Содержание
Chery Tiggo T11 с пробегом: удачная ходовая со вкусом Тойоты и сомнительный мотор 1,8
Наиболее старым Тигго уже 15 лет, и стоят такие машины соблазнительно дёшево. В первой части обзора мы отчасти уже поняли, почему: увы, скорость гниения металла у этого кроссовера очень высокая, и если владелец не вкладывался в антикор, к такому возрасту там уже обычно нечего и не к чему варить. Более свежие машины, впрочем, бывают сравнительно целыми. Электрика простая и ее компоненты дёшевы, однако минусы плохого качества исполнения всё перекрывают. В этой части будем разбираться с ходовой частью, трансмиссией и моторами. И здесь (спойлер) всё не так уж плохо, благо среди основных агрегатов нет ни одного полностью китайского.
Ходовая часть
Тормозная система
На Tiggo неплохая тормозная система, во всяком случае по задумке. Достаточно крупные для такой массы и мощности роторы дисковых тормозов, вполне приличные суппорта с плавающей скобой и никаких странных решений. Эффективность и настройка могут вызывать некоторые вопросы, но в этой рубрике мы – про надёжность.
Ресурс тоже в целом не подкачал: передние колодки на машинах с моторами 2,4-1,8 вполне способны пройти 50+ тысяч, а иногда выдерживают и все 70. Задние колодки служат меньше раза в полтора, но в любом случае это вполне приемлемые цифры. Тем более что оригинальные колодки стоят максимально дёшево. Проблемы в другом.
К сожалению, плавает качество исполнения. Все может быть отлично, а может попасться суппорт, собранный с разными пальцами и с криво надетым пыльником или раздутым с завода от неудачной смазки. Ротор тормозного диска может служить долго, а может вести себя. странно. И ладно бы просто попадались кривые (перегревы и лужи никто не отменял), но диск может иметь неожиданную сильную коррозию с одного края вплоть до появления легкого дисбаланса с повреждением наружной поверхности. С колодками проблем уже нет, но до 2010 года попадались такие, которые ходили 15-20 тысяч – возможно, они ещё пылятся где-то на полках или, чем чёрт не шутит, стоят на каких-то ранних Тигго.
Ручной тормоз тут барабанный, внутри ротора заднего дискового тормозного механизма. И механизм в общем-то беспроблемный, но подтягивать тросы приходится часто и ещё иногда регулировать колодки. Ресурс механизма, если не дергать его на ходу, приличный и корродирует тоже медленно.
А вот тормозные трубки к 10 годам прилично подгнивают, иногда их даже меняют. Проводка и датчики АБС тут не лучшего качества, но не сильно дороги. Нужно только не забывать о разъемах, с завода в них заложена смазка, и она понемногу вымывается. Если видите зеленые окислы на проводе, нужно сразу вскрывать и чистить разъем.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 387 | Zekkert 1 076 | BluePrint 1 661 |
| Задние колодки | 295 | Zekkert 741 | Sangsin 1 064 |
| Тормозной диск передний 300 мм | 1 730 | Zekkert 2 087 | Patron 1 872 |
| Тормозной диск задний 303 мм | 3 218 | Zekkert 1 578 | Patron 1 652 |
Подвеска
До 50 тысяч в типовой эксплуатации машина обычно проходит без каких-либо ремонтов, а вот сотню обычно уже не выдерживает – начинаются стуки и раскачка. В основном за них отвечают шаровые опоры (они же «плавающие сайлентблоки») в задней подвеске и опорные подшипники в передней.
Дальше начинаются нюансы. Так, несовместимость запчастей – дело обычное. Например, по каталогу сайлентблок 61 мм, а в реальности стоит 60 мм – такое бывает постоянно.
Закисающие развальные втулки в задней подвеске – тоже привычная для всех беда, в сочетании с достаточно слабыми рычагами можно получить недешевый ремонт даже при том, что подвеска в целом еще в порядке. Развальные болты спереди закисают меньше.
Ресурс внешних шаровых опор задних рычагов очень зависит от нагрузок и количества грязи на дороге. И цена у них немаленькая. В итоге их частенько переделывают на простые сайлентблоки.
Срок службы ступичных подшипников с оригинальными колесами вполне приемлемый, 100-150 тысяч пробега они выдерживают, если не ставить большие колёса и не гонять по бездорожью.
Напоследок – хорошие новости: почти все элементы подвески совместимы с таковыми от RAV4 первых трех поколений, причем вразнобой. За подробностями – что, от чего и куда подходит – лучше обращаться к опытным владельцам.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Рычаг L-образный | 2 090 | Нет в продаже | |
| Задний сайлентблок переднего рычага | Нет в продаже | Х5 489 | Katsuro 420 |
| Шаровая опора | 428 | Stellox 507 | SAT 527 |
| Сайлентблок заднего поперечного рычага | 293 | VTR 280 | Akitaka 312 |
| Подшипник передней ступицы | 820 | Shimo 1 943 | Iberis 1 281 |
| Рычаг задний поперечный | 691 | Aimwa 1 313 | Fenox 1 744 |
| Амортизатор передний | 1 643 | Fenox 2 624 | Trialli 3 312 |
Рулевое управление
Рулевая рейка имеет умеренную надёжность, к пробегам 200+ стуки будут наверняка. Течи менее вероятны, но случаются. Обычно помогает установка фторопластовых втулок и переборка.
