Бестселлеры рынка: Ford Focus третьего поколения (с 2011 г.)

Появившийся в 1998 году Focus первого поколения стал вехой в истории компании Ford, особенно на российском рынке. Если предшественник Escort у нас оставался в тени более популярных одноклассников, то Focus, в том числе благодаря сборке во Всеволожске, стремительно вторгся в ряды конкурентов. Тенденция продолжилась и во второй генерации автомобиля, который неизменно становился самым продаваемым в своем классе. Третий Focus стал лидером в сегменте С+, начиная с дебютного 2011 года! Что ожидать его обладателям в плане надежности и ресурса?

Техника

К «механике» — никаких претензий. Короткие ходы, четкие включения, хорошо подобранные передаточные отношения

«Робот» устанавливается с моторами, начиная со 105-сильного. В основном приятен, поскольку переключается оперативно и хорошо отвечает на резкие старты, не тупит. Последняя особенность для роботизированных трансмиссий далеко не характерна. В данном случае это заслуга двойного сцепления. Но именно оно — слабое место 6DCT250. Между прочим, обе коробки считаются необслуживаемыми, однако масло менять все-таки надо

За ручной выбор передач у «робота» ответственна клавиша, расположенная на рычаге коробки. Непривычно и не совсем удобно

Спереди — классический McPherson. Первыми попросят замены стойки стабилизатора, затем, вероятнее всего, опорные подшипники стоек. Шаровые изначально крепятся на заклепках, но при первом обновлении их можно будет посадить на болты

Сзади — многорычажная конструкция, доставшаяся от предшественника. Слабое звено в ней — текущие амортизаторы. Снизу у Focus никаких выступающих элементов, но пластиковый бак стоит поберечь

Несомненно, центральная консоль со смещенными «этажами» — тот элемент, который задает настроение всему салону. Дизайн такой, что поневоле напрашиваются архитектурные ассоциации. И ничего, что этот элемент асимметричен — например, полоской мягкого пластика, заползающего на него справа. Такие решения сейчас в моде

Подобно экстерьеру и интерьеру в комбинации приборов нет и намека на былую «классическую» строгость. Да и читается она неплохо. Вот только основные притягивающие взгляд элементы — бирюзовые стрелки и пластиковый «бинокль» футуристической формы, обрамляющий шкалы. А сами они просты

Даже в максимальном уровне исполнения — только такой монохромный дисплей. Ж/к монитор предлагается лишь за доплату

Двухзонный климат-контроль — прерогатива верхнего оснащения Titanium. В простых комплектациях, само собой, и блок другой — с вращающимися рукоятками и без экранчика. Но работать с ним удобно и приятно в любом случае

Блок управления аудиосистемой, напоминающий сотовый телефон, предельно легок для восприятия и управления. Нормально воспринимается и непривычное расположение клавиши блокировки центрального замка

Уровень интерьерной проработки Focus чувствует в мелочах: в прорезиненных верньерах, которые открывают/закрывают дефлекторы на панели, быть может, в не совсем удобном, но столь приятном колечке, включающем внешнее освещение (на фото), или во внутренних плафонах, имеющих необычную форму

Подогрев передних сидений доступен уже во второй комплектации. Любопытно, что это не просто «вкл./выкл.», а по пять режимов на каждое из кресел

Между передними сиденьями два подстаканника с диодной подсветкой и бокс-подлокотник, в котором есть неглубокий лоток и USB-порт

Видимо, все пространство в области передней панели «ушло на дизайн» — бардачок хотя и глубокий, но небольшой

В общем-то, удобное сиденье, однако откинутая назад спинка не образует с подушкой ровной поверхности. Регулировать угол наклона спинки тоже неудобно — вращающийся барашек находится между креслом и центральной боковой стойкой кузова, куда рука пролезает с трудом

Регулируемый поясничный подпор на водительском сиденье предлагается начиная с четвертой (из шести) комплектации, а на переднем пассажирском — и вовсе только в максимальной

Электрические стеклоподъемники с режимом auto имеются лишь в оснащениях, близких к максимальному

Подлокотником передней двери особо не попользуешься — чересчур компактен

Садиться на задние места не очень удобно — на сей раз компактна сама дверь или, точнее, проем. Причина — в использовании нынешним Focus платформы прошлого поколения

К услугам задних пассажиров лишь карманы в дверях и розетка. В Titanium есть еще и подлокотник с подстаканниками

Приятный «вещевой» бонус — карманы по обеим сторонам подушки дивана

В данном случае часть багажного отсека «съела» полноразмерная запаска и пластиковый органайзер, который ее обрамляет. Минус 86 от 372 литров у седана. И что сюда можно погрузить? Даже если сложить спинки заднего сиденья и попытаться «преодолеть» амбразуру в силовой структуре кузова? Грузовые возможности багажника ущемляют и петли крышки, на которые не пожалели ни металла, ни пространства

Закрывать багажник предлагается за такой вот хлястик

При разложенном заднем сиденье багажник хэтчбека традиционно менее объемен, чем у седана — всего 277 л. Но с учетом размеров проема грузового отсека у трехобъемного кузова хэтч как «грузовик» выглядит куда более привлекательно. Тем более что со сложенным диваном емкость увеличивается до 1062 л.

