Из чего состоит автомобиль: основные части, узлы и агрегаты

Кузов автомобиля

Кузов является несущей конструкцией.В кузове размещаются пассажиры и груз. Как правило, он прикреплен к раме. Но есть и так называемые безрамные кузова, с которыми соединены все важные системы машины.

Форма кузова зависит от производственной технологии, используемых материалов. Для продления его долговечности применяют антикоррозийную обработку.

Легковые авто по форме кузова делятся на седаны, универсалы, хетчбэки, минивэны, купе, микроавтобусы и т. д. Некоторые из них, фастбэк и родстер, производятся до сих пор, но встречаются реже.

Устройство кузова автомобиля предполагает наличие одно-, двух- или трёх объемных форм. Это зависит от количества фигур в силуэте, которые можно различить, взглянув на авто сбоку.

Устройство ходовой автомобиля

Ходовая часть – узлы и агрегаты, благодаря взаимодействию которых авто может перемещаться из точки А в точку Б.

Основные элементы ходовой части:

• Передняя подвеска.
• Задняя подвеска.
• Колеса.

В устройство ходовой автомобиля в вышеупомянутый список иногда добавляют раму и балки мостов. Итак, за счет этих элементов авто перемещается, но при этом уровень комфорта водителя и пассажиров может существенно отличаться.

Кузов связан с ходовой частью с помощью подвесок и колес. При езде возникают медленные и быстрые колебания. От них защищают мягкие сиденья, опорные подушки мотора и КПП, подвеска и колеса.

Устройство легкового автомобиля включает в себя зависимую либо независимую подвеску. В независимой подвеске у каждого колеса есть отдельное крепление.Рассматривая устройство подвески автомобиля, в большинстве случаев передняя подвеска современных транспортных средств независимая, задняя – зависимая.

Рассмотрим конструкцию передней подвески. Благодаря упругим элементам, пружинам и амортизаторам, снижаются

нагрузки, передающиеся на кузов. Если пружина смягчает удары, то амортизатор предотвращает последующее раскачивание. При этом стабилизатору поперечной устойчивости также отводится важная роль – уменьшение крена во время поворота.

Передние колеса образуют с горизонтальной и вертикальной плоскостями небольшой угол, это сделано с целью снижения сопротивления движению, уменьшения износа шин и расхода топлива.

Передние колеса немного наклонены, за счет чего и обеспечивается их стабилизация.

Задняя подвеска в большинстве современных машин зависимая. Используются листовые или пружинные рессоры, а колебания гасятся с помощью амортизаторов.

Вы наверняка слышали о развале и схождении колес. Что это значит? Угол, который образует поверхность колеса и вертикальная плоскость именуют развалом. Зачастую он варьируется от 1 до 2°.

Такая установка колес облегчает их поворот, но вызывает боковое скольжение. Для устранения бокового скольжения используют корректировку схождения колес относительно горизонтальной плоскости. Самый простой способ – воздействовать на поперечную рулевую тягу, изменяя её длину.

В устройстве легкового автомобиля особая роль отведена колесам, которые контактируют с поверхностью дороги. Колесо – диск с ободом и шина. В большинстве случаев используются бескамерные шины

Все шины имеют определенную маркировку, где указана их ширина и посадочный диаметр.Очень важно иметь правильное давление в шинах

Рама и кузов

Как и человек, машина имеет собственный скелет — каркас. На нём держатся все навесные системы и элементы. Правильнее называть его остовом или несущей системой. Она, в свою очередь, бывает рамной или безрамной, рамно-кузовной. Главное предназначение остова — крепить, держать все основные агрегаты и системы автомобиля, воспринимать нагрузки при движении.

Основными деталями такого шасси являются две или более (зависит от конструкции авто) продольно расположенные балки, соединённые поперечинами. Это и есть лонжероны, которые так часто вызывают интерес новичков. Наибольшее распространение получили клепаные рамы, простые в изготовлении и более технологичные. С другой стороны, они не подходят для тяжёлых автомобилей. Здесь целесообразнее использовать цельносварные рамы. А при мелкосерийном производстве некоторых авто применяют болтовое соединение. Сам кузов крепится на раму с помощью особых кронштейнов на болтах с толстыми резиновыми прокладками, уменьшающими вибрации.

Безрамный кузов сам является опорой, несущей составляющей. Изготавливать его, обслуживать и ремонтировать гораздо сложнее. Несмотря на это они вытеснили рамы, стали повсеместно применяться в создании современных легковых авто. В первую очередь из-за меньшей массы и превосходной устойчивости за счёт низкого центра тяжести. К тому же по безопасности безрамная конструкция лучше всех остальных систем. Первый в мире автомобиль с такой системой — Lancia Lambda 1922 года выпуска.

Часто несущий кузов сравнивают со скорлупой яйца. Как известно, его очень трудно сломать продольно, так как вся сила не концентрируется в одном месте, а рассеивается по всей площади. Так и целиком безрамная или рамно-несущая конструкция автомобиля, состоящая из множества панелей, приваренных между собой, образует прочную единую конструкцию. Примечательно, что даже стёкла такого кузова берут определённую часть нагрузки и влияют на общую жёсткость.

Кузова принято различать и по основным типам. Например, легковые автомобили выпускаются в виде седана, хэтчбека или универсала. Существуют и другие разновидности, но они не столь распространены. Наиболее популярен седан, который разделён конструктивно на три части: моторный отсек, салон и багажник. А вот хэтчбек не имеет отдельного багажного отсека. Последний соединён с салоном, что вызывает определённые неудобства. Зато хэтчбек компактнее седана и легче, что положительно сказывается на расходе горючего и маневренности. Универсал же рассчитан на высокие нагрузки, оснащён багажником огромных размеров. Такой кузов у всех современных внедорожников.

Панели крепятся между собой точечной сваркой. Это пока что лучшая технология скрепления, так как надёжна и позволяет уменьшить количество кромок и острых углов, наиболее чувствительных к ржавлению.

Кузов автомобиля состоит из:

• зоны мотора и дополнительных систем с поперечинами и фронтальными лонжеронами;
• пассажирского салона или кабинки с днищем, порогами, стойками и лонжеронами;
• багажника с задней панелью и крыльями.

Сборка АКПП Toyota Corolla

Автоматические коробки передач, установленные на Тойоте Королла, отличаются простотой и надежностью конструкции. Собрать и разобрать такой агрегат можно самостоятельно при наличии нужных инструментов и навыков. Проводить сборку необходимо в чистом помещении хорошо вымытыми руками.

Инструменты и оборудование

Чтобы собрать агрегат, потребуется набор автослесарных инструментов и приспособлений. Автомобиль располагают над ямой или на подъемнике.

Для работы потребуются:

• набор ключей и головок разного калибра;
• отвертки плоские и крестообразные;
• пластиковые емкости для сбора болтов и других мелких деталей;
• вороток;
• ударная отвертка и молоток.

Рисунки для сборки

Во время демонтажа коробки можно фотографировать каждый шаг. Это поможет правильно собрать агрегат. Если такой возможности нет, следует воспользоваться специально разработанными сборочными картинками.

Пошаговая инструкция

Перед сборкой все детали тщательно промывают.

Установить прокладки в последовательности, указанной на сборочных рисунках

Важно не перепутать их местами, чтобы избежать проблем при трогании машины.
Установить новые фрикционы и резиновые кольца.
Собрать узел переключения передач.
Привинтить масляный насос.
Установить на место блок управления.
Поставить трансформатор.. Готовую коробку установить в автомобиль

Готовую коробку установить в автомобиль.

Обращение в автосервис

При обращении в автосервис нужно учитывать, что точное определение проблемы и стоимости работы возможно только после разбора автомобиля и его дефектовки. Необходимо уточнить у мастеров, какие узлы и детали вышли из строя и будут заменены.

Этапы ремонта в сервисном центре:

1. Первичный осмотр автомобиля и оценка состояния коробки.
2. Демонтаж агрегата.
3. Разборка и осмотр внутренних узлов и деталей.
4. Замена вышедших из строя элементов. На этом этапе нужно согласовать, кто будет поставлять запчасти – владелец или сервисный центр.
5. Сборка коробки.
6. Обкатка на специальном стенде.
7. Установка в автомобиль.
8. Проверка работы ТС.