Гидравлика пока у китайских производителей получается не очень хорошо. И трубки высокого давления обжаты так себе, и датчик давления в магистрали течет, как на Логане. И резина маслостойкая после пяти лет эксплуатации подводит уже достаточно часто, и за замасливанием трубок и уровнем жидкости в ГУР нужно следить в оба.
Оригинальное масло старых выпусков – штука странная, очень вязкая и вызывающая проблемы зимой. Лучше лить обычный Dexron III, совместимые жидкости от приличных поставщиков. Ну а сами трубки можно найти новые от более бюджетных китайских производителей, того же Lifan – там тоже копировали «рафик», так что присоединительные размеры часто совпадают.
Вот насос на удивление крепкий, может даже часок поработать «на парах» и не умереть совсем. Но и стоит он недорого, так что проще заменить, если есть проблемы.
Трансмиссия
Общие проблемы
Ресурс ШРУС не очень большой, а различных вариантов много. Под разные моторы и коробки они различаются, причем каталог и VIN ничуть не спасают – там путаница. При замене для верности надо считать шлицы. Впрочем, косвенно можно понять по диаметру приводного вала: на 25 мм стоит 30-шлицевый, а если размер 27 мм, то шлицов 25. Пыльники от Нивы ставят часто, они даже лучше китайского оригинала.
Подвеска заднего редуктора на полноприводных машинах слабовата, сдается к 100-150 сотням пробега, особенно у любителей езды по бездорожью и буксировки прицепов. И цена на такие элементы неожиданно кусается, так что колхозинг тут – дело обычное, благо сайлентблоки самые простые круглые.
Механические коробки
Коробки всех серий достаточно крепкие. Большая часть проблем связана с подпаленными сцеплениями и их невысоким ресурсом, в лучшем случае с моторами 2,0-2,4 литра на переднем приводе они держались 150+ тысяч километров, а дальше – замена выжимного и корзины с диском в сборе. У машин с полным приводом и выездами на бездорожье ресурс был в половину в лучшем случае. Оригинальный комплект от Valeo недорог, не нужно экспериментировать.
С моторами 1,6 ресурс сильно меньше – часто и до 100 не дотягивал даже на переднем приводе. Но опять же, полный комплект недорог.
Реже встречаются поплавленные выхлопом или просто закисшие тросы селектора и проблемы с открытыми роликовыми подшипниками первичного и вторичного валов. А еще – течи и попадание в коробку воды. В целом можно порекомендовать проверять уровень масла регулярно при пробегах больше 50 тысяч и слушать машину на предмет характерного воя. Подшипники недороги, и сами валы обычно не страдают.
У любителей побуксовать умирает дифференциал, но хотя бы без спецэффектов и выхода оси сателлитов через корпус – просто срывает зубья и начинает хрустеть. Если вовремя остановиться, то велики шансы просто помыть и перебрать коробку без замены валов и шестерен.
Синхронизаторы просто работают плохо с самого начала, так что если любите быстрые переключения, то вам не стоит покупать китайскую машину.
Автоматические коробки
Основная масса машин до рестайлинга с АКП имеет французскую коробку DP0, почти такую же, как на Дастере и не только. После рестайлинга ее сменили на вариатор WanLiYang плюс изредка попадаются машины с роботизированной АКП. Редчайший эксклюзив – Тигго с 2,4 и 4-ступенчатой коробкой от Mitsubishi.
Что-то новое рассказать про DP0 в китайском варианте под обозначением QR425 не получится. Это все та же старая АКП, которую сделали французы, купив лицензию на неплохие немецкие коробки 01N, переделав ее полностью и создав коробку серии AD, а потом прикрутив к ней гидроблок с электронным управлением, раннюю принудительную блокировку ГДТ и систему охлаждения с теплообменником.
В итоге неплохая механическая часть соседствует с не очень удачной надстройкой гидравлики и электрики, да еще все приправлено постоянным перегревом и низким ресурсом накладок ГДТ и фильтра. А ещё – высокими шансами на загрязнение масла, износ соленоидов и маслонасоса, раскрошенные шайбы в механической части и искривление плиты гидроблока с утечками давления.
На Tiggo теплообменник совсем маленький и слабый, но зато есть заводской тюнинг, радиатор от машин с 2,4 АКП, где система охлаждения работает через теплообменник в холодном бачке радиатора.
Правда, избавляясь от проблемы с перегревом коробки и течей тройника системы охлаждения на теплообменник, при таком тюнинге на Tiggo рискуют получить другую беду – попадание в АТФ антифриза, поскольку радиаторы тут с ненадежными уплотнениями. В общем, лучше просто поставить дополнительный радиатор на АКП, благо большой ей и не нужен. Если часто менять масло и вовремя отремонтировать ГДТ, то на выходе получится просто не очень хорошо работающая четырехступенчатая АКП, дешевая и простая в ремонте. Помимо перегревов, встречаются ещё клины соленоидов, отказы датчиков скорости и сбои селектора, но в целом всё не так плохо. Интересно, что особых отличий по качеству у китайской версии АКП по сравнению с французской не наблюдается. Возможно, потому что коробку для Tiggo делает китайский DFM, который является лицензиатом и партнером PSA в Китае, он же производит и коробки, и запчасти для нее и для европейских авто.