По-настоящему удовлетворить транспортные потребности владельца сможет только Focus-универсал, имеющий багажник объемом 476/1502 л. Это, кстати, несколько меньше, чем у автомобиля второго поколения

В отличие от Европы, где доступны бензиновые моторы серии Ecoboost объемом 1,0 (100 и 125 л.с.) и 1,6 литра (150 и 180 л.с.) и двухлитровый 163-сильный турбодизель, Россия получила старые агрегаты, знакомые по предыдущему поколению. Это 1,6-литровый мотор Ti-VCT (появился еще в 2004 году), в различных версиях развивающий 85, 105 либо 125 л.с., и установка объемом два литра мощностью 150 сил — известный Duratec, получивший непосредственный впрыск. Хорошо зарекомендовавший себя турбодизель аналогичной кубатуры, знакомый, например, по кроссоверу Kuga (устанавливался и на Focus II), увы, популярностью не пользовался. В итоге поставки автомобилей с ним в нашу страну свернули еще в середине 2012 года. Ну а тем, кто успел купить такой автомобиль, можно только позавидовать. Duratorq способен доставить проблемы разве что если не соблюдать элементарные правила — затягивать с заменой масла (лучше менять через 5 тыс. км, рекомендованная Ford вязкость 5W30) и заправляться соляркой сомнительного качества. Еще иногда нужно чистить клапан рециркуляции отработавших газов.

Даже со 105-сильным мотором динамика Focus достаточна. Между прочим, все двигатели хорошо пускаются в морозы, перекрывая отмеренный им производителем предел в 25 градусов

Отношение владельцев бензиновых Focus к замене масла должно быть таким же — сокращение межсервисного интервала вдвое. С 15 000 км до 7500 (вязкость масла — 5W20). Тогда можно рассчитывать на пробег в 300 и более тысяч км, какие у Focus III уже встречаются. Официально моторы одноразовые, Ford’ом запчасти к ЦПГ не предлагаются. Но у сторонних производителей комплектующие силовой группы имеются.

За время производства двигатели постоянно дорабатывали, лишая их различных болячек. На Focus третьего поколения можно, к примеру, не переживать за фазовращатели Twin Independent Variable Cam Timing (Ti-VCT), доворачивающие впускной и выпускной распредвалы. От владельца требуется лишь поддерживать уровень масла по верхней риске. Расход на угар, заявленный производителем, — 100 г/1000 км. В случае если он вырастет (от закоксовывания колец при несвоевременной замене масла или старения колпачков при перегреве) и этому явлению не придавать значения, есть риск попасть на «капиталку». Дело в том, что у всех моторов катализатор расположен сразу за выпускным коллектором. Вывести его из строя просто — несгоревшим маслом или некачественным бензином. При этом частички керамики способны «возвращаться» в цилиндры и уничтожать поршневую группу. Предвестников несколько — загоревшийся check, потеря мощности, плохие пуски в тепличных, казалось бы, условиях, шумы в катализаторе при механическом на него воздействии (постучать, не брякает ли). При сочетании подобных факторов лучше не рисковать — на эвакуатор и к дилеру.

Владельцев двухлитровых Focus система непосредственного впрыска пока не тревожит. Впрочем, выбор заправки все равно является основным условием беспроблемной эксплуатации и отсутствия ремонтных случаев. Как и своевременная, через 7-8 тыс. км, замена моторного масла

Правда, изменения в работе двигателя (плавающие обороты, зависание на прогревочном режиме, глохнущий мотор и т. д.) возможны и по другой причине — загрязнении блока дроссельной заслонки, который требует чистки раз в 40-50 тыс. км. А отказ в запуске способна спровоцировать смазка бендикса стартера. До 2012 года скапливавшийся в узле конденсат, замерзая, не давал соединиться шестерням с маховиком.

Не завестись моторы могут и из-за погружного бензонасоса, чувствительного к качеству бензина. Точнее, к его чистоте — забившаяся сеточка на нем меняется только в сборе с насосом. Бывало, что это происходило до 100 тыс. км. ТНВД на «непосредственном» Duratec, напротив, неплохо переносит российское топливо.

Эксплуатируя 1,6-литровый Focus, нужно помнить о замене ремня ГРМ — до 100 тыс. км. Цепь на двухлитровом моторе вдвое долговечней. Оба сальника коленвала могут дать течь до окончания гарантии, но чаще держатся намного дольше. Не иначе как колебание качества.