От чего зависит цена ремонта механической коробки

Сколько стоит ремонт механической коробки, сразу не определить, потому что конечная цена определяется суммированием стоимости нескольких процессов. Важный момент – доставить в мастерскую машину либо само устройство:

1. Диагностика КП. Мастер находит источник проблемы, осматривает основные узлы, проверяет уровень масла, определяет неисправности и делает заключение.
2. Демонтаж и осмотр устройства. Потом обговаривается план действий во время ремонта. В него могут быть включены и восстановительные операции, и установка отдельных деталей, которые вышли из строя.
3. Промывка, чистка, сборка и установка механизма на место.
4. Тестирование устройства. Если результат положительный, то водитель может оплачивать услуги и забирать авто (либо МКПП).

Итак, перечислим основополагающие факторы, влияющие на цену ремонтных работ:

• модель и марка машины;
• объем проведенных работ;
• вид неисправности либо поломки;
• стадия изношенности элементов;
• стоимость деталей, которые были использованы при замене.

Как правило, специалист подбирает необходимые элементы индивидуально. Сначала он определяет, есть ли возможность реанимировать те, которые находятся в самом устройстве, затем решает, какие профилактические работы необходимы.

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

Полноценное обслуживание трансмиссии проводят в соответствии с рекомендациями заводов–производителей, которые для каждой конкретной марки автомобиля могут отличаться. Обслуживание трансмиссии помогает выявить отклонения в работе устройства от нормального режима. Это может происходить по разным причинам, основными из которых являются:

• нерегулярное обслуживание;
• плохое качество изготовления или комплектующих частей;
• неудовлетворительное качество дорожного покрытия;
• нарушение правил эксплуатации;
• использование неоригинальных масел и других расходных материалов;
• некомпетентное обслуживание трансмиссии;
• физический износ.

Наш автосервис является одним из лидеров СВАО города Москвы по восстановлению работоспособности трансмиссии и других узлов автомобиля. Профессиональное техническое обслуживание и ремонт трансмиссии силами наших специалистов выполняются в самые сжатые сроки с сохранением высокого качества работ. Мы располагаемся в СВАО недалеко от станций метро «Алтуфьево», «Бибирево» и «Медведково». У нас оборудованы удобные подъезды к нашим ремонтным боксам. Положительная репутация на рынке автоуслуг Москвы, доступные цены и высокое качество восстановительных и диагностических работ – это наши приоритеты при работе с клиентами.

Выбираем автосервис

Автосервис для ремонта АКПП должен обладать полным набором оборудования для диагностики и ремонта этих устройств.

Кроме того, он должен обладать компьютерной техникой и соответствующим программным обеспечением, которое позволит обслужить и отремонтировать АКПП от разных фирм-производителей.

Необходим также запас сменных деталей, масел и прочих требуемых в таком случае материалов.

При ремонте автоматической коробки передач с вариатором часто приходится сталкиваться с неисправностями последнего.

По сути, вариатор представляет собой гидротрансформатор и шкив с ремнем. Эти же две составляющие и доставляют хлопоты с их ремонтом. А ремонт вариатора (особенно его гидравлики) — трудный и дорогой.

Обычно в автосервисе у клиента спрашивают разрешения на замену деталей АКПП на новые или на восстановление с помощью ремонта старых деталей.

В любом случае каждая деталь, устанавливаемая на ремонтируемую коробку передач, проходит тестирование.

Автосервис, дорожащий своей репутацией, никогда не сделает работу плохо. К тому же такой автоцентр представит своему клиенту гарантию на отремонтированную автоматическую коробку передач.

Ну а если Вы собрались ремонтировать АКПП самостоятельно, то не смотря на то, что это рискованное дело, мы все же дадим некоторые рекомендации.

Хотим сразу предупредить, что в большинстве случае, для полноценного ремонта автоматической трансмиссии ее приходиться демонтировать, а затем устанавливать заново.

Заклинило коробку передач, что делать

Виды дефектов механической коробки переключения передач и способы их устранения

Более подробно разберем неполадки, которые выявляются во время диагностики МК, и способы ликвидации проблем.

1. Наиболее распространенная неприятность, которая встречается при езде на машине с механической коробкой – повышенная шумность на «нейтралке» и специфический скрип во время переключения. Обычно такой дефект является следствием малого уровня технической жидкости в МКПП либо ее отсутствие.

Трансмиссионное масло предназначено для того, чтобы детали при контакте друг с другом лучше скользили и воздействие силы трения было снижено до минимума. Неполадку устранить просто: нужно лишь залить новую жидкость.

Ниже приведены частные ситуации, возникающие в процессе работы транспортного средства:

Шум становится сильнее, когда двигатель работает на «нейтралке».

Причина – низкий уровень технической жидкости в механической коробке либо масло выработало свой ресурс, загрязнилось. Также возможной причиной может стать наличие в смазке воды. Если после устранения всех проблем шум остался на прежнем уровне, то необходимо проверить состояние узлов МКПП.

Возможно, посадочные места или контактные части подвижных деталей выработали свой ресурс, произошло изнашивание в процессе работы, возникновение неровностей, заусенцев в выжимном подшипнике, на валу (промежуточном, ведущем, ведомом), поломка шестерней дифференциала у переднеприводных машин. Следует разобрать коробку и выполнить замену всех изношенных элементов.

Шумность повышена при включенном двигателе независимо от передачи.

Причины, как в первом варианте: произошло изнашивание в процессе эксплуатации нескольких элементов трансмиссии. Возможна и несоосность картеров сцепления и силового агрегата.

В первом случае следует провести замену проблемных деталей. Во втором – выполнить центрирование картера сцепления по отношению к мотору либо установить новый, хотя самостоятельно сделать это проблематично. Нужно обратиться на СТО.

Обычно это поломка либо изнашивание зубьев синхронизатора.

2. Следующая неприятность – хруст в процессе работы либо затрудненное переключение. Главная причина такой проблемы – поломка/износ синхронизатора. Рекомендуем до того, как снять коробку, проверить следующие узлы:

• рычаг переключения (есть ли люфт в кулисе);
• тросик привода (обрыв, утечка масла);
• механизм выбора скоростей;
• корзину и диск сцепления;
• крепление коробки к кузову автомобиля;
• трансмиссионная жидкость (объем и внешний вид).

Если вы обнаружили и устранили перечисленные неполадки, то хруст во время переключения исчезнет, передачи будут легко и плавно переключаться.

Все неполадки ликвидированы, однако проблема не исчезла. Значит, нужен ремонт механической коробки: следует разобрать ее и провести замену всех поломанных или с признаками износа синхронизаторов

Особое внимание уделить таким деталям, как:

• выжимной подшипник;
• тяги;
• вал;
• муфты и шестерни.

У кольца шестерни синхронизатора зубья имеют особую форму. Во время переключения они зацепляются с муфтой. Если они износились, то передачи выключаются самопроизвольно. Данный элемент также подлежит замене. Будет происходить выбивание скорости, если:

• возник дефект в таких узлах, как шток, вилка переключения скоростей;
• произошел обрыв троса или он заедает;
• подшипник вала износился;
• произошел износ подушки как итог смещения коробки;
• ослабло крепление МК к корпусу транспортного средства.

Чтобы выполнить ремонт механической коробки, можно прочитать инструкции по эксплуатации автомобиля или обратиться за помощью в автосервис, где специалист устранит все неполадки.

3. Еще одна часто встречающаяся проблема в МКПП – утечка технической жидкости.

Такое случается, когда износились уплотнители штока выбора скорости, ослабли крепления контрольного отверстия, дыхательный клапан коробки забился.

В первую очередь нужно проверить дыхательный клапан и прочистить его. Если он засорился, то в коробке появляется избыток давления, который выдавливает уплотнители. В результате образуется течь.

Чтобы ликвидировать шум в МК, нужно повысить уровень технической жидкости до минимально возможного – не ниже 3–7 мм от контрольного отверстия. Масло можно довести до нужного уровня через дыхательный клапан либо контрольное отверстие.

Сборка и испытание коробки передач

При сборке четырехступенчатой коробки передач (автомобиль ГАЗ-51) необходимо:

1. опустить в картер коробки каретку с шестернями заднего хода 13 и вставить ее ось;
2. установить в блок шестерен роликовый цилиндрический подшипник 2, распорную втулку 1 и второй роликовый цилиндрический подшипник;
3. опустить блок шестерен в картер, пропустить ось 3 блока шестерен и закрепить ее стопорной пластинкой 12 вместе с осью заднего хода;
4. на ведущий вал 4 напрессовать шариковый подшипник и закрепить его стопорным кольцом;
5. вставить в гнездо картера упорное кольцо подшипника и установить ведущий вал;
6. надеть на ведущий вал крышку 5 подшипника с прокладкой и привернуть ее болтами к картеру;
7. установить в выточку ведущего вала роликовый цилиндрический подшипник 6 и вставить ведомый вал 8, на передний конец которого надеть упорное кольцо, а на задний — упорное кольцо, маслоотражатель, шариковый подшипник 11 и шестерню спидометра 10; при установке ведомого вала одновременно следует надевать на него каретки с шестернями первой и второй, третьей и четвертой передач;
8. установить прокладку и привернуть заднюю крышку 7 ведомого вала;
9. собрать механизм переключения передач (в обратной последовательности разборки), установить крышку с прокладкой на картер, вводя вилки в соответствующие каретки шестерен, и привернуть ее болтами к картеру.