Вариатор QR019CHA разработки WanLiYang – штука довольно крепкая. И, что приятно, поддерживается отечественным софтом CVTz50, который позволяет достаточно просто и быстро диагностировать состояние вариаторов Jatco, Toyota, Honda и как раз WanLiYang. Но, как и любой вариатор, прикончить его к сотне тысяч пробега – не такая уж большая сложность.
Сочетание высоких нагрузок, пробуксовок, нагрузок на холодную и грязного масла творят чудеса. Казалось бы, масло дешевое, типа SPIII – меняй каждые 40 тысяч, и с хорошей вероятностью основной проблемой до пробегов 200+ будут отказы датчиков оборотов и проводки. Но в среде тигговодов бережливых людей немного. Умудряются добить и соленоиды, и ГДТ, и конусы с ремнем задолго до расчетных пробегов.
На контрактный вариатор в случае чего не рассчитывайте, их нет. К счастью, в ремонте этот агрегат не очень сложен, конструкция удобная. Всего 4 соленоида, крепкая сепараторная пластина и неплохой маслонасос. Ремень – обычный Bosch. Минимум мануалов, много несовместимых датчиков и очень мало специалистов по нему, однако конструкция интуитивно понятна и не требует сложного оборудования для ремонта.
Главное, не сбивать настройки хода двух предустановленных золотников в гидроблоке, иначе будет рассогласование характеристик работы, и нарушатся установки предельных передаточных отношений ремня. А кроме того – следить за состоянием маслонасоса и его редукционного клапана, он тут сильно страдает из-за наличия металлической пыли в масле.
Помимо полноценных «автоматов» у Tiggo есть еще и простенький робот. Не самый удачный и сильно ругаемый всеми вариант, который очень быстро сняли с производства. Почти все они переделаны на обычную «механику» к настоящему моменту.
Полный привод
Полноприводных машин немного в популяции, чуть больше 10 процентов от общего числа. Долгое время, с 2008 по 2011 годы, машина вообще продавалась только в переднеприводном варианте. И тому есть объяснение.
Изначальная конструкция с расположением муфты включения задней оси отдельно от заднего редуктора оказалась провальной. Сильные вибрации на ходу не смогли победить ни изменением крепления кронштейна муфты, ни заменой валов. Машины после 2012 модельного года имеют уже муфту, встроенную в главную передачу заднего моста, и проблем с вибрацией у них нет.
Сама муфта от BorgWarner проста и дешева, но не очень надежна из-за отсутствия запаса по моменту и герметичности. Карданные валы и подвесной подшипник излишним качеством не отличаются. К сотне тысяч начинают страдать от износа крестовин и подвесного. В целом полноприводная машина становится ощутимо более сложной в обслуживании, а в этом классе такого не любят.
Моторы
Общие проблемы
История модели разбита на два этапа. Сначала модель оснащалась только лицензионными копиями моторов разработки Mitsubishi 4G634G69 SOHC. Затем стали устанавливать моторы собственной линейки Acteco 1,8, ну а после полностью перешли на свои моторы, к моменту появления Tiggo 3. Но какой бы мотор ни был под капотом, нужно помнить, что качество проводки и электрики ужасно, а радиаторы и их конструкция очень специфичны. Достаточно посмотреть на уродливый «нарост» заливной горловины, который так любят отламывать сервисмены. Немного лестных слов стоит сказать и про термостаты, шланги, форсунки и даже моторы вентиляторов радиатора. После пяти-шести лет эксплуатации отказы по вине периферии заметно учащаются и становятся реальной проблемой.
Бензиновые моторы
На самых первых Тигго стояли лицензионные моторы Mitsubishi, очень популярные в Китае в нулевые годы. Мотор 2,4 129 сил – это 4G64S4M, а мотор 2,0 115 л.с. – 4G63S4M, почти как оригинальные Mitsubishi. Основные недостатки в виде конструкции с очень проблемным узлом балансирных валов в блоке и тоненьким ремнем привода второго балансира, а также слабые гидрокомпенсаторы моторы унаследовали от предков. Так что износ втулок балансирного вала, обрыв малого ремня и последующий обрыв ремня ГРМ и стук гидриков – это все болезни прародителя, обостренные низким качеством как ремней, так и вкладышей с гидрокомпенсаторами китайского производства.
Про эти моторы можно в деталях прочитать, например, в обзорах Mitsubishi Outlander I или Galant VIII. В целом двигатели неплохие, и обслуживать их легко. Им показаны хорошие ремни, ролики, частый контроль ГРМ, а также удаление балансирных валов с установкой заглушек маслоканалов и доработкой маслонасоса.
