Содержание
Диагностика подвески автомобиля своими силами
Диагностика подвески – это распространенная услуга автосервисов. За ней обращаются при наличии признаков неисправностей ходовой части. Чаще всего водители слышат стуки или посторонние шумы, которые говорят о поломках.
- Что входит в диагностику ходовой части автомобиля
- Шины и диски
- Ступичные подшипники
- Тормозная система
- Рычаги и сайлентблоки
- ШРУС
- Амортизаторы и пружины
Также необходимо провести проверку, если нарушена управляемость авто, шины изнашиваются неравномерно или амортизаторы не отрабатывают.
Как проверить ходовую автомобиля
Эта часть машины представляет собой сумму механизмов и узлов, к которым передается трансмиссионный момент вращения. В результате авто двигается. В состав “ходовки” входят:
- балки мостов;
- колеса/диски/покрышки;
- кузов/рама;
- подвеска (сзади и спереди).
Также сюда входят вспомогательные механизмы, к которым относятся амортизаторы, шаровые опоры, пружины, рычаги, тормозные блоки, сайлентблоки и пр. Каждый из этих элементов необходим для стабильности авто в движении. Они поглощают тряску и толчки при езде. Большая часть элементов расположена в подвесках.
Чтобы сделать диагностику ходовой части автомобиля, важно учитывать перегруженные составляющие. Подшипники ступицы нужно регулярно проверять, так как они терпят перегрузку. К расходникам относят:
- стабилизаторную стойку (шток, соединяющий среднюю подвесочную часть со стабилизатором поперечной устойчивости);
- шаровые опоры (крепления шарнирного типа, связывающие рычаг подвески с колесной ступицей);
- гидростойки, пружины и амортизаторы (смягчают ударную нагрузку, располагаются между днищем и колесом);
- сайлентблоки (резинометаллические рычажные шарниры);
- резиновые втулки (поглощают вибрации, защищая болтовые соединения);
- сальники (резиновые уплотнительные кольца, предотвращающие течь рабочих растворов).
Варианты проверки технического состояния
Как делается диагностика подвески автомобиля? Для проверки технического состояния подвески можно использовать любой способ. В частности, автомобилисты часто используют метод визуального осмотра, который позволяет:
- оценить состояние подвески;
- увидеть возможные механические повреждения.
После отключения двигателя следует проверить температуру подвески. Высокая температура поверхности подвески говорит о неисправности системы. При очередном прохождении технического осмотра используется стенд, который и позволяет оценить техническое состояние подвески. Определить наличие поломок подвески можно и путем раскачивания автомобиля. Также используется метод проверки работы подвески в процессе эксплуатации автомобиля.
Определить наличие поломки подвески в процессе движения можно по характерному стуку в районе подвески. В таком случае речь идет о поломке ходовой части и необходимо обращаться за срочным ремонтом в сервис. Однако необязательно использовать метод полной разборки подвески. Достаточно проверить резинки уплотнителя и при необходимости произвести их замену. При проведении визуальной диагностики подвески следует помнить, что у многих элементов ресурс службы ограничен, поэтому в запасе необходимо иметь основные запасные части для срочного и планового ремонта подвески.
Как часто делается диагностика подвески автомобиля? специалисты рекомендуют проверять техническое состояние подвески не реже, чем каждые 10 тыс. километров пробега. При проверке технического состояния подвески необходимо провести визуальный осмотр амортизаторов.
Чтобы выявить неисправность данного элемента, достаточно воспользоваться методом раскачивания автомобиля. Сайлент-блоки в процессе диагностики подвески также должны быть осмотрены. Необходимо уделить особое внимание техническому состоянию поворотного кулака и рычага передней подвески.
Наконечники рулевых тяг также в первую очередь проверяются в процессе диагностики подвески автомобиля. Диагностика резиновых уплотнителей позволяет визуально определить степень их износа и оценить необходимость замены данных деталей подвески. На рулевом наконечнике находятся пыльники, они довольно часто подвергаются разрыву, определить поломку данных элементом можно визуально.