При сборке пятиступенчатой коробки передач автомобиля ЗИС-150 надо:

1. установить в пазы промежуточного вала шпонки и напрессовать шестерни третьей и пятой передач, шестерню для коробки отбора мощности и шестерню постоянного зацепления с ведущим валом (шестерни первой, второй передач и заднего хода откованы с валом);
2. на передний конец промежуточного вала надеть упорную шайбу 3, роликовый цилиндрический подшипник, замочную шайбу 4, завернуть гайку 2 и отогнуть шайбу на гайку;
3. установить в картер наружное кольцо роликового подшипника;
4. опустить промежуточный вал в картер, на задний конец напрессовать шариковый подшипник с упорным кольцом, надеть замочную шайбу, завинтить гайку и отогнуть на нее шайбу;
5. приподнять промежуточный вал, установить его в гнезда картера и привернуть крышки с прокладками;
6. установить в блок шестерен заднего хода 17 два роликовых цилиндрических подшипника 16, вставить блок с левой стороны через люк 18 в картер большей шестерней вперед и пропустить ось, которую закрепить стопорной пластиной с болтом; привернуть крышку люка;
7. напрессовать на задний конец ведомого вала шариковый подшипник с упорным кольцом 14 и шестерню спидометра 15;
8. опустить в картер коробки шестерню первой передачи и заднего хода 13, второй и третьей передач 12 и пропустить через них ведомый вал; затем на вал надеть упорную шайбу, шестерню третьей передачи 11 (постоянного зацепления) венчиком назад, вставить в нее ролики (42 шт.), надеть упорную шайбу, шестерню пятой передачи 10 с бронзовой втулкой, зубчатую ступицу, муфту легкого включения 9, замочную шайбу 6, завернуть гайку 7 и отогнуть на нее шайбу. На переднюю шейку вала надеть упорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник;
9. напрессовать на ведущий вал шариковый подшипник с упорным кольцом, надеть замочную шайбу, завернуть гайку и отогнуть на нее шайбу;
10. вставить ведущий вал в гнездо картера, надеть крышку подшипника с прокладкой и привинтить ее болтами;
11. вставить ведомый вал в выточку ведущего вала и привинтить болтами заднюю крышку с прокладкой;
12. собрать механизм переключения передач, установить крышку с прокладкой на картер коробки, ввести вилки в каретки шестерен и привернуть крышку болтами.

Условия эксплуатации, вредные для трансмиссии

Как было сказано выше, если эксплуатировать коробку передач правильно и аккуратно, вероятность возникновения в ней каких-либо неисправностей, которые приводят к тому, что необходим ремонт автомобильной трансмиссии, сравнительно невысока. Существует список условий эксплуатации, в которых КПП повреждается или изнашивается быстрее.

• чрезмерно резкие переключения передач;
• рваный ритм вождения;
• частое буксирование и старт двигателя «с толкача»(для автоматических коробок);
• использование неподходящего по вязкости и типу масла;
• несвоевременная замена масла;
• резкие перепады температур;
• эксплуатация в погодных условиях с чрезмерно низкой или высокой температурой, в особенности с маслом «не по сезону»;
• частое торможение коробкой и езда на не подходящей для данной передачи скорости и крутящем моменте;
• для автоматов — включение парковочного режима или заднего хода во время движения автомобиля вперед со скоростью более 2-4 км/ч.

Все это значительно снижает ресурс коробки передач

Особое внимание на условия эксплуатации и поддержание коробки передач в идеальном состоянии стоит обратить, если вы обладаете автомобилем иностранного производства. Дело в том, что российские авто (как бы их ни проклинали российские автовладельцы) все же более приспособлены к российским условиям эксплуатации, легче переносят нагрузки и сложные дорожные условия

Иностранные же автомобили, как правило, рассчитаны на другие условия.

С этим же связано и понятие «необслуживаемая трансмиссия», столь популярное среди современных производителей. В первую очередь это актуально для деталей автоматов. Завод-изготовитель заявляет, что в трансмиссии его автомобиля не нужно производить замену масла или ATF, так как изначально в коробку залито масло, достаточное для эксплуатации в течение всего срока службы автомобиля.

Только производитель умалчивает, что этот «срок службы» обычно равен 170 000 километров пробега или 7 годам эксплуатации автомобиля, причем, по хорошим дорогам и без чрезмерной нагрузки на агрегаты машины. Согласитесь, автомобиль с такими характеристиками является для российских водителей если не «почти новым», то вполне приемлемым для покупки с рук.

Двигатель

Устройство автомобиля невозможно представить без главного источника механической энергии, приводящего его в движение. Пока наиболее распространены двигатели внутреннего сгорания, хотя постепенно и вытесняются гибридными и электрическими разновидностями.

В каждом ДВС имеются цилиндры и поршни. В них происходит преобразование тепловой энергии, выделяемой при сжигании топлива. Данный процесс повторяется несколько сотен раз в минуту, чтобы обеспечить непрерывное и быстрое вращение коленвала. Последний передаёт крутящий момент дальше, непосредственно на приводы колёс.

Более всего распространены четырёхтактные моторы. Они названы так из-за 4-х основных процессов или тактов, происходящих в цилиндрах за один ход поршня. Сначала происходит впуск топливно-воздушной смеси в камеру сгорания, затем сжатие горючего, потом воспламенение посредством подачи искры свечой и выпуск отработанных газов. В процессе этих четырёх тактов образуется рабочий ход или крутящий момент, передаваемый через шатун на коленвал.

Виды двигателей и их отличия

Все поршневые ДВС отличаются по типу впрыска. Не так давно были популярными и карбюраторные типы зажигания, но они уступили место инжекторным или впрысковым системам.

В устройстве автомобиля для чайников инжекторные двигатели классифицируются по типу впрыска упрощённо:

• моновпрыск или моноинжектор — применяется всего одна общая форсунка для всех цилиндров;
• распределённый впрыск — каждый цилиндр двигателя имеет отдельную форсунку;
• непосредственный впрыск — топливо и воздух подаются в камеру отдельно, а форсунки ставятся не над впускными клапанами, а прямо в цилиндрах.

Силовые установки принято различать по типу питания:

• бензиновые;
• дизельные.

• рядные — все цилиндры (количество 4 или 6) расположены на одной линии;
• V-образные — цилиндры (количество 4, 6 или находятся в двух плоскостях;
• оппозитные — с противоположным расположением цилиндров и поршней.

Помимо поршневых двигателей, сегодня постепенно входят в моду и другие виды агрегатов:

• роторный на бензине — здесь поршней в цилиндрах нет, а главным элементом является ротор, вращающийся по заданной траектории;
• гибридный — сочетает поршневой и электрический тип моторов, работает по принципу экономии горючего.

Период замены масла в двигателе

В руководстве по эксплуатации Рено Дастер прописано, что замена масла в двигателе должна производится каждые 15 тыс. км пробега или раз в год, что наступит раньше.

Но на многих форумах можно увидеть цифру 10 тыс. Скорее всего для наших условий эксплуатации она будет более актуальней, чем заявленная производителем.

Если авто активно эксплуатируется и в год накатывает около 20 тыс. км., то рекомендуется менять масло два раза в 12 месяцев, весной и осенью, подбирая рабочую жидкость нужной вязкости.

Одновременно выполняются плановые работы по замене масляного и воздушного фильтров.

Если Рено Дастер эксплуатировался в тяжелых условиях и двигатель часто подвергался большим нагрузкам, то замену масла нужно проводить чаще, ближе к 8 тыс. км пробега.