Жаль, что китайское качество привносит свои коррективы в общее мнение о двигателе. Так, вытягивающиеся болты ГБЦ и просто слабые шатунные, очень не стойкие к перегреву выпускные клапаны и низкое качество многих второстепенных деталей вроде коромысла толкателей, маслонасоса и вкладышей коленвала и балансирных валов могут сильно осложнять жизнь владельцев Тигго. Ну а катушки зажигания, свечи и датчики осложнят ее обязательно.
При всем при этом сама поршневая группа обычно вполне надежна. Шансы отъездить 400-500 тысяч до капремонта у таких машин есть, но нужно или удивительное везение, чтобы мотор с завода был отлично собран, или качественное ТО с заменой всех важных для конструкции элементов.
Собственные моторы под маркой Acteco разработаны австрийской компанией AVL под требования Chery. Известно как минимум 4 члена этого семейства, ставившихся на Тигго. В первую очередь это парочка 1,8 (SQRE481FC) и 1,6 (SQRE481FFD), которые конструктивно почти идентичны и отличаются лишь размерами поршневой. Младший из этой пары вариант практически не попадается, но есть формально родственный 1,6 иной конструкции с индексом SQRE4G16. В теории возможен мотор 2,0 серии SQR484F на поздних Tiggo 3, но на практике машин с ним тоже не встречается.
Конструкция всех этих моторов заметно современнее, чем у лицензионных японских. Это облегченные длинноходные двигатели с более простым ГРМ безо всяких балансиров, регулируемым впуском, электронными дросселями и катколлекторами. Блок цилиндров у моторов 1,8 и обоих 1,6 – чугунный, а у моторов 2,0 – алюминиевый с чугунными гильзами.
Их конструкция опирается на вполне современные европейские решения от Bosch и Valeo, что позволяет достичь европейских же требований по экологии. Радует, что при этом обошлось без лишнего усложнения по механической части. Кстати, определенное влияние конструкторской школы Mitsubishi тоже ощущается: тут соосные с коленвалом маслонасосы, конструкция блока цилиндров, да и в ГБЦ прослеживается сходство с 4G63. Как минимум схожий конструктив подачи смазки с распредвалам и сама их конструкция с упорами и шестигранником на 24 для удобства сервиса.
Ременные моторы 1,8 и 2,0 не рекордсмены по ресурсу поршневой группы: уже после 120-150 тысяч пробега могут подъедать масло. Особенно если лить что попало и менять раз в 15 тысяч «по регламенту». Но поршневая на них старомодная, тяжелая, с длинной юбкой по кругу, в итоге в большинстве случаев все можно решить заменой колец (цена комплекта на 4 цилиндра – всего 800 рублей!) или просто раскоксовкой. Ресурс поршневого пальца и коленвала – за 300 тысяч, если только не попадется бракованный вкладыш или не подведет маслонасос. В целом, это довольно консервативный и вполне крепкий мотор. Качество заводской сборки достаточно высокое, а конструкция не имеет хитрых особенностей, требующих сложных процедур при ремонте или просто сборке. Кроме, пожалуй, конструкции ГРМ.
Основная проблема моторов 1,8 и 2,0 – нестабильный ресурс роликов и помпы, обрыв ремня ГРМ, а также проворот его из-за неправильной замены. Желаемые 60 тысяч километров заводской комплект проходит не всегда. Основная проблема – с натяжным и паразитным роликами: тут и пластик ломается, и механизм натяжения ненадежный, а у паразитного еще и подшипник клинит. Нужно следить в оба, а менять для гарантии лучше каждые 40 тысяч километров, если речь об оригинальных комплектующих. Просто качественный ремень ГРМ гарантий, к сожалению, не дает.
При частых заменах ремня начинают сказываться ошибки сервисов. Конструкция ГРМ бесшпоночная, с конусной посадкой, а установка производится с помощью лекала-пластины и стопора коленвала. При отсутствии оснастки, а так же использовании старых или просто некачественных болтов, затяжке без динамометрического ключа риски ошибок или повреждений ГБЦ, а также поломок распредвалов очень велики. Владельцы Тигго, надо признать, обращаются в основном в дешевые сервисы.
При ударе клапанов о поршни на высоких оборотах может поджать поршневые кольца, что увеличит стоимость недешевого ремонта ещё и на стоимость поршней. Они тут недорогие, примерно как на ВАЗ, но в любом случае это лишние запчасти и работа. Впрочем, поршни часто подпиливают, и мотор становится «безвтыковым».
Еще одна существенная проблема – это ресурс клапанных пружин и собственно клапанов. С завода подбор пружин неидеален, большой разброс по упругости заметен даже на новых моторах. В итоге есть хорошие шансы на быстрые прогары клапанов. Сами клапана тоже неидеальны, быстро изнашиваются втулка и стержень клапана. В итоге уже к 150 тысячам могут начать откалываться тарелки, рассухариваться на ходу клапаны и обламываться пружины. Поршни при таком раскладе обычно тоже разрушаются.
Мелкие проблемы с катушками зажигания, дросселем, опорами мотора, проводкой и течами масла ожидаемы и особых сложностей не представляют. Как и поломки системы ВКГ.