У Focus три коробки передач — механическая 5-ступенчатая и два 6-ступенчатых «робота» PowerShift. С «механикой» особых проблем нет. Одна роботизированная в России мало известна. 6DCT450 с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне, существовала вместе с турбодизелем, у нас непопулярным. Тем не менее, можно сказать, что надежна. 6DCT250 имеет пару сухих сцеплений и агрегатируется с бензиновыми моторами — 105-, 125- и 150-сильным. Вот с ней, точнее, с двумя ее дисками, неприятности бывают. Как и все подобные узлы, фордовский Dual Clutch не любит рваных режимов движения, пробок и перегрева. В итоге его ресурс может завершиться задолго до окончания гарантии. То, что пакет сцеплений «на подходе», станет понятно по дерганьям на нижних передачах и звуковому сопровождению. В начале 2012 года «роботу» обновляли «прошивку», это частично помогло. Тогда же или чуть позже решался вопрос о герметичности сальника первичного вала и приводов. Последние беспокоили еще по одной причине — на партии Focus, выпущенной в январе-феврале 2013 года, у них оказалась короткой шлицевая часть. Была отзывная кампания.

Несмотря на кардинальную смену дизайна, платформа третьему Focus досталась от предшественника. У переднего McPherson и задней многорычажной подвески лишь изменены сайлент-блоки да амортизаторы сзади. К тому же легче и жестче стали подрамники, стабилизатор спереди теперь полый. Основное новшество — иной конструкции ступичные подшипники, которые сейчас дотягивают до 100 тыс. км и более, против 50-60 тыс. км у представителя предыдущего поколения.

В подвеске на себя обратят внимание, прежде всего, стучащие стойки переднего стабилизатора и текущие задние амортизаторы. До декабря 2013 года менее гарантийного срока служили опорные подшипники стоек. Но более всего напрягает, пожалуй, рулевая рейка, которой грешил еще Focus II. На нынешнем же поколении изначально на все версии, кроме 125-сильной (электрогидроусилитель), устанавливался механизм с электроусилителем. Причем электромотор располагался непосредственно на рейке. И все-таки узел стучал. Потом в какой-то момент рейки начали тасовать, как карты, частично возвращаясь к старой конструкции. Поэтому сказать точно, где что стоит, сложно. Совершенно определенно лишь то, что при системе самопарковки, существующей на Focus опционально, без ЭУРа не обойтись. Однозначно и другое — рулевой механизм до сих пор продолжает раздражать звуками.

Фордовцы, может быть, и не быстро, однако планомерно работают над ошибками. Да, какие-то из недостатков не устранены до конца, некоторые еще остаются. Не исключено, что, скажем, японцы на иные проблемы ответили бы оперативнее. И в то же время в C-классе есть примеры, когда производитель совсем не реагирует на мелкие, и оттого более досадные проблемы. У Ford дела с этим обстоят в целом неплохо. А основные болезни для современных автомобилей у Focus типичны.

Экспресс-тест

Подобно всем смелым решениям дизайн нынешнего Focus вызывает самые неоднозначные оценки. Наиболее скромные из негативных — мол, слишком для класса прогрессивен. Хуже звучит — напоминает современных «корейцев». Зато не оставляет равнодушным, а еще, несмотря на отсутствие преемственности стиля, хорошо узнаваем.

Внутри он еще более прогрессивен. Никакого умеренного консерватизма прошлого поколения. Чистый хай-тек с косыми ломаными линиями, которые вызывают ассоциации с техникой из фантастических фильмов. Причем в Focus все в порядке с качеством материалов — основа передней панели выполнена из мягкого пластика. А те вставки, что твердые и на вид, и на ощупь, все равно не вызывают отторжения. Если говорить об эргономике, то при всей ее продуманности спотыкаешься на двух моментах: клавише переключения ручных режимов «робота», расположенной на рычаге КП (привычных подрулевых лепестков Focus лишили) и спинках передних сидений, которые, будучи разложенными «в горизонт», образуют с подушками высокий уступ — комфортный ночлег маловероятен.

Впрочем, человек семейный найдет во внутреннем пространстве автомобиля другие недостатки. При росте в 180 см на задних местах «сам за собой» усаживаешься уже «в распор». Вдобавок третий Focus стал чуть меньше по ширине и высоте. Объем же багажника положен на алтарь дизайна. У седана это вообще узкий лаз, чьи грузовые возможности лишь немного расширяются благодаря складывающейся спинке заднего сиденья. Но есть вариант, даже уменьшающий вместимость, — полноразмерная запаска за доплату, отнимающая 86 литров объема. Большая плата за сомнительную опцию.

