободный ход педали, зазор между толкателем 69 и поршнем 65 должен быть Читайте также: Самосвалы, тягачи 6х6 Скания ЯКУТИЯ ХАБАРОВСК МАГАДАН БЛАГОВЕЩЕНСК

военная техника ☆ статьи по устройству ВАТ ☆

На автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 устанавливается фрикционное сухое двухдис­ковое сцепление с периферийным расположением пружин. Сцепления обоих автомобилей одинаковые, детали их взаимозаменяемые, отличие состоит в приводе. На автомобиле КамАЗ-4310 привод сцепления гидравлический с пневматическим усилителем, на автомобиле УРАЛ-4320 привод сцепления механический.

Сцепление называется фрикционным и сухим потому, что передача крутящего момента в нем осуществляется за счет сил трения между дисками, поверхность которых должна быть сухой; сжатие дисков производится пружинами, расположенными по периферии дисков; воспринимается крутящий момент двумя ведомыми дисками.

Рис. 96. Механизм сцепления автомобилей КамАЗ-4310 и УРАЛ-4320: 1 — маховик; 2 — средний диск; 3 — ведомые диски; 4 — картер; 5 — нажимной диск; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — регулировочная гайка; 9 — стопорная шайба; 10 — запорная пластина; 11 — оттяжной рычаг; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 — муфта выключения сцепления; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо; 16 – вал вилки; 17 — нажимная пружина.

Детали сцепления расположены в алюминиевом картере 4 (рис.96), прикрепленном болтами к картеру маховика. Сверху картер имеет люк для осмотра деталей сцепления, люк закрывается крышкой. Снизу картер имеет два люка, также закрываемых крышками. Через передний (малый) люк вставляется ломик для проворачивания маховика. В крышке заднего люка имеется резьбовое отверстие для стока смазки; перед преодолением брода это отверстие закрывается пробкой, ввернутой в глухую бобышку крышки. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, нажимного уст­ройства и механизма выключения с приводом.

К ведущим деталям относятся маховик 1, кожух 6, нажимной 5 и средний 2 диски. Штампованный кожух устанавливается на маховике 1 с помощью установочных втулок и крепится к нему двенадцатью болтами. Нажимной и средний диски имеют на наружной поверхности по четыре выступа, которые входят в пазы маховика. Через выступы от маховика на диски передается крутящий момент; такая установка дисков обеспечивает возможность их осевого перемещения при выключении сцепления.

В выступах среднего диска размещен рычажный механизм, который автоматически регулирует положение диска при выключении сцепления. Этот механизм состоит из рычага с осью и пружины. Ось рычага ввернута в отверстие выступа и зафиксирована от проворачивания заклепкой. Рычаг надет свободно на ось и поджимается пружиной, один конец которой упирается в плоскость паза, другой — в отверстие рычага. Пружина постоянно стремится повернуть рычаг вокруг оси, при этом рычаг одним концом упирается в сухарь, запрессованный в маховик, вторым — в специально закаленное место на нажимном диске. При выключении сцепления рычажный механизм устанавливает диск в среднее положение и обеспечивает чистоту выключения.

К ведомым деталям относятся два ведомых диска 3 в сборе, уста­навливаемых на шлицах ведущего вала коробки передач. Каждый ведомый диск состоит из стального разрезного диска, двух фрикционных накладок, ступицы и гасителя крутильных колебаний. Вырезы на стальном диске повышают его упругость и предохраняют от коробления при нагреве. Фрикционные накладки изготовлены из асбестовой композиции и приклепаны к стальному диску заклепками из цветного металла. Стальной разрезной диск вместе с фрикционными накладками соединяется со своей ступицей через гаситель крутильных колебаний.

Крутильные колебания возникают на коленчатом валу и валах транс­миссии от неравномерности работы двигателя, при резком включении сцеп­ления, при движении автомобиля по неровностям.

Гаситель крутильных колебаний состоит из двух колец с фрикцион­ными накладками, двух дисков, восьми цилиндрических пружин и двух тарельчатых пружин, поджимающих диски гасителя к фрикционным кольцам. Передача крутящего момента через цилиндрические пружины гасителя предотвращает возможность возникновения на валах высокочастотных колебаний низкочастотные колебания, которые могут возникнуть при этом, гасятся за счет трения между дисками и фрикционными накладками колец гасителя.

К нажимному устройству относятся двенадцать цилиндрических пру­жин 17, расположенных между кожухом и нажимным диском; под каждую пружину со стороны нажимного диска подложена шайба и теплоизоляцион­ное кольцо. Суммарное усилие пружин 10,5…12,0 кН.

К механизму выключения относятся четыре рычага 11 с упорным кольцом 15, опорная вилка 7 с гайкой 8, муфта 13 с радиально-упорным подшипником, вилка выключения 14 с валом 16. Каждый рычаг уста­навливается на игольчатом подшипнике в опорной вилке, наружный конец

рычага через игольчатый подшипник крепится к проушникам нажимного диска. Гайка 8 опорной вилки 7 имеет коническую полку и опирается на пластину 10 волнистого профиля, которая вместе с опорной стопорной шайбой 9 крепится к кожуху б двумя болтами. К внутренним концам рычагов 11 при помощи пружин и петель прижимается упорное кольцо. Муфта 13 оттягивается в заднее положение двумя пружинами.

Работа сцепления. Во включенном положении, ведомые диски 5 усилием нажимных пружин зажаты между маховиком, средним и нажимным диском. Между упорным кольцом 15 и подшипником муфты выключения устанавливается зазор 3,2…4,0 мм. Крутящий момент передается от маховика через выступы на средний и нажимной диски. С рабочих поверхностей маховика, среднего и нажимного дисков за счет сил трения крутящий момент передается на фрикционные накладки ведомых дисков и далее через гасители крутильных колебаний на ведущий вал коробки передач. Все детали сцепления, кроме муфты выключения, вращаются как одно целое.

При выключении сцепления усилие от привода передается на муфту 13, которая перемещается вперед и после выбора зазора подшипник муфты нажимает на упорное кольцо 15 и связанные с ним рычаги 11. Последние поворачиваются относительно опорной вилки 7, при этом наружные концы рычагов отводят нажимной диск назад. Средний диск при помощи рычажного механизма самоустанавливается между маховиком и нажимным диском. Между трущимися поверхностями сцепления образуется зазор, и передача крутящего момента с ведущих деталей к ведомым прекращается.

При включении сцепления муфта 13 усилием своих пружин возвра­щается назад, нажимные пружины снова прижимают ведущие и ведомые диски к маховику, передача крутящего момента возобновляется. Поскольку все трущиеся поверхности соприкасаются между собой не мгновенно, то и нарастание крутящего момента, передаваемого через сцепление, происходит с некоторым замедлением, что обеспечивает плавность включения сцепления. Этому же способствует и плавное отпускание педали сцепления.

Рис. 97. Привод сцепления автомобиля КАМАЗ-4310: 1 — педаль; 2 — нижний упор; 3 — кронштейн; 4 — верхний упор; 5 — рычаг; 6 — эксцентриковый палец; 7 — толкатель поршня; 8 -пружина; 9 — главный цилиндр; 10, 14 — трубопроводы; 11 — пневмогидравлический усилитель; 12 — пробка; 13 — перепускной клапан; 15 -защитный: цилиндр; 16 — толкатель поршня; 17 — гайка регулировочная; 18 — бачок компенсационный

В случае перегрузки трансмиссии, ведущие диски проскальзывают относительно ведомых, что предохраняет коленчатый вал двигателя и детали трансмиссии от скручивания и поломок.