Из забавных нюансов. Поскольку тут нет «аналоговых» запчастей с японских моторов (в отличие от старых 2,0 и 2,4), то проблема с подбором деталей встает в полный рост. Как минимум постоянно предстоит решать ребусы относительно качества помпы и роликов ГРМ, а также элементов ремня привода дополнительных агрегатов. И тут возможны сюрпризы: так, помпы из Китая могут быть в разы дешевле и качественнее магазинного «оригинала», механически идентичные детали стоить совершенно разные суммы, причем более качественно выполненные могут стоить дешевле.
Двигатели 1,6 SQRE4G16 заметно отличаются по конструкции. В первую очередь тем, что ГРМ у них цепной, причем с фазорегуляторами. И это значительно снижает вероятность неожиданных проблем, хотя ресурс цепей далек до рекордного. Но даже
120 тысяч километров стабильности и явный треск при износе – это более чем прилично по меркам китайского автопрома.
Тем более что часто можно потянуть с заменой собственно цепи – замена успокоителей позволит проехать еще тысяч 60 без лишнего шума. Правда, дальше шансы на замену звезд по износу сильно возрастают. Но цена комплекта ГРМ составляет меньше 100 евро, так что можно не экономить так сильно.
Из явных минусов – меньший ресурс поршневой группы (без участия в процессе ГРМ, как у ременных 1,8). При пробегах 200+ обычно уже есть ощутимый износ цилиндров и колец.
Кроме того, эти 1,6 плохо греются из-за неудачной реализации системы охлаждения. Причем циркуляция антифриза через печку тоже очень слабая до полного прогрева. В итоге машина в морозы от -10 превращается в холодильник на добрые минут 20-30 даже под нагрузкой.
Да и расход топлива зимой сильно возрастает, поскольку общий датчик абсолютного давления и температуры при отрицательных температурах зарастает масляным конденсатом из системы ВКГ, резко снижая точность системы управления ДВС. В регионах с регулярными холодами от -30 это уже серьезная проблема.
Но в остальном это самый удачный двигатель на этой модели. Разве что он еще менее тяговитый, чем 1,8, и в сравнении с кроссовером с мотором 2,4 машина становится действительно медленной, несмотря на, казалось бы, близкую максимальную мощность.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Поршень 1,8 | 541 | Hot-parts 547 | |
| Комплект ГРМ 1,8 | 9 370 | Gates 5 640 | |
| Комплект ГРМ 2,4 | 3 850 | Gates 6 690 | |
| Двигатель 1,8 в сборе | 190 726 | Нет в продаже | |
Брать или не брать?
Покупка действительно старого Тигго (от 7-8 лет и старше) – это крайне сомнительное предприятие. Да, задёшево можно получить «почти РАВ4», но, скорее всего, у такой машины будет как минимум всё плохо с коррозией и электрикой – об этом мы подробно писали в первой части. Ходовая будет беспокоить меньше всего, трансмиссия тоже вряд ли подкачает (особенно если это передний привод и механика), но с моторами, как видно, после 120-150 тысяч предстоит много хлопот. Однако если рассматривать машину сравнительно свежую, до 7 лет, с наиболее современным мотором 1,6, то шансы на несколько сравнительно беспроблемных лет эксплуатации есть.
Ремонт ходовой чери куку
Передняя подвеска Chery QQ6 / Jaggi
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремонт ходовой части Chery Jaggi , ходовая часть автомобиля Chery Jaggi , передняя подвеска Chery Jaggi , задняя подвеска Chery Jaggi , ремонт передней подвески Chery Jaggi , ремонт задней подвески Chery Jaggi , ремонт ходовой части Chery QQ6 , ходовая часть автомобиля Chery QQ6 , передняя подвеска Chery QQ6 , задняя подвеска Chery QQ6 , ремонт передней подвески Chery QQ6 , ремонт задней подвески Chery QQ6
1. Передняя подвеска
1.1 Снятие и установка элементов передней подвески
Передняя подвеска автомобиля Chery QQ66 независимая однорычажная со стойкой МакФерсон. Верхняя опора амортизаторной стойки закреплена в чашке кузова, нижняя часть стойки соединена с поворотным кулаком и рычагом, который крепится к поперечине кузова.
1. Гайка крепления 2. Прокладка 3, 4. Сайлентблоки продольной тяги 5. Продольная тяга передней подвески 6. Гайки крепления амортизаторной стойки к поворотному кулаку 7. Болты крепления амортизаторной стойки к поворотному кулаку 8. Болты крепления 9. Гайка крепления 10. Нижний рычаг передней подвески в сборе 11. Гайки крепления амортизаторной стойки к чашке кузова 12. Поперечина кузова 13. Амортизаторная стойка в сборе 14. Гайка крепления нижнего рычага подвески к поперечине 15. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости 16. Стабилизатор поперечной устойчивости 17. Гайки крепления стабилизатора поперечной устойчивости 18. Гайки крепления 19. Болт крепления 20. Болты крепления кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости 21. Кронштейн крепления стабилизатора 22. Втулка стабилизатора поперечной устойчивости 23. Болт крепления нижнего рычага подвески к поперечине кузова 24, 25. Болты крепления поперечины к кузову
При поднятии автомобиля на подъемнике, перед началом каких-либо работ связанных с подвеской, необходимо подставить под кузов специальные предохранительные стойки.