Типы независимых подвесок

Модель подвески	Описание
McPherson	Самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Недорогая в производстве и ремонте, проста в конструкции, надежна. Из недостаков можно выделить среднюю управляемость.
Двухрычажная передняя подвеска	Более эффективная и сложная конструкция. Устанавливается спереди и сзади, Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.
Пневматическая подвеска	Используется на автомобилях класса люкс. Также возможно установить за доплату у дилера. Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом.
Гидравлическая подвеска	Даёт возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.
Винтовая подвеска, или койловеры	Амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.
Подвески типа push-rod и pull-rod	Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Такая конструкция снижает центр тяжести и обеспечивает лучшую устойчивость автомобиля. Подвеска pull-rod имеет более низкий центр тяжести, чем push-rod. Однако на практике их общая эффективность примерно одинакова.

Принцип действия зажигания

Совокупность приборов, отвечающая за появление искры в необходимый момент, именуется системой зажигания и является частью электрооборудования. Нормальная работа бензинового двигателя невозможна без системы зажигания. Выделяют три основных вида систем зажигания, схожих по принципу действия, но различающихся по конструкции.

• электронная;
• контактная;
• бесконтактная.

Устройство системы зажигания

Когда машину заводят, источником питания выступает аккумулятор, после, эта функция передается генератору (во время работы двигателя).

Устройство, использующееся для передачи напряжения.

Устройство необходимое для накопления необходимой энергии. Бывают индукционные (в виде катушки) и емкостные накопители.

Система представляет собой блок и коммутатор. Распределитель может быть электронным либо механическим. Отвечает за подачу энергии.

Фарфоровый изолятор с двумя электродами, расположенными близко друг с другом. Отвечает за создание искры для воспламенения.

Основные этапы работы зажигания:

• накопление и подача необходимого уровня заряда;
• высоковольтное преобразование;
• момент распределения;
• образование искры;
• воспламенение топлива.

Ремонт трансмиссии автомобиля

Ремонт трансмиссии является сложным процессом, заключающимся в проведении специальных технических операций, которые помогут восстановить ресурс работы всех элементов трансмиссии. Для качественного диагностирования автомобиля мы оснастили наш автотехцентр всем необходимым оборудованием, позволяющим с высокой точностью в минимальные сроки определить место поломки и возможные причины её возникновения.

Наши специалисты достаточно быстро выполняют входной контроль работоспособности транспортного средства, что позволяет в течение пары часов сложить совокупную картину об общем техническом состоянии автомобиля. Персонал нашей компании составляют исключительно высококвалифицированные специалисты, имеющие большой опыт в диагностике, ремонте и обслуживании трансмиссии.

Капитальный ремонт трансмиссии предполагает полную разборку системы на составные детали и узлы. Это позволяет обследовать трансмиссию на предмет наличия деформаций и физического износа. После замены или устранения вышедших из строя составных элементов трансмиссии, вся система подлежит сборке и обратному монтажу на автомобиль.

Устройство автомобиля

Техническое обслуживание сцепления. Ежедневно перед выездом производится проверка исправности сцепления, как описано выше, а также контроль уровня жидкости в бачке гидравлического привода.

Каждые 15 000 км, а при необходимости раньше производится проверка и регулировка привода сцепления.

Каждые 30 000 км пробега, а при меньшем пробеге через 2 года эксплуатации следует заменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления в следующем порядке:

снять защитный резиновый колпачок с клапана для выпуска воздуха на рабочем цилиндре сцепления и надеть на него резиновый шланг, опустив другой конец шланга в какую-либо емкость;

отвернуть на 1—2 оборота клапан, отвернуть крышку бачка гидропривода сцепления и многократным нажатием на педаль сцепления удалить старую жидкость из гидропривода, которая по шлангу сольется в емкость;

снять с клапана шланг, залить в бачок свежую тормозную жидкость до появления ее из клапана и завернуть клапан;

долить жидкость в бачок и удалить воздух из системы гидропривода сцепления («прокачать» сцепление) в порядке, аналогичном «прокачке» тормозов.

Техническое обслуживание коробки передач, главной передачи и дифференциала. Ежедневно перед выездом проверяют отсутствие подтекания масла (по пятнам на месте стоянки), наличие шума в работающей коробке передач, легкость переключения передач, а на автомобилях с классической схемой компоновки — также отсутствие подтекания масла из картера заднего моста.

Через 15 000 км пробега проверяют в остывшей коробке, а также в картере заднего моста (на автомобилях с классической схемой компоновки) уровень масла и при необходимо доливают масло той же марки. В эти же сроки, а при езде по грязным дорогам через 4000…5000 км следует очищать от грязи сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобилях с классической схемой компоновки.

Через каждые 60 000 км пробега (на автомобиле ВАЗ-2109 через 75 000 км) заменяют масло в коробке передач и заднем мосту. Масло сливают из разогретой коробки передач или картера заднего моста сразу после поездки.

При замене масла в коробке передач и в заднем мосту надо отвернуть заливную и сливную пробки и выпустить отработавшее масло. Затем необходимо завернуть сливную пробку и залить свежее масло до нижней кромки наливного отверстия.

В картер коробки передач автомобиля ВАЗ-2109 заливают моторное масло, а в картеры коробок передач и задних мостов остальных автомобилей — специальное трансмиссионное масло ТМ-5-18 (прежняя маркировка ТАД-17и) для гипоидных передач. Буквы ТМ в маркировке трансмиссионного масла означают — трансмиссионное масло; цифра 5 — группа масла, обозначающая область его применения (гипоидные передачи с контактными напряжениями до 3000 МПа и температурой масла в объеме до 150°С с высокоэффективными противозадирными и противоизносными присадками); 18 — класс вязкости масла (температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па • с, не выше −18°С, а кинематическая вязкость при 100°С составляет 14…24,99 мм2/с). Аналогами данного масла являются зарубежные масла имеющие в соответствии с международной классификацией маркировку API CL-5, например масла «Spirax ND90» ( (фирма Mobil) и др.

Техническое обслуживания карданной передачи. Ежедневно следует проверять отсутствие стуков, повышенной вибрации и шума. Через каждые 10 000 км следует проверять и подтягивать болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры карданного вала.

Через 60 000 км следует смазать консистентной смазкой Фиол-1 или Литол-24 шлицевое соединение карданного вала автомобиля ВАЗ-2105 со стороны эластичной муфты, предварительно вывернув пробку 20 (см. рис. 99).

Техническое обслуживание привода передних колес. Через каждые 15 000 км пробега, а при езде по плохим дорогам чаще следует очищать от грязи и проверять состояние защитных чехлов шарниров, отсутствие подтеков смазочного материала, а также посторонних шумов и стуков. На автомобилях АЗЛК-2141 и -21412, кроме того, проверяют затяжку болтов крепления внутренних шарниров к фланцу выходного вала дифференциала.

Скрученные без повреждения чехлы поправляют. При наличии подтеков смазки в местах крепления защитных чехлов подтягивают хомуты их крепления. Поврежденные хомуты заменяют. Поврежденные чехлы заменяют со снятием и разборкой привода и заменой смазки в шарнире с поврежденным чехлом.

Механическая КПП: устройство, принцип работы, замена масла, ремонт

Механическая коробка передач — это один из важнейших узлов автомобиля, который отвечает за правильную передачу мощности от мотора непосредственно к колёсам. Трансмиссия этого типа позволяет водителю самостоятельно выбирать нужную ему ступень, то есть передаточное число скорости вращения карданного вала. Такие агрегаты одновременно функциональны, надежны и просты в эксплуатации. Поговорим поподробнее об устройстве, принципе действия, преимуществах и недостатках, а также необходимости сервиса таких трансмиссий.

Конструкция и принцип работы

Конструкция механической коробки передач появилась ещё на заре производства автомобилей, в последующем этот агрегат постоянно модернизировался и улучшался, увеличилось количество ступеней, при этом такая трансмиссия чрезвычайно надежна и проста в эксплуатации. По сути, механика во время работы подключает и отключает различные валы, тем самым передаётся мощность вращения коленвала непосредственно к колесным приводам.

Без наличия на автомобиле трансмиссии плавно разгонять, а в последующем поддерживать постоянную скорость было бы невозможно. Трогаясь с места, водитель активирует низшую передачу, что позволяет передавать на колёса минимум мощности, поэтому автомобиль не пробуксовывает и разгоняется максимально плавно и комфортно. А вот уже на высокой скорости обеспечивается, фактически, прямая связь коленвала с колёсами, без потери мощности, что обеспечивает топливную экономичность и отличные динамические характеристики автомобиля.