Интерьер хорош практически во всех отношениях. Мягкие материалы, точная подгонка панелей, внимание к мелочам, «сочные» усилия на основных и второстепенных органах управления. Посадка за рулем вроде бы без очевидных недостатков, однако при росте в 180 см диапазон продольной регулировки сиденья уже выбран, при более высоком росте удобную посадку найти будет сложно

105-сильный Focus с «механикой» — вполне боеспособная машина. На нем приятно работать четким приводом переключения передач и внятным сцеплением. В городе помогает неплохая тяга на низах. За его пределами — уверенная раскрутка до высоких оборотов. Разве что «озвучка» бесцветная, но такая сейчас у подавляющего большинства агрегатов. В том числе и у двухлитрового мотора. Подкупает он другим. При не выдающейся, прямо скажем, отдаче «снизу», «непосредственный» Duratec заметно оживляется ближе к трем тысячам и очень охотно выкручивается до максимальных 6500 об/мин. Причем у электронной педали газа никакой «экологической ваты», будто не отвечает двигатель Евро-5. Выходить на обгоны с таким — одно удовольствие. PowerShift подобные режимы поддерживает, достаточно оперативно меняя передачи. В конце концов, есть manual, в котором, если активно пользоваться акселератором, «робот» держит ступень до красной зоны. Только в городском трафике PowerShift частенько путается при переключениях. И все же — на данный момент с точки зрения общего комфорта и динамики фордовская роботизированная коробка одна из самых приятных.

Сзади тесно. Причем в данной ситуации передние сиденья до конца назад еще не отодвинуты. Пожалуй, все одноклассники Focus здесь просторнее

Подвеска — всеядная! Легко переваривает гравийку, «лежачих полицейских», трамвайные рельсы. Не дает Focus спрыгивать на больший радиус в скоростном повороте, когда под колесами разбитый асфальт. Да и электроусилитель обеспечивает вполне внятное усилие и четкий ноль. В C-классе подвеску можно было бы назвать едва ли не лучшей, если бы не вертикальные ускорения на асфальтовых ухабах и звуковой аккомпанемент. Стучит впереди (видимо, рейка), глухо громыхает сзади (похоже, особенность). Хотя редкие из одноклассников Focus сейчас могут похвастать отсутствием подобных грешков. Такие тенденции.

Комплектации Ford Focus и технические характеристики

Традиционно для автомобилей, родившихся в Европе и для Европы, Focus богат на уровни оснащения — их шесть. Если добавить три имеющихся кузова и четыре двигателя, получится неплохой выбор. Правда, с оговорками. Так, в начальной комплектации Ambiente (ABS, передние стеклоподъемники и зеркала с электроприводом, две подушки, регулируемый по углу наклона и вылету руль, аудиоподготовка, полноразмерная «запаска») Ford может быть хэтчбеком или седаном (579 000 и 589 000 руб.), но только с 85-сильным двигателем.

Focus в оснащении Ambiente Plus уже 105-сильный, хотя кузовов по-прежнему два (хэтчбек и седан, соответственно, 639 000 и 649 000 руб.). За увеличенную стоимость клиент дополнительно получает аудиосистему с MP3, 6 динамиками, монохромным дисплеем и управлением с руля, кондиционер и обогрев передних сидений.

Универсал становится доступным начиная с комплектации Trend (плюс обогрев зеркал, бортовой компьютер и дверные ручки в цвет кузова). С мотором в 105 сил в зависимости от кузова Focus стоит от 676 000 до 704 000 руб. Автомобиль со 125-сильным агрегатом, разумеется, дороже — 708 000 — 728 000 руб. 150-сильный Focus оценивается в 761 000 – 781 000 руб.

В оснащении Trend Sport появляются ESP, боковые подушки безопасности, легкосплавные диски колес, сигнализация, «противотуманки», анатомические сиденья, задние электростеклоподъемники, руль с кожаной оплеткой. Порядок цен следующий: 105 л.с.: 739 000 – 774 000 руб.; 125 л.с.: 763 000 – 773 000 руб.; 150 л.с.: 806 000 – 816 000 руб.

Sport Limited Edition — это только хэтчбек и универсал с двумя наиболее мощными моторами (125 л.с. за 747 000 и 757 000 руб.; 150 л. с. — 790 000 и 800 000 руб.). Особенности комплектации — в увеличенном заднем спойлере, соответствующих шильдиках, накладках на пороги, сиденьях с более развитой боковой поддержкой и оформлении рычага коробки.

У Titanium те же моторы и три варианта кузовов. Стоимость, в зависимости от исполнения, со 125-сильным 788 000 — 798 000 руб. Focus с двигателем в 150 сил оценивается в 831 000 — 841 000 руб. Такие Ford оснащаются датчиками света и дождя, затемняющимся зеркалом заднего вида, диодными задними фонарями, двухзонным климат-контролем, запуском с кнопки, системой помощи при трогании в гору, а также некоторыми элементами отделки салона и экстерьера.

Это что касается машин с «механикой». Доплата за «робот» во всех комплектациях, за исключением первых двух, в которых он не предлагается, зависит от объема мотора и лежит в пределах 25 000 – 35 000 руб. Вдобавок в каждом уровне можно рассчитывать на платные опции — отдельные или сгруппированные в пакеты, каких не найти в фиксированных комплектациях. Это шторки безопасности, прикуриватель и пепельница, обогрев лобового стекла, «музыка» с 9 динамиками и 5-дюймовым ж/к-дисплеем, навигация, парктроник, адаптивный круиз-контроль.