При снятии и установке пружины амортизаторной стойки, необходимо использовать специальное приспособление, чтобы исключить травмирование.
Каждый раз после разборки, необходимо заменять все самоконтрящиеся гайки крепления.
1.1.1 Снятие и установка амортизаторной стойки в сборе
1. Используя торцовый ключ, отвернуть гайки крепления передних колес, как показано на рисунке. Затем снять колеса. При установке, момент затяжки гаек крепления 110±10 Н∙м.
2. Извлечь тормозной шланг из кронштейна крепления на амортизаторной стойки вручную, как показано на рисунке.
3. Отвернуть болты крепления амортизаторной стойки к поворотному кулаку, как показано на рисунке. При установке, момент затяжки болтов крепления 110±10 Н∙м.
4. Открыть капот, затем отвернуть три гайки крепления амортизаторной стойки к чашке кузова. При установке, момент затяжки гаек крепления 60±5 Н∙м.
5. Снять амортизаторную стойку в сборе.
6. Установка производится в последовательности обратной снятию.
1.1.2 Снятие и установка нижнего рычага подвески
1. Поднять автомобиль. Снять передние колеса.
2. Отвернуть болт и гайку крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к нижнему рычагу подвески, как указано на рисунке. При установке момент затяжки болта крепления 100±10 Н∙м.
3. Отвернуть болты крепления, показанные на рисунке ниже, используя накидной ключ. При установке, затянуть болты крепления с моментом затяжки 75±5 Н∙м.
4. Отвернуть болт крепления шарового шарнира нижнего рычага подвески к поворотному кулаку. При установке момент затяжки болта крепления 100±10 Н∙м.
5. Отвернуть болт и гайку крепления нижнего рычага передней подвески к поперечине кузова. Затем снять рычаг подвески в сборе. При установке, момент затяжки болтов крепления рычага должен составлять 150 Н∙м.
6. Установка производится в последовательности обратной снятию.
1.1.3 Снятие и установка поперечины передней подвески в сборе
1. Поднять автомобиль. Снять передние колеса.
2. Снять поворотные кулаки и амортизаторные стойки в сборе.
3. Отвернуть болты крепления и снять нижнюю защиту от грязи, как показано на рисунке ниже. При установке затянуть болты крепления с моментом затяжки 3±0.5 Н∙м.
4. Используя торцовый ключ, отвернуть болты крепления поперечины передней подвески к кронштейну, как показано на рисунке. При установке затянуть болты крепления с моментом затяжки 110±10 Н∙м.
5. Отвернуть задние болты крепления поперечины, как показано на рисунке. При установке затянуть болты крепления с моментом затяжки 110±10 Н∙м.
6. Используя торцовый ключ, отвернуть два болта крепления передней секции патрубка системы выпуска, как показано на рисунке. При установке момент затяжки болтов крепления 50±5 Н∙м.
Не производить каких-либо работ с элементами системы выпуска на не остывшем двигателе, возможно получение ожогов.
7. Отвернуть два болта крепления глушителя к передней секции патрубка системы выпуска, как показано на рисунке. При установке затянуть болты крепления с моментом затяжки 50±5 Н∙м.
8. Отвернуть болты крепления с правой стороны рулевого механизма, как показано на рисунке. При установке момент затяжки болтов крепления 75±5 Н∙м.
9. Отвернуть болты крепления с левой стороны рулевого механизма. При установке момент затяжки болтов крепления 75±5 Н∙м.
10. Используя торцовый ключ, отвернуть болты крепления продольной тяги передней подвески к поперечине кузова, как показано на рисунке. При установке момент затяжки 105±10 Н∙м.
11. Отвернуть болт крепления кронштейна патрубка системы кондиционирования, используя торцовый ключ, как показано на рисунке. При установке момент затяжки 25±2.5 Н∙м.
12. Отвернуть болт кронштейна крепления конденсора системы кондиционирования к поперечине подвески. При установке затянуть болт крепления с моментом затяжки 45±5 Н∙м.
13. Подставить под поперечину подвески автомобиля упоры и домкрат. Затем отвернуть четыре гайки крепления поперечины к кузову автомобиля. Снять поперечину в сборе. При установке затянуть гайки крепления с моментом затяжки 150±10 Н∙м.
14. Отвернуть болты крепления кронштейнов стабилизатора поперечной устойчивости к поперечине. Снять стабилизатор поперечной устойчивости. При установке затянуть болты крепления с моментом затяжки 50±5 Н∙м.
15. Установка поперечины передней подвески производится в последовательности обратной снятию.