Привод сцепления автомобиля КамАЗ-4310 гидравлический с пневматическим усилителем. Привод состоит из педали 1 (рис.97) с пружиной 8, главного цилиндра 9, пневмогидравлического усилителя 11, трубо­проводов и шлангов. Педаль сцепления установлена на оси кронштейна 3, закрепленного на передней панели кабины. Педаль поворачивается относительно оси на двух металлопластмассовых втулках. Рычаг 5 оси соединяется с толкателем главного цилиндра с помощью эксцентрикового пальца б, установленного в двух капроновых втулках.

Рис. 98. Главный цилиндр: 1 -толкатель; 2 — корпус; 3 — поршень; 4 — корпус бачка; 5- пробка бочка; А — зазор.

Главный цилиндр привода сцепления состоит из корпуса 2 (рис.98) с пробкой, поршня 3 с резиновой манжетой, толкателя 1 и пружины.

Внутреннее пространство в корпусе разделено перегородкой на две полости — рабочую и компенсационную. В рабочей полости устанавливаются поршень с манжетой и пружина. Компенсационная полость предназначена для хранения запаса рабочей жидкости. Верхняя часть корпуса закрыта резиновым чехлом.

При отпущенной педали сцепления толкатель 1 находится в верх­нем положении. Поршень 3 усилием пружины прижат к перегородке кор­пуса. Между толкателем и поршнем устанавливается зазор и обе полости, через отверстие в поршне сообщаются между собой.

При нажатии на педаль толкатель выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне и перемещает его; перед поршнем создается давление, которое передается по трубопроводам к пневмоусилителю.

Ход педали, при котором происходит выбор зазоров в приводе сцепления, называется свободным ходом. Ход педали после выбора зазоров до упора — рабочий ход. Свободный и рабочий ход образуют полный ход педали сцепления.

Главный цилиндр соединяется трубкой с бачком 4, закрытым пробкой 5. В гидропривод заправляется тормозная жидкость марки ГТЖ- 22М или «Нева» в количестве 0,28 л. Нормальный уровень жидкости в бачке должен быть не ниже 15…20 мм от верхней кромки заливной горловины бачка.

Рис. 99. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления автомобиля КамАЗ-4310: 1 — сферическая гайка с контргайкой; 2 — толкатель; 3 — защитный чехол; 4 — гидравлический поршень; 3 — задний корпус; 5 — комбинированное уплотнение; 7 – следящий поршень; 8 — перепускной клапан; 9 — диафрагма; 10 — впускной клапан; 11 — выпускной клапан; 12 — пневматический поршень; 13 — пробка; 14 — передний корпус; А – отверстие для подвода жидкости; Б — отверстие для подвода воздуха.

Пневмогидравлический усилитель (рис.99) служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он крепится двумя болтами к картеру сцепления с правой стороны. Его основными частями являются: передний 14 и задний 5 корпуса, пневматический поршень 12 с толкателем, манжетой и возвратной пружиной, гидравлический поршень 4 с уплотнениями, распорной пружиной и толкателем 2; следящий механизм.

Передний корпус выполнен из алюминиевого сплава, задний корпус чугунный; в каждом корпусе выполнено по две расточки для установки поршней и деталей следящего механизма. Корпуса соединяются между собой болтами.

Пневматический поршень 12 устанавливается в переднем корпусе и уплотняется резиновой манжетой. В дно поршня упирается толкатель, изготовленный заодно с гидравлическим поршнем 4 и возвратная пружина. Пространство перед Поршнем внутренним отверстием в переднем корпусе соединяется с полостью клапанов следящего механизма. Пробка 13 служит для удаления конденсата из полости пневматического поршня.

Гидравлический поршень 4 установлен в нижней расточке заднего корпуса, выполняющей роль цилиндра; уплотнение гидравлической рабочей полости обеспечивается комбинированным уплотнением 6.

Следящий механизм предназначен для изменения давления воздуха в пространстве перед пневмопоршнем пропорционально усилию на педали сцепления. К этому механизму относятся: поршень 7 с манжетой, резиновая диафрагма 9 с седлом выпускного клапана, пружина диафрагмы конические впускной 10 и выпускной 11 клапаны.

Поршень 7 перемещается в заднем корпусе и упирается в седло выпускного клапана. Полость поршня 7 следящего механизма соединяется с полостью гидравлического поршня 4 внутренним каналом. Диафрагма 9 зажимается своими краями между передним и задним корпусами пневмоусилителями. В центре диафрагмы закреплено седло выпускного клапана 11. Пружина отжимает диафрагму в крайнее положение, конические впускной и выпускной клапаны собраны на общем стержне, на который надета пружина. Полость перед диафрагмой соединяется калиброванным отверстием с каналом для подвода воздуха к пневмопоршню.

Рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость гидропоршня через отверстие А в заднем корпусе. Сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля подается в пневмоусилитель через отверстие Б. Выпуск воздуха в атмосферу происходит через уплотнитель, расположенный сверху следящего механизма. Перепускной клапан 8 служит для выпуска воздуха при прокачке гидравлического привода.

При отпущенной педали сцепления диафрагма следящего механизма вместе с седлом выпускного клапана 11 и поршнем 7 сдвинута назад (влево), выпускной клапан открыт, впускной закрыт. Пространство перед пневмопоршнем соединено с атмосферой; пневмопоршень 12 под действием пружины находится в крайнем переднем положении.

При нажатии на педаль рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость перед гидропоршнем 4 и по каналу в заднем корпусе 5 к поршню 7 следящего механизма. Поршень 7 вместе с диафрагмой перемещается вперед, выпускной клапан 11 закрывается, а при дальнейшем перемещении открывается впускной клапан 10 и сжатый воздух поступает в полость перед пневмопоршнем. Усилия, создаваемые пневматическим и гидравлическим поршнями, суммируются и через толкатель 2 передаются на рычаг вилки выключения сцепления.

Одновременно сжатый воздух поступает в полость перед диафраг­мой, которая по мере нарастания давления прогибается назад, при этом впускной клапан закрывается. При дальнейшем нажатии на педаль новая порция воздуха поступит к пневмопоршню. Тем самым обеспечивается пропорциональность между усилием на педали сцепления и давлением воздуха на пневматический поршень.

Регулировки муфты сцепления автомобиля КамАЗ-4310. Свободный ход педали сцепления должен быть 30-42 мм, что обеспечивается зазором между подшипником цапфы выключения и упорным кольцом рычагов и зазором между толкателем и поршнем главного цилиндра.

Регулировка зазора между подшипником муфты и упорным кольцом производится с помощью сферической гайки 1 толкателя поршня пневмоусилителя. О величине зазора судят по свободному ходу рычага вала вилки выключения сцепления, который должен быть 3,7…6,5 мм. Свободный ход рычага проверяется на радиусе 90 мм. Указанному свободному ходу рычага соответствует зазор между подшипником и кольцом 3,2… 4,0 мм.

Регулировка зазора между поршнем и толкателем главного цилинд­ра производится эксцентриковым пальцем 6 (см.рис.97) с помощью которого толкатель крепится к рычагу 5. Палец следует повернуть так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателя в поршень составило 6…12 мм.

При исправном, прокаченном и отрегулированном приводе полный ход штока пневмоусилителя должен быть не менее 24 мм, а полный ход педали должен составлять 185…195мм.