Современные коробки передач включают два или три вала, а также вращающиеся параллельно друг другу шестерни. В зависимости от своей конструкции, механическая трансмиссия может иметь четыре, пять, шесть или даже семь передач, а также реверс, который обеспечивает возможность движения задним ходом. Несмотря на обилие различных валов и приводов, конструкция МКП достаточно проста, что позволяет существенно упростить эксплуатацию, такой агрегат практически не ломается и не выходит из строя во время использования автомобиля.

Особенности управления авто с МКП

Автомобили, оснащенные стандартными механическими коробками передач, имеют три педали, в том числе сцепление, основная задача которого размыкание мощности во время переключения ступеней. Без такого сцепления переключить передачи на трансмиссии без поломки валов было бы невозможно. То есть, водителю необходимо сначала выжать педаль сцепления, включить передачу, после чего плавно отпустить эту педаль, одновременно аккуратно нажимая на акселератор.

Наибольшие сложности с использованием такой механической трансмиссии возникают при старте автомобиля, когда необходимо всё делать согласованно и плавно, что исключает дергание автомобиля, который может заглохнуть при неаккуратном обращении. А вот уже на скорости можно быстро переключать ступени, не заботясь о том, чтобы плавно и медленно отпускать выжатую педаль.

Наибольшие проблемы механические трансмиссии доставляют новичкам, которым сложно привыкнуть к особенностям сцепления, одновременно отпуская эту педаль и увеличивая подачу газа. Однако со временем, как только водитель привыкнет к машине, каких-либо сложностей с управлением авто уже не возникает. Такие трансмиссии функциональны, позволяют существенно экономить топливо, в особенности при движении за городом, когда водитель может использовать накат, правильно выбирая нужные ступени в зависимости от скорости.

Преимущества механики

Во многом популярностью этого типа трансмиссии объясняется отличной надежностью и простотой эксплуатации автомобиля. Такие коробки передач позволяют лучше реализовывать мощностные характеристики двигателей.

Преимущества МКП:

1. Возможность экономии топлива;
2. Отличная надежность;
3. Простота обслуживания;
4. Прекрасная реализация мощности двигателя.

Простая конструкция механической трансмиссии обеспечивает отличную надежность такой техники. Поэтому поломки таких агрегатов отмечаются крайне редко и возможны лишь при неправильной эксплуатации автомобиля. Какого-либо обслуживания такой агрегат не потребует, что упрощает автовладельцу эксплуатацию машины.

Основные недостатки

К недостаткам механических коробок передач можно отнести сложности с управлением автомобиля, в особенности у начинающих водителей. Если машина эксплуатируется в городе в условиях пробок и плотного графика, то приходится постоянно включать и выключать сцепление, переключая передачи. Подобное может быть утомительным, в особенности, если приходится несколько часов простоять в пробке.

У начинающих водителей часто отмечаются поломки сцепления с механической коробкой передач, что объясняется их неправильными действиями при трогании с места. Ремонт таких неисправностей будет затруднен, в особенности на новых автомобилях, стоимость запчастей которых будет достаточно высока. Также необходимо помнить о рекомендации автопроизводителя о смене масла каждые 100000 километров пробега, что несколько усложняет эксплуатацию автомобиля.

Необходимость замены масла

До сих пор нет единого мнения о том, нужно ли менять масло в механической коробке передач. Кто-то утверждает, что на заводе в трансмиссию заливается техническая жидкость на ее весь срок службы. Тогда как другие мастера отмечают, что по прошествии 100-150 тысяч километров пробега в смазке появляются продукты износа, что приводит к поломкам механической трансмиссии. Сегодня часто даже сами автопроизводители рекомендуют выполнять такую сервисную работу каждые 100-150 тысяч километров, что позволяет исключить преждевременный износ и серьезные поломки механической коробки передач.

Замена масла в механической трансмиссии не представляет особой сложности, поэтому все работы можно выполнить самостоятельно, не обращаясь в профильные СТО. Необходимо лишь правильно подобрать используемую жидкость, которая должна полностью соответствовать допускам автопроизводителя. На новых автомобилях, которые, в том числе, находятся на гарантии, такое обслуживание следует выполнять всё же у дилера, что позволит исключить какие-либо проблемы с последующей эксплуатацией машины.

Самостоятельный сервис

Замена масла в механической коробке передач не представляет особой сложности. Для этой работы потребуется емкость объемом в 8 литров, ключ на 8 или 12, в зависимости от используемых сливных пробок. Автовладельцу нужно лишь правильно подобрать трансмиссионную жидкость, причём экономить на её качестве не следует, так как поделки быстро выходят из строя, приводя к серьёзным поломкам МКП.

Автомобиль при выполнении замены трансмиссионного масла загоняется на эстакаду, после чего выжидают около получаса, что необходимо для остывания смазки. На картере нужно будет найти сливную пробку, которую аккуратно раскручивают и подставляют под стекающую жидкость небольшую ёмкость или ведро. Как только стечет вся смазка, нужно будет закрутить сливную пробку, после чего через масленку или аккуратно через горловину канистры залить в МКП нужное количество масла.

После замены следует первые 200 километров плавно разгонять автомобиль, не допуская резких переключений и работы мотора в красной зоне. Весь сервис обычно занимает не более 30-40 минут, что позволит автовладельцу сэкономить 2000 рублей и более, которые бы он заплатил, выполняя такое обслуживание автомобиля в специализированной мастерской. В последующем рекомендуется раз в полгода контролировать уровень масла в коробке передач, для чего используют специальный щуп.

Рекомендации по обслуживанию коробки

Обслуживание механической коробки передач не представляет особой сложности, поэтому все такие работы можно выполнить самостоятельно, существенно упростив себе эксплуатацию автомобиля. Нужно будет на регулярной основе контролировать уровень смазки в МКП, для чего используют либо соответствующие контрольные отверстия в картере трансмиссии или щуп, закрывающий заливную горловину.

Также потребуется своевременно менять масло, для чего используются фирменные технические жидкости, а такую работу следует выполнять на пробеге в 100000 километров. Это исключит износ подвижных валов и шестерёнок, все внутренние элементы будут правильно смазываться, что предупреждает многочисленные поломки и неисправности агрегата. Такой регулярный правильный сервис позволит предупредить выход из строя механической трансмиссии, ремонт которой имеет высокую стоимость.

Распространённые поломки

К распространённым поломкам относится подгорание сцепления, что часто отмечается у начинающих водителей. Чаще всего требуется менять корзину или весь агрегат в сборе, что в последнем случае существенно увеличивает расходы автовладельца. У опытных водителей, которые правильно обращаются со сцеплением, таких поломок практически не возникает, что отчасти решает проблему с эксплуатацией автомобиля.

В ряде случаев при отсутствии сервиса автомобиля и длительной эксплуатации при повышенной нагрузке могут выходить из строя приводные валы, которые быстро истираются, трескаются, а от шестерёнок откалываются зубья. Такой ремонт чрезвычайно сложен, так как приходится менять все повреждённые элементы коробки передач. Самостоятельно выполнить такую работу попросту не представляется возможным.

Самостоятельный ремонт

Самостоятельный ремонт механической коробки передач возможен лишь в том случае, если автовладелец имеет соответствующее представление о конструктивных особенностях этого агрегата. Также необходимо учитывать, что демонтаж МКП автомобиля представляет определенные сложности, необходимо использовать специальные установки и подвесные цепи, которые будут удерживать тяжеловесную коробку, когда её снимают с машины. Всё это существенно усложняет самостоятельный ремонт этого узла.

Сегодня в продаже можно найти специальные ремкомплекты для механических коробок передач, которые позволяют заменить приводные шестеренки или валы, восстановив работоспособность этого узла. Чаще всего требуется выполнять замену сцепления. Такую работу можно провести, не снимая МКП с автомобиля, что упрощает восстановление машины. Технология ремонта сцепления будет различаться в зависимости от конкретного повреждения. Можно использовать как имеющиеся ремкомплекты, так и менять этот узел в сборе.

Выводы

Механическая коробка передач — это простейшая, надежная и проверенная временем трансмиссия, которая пользуется популярностью у автовладельцев. МКП отличаются надежностью, простотой обслуживания, позволяют экономить топливо, а их поломки отмечаются крайне редко. Рекомендуется лишь раз в 100 тысяч пробега выполнить замену масла, что исключит преждевременный износ этого узла, а трансмиссия сможет прослужить на протяжении 300 тысяч километров пробега и более.

Трансмиссия (дополнительная) специальных агрегатов пожарных автоцистерн и насосно-рукавных автомобилей

Трансмиссия – это совокупность кинематически связанных между собой механизмов и агрегатов, предназначенных для передачи мощности (крутящего момента) от двигателя к потребителям (к ведущим колесам, специальным агрегатам и т.п.).