В стандартном для всех Focus оснащении докатка с окружающим ее низким пенопластовым вкладышем. За дополнительную плату предлагается полноразмерное запасное колесо и органайзер, значительно увеличивающий глубину «подполья» и сокращающий объем багажника. К тому же в таком случае при сложенном заднем сиденье пол отсека со спинками образует высокую ступеньку

Цены и конкуренты:

Стоимость подержанных Ford Focus в сравнении с конкурентами, типичные цены в тыс. руб.:

Ford Focus 3: купить на вторичном рынке и не пожалеть

Имидж Ford Focus поистине универсален, что позволял с равным успехом покупать автомобиль как обеспеченным студентам, так и людям в возрасте. На вторичке предложений море и по сей день – не зря же «Фокус» столько лет был бестселлером на российском авторынке. Именно на него много лет держали равнение не только в нашем, но и мировом С-классе. А что сегодня?

К сожалению, третье поколение не смогло удержать высочайшую планку популярности и благосклонного отношения своего предшественника. Виной тому три глобальные причины.

• В изменившихся реалиях российской экономики Focus III стал значительно дороже. Притом что по внутреннему пространству стал даже меньше, чем Focus II. В тенденциях бесконечного роста габаритов машин от поколения к поколению – нонсенс. Так, сегодня за сумму среднестатистического экземпляра можно взять уже D-класс всего на пару-тройку лет старше.
• Снижение надёжности за счёт роста технологичности.
• И наконец, спустя 12 лет с выхода первого «Фокуса» ситуация на рынке радикально изменилась. Те же корейцы осуществили стремительный рывок, тесня нынче именитых конкурентов по всем фронтам.

И тем не менее, Ford Focus-3 аутсайдером не стал. Популярность машины сегодня по-прежнему высока, хоть и не сравнима с «двушкой». Более чем достаточно предложений и на вторичном рынке. И сделать правильный выбор призвана помочь сегодняшняя статья.

Кузов

Здесь у машины всё в порядке, явно слабых мест не отмечено. Единственное нарекание вызывают стыки багажника и бампера (по углам) – часто краска на последнем значительно протирается. Это огрехи не лакокрасочного покрытия, а конструктива крепления навесного элемента. Задний бампер в «лучших» традициях современного автопрома держится фактически на двух точках крепления и имеет довольно большую степень свободы на кочках или при воздействии аэродинамических завихрений на скорости. В рестайлинге 2014 года фордовцы решили эту проблему в стиле АвтоВАЗа и ему подобных: не устранив недостаток, а банально наклеив в проблемных точках антигравийную плёнку.

Что же касается коррозийной стойкости, то здесь вопросов нет. Если возникают сколы, то они годами держатся без появления и распространения ржавчины.

Рестайлинговый Фокус-3 (2014-2019)

Двигатели

Гамма силовых агрегатов достаточно широкая, и почти все они, к сожалению, не могут похвастать беспроблемностью и неприхотливостью.

Бензиновые моторы объёмом 1.6 литра серии Durateс

Имеют три вида исполнения: на 85, 105 и 125 сил – фактически, вся разница в прошивке и вариациях навесного оборудования. Силовой агрегат с ременным приводом ГРМ с минимальными изменениями перекочевал со второго «Фокуса», и все его основные болячки давно известны.

Во-первых, это характерный шум, который может явным образом себя проявить практически на новых двигателях. Многие владельцы жаловались на странную акустическую работу уже на 30-40 тысячах пробега. Тем не менее, какого-либо негативного влияния на работу это не оказывает (как и не признаётся гарантийным случаем), и хозяевам с музыкальным слухом остаётся только смириться и привыкнуть.

После 100 тысяч может напомнить о себе подтеканиями помпа. Кстати, этот с виду безобидный симптом зачастую приводит к преждевременному износу (из-за разъедания) ремня навесных.

До 2014 года выпускной фазовращатель имел очень неприятную особенность: потеряв своё установочное уплотнение, он мог начать истекать маслом буквально струёй. Ввиду чего лампочка давления масла загоралась прямо в пути, если хозяин не привык доставать щуп уровня хотя бы раз в неделю. Также к сотне пробега на дорестайле любила протекать прокладка клапанной крышки.

Неприятным сюрпризом на третьих «Фокусах» до 2014 года мог стать задний сальник коленвала, иногда приказывающий долго жить на смешных пробегах (около 30 тысяч). Причём замена без снятия поддона двигателя зачастую помогала ненадолго. Впоследствии Ford издал сервис-бюллетень, где определял замену сальника со съёмом поддона. Что, разумеется, ещё больше усложняло процедуру и давало больший простор для различных финансовых махинаций недобросовестных сервисов в отношении доверчивых клиентов.

И, конечно, не обошла 1.6-литровые «дуратеки» родовая болезнь многих «Фордов» – генератор. Здесь он так же может не прожить и 50 тысяч, причём электронное управление процессом заряда может затруднить диагностирование. Нередко к этому же пробегу «приезжает» и стартер.