Рис. 100. Привод сцепления автомобиля УРАЛ-4320: 1 — педаль; 2 — промежуточный вал; 3,7, 9, 11 — рычаги; 4. 5 -тяги; 5 — сервопружна; 6 — вал педали; 8 — ограничитель хода педали.

Привод сцепления автомобиля Урал-4320 механический. Он состо­ит из педали 1 (рис.100) с сервопружиной 5, четырех рычагов 3, 7, 9, 11; двух тяг 4 и 10, промежуточного вала 2 с кронштейном. Педаль закреплена на валу 6, расположенном в кронштейне педалей. В исходном положении педаль упирается в ограничитель 8.

При нажатии на педаль тяга 4 перемещается вверх, рычаг 3 с промежуточным валом 2 поворачивается по часовой стрелке, нижний конец рычага перемещается вперед вместе с тягой 10, которая поворачивает рычаг 11, а вместе с ним вал и вилку 14(см. рис.96). Последняя воздействует на муфту 13 выключения сцепления.

При выборе свободного хода педали водитель затрачивает некоторое усилие на растяжение сервопружины 5 (см.рис. 100), которая при совершении рабочего хода помогает водителю выключить сцепление.

Регулировки оцепления автомобиля Урал-4320, Свободный ход педали должен быть 30-40 мм, что соответствует свободному ходу конца рычага 11 вала вилки выключения 6,1-9,2 мм. Регулировка свободного хода производится изменением длины тяги 10, Если резьба тяги использована полностью, необходимо переставить рычаг 11 на один шлиц.

Полный ход педали должен составлять 195 мм, при этом полный ход рычага составляет 34,6-45,8 мм. Полный ход педали регулируется вворачиванием или выворачиванием регулировочного винта ограничителя 8.

Метки: камаз 4310 ☆ трансмиссия автомобиля ☆ урал 4320 ☆ устройство автомобиля ☆

Быстрая подача эвакуатора в Щелково

В Москве и Московской области

• Контакты:
• +7
• круглосуточно
• без выходных

© Военная Энциклопедия. Карта сайта.

Трансмиссия

Описание устройства сцепления и коробки передач, а также указания по эксплуатации и техническому обслуживанию приведены в инструкции по эксплуатации силового агрегата ЯМЗ.

Привод выключения сцепления гидравлический с пневмогидравлическим усилителем (ПГУ)

Главный цилиндр 7 (рис. 27) установлен в мотоотсеке и крепится на кронштейне к передней панели кабины. На поршень воздействует толкатель 13 (рис. 28), который через рычаг соединен с педальным механизмом 8 (см. рис. 27). При воздействии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубке 31, шлангу 24 в пневмогидравлический усилитель (ПГУ). В ПГУ жидкость давит на шток и одновременно открывает клапан пневмосистемы. Пневматическая часть состоит из баллона 22 емкостью 8 литров, установленного на заднем кронштейне аккумуляторных батарей, одинарного защитного клапана 21, трубопроводов. Запитка осуществляется от отдельного контура пневмосистемы. Одинарный защитный клапан установлен на баллоне и предназначен для разделения воздушной магистрали, идущей от отдельного контура пневмосистемы к баллону, и сохранения давления в ней независимо от падения давления в основных контурах. На баллоне установлен кран слива конденсата и клапан контрольного вывода 18. Подвод воздуха к ПГУ осуществляется трубкой 17 и шлангом 16.

Главный цилиндр сцепления Конструкция главного цилиндра показана на рис. 28. При необходимости ремонта при сборке кольцо 14 установить как показано на рис. 28. Внутреннюю поверхность цилиндра, резиновые кольца и манжету при сборке смазать тормозной жидкостью.

Рис. 27. Привод управления сцеплением: 1 — бачок компенсационный; 2 — крышка бачка; 3 — болт; 4 — гайка; 5, 14, 23 — кронштейны; 6 — упор цилиндра; 7 — цилиндр главный; 8 — механизм педальный; 9, 32 — пружины; 10 — педаль тормоза; 11 — упор педали сцепления; 12, 15 — тяги педали тормоза; 13 — рычаг управления тормозным краном; 16, 24, 33 — шланги; 17, 19, 31 — трубки привода сцепления; 18 — клапан контрольного вывода; 20 — тройной защитный клапан; 21 — клапан защитный одинарный; 22 — баллон воздушный; 25 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 26 — шток; 27 — усилитель пневмогидравлическии (ПГУ); 28 — клапан прокачки ПГУ; 29 — болт упорный кронштейна; 30 — педаль сцепления; L = 185-200 мм; Ц = 254 мм; L2 = 30-40 мм

Пневмогидравлическии усилитель сцепления (ПГУ) содержит корпус 1 (рис. 29), внутри которого расположены поршень 5 и шток 4. Поршень со штоком подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Поршень уплотнен в корпусе при помощи резиновой манжеты 9, а шток — двумя уплотнительными резиновыми кольцами 3.

Рис. 28. Цилиндр главный: 1 — пробка; 2, 7 — кольца резиновые; 3 — пружина возвратная; 4 — чашка поджимной пружины; 5 — пружина поджимная; 6 — штуцер подводной; 8 — корпус цилиндра; 9 — поршень; 10 — манжета; 11 — кольцо стопорное; 12 — чехол защитный; 13 — толкатель; 14 — кольцо; 15 — кольцо уплотнительное; A = 0,2-0,6 мм

Корпус со стороны поршня закрыт крышкой 6, сквозь которую проходит шток. На конце штока закреплена вилка 8, которой ПГУ крепится к рычагу вилки выключения сцепления. В центре крышки 6 установлен резиновый грязесъемник 7, который очищает шток от грязи и предотвращает попадание ее внутрь корпуса.

С другой стороны корпуса 1 установлена вилка 14, при помощи которой ПГУ через кронштейн крепится к коробке передач. Вилка 14 имеет фланец, уплотненный в корпусе резиновым кольцом 13. В нижней части корпуса имеется выпускное окно 10, имеющее резиновый клапан. Клапан предотвращает попадание грязи внутрь корпуса.

В верхней части корпуса установлен клапан 2 для удаления воздуха из полости D. К корпусу 1 при помощи двух болтов прикреплен клапан управления ПГУ, состоящий из корпуса 18, закрытый с двух сторон пробками 15 и 21. Внутри корпуса 18 расположены золотник 20 и воздушный клапан 17. Золотник подвижно уплотнен в корпусе двумя резиновыми кольцами и подпружинен относительно корпуса витой цилиндрической пружиной 19. Пружина 19 отодвигает золотник 20 от воздушного клапана до упора в пробку 21. Золотник имеет осевое и ради­альное отверстия, которые сообщают полости F и G.

Рис. 29. Усилитель пневмогидравлический сцепления: 1 — корпус; 2 — клапан прокачки; 3 — кольца уплотнительные; 4 — шток; 5 — поршень; 6 — крышка; 7 — грязесъемник; 8 — вилка; 9 — манжета; 10 — окно выпускное; 11 — пробка; 12 — клапан управления; 13 — кольцо; 14 — вилка; 15, 21 — пробки; 16, 19 — пружины; 17 — клапан воздушный; 18 — корпус; 20 — золотник; B, C, D, E, F, G, K — полости; а — подвод сжатого воздуха; b — подвод рабочей жидкости

Воздушный клапан 17 пружиной 16 прижат к седлу, выполненному внутри корпуса, и разобщает полость Е с полостью F. Полость В системой отверстий связана с полостью F, полость С и G — с выпускным окном. Полости К и D связаны между собой отверстиями. Полость К через присоединительное отверстие в пробке 21 при помощи трубопроводов связана с главным гидроцилиндром выключения сцепления. Полость Е через присоединительное отверстие в пробке 15 трубопроводом связана с ресивером. Из полости Е имеется вывод сжатого воздуха для привода управления усилителем.