Основная трансмиссия состоит из механизма сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. На автомобилях с колесной формулой 4×4 или 6×6 кроме этого устанавливают раздаточную коробку, которая распределяет часть передаваемой мощности на передние ведущие колеса.

На основных пожарных автомобилях, имеющих специальные агрегаты (пожарный насос), кроме основной трансмиссии для привода ведущих колес устанавливают дополнительную трансмиссию. Как правило, на пожарных автомобилях для привода специальных агрегатов применяются двигатели базового шасси. Только на передвижных насосных станциях, пожарных автомобилях аэродромной службы (тяжелого типа) и некоторых ПА с ЭСУ имеется отдельный двигатель для привода насоса.

Имеются 4 варианта схем трансмиссии пожарного автомобиля

На пожарных автомобилях устанавливают следующие виды дополнительных трансмиссий:

• механические,
• гидравлические,
• электрические
• и комбинированные.

Для привода пожарного насоса наибольшее распространение имеет дополнительная механическая трансмиссия, которая состоит из коробки отбора мощности (КОМ), карданных валов, промежуточных опор и системы управления трансмиссией.

Механические трансмиссии характеризуются следующими основными параметрами: передаточным числом и, коэффициентом полезного действия (к.п.д.) трансмиссии η и передаваемым крутящим моментом М_кр.

Схемы дополнительных трансмиссий

Дополнительная трансмиссия автоцистерны АЦ-40(431410)63Б

1 – коробка отбора мощности; 2 – кожух; 3 – вал карданный; 4 – вал промежуточный; 5 – втулка; 6 – подушка; 7 – пожарный насос; 8 – уплотнение

Промежуточный вал дополнительной трансмиссии

1 – фланцевая муфта; 2 – сальник; 3 – корпус опоры; 4 – подшипник; 5 – крышка; 6 – промежуточный вал; 7 – маслёнка

Схемы дополнительных трансмиссий определяются особенностями базового шасси и размещением насоса на пожарном автомобиле.

В конструкциях основных пожарных автомобилей насосные установки имеют среднее или заднее расположение. При этом в зависимости от конструктивных особенностей базовых шасси наибольшее распространение получили следующие варианты схем компоновки дополнительных трансмиссий:

Схема трёхвальной дополнительной трансмиссии

Схемы дополнительных трансмиссий пожарного автомобиля

«А», «Б» – 1-й вариант; «В» – 2-й вариант; «Г» – 3-й вариант

1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – КОМ; 4 – карданный вал; 5 – опоры; 6 – пожарный насос; 7 – коробка перемены передач; 8 – раздаточная коробка; 9 – промежуточный вал

Вариант 1 применяется на большинстве пожарных автомобилей, например:

АЦ-40(130)63Б, АЦ-40(131)137А, АЦ-2,5-40(433362)ПМ-540, АЦ-1,0-4/400(5301)ПМ-542Д, АЦ-5-40(43101)ПМ-525А, АЦ-3-40(43206)1МИ и др. Пожарный насос на этих АЦ размещается в заднем отсеке. Разновидностью первого варианта является схема со средним расположением насоса, применяемая на пожарных автомобилях АЦ-40(43202)186, АЦ-4,0-40(5557)9ВР, АНР-40(130)127А, АЦ-2,5-40(433362)ПМ-577, а также на многих специальных пожарных автомобилях (АЛ, АКП, АГ, АСО и т.д.).

Отличительной особенностью такой схемы является укороченная карданная передача и отсутствие промежуточной опоры. В обеих схемах варианта I крутящий момент от двигателя 1 передается через механизм сцепления 2, коробку передач 7, коробку отбора мощности 3, карданную передачу 4 на вал пожарного насоса 6. Карданная передача при заднем расположении насоса имеет, как правило, две промежуточные опоры 5 и промежуточный вал 9. Существует модификация этой схемы с тремя карданными и двумя промежуточными валами на четырёх промежуточных опорах, применённая на автоцистерне АЦ-2,5-40(433362)ПМ-540.

Вариант 2 применён на многих новых автоцистернах, изготовленных на так называемых адаптированных шасси АМО-ЗиЛ:

АЦ-3,2-40(4331) моделей 8ВР, 001ММ, 003ММ, 004ММ, а также на автоцистернах завода «Москарз» и первых партиях АЦ-40(433362)ПМ-540.

В данной трансмиссии мощность от двигателя 1 передается через механизм сцепления 2, коробку перемены передач 7 и коробку отбора мощности 3, смонтированную на раздаточной коробке. Далее крутящий момент через карданный вал 4 (или два карданных вала 4 с промежуточной опорой 5) передаётся на вал насоса 6. Особенностью некоторых таких трансмиссий является то, что раздаточная коробка «разворачивает« крутящий момент на 180°, то есть входной и выходной валы основной трансмиссии (к ведущим колёсам) имеют разное направление вращения. Задние мосты этих автоцистерн не взаимозаменяемы с мостами обычных грузовых автомобилей с традиционной трансмиссией.

Вариант 3. Такую схему применяют, как правило, на пожарных автомобилях, монтируемых на шасси повышенной проходимости с колесной формулой 4×4.

Например, на АЦ(Л)-1,6-20(66)ПМ-554 пожарный насос 6 приводится в действие от двигателя 1 через механизм сцепления 2, коробку передач 7, карданный вал 4 (или два карданных вала 4 с промежуточной опорой 5), раздаточную коробку 8 и установленную на ней коробку отбора мощности 3.

Вывод по вопросу: таким образом мы узнали, что дополнительная трансмиссия пожарных автомобилей служит для передачи крутящего момента от ДВС к спецагрегату, и ее возможных компоновочных схемах , в зависимости от расположения КОМ и спецагрегата на автомобиле.

Коробка отбора мощности

Коробкой отбора мощности (КОМ) – это механизм, предназначенный для отбора части мощности двигателя на привод пожарного насоса и обеспечивающий при этом необходимое соотношение частот вращения между коленчатым валом двигателя и валом пожарного насоса.

Основными эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к коробкам отбора мощности, являются: гарантийный срок службы не менее 5 лет; бесшумная работа под нагрузкой при температуре окружающей среды до 35 °С; возможность применения того же сорта масла, что и для основных узлов трансмиссий шасси.

Коробки отбора мощности характеризуются следующими параметрами: передаваемой мощности N_м, кВт; частотой вращения выходного вала п, об/мин; передаточным отношением и частоты вращения ведущей и ведомой шестерней; передаваемым крутящим моментом М_м, Н . м.

В зависимости от принятой схемы дополнительной трансмиссии коробки отбора мощности можно классифицировать на следующие типы:

• тип I – применяют в первом варианте схемы дополнительной трансмиссии (см. рис. «А», «Б»). КОМ этого типа устанавливают на верхний фланец корпуса коробки передач вместо её крышки;
• тип II – выполняется отдельным редуктором и устанавливается между коробкой передач и пожарным насосом (см. рис. «В»);
• тип III (см. рис. «Г») закрепляется на боковом лючке раздаточной коробки.

Коробка отбора мощности КОМ-68Б

1 – шток переключения передач; 2 – корпус; 3 – рычаг переключения передач; 4 – вилка включения КОМ; 5 – шестерня (Z = 17); 6, 7, 10, 20 – подшипник; 8 – муфта; 9 – вал вторичный; 11 – крышка; 12 – сальник; 13 – муфта фланца; 14 – рукоятка; 15 – вилка переключения передач; 16 – шестерня (Z = 41); 17 – роликоподшипник; 18 – стержень включения КОМ; 19 – ось шестерни; 21 – вал первичный; 22 – шестерня первичного вала коробки передач; I – боковой зазор в зацеплении

Коробки отбора мощности I-го типа наиболее распространены в дополнительных трансмиссиях основных пожарных автомобилей. На пожарных автомобилях на шасси ЗиЛ вместо крышки коробки передач устанавливается коробка отбора мощности КОМ-68Б.