Задняя подвеска Chery QQ6 / Jaggi
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремонт ходовой части Chery Jaggi , ходовая часть автомобиля Chery Jaggi , передняя подвеска Chery Jaggi , задняя подвеска Chery Jaggi , ремонт передней подвески Chery Jaggi , ремонт задней подвески Chery Jaggi , ремонт ходовой части Chery QQ6 , ходовая часть автомобиля Chery QQ6 , передняя подвеска Chery QQ6 , задняя подвеска Chery QQ6 , ремонт передней подвески Chery QQ6 , ремонт задней подвески Chery QQ6
2. Задняя подвеска
1.1 Снятие и установка элементов задней подвески
- Продольный рычаг задней подвески
- Болт крепления продольного рычага задней подвески
- Амортизатор задней подвески в сборе
- Гайка крепления верхней части амортизатора
- Болт крепления
- Болт крепления нижней части амортизатора
- Поперечная балка задней подвески
- Стабилизатор поперечной устойчивости
- Верхняя опора пружины задней подвески
- Ограничитель хода задней подвески
- Пружина задней подвески
- Гайка крепления
- Ступица в сборе с подшипником заднего колеса
- Гайка крепления стабилизатора поперечной устойчивости
- Болт крепления
- Стопорная гайка
- Тормозной барабан в сборе
- Болт крепления
При поднятии автомобиля на подъемнике, перед началом каких-либо работ связанных с подвеской, необходимо подставить под кузов специальные предохранительные стойки.
При снятии и установке пружины амортизаторной стойки, необходимо использовать специальное приспособление, чтобы исключить травмирование.
Каждый раз после разборки, необходимо заменять все самоконтрящиеся гайки крепления.
1. Снять амортизатор и пружину задней подвески. Для этого:
- Отвернуть гайки крепления заднего колеса, как показано на рисунке. Снять задние колеса. При установке затянуть гайки крепления с моментом затяжки 110±10 Н∙м.
- Отвернуть болт крепления нижней части амортизатора задней подвески, как показано на рисунке. При установке момент затяжки 100±10 Н∙м.
- Отвернуть болт крепления верхней части амортизатора к кузову автомобиля, как показано на рисунке. При установке момент затяжки болта крепления 100±10 Н∙м.
- Используя отвертку, приподнять нижний виток пружины, как показано на рисунке.
- Снять аккуратно пружину. Затем снять амортизатор задней подвески.
Быть предельно осторожным при снятии пружины подвески, чтобы исключить травмирование.
2. Снять поперечину. Для этого:
- Отвернуть болт крепления поперечной тяги к кузову автомобиля, как показано на рисунке. При установке затянуть болт крепления с моментом затяжки 100±10 Н∙м.
- Отвернуть болт крепления поперечной тяги, как показано на рисунке. При установке момент затяжки болта крепления 100±10 Н∙м.
3. Снять продольный рычаг задней подвески. Для этого:
- Отвернуть задний болт крепления продольного рычага к поперечной балке, как показано на рисунке. При установке затянуть болт крепления с моментом затяжки 100±10 Н∙м.
- Отвернуть средний болт крепления продольного рычага к поперечной балке задней подвески, как показано на рисунке. При установке затянуть болт крепления с моментом затяжки 100±10 Н∙м.
- Отвернуть болты крепления продольного рычага задней подвески к кузову автомобиля, используя торцовый ключ, как показано на рисунке. При установке затянуть болт крепления с моментом затяжки 100±10 Н∙м.
4. Снять поперечную балку задней подвески. Для этого:
- Отвернуть гайки крепления патрубка тормозной системы к балке задней подвески, как показано на рисунке. При установке затянуть болты крепления с моментом затяжки 16±3 Н∙м.
Быть осторожным при отсоединении тормозного патрубка, чтобы исключить вытекание тормозной жидкости из системы.
Исключить попадание тормозной жидкости на кожу, в глаза и на лакокрасочное покрытие кузова.
- Используя плоскогубцы, отсоединить трос стояночного тормоза от рычага тормозных колодок, как показано на рисунке ниже.
- Отвернуть стопорную гайку, используя торцовый ключ, как показано на рисунке. Затем снять тормозной механизм в сборе. При установке, затянуть гайку крепления с моментом затяжки 180±10 Н∙м.
- Отвернуть болты и гайки крепления, затем снять поперечную балку задней подвески в сборе.
5. Установка производится в последовательности обратной снятию.