Регулировка хода педали сцепления Регулировку проводить при полностью прокачанной системе и при отсутствии сжатого воздуха в пневматической части привода 22 в следующем порядке:

• ослабить контргайку упора 11 (см. рис. 27) и завернуть его до упора в педаль;
• перевести главный цилиндр 7 сцепления в верхнее положение в овальных отверстиях кронштейна 5;
• упором 6 и болтами 3 зафиксировать главный цилиндр;
• нажать педаль сцепления до упора в пол;
• проверить чистоту выключения сцепления (сцепление не должно «вести»);
• если сцепление «ведет», добиться выключения сцепления, перемещая главныйцилиндр вниз с шагом 1/2 оборота упора 6, ослабив болты 3;
• затянуть болты 3 крепления главного цилиндра 7 моментом 44-56 Н·м;
• упором 11 отрегулировать свободный ход педали, зазор между толкателем 13 (см. рис. 28) и поршнем 9 должен быть Ь = 0,2-0,6 мм, что соответствует ходу педали 1-3 мм;
• с износом фрикционных накладок ведомого диска сцепления рычаг 25 (см. рис. 27) поворачивается против часовой стрелки, минимально допустимый размер Lj=254 мм. При достижении минимального размера Ц проверить состояние накладок, если оно удовлетворительно, переставить рычаг 25 на один шлиц по часовой стрелке;
• замерить ход штока 26 при давлении воздуха 800 кПа (8,1 кгс/см2), что соответствует отсечке регулятора давления, который должен быть в пределах L2 = 30-40 мм.

Прокачка При замене тормозной жидкости или ремонте гидравлической части привода необходимо прокачать систему в следующем порядке:

• заполнить компенсационный бачок 1 тормозной жидкостью;
• снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
• ослабить гайку 4 и при появлении первых капель жидкости затянуть;
• резко нажать на педаль сцепления 30 при открытом клапане и медленно отпускать при закрытом клапане до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга. Если выход пузырьков воздуха с жидкостью прекратился, затянуть клапан прокачки.

Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, нужно следить, чтобы уровень жидкости в компенсационном бачке был всегда более половины, а конец шланга находился постоянно в жидкости.

Критерием полной прокачки является резкое возрастание усилия на педали при ее перемещении на величину Ц = 35-40 мм после выбора свободного хода.

Возможна ускоренная прокачка гидропривода сцепления с использованием внешнего источника сжатого воздуха, для этого:

• заполнить компенсационный бачок тормозной жидкостью;
• снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
• надеть шланг от внешнего источника сжатого воздуха на головку крышки 2 компенсационного бачка 1;
• при подаче воздуха давлением не более 200-250 кПа (2,0-2,5 кгс/см2) добиться отсутствия выхода пузырьков воздуха из трубки.

Обслуживание пневмогидропривода сцепления заключается в периодическом осмотре элементов привода, очистке от грязи и проверке:

• герметичности гидравлической и пневматической частей;
• уровня жидкости в компенсационном бачке и затяжки резьбовых соединений;
• плотности прилегания упорного болта 29 к картеру коробки передач. При эксплуатации автомобиля дополнительно проводятся следующие работы:
• ежедневно проверять исправность сцепления и уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра, при необходимости долить. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины;
• при техническом обслуживании в начальный период эксплуатации проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 1-3 мм;
• при сезонном техническом обслуживании (один раз в два года) сменить тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины. Применяемая тормозная жидкость «Томь» или «Нева», «Роса». При температуре ниже минус 40 °С разбавить тормозные жидкости этиловым спиртом в количестве 18-20 % по весу. Количество применяемой жидкости 0,5 л.

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка (рис. 30) механическая, двухступенчатая, с несим­метричным межосевым дифференциалом, установлена на раме автомобиля на четырех резиновых подушках. Дифференциал планетарного типа с четырьмя сателлитами, солнечной 30 и коронной 29 шестернями. Момент от солнечной шестерни 30 передается на вал 35 привода переднего моста, а от коронной шестерни 29 на вал 21 привода заднего моста. При работающем (разблокированном) дифференциале обеспечивается равномерная тяга всех осей и устраняются дополнительные нагрузки в трансмиссии. В зависимости от дорожных условий дифференциал может быть выключен (заблокирован), и тогда валы привода переднего и заднего мостов вращаются как одно целое. На валах привода переднего и заднего мостов имеются маслосгонные кольца 23. На наружных поверхностях маслосгонных колец нарезаны винтовые канавки, направляющие масло при вращении валов от манжет в картер. Спираль винтовой канавки выполнена разных направлении: для вала привода переднего моста — левое направление, для вала привода заднего моста — правое. В соответствии с назначением на маслосгонных кольцах выбиты буквы «П» (переднее) и «3» (заднее).

Рис. 30. Коробка раздаточная: 1, 22, 36 — фланцы; 2, 10, 16, 25, 32, 39 — крышки подшипников; 3, 18 — роликоподшипники конические; 4, 38 — шестерни высшей передачи; 5 — втулка; 6 — крышка верхнего люка; 7 — муфта переключения передач; 8, 20 — шестерни низшей передачи; 9 — картер раздаточной коробки; 11 — вал первичный; 12, 13 — шестерни привода спидометра (ведущая и ведомая); 14 — вал гибкий спидометра; 15 — сапун; 17 — вал промежуточный; 19 — втулка распорная; 21 — вал привода заднего моста; 23 — кольцо маслосгонное; 24, 40 — гайки подшипников; 26 — картер заднего подшипника дифференциала; 27 — обойма дифференциала задняя; 28 — обойма дифференциала с шестерней нижнего вала; 29 — шестерня коронная; 30 — шестерня солнечная; 31 — муфта блокировки дифференциала; 33 — болт; 34 — отражатель фланца; 35 — вал привода переднего моста; 37 — сателлит

При сборке раздаточной коробки необходимо следить, чтобы маслосгонные кольца были правильно установлены, в противном случае неизбежна течь масла через манжеты. Параметры шестерен привода спидометра зависят от передаточного отношения главной передачи ведущего моста и размеров установленных на автомобиле шин.

Регулировка раздаточной коробки и привода управления Конические подшипники регулируются изменением количества прокладок под крышками при снятой с автомобиля раздаточной коробке. Перед регулированием подшипников установить коробку так, чтобы верхний люк был в горизонтальном положении, и снять с него крышку. Осевое перемещение первичного и промежуточного валов должно быть 0,03-0,08 мм, контролировать осевое перемещение валов индикатором часового типа.

Для регулировки подшипников первичного вала:

• проверить затяжку гайки крепления фланца и, при необходимости [момент затяжки менее 200 Н·м (20 кгс·м)], подтянуть;
• установить стойку индикатора на плоскость люка картера так, чтобы его ножка упиралась в торец шлица средней части первичного вала;
• пользуясь монтажной лопаткой как рычагом, через шестерню переместить первичный вал до полной остановки стрелки индикатора, плавно уменьшить величину осевого усилия, прикладываемого на длине рычага 0,5 м до 2-5 Н (0,2-0,5 кгс), и зафиксировать показание индикатора;
• прилагая осевую силу в обратном направлении, аналогично зафиксировать второе показание индикатора.