КОМ-68Б механическая одноступенчатая с передаточным числом и = 1,176. Она состоит из чугунного корпуса, который одновременно является крышкой коробки передач. В корпусе кроме деталей механизма переключения передач (рычага переключения передач, ползунов, вилки, фиксаторов, замков и предохранителя заднего хода) размещены детали коробки отбора мощности. Промежуточная косозубая шестерня 16 вращается на двух конических подшипниках 17, расположенных на неподвижной оси 19, и находятся в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала коробки передач 22. Промежуточная шестерня также находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 5, которая закреплена шпонкой на первичном валу КОМ 21, покоящемся на двух шариковых подшипниках 20 и 6. Первичный вал 21 имеет на конце шлицевой венец и сверление для подвода масла к зубьям шестерни. Вторичный ведомый вал 9 установлен на двух подшипниках 7 и 10, один из которых размещен в гнезде торца первичного ведомого вала, а второй – в корпусе КОМ. При повороте рычага 14 стержень 18 и посаженная на нем вилка 4 перемещаются вперед и вводят соединительную муфту 8, скользящую по шлицам вторичного ведомого вала, в зацепление со шлицами ведомого вала, обеспечивая вращение этих двух валов как единого целого.

Стержень 18 включения КОМ фиксируется шариком в двух положениях «Включено» и «Выключено». Фланцевая муфта 13 вторичного ведомого вала обеспечивает его соединение с карданной передачей на привод пожарного насоса. Для уплотнения места выхода вторичного ведомого вала из корпуса установлен резиновый сальник 12.

Шестерни и подшипники КОМ смазываются разбрызгиванием масла, заливаемого в коробку перемены передач.

Собранная КОМ фиксируется двумя установочными винтами (передний – правый и задний – левый) на верхнем фланце коробки передач вместо ее крышки. Между фланцами плоскости разъема двух коробок размещают регулировочные картонные прокладки, так чтобы боковой зазор в зацеплении шестерни КОМ составлял 0,15-0,4 мм. При этом шестерни должны свободно вращаться, не создавая шума.

Конические роликовые подшипники промежуточной шестерни регулируют также прокладки, устанавливаемые под крышку подшипника. Осевой зазор промежуточной шестерни должен составлять 0,04-0,11 мм и определяется с помощью индикатора.

Осевое смещение первичного вала КОМ предотвращается стопорным кольцом, которое прижимается крышкой подшипника и шайбой, закрепленными болтами в торце вала.

Для включения КОМ при работе насоса от водоисточника необходимо выключить сцепления, рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение, а рычаг КОМ перевести «на себя».

КОМ-68Б позволяет осуществлять привод насоса как при работе на стоянке, так и при движении пожарного автомобиля на первой и второй передаче. Чтобы включить КОМ для работы насоса при движении пожарного автомобиля, необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя», и при включённой первой или второй передаче плавно отпустить педаль сцепления. Этот режим работы КОМ и, соответственно, насоса, в основном, имеет смысл для тех автомобилей, которые оборудованы стационарным лафетным стволом.

Передача крутящего момента от фланцевой муфты ведомого вала КОМ к валу пожарного насоса осуществляется карданной передачей, которая состоит из карданных валов и промежуточных опор. Карданная передача позволяет соединять валы, геометрические оси которых не находятся на одной прямой линии.

В дополнительной трансмиссии отечественных пожарных автомобилей применяются полые карданные валы серийных грузовых автомобилей с жесткими карданными шарнирами и телескопическим шлицевым соединением. Карданный шарнир обеспечивает передачу крутящего момента при стыковании валов между собой под углом до 15°. Телескопическое шлицевое соединение компенсирует возможное изменение расстояния между агрегатами.

На рисунке показан общий вид карданной передачи привода насоса пожарной автоцистерны АЦ-40(431410)63Б, которая состоит из двух карданных валов 3 от автомобиля ГАЗ-51, промежуточного вала 4, закреплённого в двух опорах, установленных на кронштейнах рамы через резиновые втулки 5, выполняющие роль амортизатора. Аналогичные амортизационные подушки 6 имеются под передней и задней опорами центробежного пожарного насоса 7.

Устройство промежуточного вала с опорами показано на рисунке. Такие валы используют на многих пожарных автомобилях на шасси ЗиЛ.

Промежуточный вал 6 установлен на двух радиально-сферических шарикоподшипниках 4. Наличие таких подшипников допускает незначительный перекос вала, благодаря чему, компенсируется деформация рамы автомобиля, и не требуется большая точность установки опорных корпусов подшипников. Корпус опоры 3 представляет собой корпус подшипника, закрытый крышкой 5. Смазка подшипников осуществляется консистентной смазкой через маслёнку 7, ввёрнутую в корпус опоры. На концах промежуточного вала установлены фланцевые муфты 1 для присоединения карданных валов. В местах выхода промежуточного вала из корпусов опорных подшипников имеются резиновые самоуплотняющиеся сальники 2.

На пожарных автоцистернах на шасси ЗиЛ со средним расположением пожарного насоса в дополнительной трансмиссии установлен один карданный вал (чаще всего от автомобиля ГАЗ-69).

Для обеспечения необходимого соотношения частот вращения между коленчатым валом двигателя и валом центробежного пожарного насоса высокого давления возможна установка дополнительного редуктора. Так, на пожарных автоцистернах на шасси ЗиЛ-5301 с насосом высокого давления НЦПВ-4/400 в систему привода пожарного насоса входит повышающий редуктор с передаточным числом 2,89. Редуктор крепится на раме автомобиля между карданным валом и пожарным насосом. Он представляет собой шестерёнчатый механизм с промежуточным (паразитным) колесом для сохранения направления вращения вала от КОМ.

Модель 126-25-00-00

Эта коробка отбора мощности используется в дополнительной трансмиссии пожарного автонасоса АН-40 (130) модели 127, на котором устанавливается пожарный насос ПН-40К.

От коробки отбора мощности КОМ-68Б она отличается тем, что корпус отлит из чугуна СЧ-18-36, а крышки – из чугуна СЧ-15-32; шариковые подшипники № 50406, 50308, 308 заменены на шариковые подшипники № 50407, 50309, 309, шестерня с Z=17 заменена шестерней с Z=19.

Модель 107-00-00

Коробка отбора мощности КОМ-107 является отдельным редуктором, который выполняет роль раздаточной коробки, переключаемой на привод либо заднего моста, либо пожарного насоса, поэтому включение насоса при движении пожарного автомобиля исключается.

При включении пожарного насоса рычаг КОМ должен быть переведен в положение «на себя», с обязательным включением прямой (четвертой) передачи коробки передач базового шасси.

При передвижении пожарного автомобиля с места рычаг должен быть поставлен в положение «от себя» для включения привода заднего моста.

Масло заливается через контрольное отверстие до его кромки. Смазка трущихся поверхностей осуществляется разбрызгиванием. Отработанное масло сливается через сливное отверстие, закрываемое магнитной пробкой.

Обкатку КОМ-107 осуществляют в течение 10 часов при частоте вращения вала насоса 2000 об/мин и подаче 20 л/с. Устанавливается КОМ на раме пожарного автомобиля. В качестве амортизаторов используются резиновые подушки.

Вывод по вопросу: в зависимости от модели базового шасси, пожарные автомобили комплектуются различными типами КОМ для привода специальных агрегатов.

Дополнительный привод управления сцеплением

Принципиальная схема дополнительной механической системы управления механизмом сцепления на автоцистерне

1 – выжимной подшипник; 2 – вилка; 3 – педаль; 4 – муфта; 5 – контргайка; 6 – малая тяга; 7 – стержень; 8 – кнопка; 9, 12, 18 – рычаги; 10 – защёлка; 11 – зубчатый сектор; 13 – промежуточная опора; 14 – большая тяга; 15 – ось; 16 – промежуточная тяга; 17 – пружина; 19 – валик

Дополнительная система управления механизмом сцепления предназначена для отключения (включения) пожарного насоса от двигателя шасси. На рисунке показана принципиальная схема механической дополнительной системы управления сцеплением пожарной автоцистерны (применялась на АЦ моделей 63Б и 137А ранних выпусков, ПМ-548 и ряде других).

В насосном отделении пожарного автомобиля установлен рычаг 9 сцепления и зубчатый сектор 11. Для выключения сцепления необходимо нажать пальцем на кнопку 8, которая через стержень 7 выведет из зацепления с зубчатым сектором защёлку 10, а рычаг сцепления перевести в положение «на себя» и зафиксировать его в крайнем заднем положении (по направлению стрелки). При этом переместится малая тяга 6, поворачивая рычаг 12 промежуточной опоры 13 с одновременным перемещением большой тяги 14, на которую навёрнута муфта 4 с прорезью. Далее муфта воздействует через ось 15 педали сцепления и промежуточную тягу 16 на рычаг 18 валика 19 сцепления. Вилка 2 валика действует на выжимной подшипник 1, обеспечивая выключение сцепления. При нажатии в кабине водителя на педаль 3 сцепления нижняя её ось свободно перемещается по прорези муфты 4, не воздействуя на систему тяг дополнительной системы управления сцеплением. Возвращение педали сцепления в исходное положение происходит под действием возвратной пружины 17. Свободный ход педали сцепления регулируют изменением положения муфты 4, установленной на промежуточной тяге. Величина свободного хода педали сцепления должна соответствовать нижнему пределу диапазона, установленного заводом изготовителем шасси. Например, если на автомобиле ЗиЛ-131 величина свободного хода составляет 35…50 мм, то для автоцистерны на этом шасси следует выставить величину свободного хода 35-40 мм (не более). При большей величине свободного хода из-за неизбежных люфтов привода будет происходить неполное выключение сцепления.