Атмосферники на 1.6 литра, по идее, должны быть обычными неприхотливыми трудягами. Но по факту, проблем у них даже больше чем у «навороченного» турбомотора (фото: техцентр «НИВЮС»)

Двухлитровый атмосферник на 150 л .с. (ставился до 2014 года)

Носит такое же название семейства (Duratec), но отличается от своих младших братьев абсолютно всем. Во-первых, он имеет цепной привод газораспределения, а во-вторых, совершенно иную систему питания – непосредственный впрыск. Кстати, на сегодня это один из редких для современного легкового автомобилестроения случаев, когда непосредственный впрыск («НВ») работает без турбонаддува. Кстати, по такой же концепции были построены первопроходцы в мире НВ – двигатели серии GDI от Mitsubishi.

Сам по себе мотор зарекомендовал себя как удачный, но при соблюдении одного условия – исключительное качество потребляемого бензина. В противном случае капризная топливная аппаратура моет «уезжать» на чистку или даже замену топливных форсунок каждые 30-50 тысяч километров.

Ещё одна, но уже куда менее серьёзная проблема – повышенная вибрация на оборотах, близких к холостым. И мало того, что это доставляет дискомфорт ездокам, но ещё и сказывается на износе правой опоры двигателя. Резиновая подушка может потребовать замены уже спустя полсотни тысяч пробега.

1.5-литровый мотор серии EcoBoost ( 150 л .с.)

Новейший на момент рестайлинга Focus III бензиновый мотор уже оснащён как непосредственным впрыском, так и турбонаддувом. Но, как ни странно, считается самым надёжным в гамме силовых агрегатов для данной модели. Вопрос качества бензина для него актуален, как и для 2-литрового, однако работает он тихо и ровно, да и запас топлива использует гораздо эффективнее. Жаль лишь, предложение для комплектаций с этим двигателем не так велико, как хотелось бы.

Бензиновый турбомотор, пожалуй, оптимальное решения для третьего «Фокуса»

2-литровый дизель на 140 сил

На дорестайлинговые «Фокусы» ставился ещё 2-литровый дизель на 140 сил, но доля этих версий силового агрегата очень мала, да и статистики практически нет. Тем не менее, этот же дизельный Duratorq встречается на других машинах Ford, и можно косвенно сделать определённые выводы о надёжности. В целом они весьма оптимистичны: топливная аппаратура при заправках нормальным дизелем может отъездить и 150 тысяч, а остальное, как говорится, уже детали. Например, нередко отмечались случаи оплавления крышки подогрева топливного фильтра и окисление разъёма датчика геометрии турбокомпрессора. Но в данном случае, если принципиально хочется дизель, лучше ориентироваться не на общую косвенную статистику, а на состояние и историю конкретного экземпляра.

Среди прочих проблем бензиновых двигателей на машинах выпуска до 2014 года отмечена крайне высокая чувствительность катализаторов и лямбда-зондов (кислородных датчиков) – всё к тому же качеству отечественного бензина. Так, нередки были случаи оплавления внутренних сот катализатора (с выпадением ошибки) на совсем небольших пробегах, до 30 тысяч.

Спортивные версии ST к нам не поставлялись. Бензиновый 2-литровый турбомотор развивает 250 сил, а с 2014 появился и заряженный 185-сильный дизель

Трансмиссия

PowerShift с двумя сцеплениями

Стремясь догнать и перегнать VAG не только в вопросе двигателей с непосредственным впрыском, но и с роботизированными коробками, американцы наступили на те же грабли. Первые версии робота с двумя сцеплениями PowerShift по надёжности даже обошли пресловутые DSG ранних модификаций. К сожалению, в плохом смысле. Стабильно требующее постоянных регулировок (в среднем – с интервалом не более 40 000 км ) сцепление, хроническая дерготня на городских скоростях и прочие нюансы, являющиеся расплатой за быстрые переключения и экономию топлива. Разумеется, все эти проблемы производителю были хорошо известны, и, как и огромное количество прочих конструктивных недостатков, были частично решены в рестайлинге 2014 года. Но идеальной коробка так и не стала.

Гидротрансформаторный автомат

Он ведёт себя куда лучше. И хотя агрегат является сильно доработанной версией хорошо известной АКП 6Т30/6Т40 совместной разработки Ford и General Motors, дурная слава этого узла за Focus III не закрепилась. С другой стороны, и статистических данных не очень много – этим «автоматом» комплектуются только версии 1.6 EcoBoost.

Механические КП

На «Фокусах» в целом беспроблемны, но и здесь не обошлось без раздражающих вибраций. Также склонны к подтеканию маслом сальники приводов (частично улучшено с 2014 года).

Роботизированная АКП PowerShift, созданная в пику DSG от VAG, к сожалению, прошла через все тернии своего «учителя». (фото: портал CAR-MANIA) ]

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Сервисмены оценивают средний ресурс подвески третьего «Фокуса» в сто тысяч километров. Можно долго перечислять сайлентблоки, которые потребуют внимания к этому пробегу, но проще констатировать: на вторичке ищите машину исключительно с кипой подтверждающих заказ-нарядов по замене сайлентблоков и рычагов. В противном случае менять всё это придётся вам. А учитывая, что отдельно в подвеске меняются лишь единичные сайленты (по крайней мере, по официальному каталогу), удовольствие замены кучи рычагов в сборе выйдет совсем недешёвым.