Суммарное перемещение ножки индикатора должно быть 0,03-0,08 мм; при большей величине удалить регулировочные прокладки из-под передней крышки подшипника.

Для регулировки подшипников промежуточного вала:

• снять заднюю крышку подшипников промежуточного вала;
• расстопорить и затянуть гайку крепления подшипника промежуточного вала, плотно зажав распорную втулку шестерен;
• застопорить гайку и установить крышку;
• проверить осевое перемещение промежуточного вала аналогично первичному валу, при этом ножку индикатора упереть в торец одной из шестерен; суммарное перемещение ножки индикатора должно быть 0,03-0,08 ii;
• отрегулировать подшипники, удаляя регулировочные прокладки из-под задней крышки промежуточного вала.

Для исключения ошибок при замере проверить осевое перемещение валов до и после регулирования два-три раза, предварительно проворачивая валы. Проверить и при необходимости отрегулировать положение муфты блокировки дифференциала и муфты переключения передач. Положение муфты 31 блокировки дифференциала регулировать вращением штока. При проверке положения муфты установить шток в переднее фиксированное положение и за фланец прокручивать вал привода переднего моста. Если муфта не задевает шлицевой торец передней обоймы дифференциала, она установлена правильно. Если муфта касается обоймы, переместить ее вперед, вращая шток по часовой стрелке. Положение муфты 7 переключения передач регулировать подбором толщины пакета регулировочных прокладок 12 (рис. 31). Положение муфты считается нормальным, если при фиксированном нейтральном положении штока вилки переключения передач разность свободной длины шлиц средней части первичного вала с обеих сторон каретки не превышает 1 мм.

Привод управления раздаточной коробкой регулируется изменением длины тяг 5 и 6. Отсоединить тяги 5 и 6 от поводков 7 и 8. Поставить поводок переключения передач 7 в положение, соответствующее нейтральному положению каретки переключения передач. Рычаг переключения 2 установить по середине проема кожуха пола кабины. Изменяя длину тяги посредством перемещения по резьбе вилки тяги, необходимо добиться совпадения отверстий в вилке тяги и поводке, установить палец.

Рис. 31. Управление раздаточной коробкой: 1 — рычаг блокировки диффе­ренциала; 2 — рычаг переключения передач; 3 — пружина поджимная; 4 — валик рычагов; 5, 6 — тяги; 7, 8 — по­водки; 9 — гайка поводка; 10 — кронштейн; 11 — шток вилки переключения передач; 12 — прокладки регулиро­вочные; 13 — шток вилки блокировки дифференциала раздаточной коробки; I — дифференциал разбло­кирован; II — дифференциал забло­кирован; II — переднее положение рычага (включена высшая передача); Н — среднее положение рычага (нейтраль); 3 — заднее положение рычага (включена низшая передача)

Проверить достаточность хода рычага при переключении передач раздаточной коробки, при этом рычаг не должен доходить до кромок проема кожухов пола. Затем поставить рычаг переключения передач в крайнее положение. Рычаг блокировки дифференциала 1 совместить в одну плоскость с рычагом переключения 2. Переключить поводок блокировки дифференциала 8 в заднее положение. Необходимо повторить операцию по регулировке тяги аналогично тяге переключения передач. Проверить достаточность хода рычага блокировки дифференциала, при этом не должно быть контакта рычага с кромками проема кожуха пола, после этого следует затянуть контргайки наконечников тяг и зашплинтовать пальцы. Гайки 9 поводков затянуть до выборки зазоров по торцам поводков, после чего отпустить на 1/6-1/4 оборота и закернить в пазу оси.

Карданная передача Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке и к ведущим мостам автомобиля передается карданными валами. Карданные валы открытого типа, с комплексным уплотнением (рис. 32) игольчатых подшипников в шарнирах.

Рис. 32. Уплотнение игольчатого подшипника комплексное: 1 — уплотнение торцовое; 2 — пластина балан­сировочная; 3 — крышка; 4 — крестовина; 5 — пластина стопорная; 6 — подшипник игольчатый

Карданные валы привода переднего и заднего мостов одинаковы по конструкции, но отличаются длиной и размером на присоединительном фланце от оси отверстий под подшипники до привалочной поверхности. Конструкция промежуточного вала показана на рис. 33.

Рис. 33. Вал карданный промежуточный: 1 — фланец; 2 — вал карданный промежуточный; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — вилка скользящая; 5 — масленка; 6 — заглушка; 7 — крестовина; 8 — пластина балансировочная; а — стрелки установочные

При эксплуатации автомобиля:

• систематически проверять крепление фланцев карданных валов;
• при значительных радиальном (более 0,25 мм) и торцовом (более 0,35 мм) зазорах в подшипниках крестовин шарниры разобрать и при необходимости заменить подшипники крестовин. При разборке необходимо следить, чтобы не повредить уплотнения; поврежденные уплотнения заменить.

Перед сборкой шарниров заложить смазку в полость между рабочими кромками торцового уплотнения. После сборки крестовины должны поворачиваться в подшипниках плавно, без заеданий. Периодически необходимо проверять зазор шлицевого соединения. При зазорах более 1,2 мм (валы привода переднего и заднего мостов) и 0,55 мм (промежуточный вал и вал привода среднего моста) заменить валы. При сборке карданного вала необходимо следить, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и скользящей вилке, были расположены одна против другой, а фланцы, вилки и балансировочные пластины были установлены в том положении, которое они занимали до разборки. Для выполнения этих условий перед разборкой карданного вала его детали пометить. После замены фланцев, приварных и скользящих вилок карданные валы должны быть повторно динамически отбалансированы. Дисбаланс вызывает вибрацию валов, что отрицательно отражается на работе трансмиссии. Перед установкой на автомобиль привалочные поверхности фланцев смазать уплотнительной пастой.

Ведущие мосты Ведущие мосты автомобиля проходного типа, с верхним расположением главной передачи.

Главная передача моста двойная, состоит из пары конических шестерен 1 и 15 (рис. 34) со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен 4 и 33 с косыми зубьями. К ведомой цилиндрической шестерне болтами прикреплен симметричный конический дифференциал с четырьмя сателлитами. Для отличия главные передачи маркируются пластинами с обозначением передаточного числа, устанавливаемыми под болт крепления крышки стакана подшипников ведущей цилиндрической шестерни. Шестерни главных передач отличаются метками на ведущей и ведомой цилиндрических шестернях.

Передаточное число: 7,32 Метки на торце ведущей цилиндрической шестерни со стороны установки конической шестерни: Сверление 10 мм на глубину 2 мм Метка на ведомой цилиндрической шестерне: Фаска под зубчатым венцом

Передаточное число: 8,05 Метки на торце ведущей цилиндрической шестерни со стороны установки конической шестерни: Цилиндрическая проточка 52 мм Метка на ведомой цилиндрической шестерне: Риска на торце 290 мм