Для регулировки длины тяг системы управления сцеплением необходимо рычаг сцепления в насосном отделении поставить в крайнее переднее фиксированное положение, освободить контргайку 5 большой тяги и вращением муфты 4 установить требуемую длину тяг. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее положение добиться такого положения, чтобы при нажатии на педаль сцепления её свободный ход был в пределах требуемой величины. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее фиксированное положение сцепление должно быть полностью выключено так, чтобы при работающем двигателе и включённой КОМ карданный вал к насосу не вращался. По окончания регулировки контргайки затянуть.

Вывод по вопросу: для удобства работы на пожарных автомобилях предусмотрен дополнительный привод сцепления.

Техническое обслуживание трансмиссий

Техническое обслуживание дополнительной трансмиссии пожарного автомобиля производится в плановом порядке для предупреждения неисправностей.

Перед вводом в эксплуатацию производится обкатка дополнительной трансмиссии совместно с обкаткой пожарного насоса. Обкатку пожарного насоса типа ПН-40УВ следует проводить в течение 20 часов при заборе воды из открытого водоисточника и её подаче через два ствола с диаметрами насадков 19 мм при полностью открытых напорных задвижках насоса. Режимы обкатки должны соответствовать Инструкции по эксплуатации пожарного автомобиля.

Примерные режимы обкатки пожарного насоса ПН-40УВ

Режим	Частота вращения вала насоса, об/мин.	Продолжительность работы, ч.
1	1300-1600	2
2	1450-1750	3
3	1700-2000	5
4	1850-2150	5
5	2000-2300	3
6	2100-2400	2

В процессе обкатки трансмиссии необходимо следить за частотой вращения вала по тахометру пожарного насоса, проверять отсутствие подтекания масла и нагрев КОМ, следить за отсутствием повышенных шумов и вибраций элементов дополнительной трансмиссии. Работа КОМ считается удовлетворительной, если в процессе её обкатки и дальнейшей эксплуатации не прослушивается повышенный шум (не более 90 дБ), а температура масла в картере не превышает 110 °С.

После окончания обкатки масло из картеров (КПП либо раздаточной коробки, насоса, дополнительного редуктора) необходимо слить и затем заправить в них свежее масло в соответствии с картой смазки пожарного автомобиля (см. Инструкцию по эксплуатации пожарного автомобиля). Следует также проверить боковой зазор в зацеплении шестерни первичного вала коробки передач и промежуточной косозубой шестерней КОМ и осевой зазор промежуточной шестерни КОМ. После этого по дополнительной трансмиссии проводятся работы в объёме первого технического обслуживания.

При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) проверяется отсутствие подтеканий масла, лёгкость и полнота включения КОМ, при наличии электропневматического или иного привода – исправность всех его компонентов, включая контрольные лампы. В случае установки в дополнительной трансмиссии редуктора следует проверить в нём уровень масла по контрольной пробке или трубке.

При работе пожарного автомобиля на пожаре нужно следить за отсутствием подтекания масла из КПП, КОМ, раздаточной коробки и дополнительного редуктора. Следует периодически проверять на ощупь нагрев картеров узлов трансмиссии. Нагрев считается нормальным, если не вызывает ощущения ожога руки. При работе специального агрегата следует прислушиваться к работе трансмиссии на предмет отсутствия стуков и посторонних шумов, а также вибрации валов.

По возвращению в пожарную часть необходимо проверить подтекание масла, нагрев агрегатов трансмиссии. Вымыть, очистить от грязи и протереть все агрегаты трансмиссии. Устранить все дефекты, выявленные при движении пожарного автомобиля и при работе специального агрегата.

При первом техническом обслуживании (ТО-1) в первую очередь выполняются работы в объёме ЕТО.

Затем необходимо проверить люфт в шарнирах и шлицевых соединениях карданной передачи, состояние и крепление промежуточной опоры и опорных пластин игольчатых подшипников, крепление фланцев карданных валов. Суммарный люфт карданной передачи не должен превышать 2-х градусов. КОМ, насос и траверзы промежуточных опор не должны иметь ослабленных креплений. Карданный и промежуточный валы не должны иметь никаких деформаций, в том числе вмятин. Балансировочные грузики на валах не должны быть сорваны (для удобства визуального контроля наличия грузиков, их можно окрасить в контрастный цвет). Проверяется и при необходимости доливается до нужного уровня масло в картеры узлов трансмиссии. Согласно карте смазки пожарного автомобиля (см. Инструкцию по эксплуатации пожарного автомобиля) производится смазка через пресс-маслёнки опорных подшипников промежуточного вала, шарниров (игл крестовин) и скользящих шлицов карданных валов. Шприцевание производить до выдавливания свежей смазки наружу.

При установке в дополнительной трансмиссии мультипликатора (повышающего редуктора) для привода насоса высокого давления – проверить крепление редуктора и после 20 часов работы насосной установки заменить масло (ТАП-15В) в его корпусе.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает все операции ТО-1 и следующие мероприятия:

• проверку герметичности соединений картеров узлов трансмиссии;
• контроль наличия и величины зазоров в зацеплении шестерён, шлицов, а также в подшипниках (при необходимости регулировка).
• замену местами подшипников промежуточной шестерни в КОМ с последующей их регулировкой через каждые 100-200 часов работы.
• замену масла в картерах коробки передач, КОМ, раздаточной коробки, дополнительного редуктора согласно карте смазки пожарного автомобиля (см. Инструкцию по эксплуатации пожарного автомобиля).

При сезонном техническом обслуживании (СТО) в картерах коробки передач, КОМ, раздаточной коробки заменяют масла соответствующими летнему или зимнему периоду эксплуатации.

К основным неисправностям дополнительных трансмиссий пожарных автомобилей относятся:

• шум в коробке отбора мощности. Может возникать при отсутствии смазки, износе или неправильной регулировке подшипников, а также при износе или неправильном зацеплении шестерён; причём сильный стук свидетельствует о серьёзных неисправностях, требующих немедленного выключения КОМ и последующего её ремонта;
• тугое включение коробки отбора мощности. Может быть следствием заедания рычага включения или фиксатора КОМ;
• произвольное самовыключение коробки отбора мощности. Происходит вследствие ослабления пружины фиксатора или износа шестерён;
• вибрация карданной передачи и стуки. Могут быть вызваны ослаблением крепления фланцев карданных валов, деформацией или нарушением балансировки карданных валов, износом шлицевого соединения, износом подшипников промежуточной опоры, крестовин и шарниров. После ремонта карданного вала необходимо проверять его балансировку на специальных стендах. Дисбаланс карданных валов устраняется при помощи стальных пластинок, привариваемых к трубе вала;
• нагрев корпуса промежуточного вала. Может возникать вследствие износа подшипников промежуточного вала или отсутствия смазки в них;
• подтекание масла. Возникает в результате износа сальников, повреждения прокладок, неплотного прилегания сопрягаемых деталей и устраняется подтягиванием их болтовых соединений или заменой уплотнений;
• шум в редукторе привода насоса высокого давления. Может быть вызван низким уровнем масла в корпусе редуктора, а также износом шестерён и подшипников.

Перечень смазок применяемых в дополнительных трансмиссиях пожарных автомобилей

https://automobile-zip.ru/systems-and-nodes/remont-uzlov-i-agregatov-avtomobila-dvigatel-korbka-peredac-podveska-elektronika.html
https://zen.yandex.ru/media/cartechnic.ru/mehanicheskaia-kpp-ustroistvo-princip-raboty-zamena-masla-remont-5dc7159b042363115e303989
https://fireman.club/statyi-polzovateley/transmissiya-dopolnitelnaya-spetsialnyih-agregatov-pozharnyih-avtotsistern-i-nasosno-rukavnyih-avtomobiley/