Рулевых реек два вида – электро и обычная гидравлическая. В принципе, надёжны обе, но электрическая славится паразитными стуками. К счастью, ни на что не влияет.

По тормозам проблем не отмечено.

Салон всех современных «Фордов», безусловно, приятен на глаз и на ощупь, но полезное пространство использует крайне нерационально.

Электрика

Само собой, здесь нельзя не отметить фамильную «фишку» Ford – блок управления двигателем за передним подкрылком. Трудно сказать, чем руководствуется производитель, год за годом размещая его в таком месте. Тем не менее, проблемы здесь давным-давно известны по другим машинам с голубым овалом: даже не самое серьёзное ДТП способно выставить владельца на круглую сумму – за замену оригинальных разъёмов (жгута в сборе) или, тем более, самого блока. Ну и коррозия контактов ввиду постоянного доступа воды и грязи тут как тут. Никуда не ушла и ещё одна хроническая хворь «Фордов» – регулярно трескающиеся лобовые стёкла с подогревом.

Focus-3 вышел, без сомнения, эпатажным. Стильный внешний вид, футуристичный на момент дебюта салон, технологичная начинка. Тем не менее, всего этого оказалось маловато, чтобы повторить триумф предшественника. Стремительно возросшие в России цены и неидеальность исполнения всего вышеописанного суммарно дали то, что дали: машина не стала провалом, но и в пример её уж точно больше не ставят. Что же касается выбора на вторичном рынке, строго рекомендую брать исключительно рестайлинг с ухоженной подвеской и избегать «пауэршифтов». В остальном – можно жить.

Ford Focus III – игра на понижение

Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD

Ford Focus всегда находит своего покупателя, независимо от поколения. Первый Фокус порадует тех, кто ценит хорошие ходовые качества, а второй – тех, кто ищет недорогой вместительный автомобиль, лишенный серьезных недостатков.

Ford Focus Mk.III дебютировал в 2011 году, а в 2015 году пережил фейслифтинг.

Третий Фокус может составить достойную конкуренцию любому из своих предшественников, но, к сожалению, он потерял часть практичности. Внутри не так свободно, как в Ford Focus 2. Часть пространства съела увеличившаяся в размерах передняя панель, которая заставила сместить назад кресла водителя и пассажира. В итоге, во втором ряду стало немного теснее.

Не приходится рассчитывать и на большой багажник. 5-дверный хэтчбек с запаской под полом предлагает всего 300 литров. Далек от идеала и универсал, имеющий в своем распоряжении 490 литров. Разочарует и седан. Вместо стандартных для сегмента 500 литров, владелец найдет только 475.

Как и подобает современному автомобилю, Форд Фокус 3 может быть оснащен многочисленными системами безопасности, в частности: ассистентом парковки, системой предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения, автоматическим дальним светом, системой распознавания дорожных знаков, адаптивным круиз-контролем, системой мониторинга слепых зон. Большинство из них были доступны лишь в самых богатых комплектациях и только за отдельную плату.

Оформление салона понравится многим. Он выглядит красиво и современно. Правда, экран мультимедиа, по современным меркам, кажется слишком маленьким.

Двигатели

Ford Focus 3 достался широкий спектр силовых агрегатов. Костяк образуют 1,6-литровые атмосферники Duratec мощностью 85, 105 и 125 л.с. В качестве альтернативы для Европейцев был доступен 3-цилиндровый EcoBoost объемом 1,0 л и отдачей 100 или 125 л.с. Там же предлагался 1,6-литровый EcoBoost, генерирующий 150 или 182 л.с. В России топовым был назначен Duratec емкостью 2,0 л, развивающий 150 л.с. После рестайлинга его место занял 1,5-литровый Ecoboost отдачей 150 л.с.

На Европейском рынке предлагались машины и с дизельными моторами объемом 2,0 и 1,6 л. Оба турбодизеля созданы совместно с концерном PSA, но агрегатная часть не полностью совпадает с французскими аналогами, используемыми Пежо и Ситроен.

Какой двигатель выбрать?

Тем, кто покупает Фокус 3 с пробегом более 100 000 км, конечно же, стоит рассматривать только бензиновые атмосферники. Это наиболее безопасный выбор. В случае неисправности мотор не потребует больших затрат на ремонт. 1,6-литровый Duratec использует систему изменения фаз газораспределения Ti-VCT и распределенный впрыск топлива. Главное периодически проверять зазор клапанов и менять ремень ГРМ каждые 120 000 км. 2-литровый мотор имеет привод ГРМ цепного типа. А вместо распределенного впрыска оснащен непосредственным.