Рис. 34. Главная передача: 1 — шестерня коническая ведомая; 2, 24 — подшипники роликовые цилиндрические; 3 — картер главной передачи; 4 — шестерня цилиндрическая ведущая; 5 — стакан подшипников; 6 — подшипник роликовый конический; 7, 8, 13 — прокладки регулировочные; 9 — прокладки уплотнительные (по 1 шт. по обе стороны пакета регулировочных прокладок); 10 — крышка стакана подшипников; 11 — фланец привода среднего моста; 12 — манжеты; 14 — стакан подшипников ведущей конической шестерни; 15 — шестерня коническая ведущая; 16 — сапун; 17 — вал ведущей шестерни; 18 — прокладка; 19 — фланец привода заднего моста; 20 — гайка фланца; 21 — крышка заднего подшипника; 22 — втулка распорная; 23 — крышка переднего подшипника; 25 — шайба регулировочная; 26 — гайка; 27 — шайба стопорная; 28 — шайба замочная; 29 — контргайка; 30 — шестерня полуоси; 31 — сателлит дифференциала; 32 — крестовина дифференциала; 33 — шестерня цилиндрическая ведомая; 34 — шайба опорная; 35 — крышка подшипника дифференциала; 36 — пластина стопорная; 37 — пластина замочная; 38 — гайка регулировочная подшипника дифференциала; 39 — чашка дифференциала; 40 — крышка картера; I — для переднего моста; II — для заднего моста

Рис. 35. Мост средний (задний) ведущий: 1 — манжеты подвода воздуха; 2 — цилиндр колесный; 3 — барабан тормозной; 4 — полуось; 5 — кронштейн рессоры опорный; 6 — крышка картера; 7, 9 — прокладки; 8 — передача главная; 10 — картер моста; 11 — пробка сливная; 12 — пробка контрольная; 13 — кожух полуоси

Главная передача устанавливается на картер моста 10 (рис. 35) через уплотнительную паронитовую прокладку 9 толщиной 0,8 мм и крепится с помощью тринадцати болтов и двух шпилек. Одиннадцать болтов и шпильки установлены снаружи, а два болта — в полости конических шестерен. Доступ к внутренним болтам возможен только после снятия боковой крышки 6. Под наружные болты и гайки шпилек установлены пружинные шайбы. Внутренние болты зашплинтованы проволокой. Шестерни и подшипники главной передачи смазываются маслом, заливаемым в картер моста и картер главной передачи до уровня контрольного отверстия. Масло подхватывается шестернями, разбрызгивается и через роликовый подшип — ник 2 (см. рис. 34) попадает в полость конических шестерен картера главной пе­редачи, откуда стекает в картер моста. Подшипники ведущей конической шестерни смазываются маслом из полости конических шестерен, которое через карман на крышке картера и маслоподводящий штуцер подается в стакан подшипников. Главные передачи переднего и заднего мостов отличаются от главной передачи среднего моста приводными фланцами. На передний конец вала ведущей шестерни переднего моста устанавливается втулка 21 с крышкой 22, а на задний конец — фланец 18. Главная передача заднего моста имеет один фланец со стороны ведущей конической шестерни. На противоположном конце вала ведущей шестерни шлицы могут не выполняться. Картеры 10 (см. рис. 35) мостов комбинированные, состоят из литой средней части и запрессованных в нее трубчатых кожухов полуосей. Полуоси полностью разгруженные, соединение полуоси со ступицей — шлицевое.

Передний мост автомобиля ведущий, управляемый. Конструкция привода к управляемым колесам переднего ведущего моста показана на рис. 36. Крутящий момент на передние ведущие колеса передается через полуоси и шарниры равных угловых скоростей (рис. 37). Для надежной и долговечной работы ведущих мостов следует применять масла согласно карте смазочных материалов и рабочих жидкостей и поддерживать необходимый уровень их в картерах. Для замены смазки в шарнирах полуосей переднего моста снять колесо, тормозной барабан со ступицей, суппорт тормоза, поворотную цапфу. Удалить смазку и промыть детали шарнира равных угловых скоростей. При необходимости демонтажа шаровой опоры из картера переднего моста пользоваться болтами-съемниками, находящимися в большой инструментальной сумке. Для этого установить их в резьбовые отверстия фланца шаровой опоры и, равномерно заворачивая их, вывести хвост шаровой опоры из зацепления с кожухом полуоси. Требуется регулярно контролировать затяжку болтов крепления главной передачи к картеру моста. Ослабление затяжки болтов приводит к изгибу картера.

Рис. 36. Привод к управляемым колесам переднего ведущего моста: 1 — шланг подвода воздуха; 2 — шайба замочная; 3 — шайба стопорная; 4 — контргайка; 5 — гайка; 6 — цапфа; 7 — угольник подвода воздуха; 8 — крышка ступицы колеса; 9 — полуось наружная; 10 — блок манжет; 11, 17, 19 — прокладки уплотнительные; 12 — под­шипник; 13 — ступица; 14 — цилиндр колесный тормозной; 15 — барабан тормозной; 16 — суппорт тормоза; 18 — опора шаровая; 20 — полуось внутренняя; 21 — кожух полуоси; 22 — кулак шарнира; 23 — диск шарнира; 24 — вилка наружной полуоси; 25 — шпилька; 26 — отражатель; 27 — манжета

При регулировке главной передачи отрегулировать предварительный натяг конических подшипников и проверить пятно контакта в зацеплении конической пары шестерен главной передачи. Регулировочные работы выполнять на снятой с автомобиля главной передаче. Величину натяга контролировать моментом, необходимым для проворота вала. Момент сопротивления провороту определяется при помощи динамометра.

Рис. 37. Шарнир равных угловых скоростей: 1 — вилка; 2 — кулак; 3 — диск; 4 — полуось внутренняя

Замерять момент на валу необходимо при плавном проворачивании его в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Следует иметь в виду, что неправильная регулировка подшипников может привести к разрушению не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи.

Регулировать главную передачу в следующей последовательности:

1. Установить главную передачу в приспособление, снять дифференциал и фланцы. Отвернуть болты крепления стакана подшипников ведущей конической шестерни. Вынуть вал ведущей шестерни со стаканом и шестерней. Установить ведущую шестерню в тисках, зажав ее за зубчатый венец. Отвернуть болты крепления крышки и снять ее. Расконтрить контргайку и отвернуть ее. Снять стопорную и замочную шайбы. Подтянуть гайку моментом 450-500 Н·м (45-50 ean.i). Установить индикаторное приспособление и определить зазор в под­шипниках. При отсутствии зазора после подтяжки гайки регулировать под­шипники стакана не требуется. Рассчитать величину уменьшения толщины регулировочной шайбы 25 (см. рис. 34) (величина зазора плюс 0,03-0,05 мм предварительного натяга). Отвернуть гайку, снять подшипник и регулировочную шайбу. Прошлифовать (или подобрать) шайбу до требуемого размера, установить шайбу и собрать подшипниковый узел ведущей конической шестерни. Момент затяжки гаек 450 — 500 Н·м (45-50 кгс·м). Законтрить контргайку, отогнув шайбу на одну из граней. Крутящий момент, необходимый для проворота ведущей конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,6-1,4 Н·м (0,06-0,14 кгс·м). Усилие на динамометре при размотке шнура с поверхности стакана 7,5-17,5 Н (0,75-1,75 кгс) (рис. 38).

Рис. 38. Проверка регулировки подшипников ведущей конической шестерни

2. Отрегулировать предварительный натяг подшипников промежуточного вала. Регулировать подшипники подбором пакета прокладок 8 (см. рис. 34) под крышкой 9 стакана 5. Крутящий момент, необходимый для проворота промежуточного вала, должен быть 0,9-1,5 Н·м (0,09-0,15 кгс·м). При замере крутящего момента с помощью динамометра наматывают шнур на венец цилиндрической шестерни, показание динамометра должно быть в пределах 18,7-31,2 Н (1,87-3,12 кгс). Следует иметь в виду, что с удалением прокладок из-под крышки стакана при регулировке подшипников происходит сдвиг ведомой конической шестерни в сторону уменьшения бокового зазора, поэтому для сохранения зазора под стакан 5 подшипников нужно установить дополнительные прокладки.