Ремонт подвески (ходовой) CHERY QQ в автосервисе в Волгограде
| Замена амортизатора заднего | от 700 руб. | ||
| Замена амортизатора переднего | от 700 руб. | ||
| Замена верхних рычагов переднего колеса | от 800 руб. | ||
| Замена внутреннего ШРУСа | от 1000 руб. | ||
| замена втулок заднего амортизатора | от 200 руб. | ||
| замена втулок заднего рычага | от 900 руб. | ||
| Замена втулок заднего стабилизатора | от 400 руб. | ||
| замена втулок переднего рычага | от 1000 руб. | ||
| Замена втулок переднего стабилизатора | от 400 руб. | ||
| замена втулок подрамника | от 1900 руб. | ||
| замена втулок стабилизатора | от 500 руб. | ||
| Замена выжимного подшипника | от 1500 руб. | ||
| Замена демпферов и подвесного подшипника | от 2000 руб. | ||
| Замена заднего поперечно рычага подвески | от 700 руб. | ||
| Замена задней ступицы | от 1100 руб. | ||
| Замена задних пружин | от 2000 руб. | ||
| Замена масла в дифференциале | от 200 руб. | ||
| Замена нижних рычагов переднего колеса | от 1000 руб. | ||
| Замена опорного подшипника | от 600 руб. | ||
| Замена опорного подшипника амортизатора | от 900 руб. | ||
| Замена опоры амортизатора | от 500 руб. | ||
| Замена отбойников задних амортизаторов | от 700 руб. | ||
| Замена переднего правого рычага | от 500 руб. | ||
| Замена подвесного подшипника | от 1000 руб. | ||
| Замена подшипника входного вала заднего редуктора | от 3000 руб. | ||
| Замена подшипника муфты АС | от 2500 руб. | ||
| Замена подшипника полуоси | от 1400 руб. | ||
| Замена пружины задней подвески | от 600 руб. | ||
| Замена пружины переднего амортизатора | от 1000 руб. | ||
| Замена пружины переднего амортизатора | от 1000 руб. | ||
| Замена пыльника амортизатора | от 500 руб. | ||
| Замена пыльника днища | от 400 руб. | ||
| замена пыльника шаровой опоры | от 100 руб. | ||
| Замена пыльника ШРУС левого внутреннего | от 900 руб. | ||
| Замена пыльника ШРУС правого наружнего | от 900 руб. | ||
| Замена пыльника ШРУСа | от 900 руб. | ||
| замена пыльников направляющего суппорт | от 300 руб. | ||
| Замена реактивных штанг задней подвески | от 700 руб. | ||
| Замена рычага | от 300 руб. | ||
| Замена рычага задней подвески | от 600 руб. | ||
| Замена рычага передней подвески | от 700 руб. | ||
| Замена рычага стояночного тормоза | от 500 руб. | ||
| Замена сайленблоков задних верхних рычагов | от 1600 руб. | ||
| Замена сайленблоков передних верхних рычагов | от 1500 руб. | ||
| Замена сайленблоков передних нижних рычагов | от 1200 руб. | ||
| Замена сайленблоков стабилизатора | от 200 руб. | ||
| Замена сайлент-блока передней подвески | от 800 руб. | ||
| Замена сайлент-блоков задней подвески | от 1300 руб. | ||
| Замена сальника | от 200 руб. | ||
| Замена стойки амортизатора | от 900 руб. | ||
| Замена стойки стабилизатора | от 300 руб. | ||
| Замена ступицы | от 900 руб. | ||
| Замена ступичного подшипника | от 900 руб. | ||
| Замена ступичного подшипника заднего | от 900 руб. | ||
| Замена ступичного подшипника переднего левого | от 900 руб. | ||
| Замена ступичного подшипника переднего правого | от 900 руб. | ||
| Замена фланца ШРУСа | от 1200 руб. | ||
| Замена хомута ШРУС | от 200 руб. | ||
| Замена шаровой опоры | от 600 руб. | ||
| Замена шпилек | от 800 руб. | ||
| замена шпильки | от 500 руб. | ||
| Замена ШРУСа | от 900 руб. | ||
| Выпресовка сайлент блока | от 200 руб. | ||
| Проверка состояния деталей подвески | от 100 руб. | ||
| Проверка состояния колес и давления в шинах | от 100 руб. | ||
| Проверка шаровых шарниров рулевых тягрулевого механизма и защитных чехлов | от 100 руб. | ||
| Регулировка ступичного подшипника | от 300 руб. | ||
| Ремонт суппорта | от 800 руб. | ||
| Рычаг передней подвески снять/установить | от 500 руб. | ||
| Смазка для ШРУСа | от 100 руб. | ||
| Снятие — установка задней балки | от 3000 руб. | ||
| Снятие — установка подрамника | от 1500 руб. | ||
| Снятие — установка пыльника днища | от 200 руб. | ||
| Установка демферов пыльников амортизатора | от 400 руб. | ||
| Установка проставок амортизатора | от 800 руб. | ||
| Чистка смазка направляющих задних суппортов | от 300 руб. | ||
| Чистка суппортов,разработка направляющих | от 500 руб. | ||
| Чистка/смазка направляющих передних суппортов | от 600 руб. | ||
| ИТОГО | — | — | |
|---|---|---|---|
Заявка на ремонт зарегистрирована!
Наш мастер свяжется с вами
в ближайшее время.
Ремонт подвески (ходовой) — вам нужен ремонт, диагностика, обслуживание для CHERY QQ в Волгограде.
Наш автосервис умеет ремонтировать автомобили Чери QQ! 
Чтобы произвести работы «Ремонт подвески (ходовой)» у нас есть необходимый инструмент и диагностическое оборудование.
Специалисты нашего автоцентра точно определят неисправность CHERY QQ и произведут качественный ремонт «Ремонт подвески (ходовой)», поскольку регулярно проходят профессиональное обучение и аттестацию.
Приезжайте к нам в автосервис, мы починим Чери QQ
Автосервис в Волгограде. Ремонт CHERY QQ : техническое обслуживание, диагностика, слесарный ремонт, кузовной ремонт. Запчасти CHERY QQ — оригинал и качественные аналоги.
Доверьте техобслуживание вашего CHERY QQ профессионалам!
https://www.kolesa.ru/article/chery-tiggo-t11-s-probegom-udachnaya-khodovaya-so-vkusom-toyoty-i-somnitelnyy-motor-18
https://don-holod.ru/remont-hodovoy-cheri-kuku/