Моторы серии EcoBoost (EB) имеют схожую конструкцию с Duratec. Но турбонаддув и непосредственный впрыск кардинально меняют характер двигателя. Он становится не только динамичным, но и экономичным. По крайней мере, до тех пор, пока водитель придерживается спокойной манеры движения. Следует понимать, что агрегаты серии Ecoboost – это типичный пример даунсайзинга. Небольшие двигатели работают при высоких нагрузках и поэтому имеют ограниченный ресурс.

Что касается дизельных версий, то лучше выбрать 2-литровый мотор. Но найти его будет сложно. 2.0 TDCi лишен серьезных недостатков и способен без особых проблем преодолеть более 200 000 км. Достаточно надежен и 1.6 TDCi. Оба турбодизеля нуждаются в периодической замене ремня ГРМ.

Типичные проблемы и неисправности

В целом, третий Фокус не является проблемным автомобилем. Во всяком случае, если не установлена роботизированная коробка передач PowerShift. Самый безобидный недуг – утечки масла в районе правой полуоси. Гораздо неприятнее, если отказывает модуль управления коробкой TCM (35 000 рублей), или преждевременно изнашивается блок сцепления (30 000 рублей).

Течь сальника правой полуоси наблюдается и в машинах с механической коробкой передач.

Обычно механическая часть бензиновых моторов не доставляет никаких проблем. Сталкиваться приходится лишь с мелочами, вроде износившейся правой опоры силового агрегата (7 000 рублей), отказавшего кислородного датчика (3 000 рублей), топливного насоса в баке (15 000 рублей) или подтекающего электромагнитного клапана регулировки фаз ГРМ (3 000 рублей).

Стоит отметить, что в топливной системе 2-литрового Duratec используется насос высокого давления. ТНВД чувствителен к качеству топлива. Пренебрежительное отношение к выбору АЗС может обойтись владельцу в сумму от 20 до 30 тысяч рублей.

Что касается моторов серии EcoBoost, то владельцы рестайлинговых версий с 1.5 EB все чаще сталкиваются с растрескиванием головки блока, а иногда и самого блока. Для турбомоторов характерны неисправности датчика массового расхода воздуха (МАР). Присутствуют нарекания и к программе управления работой двигателя, в которой периодически обнаруживаются ошибки. Впрочем, проблема характерна для всех силовых агрегатов, которую Ford решает регулярным обновлением программного обеспечения.

Подвеска способна выдержать без вмешательства 100 000 км. Позже придется заменить стойки стабилизатора, опорные подшипники, а иногда и один из передних рычагов. После 150 000 км настает черед ступичных подшипников и амортизаторов.

К сведению: подвеска оснащалась двумя взаимозаменяемыми типами рычагов – стальными и алюминиевыми. В первом случае можно отдельно заменить шаровую опору, а во втором только вместе с рычагом.

Стук рулевой рейки – обычное дело. Посторонние звуки, как правило, донимают лишь на грунтовых покрытиях, где автомобиль передвигается довольно редко. К счастью, на безопасность данный дефект не влияет. В редких случаях ремонт может понадобиться электроусилителю рулевого управления (10-20 тыс. рублей).

Проблемы с электропитанием встречаются после 150-200 тыс. км из-за отказа генератора, в результате износа щеток или неисправности регулятора напряжения. За новый генератор придется выложить порядка 10 000 рублей, а за регулятор – около 3 000 рублей.

Сбои в работе электрики могут быть вызваны и отказом блока BCM (GEM-модуль). На его контакты попадает вода из омывателя.

Коррозия если и возникает, то только на элементах шасси и выхлопной системы. Ее наличие не вызывают никаких опасений. После зимы следует проверить жалюзи, которые прикрывают решетку радиатора для быстрого достижения двигателем рабочей температуры. Из-за загрязнения они могут остаться в закрытом положении. Устройство устанавливалось только на дизельные модификации.

Довольно часто владельцы жалуются на запотевание передней и задней оптики. Кроме того, они отмечают периодическое появление небольшого количества воды в багажнике (из вентиляционных отверстий, скрытых бампером) или в ногах переднего пассажира (с испарителя кондиционера).

Порой отказывает головное устройство или электропривод стекол (коррозия привода). С возрастом начинают издавать шум элементы интерьера и моторчик печки (7 000 рублей).

Ситуация на рынке

Сегодня достойный экземпляр можно приобрести за 440 000 рублей. Среди предложений господствуют версии с 1,6-литровым бензиновым атмосферником. Автомобилей с 2-литровым Duratec в четыре раза меньше, а дизельные модификации и надувные Ecoboost можно пересчитать по пальцам.

Заключение

Конечно, третий Focus не лучший представитель класса. Ему не хватает внутреннего простора, а качество изготовления находится на среднем уровне, но на вторичном рынке он в почете. Ничего удивительного. Фокусу не хватает до идеала совсем немного, а расходы на покупку и обслуживание невысокие.

Источник https://www.drom.ru/info/misc/ford-focus-27382.html

Источник https://matador.tech/articles/ford-focus-3-kupit-na-vtoricnom-rynke-i-ne-pozalet

Источник https://vvm-auto.ru/ford/1167-ford-focus-3

Источник