3. Установить стакан с ведущей конической шестерней в картер главной передачи. Болты крепления стакана затянуть моментом 60-80 Н (6-8 кгс). Проверить правильность зацепления конических шестерен на краску. Длина отпечатка должна быть не менее 60 % длины зуба (табл. 3). Отпечаток должен располагаться не ближе 5 мм к краям зуба. При этом боковой зазор в зубьях (у широкой части) должен быть 0,1-0,4 мм. Чтобы изменить боковой зазор конических шестерен, не искажая контакт, необходимо сдвинуть обе шестерни на расстояние, пропорциональное числу зубьев каждой шестерни, т.е. ведомую коническую шестерню передвинуть в 2,2 раза (24:11) дальше ведущей.

4. Установить дифференциал и отрегулировать подшипники дифференциала. Болты крепления крышек подшипников дифференциала затянуть моментом 250-320 Н·м (25-32 кгс·м). Подшипники дифференциала регулируются гайками 38 (см. рис. 34). После затяжки гаек расстояние между крышками подшипников дифференциала должно увеличиться на 0,04-0,14 мм. Во время регулировки нужно проворачивать дифференциал для установки роликов в подшипниках. Венец ведомой цилиндрической шестерни должен быть расположен симметрично относительно венца ведущей шестерни.

Регулирование контакта в зацеплении конических шестерен главной передачи

В связи с совершенствованием технологии изготовления шестерен дифференциала изменился профиль зуба полуосевой шестерни сателлита. Измененные шестерни не взаимозаменяемы с ранее выпускаемыми и должны заменяться только комплектно. Для отличия введены метки со стороны малого модуля: на шестерне полуоси — проточка диаметром 90 мм и на сателлите ступенчатый торец.

Регулировать подшипники шкворней поворотных кулаков при проведении шестого ТО-2 (через 96000 км) в следующем порядке:

• снять колеса и установить упоры под нижние крышки поворотных кулаков;
• снять рычаг левого поворотного кулака и верхнюю крышку правого поворотного кулака;
• удалить из пакета прокладок под рычагом и крышкой по две прокладки: одну толщиной 0,05 мм, другую — 0,1 мм; в полость рычага и крышки заложить по 50 г смазки Литол-24 ГОСТ 21150-87 и установить рычаги и крышку на место; гайки затянуть моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м);
• убрать упоры и снять нижние крышки;
• удалить из-под каждой крышки пакет прокладок толщиной 0,15 мм
• [(0,05 + 0,1) мм];
• установить крышки и затянуть гайки моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м);
• установить колеса.

Для регулировки подшипников ступиц колес требуется:

• поднять домкратом мост со стороны регулируемого колеса;
• снять крышку;
• съемником вывести шлицы полуоси из зацепления со ступицей и вынуть полуось;
• отвернуть наружную гайку и снять стопорную и замочную шайбы;
• вращая колесо рукой, убедиться в отсутствии трения тормозного барабана о колодки;
• затянуть гайку моментом 200-250 Н·м (20-25 кгс·м); при затяжке гайки ступицу проворачивать для самоустановки роликов в подшипниках, после чего отпустить гайку примерно на 1/5-1/6 оборота. Установить замочную шайбу.

При несовпадении штифта гайки с отверстием замочной шайбы допускается ослабление затяжки гайки на величину, не превышающую расстояние между двумя соседними отверстиями. Установить стопорную шайбу, затянуть контргайку моментом 400-500 Н·м (40-50 кгс·м) и законтрить ее. Для обеспечения подсоединения шланга подкачки колес к колесному крану полуось с крышкой ступицы устанавливают так, чтобы шланг подкачки располагался в направлении колесного крана симметрично между шпильками крепления колеса. Закончив сборку, проверить регулировку подшипников колес во время пробега 10-20 км. При правильной регулировке ступица должна быть холодной или слегка нагретой. При заметном на ощупь нагреве ступицы проверить регулировку подшипников.

Заявка

1. Пневмоцилиндр. 2,22. Шланги. 3. Рычаг вала вилки включения сцепления. 4. Тяга с краном. 5. Тяга тормозного крана. 6. Рычаг привода сцепления. 7. Тяга педали сцепления. 8. Педаль сцепления. 9. Пружина педали сцепления. 10,25. Болты регулировочные. 11,17. Буфер. 12. Кронштейн педалей сцепления и тормоза. 13. Рычаг вала педали сцепления. 14. Рычаг вала педали тормоза. 15. Трубка. 16. Пружина оттяжная педали тормоза. 18. Педаль тормоза. 19. Тяга педали тормоза. 20. Рычаг управления тормозным краном. 21. Масленка. 23. Пружина оттяжная. 24. Кронштейн.

26. Контргайка. 27. Кран пневматический. 28. Тяга. 29. Стопор. 30. Скоба тяги. 31. Пружина тяги. 32. Пластина упорная. 33. Толкатель. 34,38,46.Кольца уплотнительные. 35,36,42. Кольца упорные. 37. Пружина толкателя. 39. Клапан. 40. Пружина клапана. 41. Направляющая клапана. 43. Корпус. 44. Фильтр. 45. Тарелка пружины. 47. Втулка. 48. Чехол защитный. 49. Кнопка.

Регулировка пневматического крана
В вывод II подать воздух под давлением 0,4-0,5 МПа (4-5 кгс/см2), завернуть болт 25 до момента открытия клапана 39, затем довернуть болт на 0,5-1 оборота и законтрить гайкой 26. В исходном положении выход воздуха из вывода I недопустим. Места соединений шлангов проверить на герметичность давлением воздуха 0,4-0,5 МПа (4-5 кгс/см2).

Регулировка полного и свободного хода педали сцепления

Полный ход педали сцепления L=195-220 мм. регулировать регулировочным болтом 10 ограничителя 11 хода педали сцепления и осуществлять только при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2 ). Свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 50-60 мм. Величина свободного хода педали сцепления определяется при отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием руки на педаль; начало выключения сцепления ощущается по значительному возрастанию усилия. Свободный ход регулируйте изменением длины тяги 7.

Для этого необходимо: -отсоединить тягу 7 от рычага 13; -отпустить контргайку вилки тяги и вывертывать вилку для увеличения свободного хода или завертывать для его уменьшения; -соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку вилки с сохранением длины свинчивания не менее диаметра резьбы; -проверить свободный ход педали. Если резьба тяги использована полностью, необходимо переставить рычаг 3 против часовой стрелки на один шлиц, дополнительно отрегулировав тягу 30.

Пробуксовывание дисков ведомых: причины

• между упорным кольцом и подшипником муфты отключенияи сцепления при отпущенной полостью педали сцепления отсутствует зазор. Если нет зазора, то диск нажимной прижимается не полностью к диску ведомому. Чтобы устранить эту неисправность, зазор нужно между упорным кольцом и подшипником муфты восстановить, проконтролировав и отрегулировав ход свободный педали сцепления;
• диски сцепления замаслились, так как смазка проникла в картерную полость сцепления через уплотнения конца заднего коленвала мотора или вала первичного коробки передач, а также при смазке излишней подшипника муфты выключения сцепления. При попадании смазывающего вещества на дисковые поверхности трения появляется их проскальзывание. Необходимо снять сцепление и диски промыть бензином;
• накладки фрикционные и поверхности трения маховика истерты, изношены нажимной и средний ведущий диски. При незначительном истирании накладок устранить неисправность можно отладкой хода свободного педали сцепления; изношенные детали следует заменить при повышенном истирании накладок, поверхностей трения дисков и маховика;
• поломались или усели пружины нажимные. Пружины заменить.

Установка сцепления на двигатель

Установка сцепления на двигатель производится в следующем порядке:

1. установить передний ведомый диск;

2. установить средний ведущий диск со штоками;

З. установить задний ведомый диск;

Могут устанавливаться ведомые диски сцепления: передний 238-1601130-Б, задний 238-160113 1 (не взаимозаменяемые); или два диска 238-1601 130-Г2 (взаимозаменяемые).

Два диска 238-1601130-Г2 можно установить взамен дисков переднего 238-1601130-Б и заднего 238-160113 1. И наоборот.

Торец удлиненной части ступицы диска 238-1601130-Г2 имеет маркировку 238- 1601130-Г2.

При их установке следует выполнять следующие условия:

— диск к маховику — маркированной стороной ступицы к двигателю;

— диск к нажимному диску — маркированной стороной ступицы к коробке передач.

4. установить нажимной диск с кожухом в сборе, закрепив его на маховике при помощи восьми коротких болтов;

5. надеть разрезные кольца 2 на штоки 1 до упора в кожух сцепления;

6. надеть четыре. тарельчатые пружины выпуклой стороной к разрезным кольцам:

7. установить четыре упорных планки и закрепить их с кожухом к маховику при помощи восьми длинных болтов.

После установки сцепления на маховик убедитесь в том, что кольца на штоках стоят с упором в кожух, обеспечивая зазор 1,2+0,1 мм между кольцами и тарельчатыми пружинами при включенном сцеплении.

Провести регулировку свободного хода муфты выключения сцепления.

Внимание! Отсутствие свободного хода муфты выключения сцепления приведет к выходу из строя нажимного подшипника и пробуксовке дисков.

После регулировок проверить сцепление на отсутствие «ведения». Эту проверку проводить на работающем двигателе при включенной первой передаче и выключенном сцеплении.

Установка на мотор сцепления

1. При помощи специальной оправки устанавливается на маховике ведомый диск. Фрикционная накладка на пружинной пластине располагается к диску нажимному, удлиненная ступичная часть – наружу от мотора.
2. Диск нажимной с кожухом монтируется в сборе при обеспечении соосного положения отверстий маховика и крепления кожуха сцепления.
3. Болты сцепления заворачиваем вручную на глубину не менее четырех миллиметров.
4. Пределы момента затяжки болтов – 60-70 Нм. Нужно поэтапно затягивать, равномерно, не допуская перекосов пружины.
5. Кольцо нужно сцентрировать относительно оси коленного вала специальной оправкой.

Неполное выключение

О неполном выключении сцепления говорит затрудненное включение передач. Его сопровождают удары зубьев шестерен передаточной коробки. Вероятные причины:

• появился значительный зазор между кольцом упорным и подшипником муфты выключения сцепления потому, что приводом отключения сцепления не обеспечивается нужный ход рычага вала вилки выключения сцепления (сниженный ход полный, ход свободный педали сцепления увеличенный). Необходимо проконтролировать и отрегулировать ходы полный или свободный педали сцепления;
• подвергся перекосу диск ведомый или покоробился, зазор междисковый неодинаковый вследствие их деформации, а в кое-где зазора нет вовсе. Такое чаще всего появляется во время перегрева сцепления из-за пробуксовки. Устраняется неисправность заменой деформированных дисков;
• обрыв и разрушение накладок фрикционных. Между дисками ведущим и ведомым заклиниваются куски накладки и не дают возможности полностью выключить сцепление. Следует заменить разрушенные накладки;
• диск нажимной перекошен. Диск нажимной при выключении сцепления частью своей рабочей поверхности и далее прижимается к диску ведомому. Нажимной диск снять в сборе с кожухом, смонтировать на приспособление; проконтролировать и отрегулировать положение кольца упорного.

ТРАНСМИССИЯ

Описание устройства сцепления и коробки передач, а также указания по эксплуатации и техническому обслуживанию приведены в инструкции по эксплуатации Ярославского моторного завода.

Привод выключения сцепления автомобилей Урал-4320-10, Урал-4320-31

Привод выключения сцепления механический, с усилителем пневматического типа. Пневмоцилиндр 20 (рис. 31) усилителя установлен на картере коробки передач и воздействует на рычаг вала вилки выключения сцепления 18. Управление цилиндром осуществляется посредством пневматического крана 1, который смонтирован на тяге 4. Шланг 8 соединяет кран 1 с пневмосистемой автомобиля.

Рис. 31. Привод управления сцеплением и тормозным краном: 1 —кран пневматический; 2 — контргайка; 3 —болт регулировочный; 4 —тяга с компенсатором; 5 —кронштейн; 6,22 —рычаги тормозного крана; 7 —рычаг привода сцепления; 8,19 — шланги; 9 — тяга педали сцепления; 10— тяга педали тормоза; 11 — рычаг вала педали сцепления; 12 — вал педали сцепления; 13 — ограничитель хода педали сцепления; 14 —пружина оттяжная педали тормоза; 15 —пружина педали сцепления; 16 —педаль сцепления; 17 —педаль тормоза; 18 —рычаг вала вилки выключения сцепления; 20 — пневмоцилиндр; 21—тяга тормозного крана; L — полный ход педали сцепления; Ц — полный ход педали тормоза

При воздействии на педаль сцепления 16 усилие через рычаг 11 и детали тяги 9 передается на шток пневматического крана 1, открывая его клапан. Давление воздуха из пневмосистемы автомобиля через шланг 19 поступает в цилиндр 20,

который дополнительно воздействует на рычаг 18.

Регулировка момента включения пневматического крана при наличии воздуха в пневмосистеме автомобиля:

— отсоедините шланг 19 от крана 1;

— выверните регулировочный болт 3, обеспечив зазор между болтом и штоком крана;

— нажмите на педаль сцепления 16 до значительного возрастания усилия;

— заверните болт 3 до момента открытия клапана крана (выход воздуха из управляющей магистрали крана 1);

— доверните регулировочный болт 3 на 0,5-1,0 оборота и законтрите гайкой 2.

Регулировка полного и свободного хода педали сцепления

Полный ход педали сцепления 195-220 мм, регулируется регулировочным болтом ограничителя 13 хода педали сцепления и осуществляется только при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2).

Свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 50-60 мм. Величина свободного хода педали сцепления определяется при отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием руки на педаль; начало выключения сцепления ощущается по значительному возрастанию усилия.

Регулировка свободного хода педали осуществляется изменением длины тяги

9. Для этого необходимо:

— отсоединить тягу 9 от рычага 11;

— отпустить контргайку вилки тяги и вывертывать вилку для увеличения свободного хода или завертывать для его уменьшения;

— соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку вилки с сохранением длины свинчивания не менее диаметра резьбы;

— проверить свободный ход педали. Если резьба тяги использована полностью, необходимо переставить рычаг 18 против часовой стрелки на один шлиц, дополнительно отрегулировав тягу 4.

содержание .. 11 12 18 ..

Нет в наличии:

Не можете найти необходимую деталь из группы Привод педалей сцепления и тормоза на УРАЛ-4320-1958-70И? Проконсультируйтесь у наших специалистов по телефону 8-800-700-19-88 или по эл. почте Мы обязательно вам поможем!

https://low-car.ru/korobka-peredach/skolko-stoit-prokachat-sceplenie.html
https://ltruck-service.ru/brend/sistema-scepleniya-ural.html