Полезное: Виды пневмоподвески
Сколько стоит диагностика “ходовой” автомобиля
Стоимость складывается из затрат на расходники и саму работу. Раньше автовладельцы предпочитали игнорировать проблемный стук и шли к профессионалам за проверкой только в крайнем случае. Результатом часто становились дорогая замена и ремонт узлов.
Помимо этого, важно ориентироваться на рекомендации производителя. В инструкции всегда указаны сроки регулярного ТО. Опытные автовладельцы рекомендуют проводить комплексную проверку каждые полгода.
Автопроизводители указывают ориентир в 10 тыс. км пробега как оптимальный.
Сколько стоит сделать диагностику ходовой части? Однозначного ответа в этой статье мы не дадим, так как на итоговую сумму влияют многие факторы:
- марка и модель авто;
- год выпуска и индивидуальные особенности машины;
- прайс-лист и расположение СТО и пр.
Если вы хотите сэкономить на услугах автосервиса, проведите диагностику ходовой самостоятельно. Перед началом работ рекомендуем найти подробное видео с описанием процесса, почитать форумы с владельцами аналогичных автомобилей и проконсультироваться с профессионалами. В любом случае при проверке “ходовки” необходимо быть максимально сосредоточенным и внимательным, так как от ее состояния зависит ваша безопасность.
Что входит в диагностику ходовой части автомобиля
Диагностика ходовой части не ограничивается проверкой подвески. Также проверяется состояние шин и дисков, тормозных колодок и дисков, всех рычагов и подшипников. Мастера осматривают их визуально, проверяют специальными инструментами, проводится диагностика подвески на вибростенде.
Шины и диски
Мастер обязательно осматривает визуальное состояние колес. Шины должны быть изношены равномерно. Перекосы в износе говорят о неправильном сход-развале. Давление должно быть нормальным. На дисках не должно быть механических повреждений.
Если на диске или шине образовались трещины, грыжи или помятости, то их восстановить невозможно, нужно менять. Если давление слишком низкое, то мастер подкачивает шины, при необходимости осматривает их на наличие утечки воздуха.
Ступичные подшипники
- Фейсбук
- Гугл+
- ЖЖ
- Blogger
Ступичные подшипники крепят колеса к поворотному кулаку. Они достаточно быстро изнашиваются, так как принимают на себя большие нагрузки.
Диагностику этого подшипника проводят вручную. Для этого домкратят авто и пытаются раскачать колесо. Одной рукой берутся за верхнюю часть, а другой за нижнюю. Если имеется люфт при движении вверх-вниз, это говорит об износе ступичного подшипника.
Тормозная система
- Фейсбук
- Гугл+
- ЖЖ
- Blogger
Проверяются все элементы: уровень жидкости, трубки и шланги, колодки, диски, барабаны. Если имеются подтеки жидкости, то ищут причину и устраняют ее. При осмотре колодок и дисков оценивают их износ. Если они выработали ресурс, то заменяют на новые детали. Если ресурс не выработан, сообщают дату замены.
О неисправностях тормозов говорят скрипы и шумы при торможении, проваливание педали тормоза, увеличение тормозного пути, утечка тормозной жидкости. За этим нужно внимательно следить и своевременно обращаться за диагностикой и ремонтом системы.
Рычаги и сайлентблоки
Сайлентблоки – это шарниры, которые соединяют все детали подвески между собой. Они гасят колебания, которые возникают в рычагах, за счет резиновых или полиуретановых вставок. Они присутствуют как в передней подвеске, так и в задней части.
Эти запчасти служат 100 тыс.км пробега, но эта величина зависит от качества дорог. Если вы часто ездите по бездорожью, то сайлентблоки могут износиться через 50 тыс.км.
Их состояние проверяют визуально: на резине не должно быть трещин и дыр, не должно быть механических повреждений. Об их неисправности может говорить неправильный сход-развал.
- Фейсбук
- Гугл+
- ЖЖ
- Blogger
ШРУС – шарнир равных угловых скоростей. Обеспечивает передачу крутящего момента при поворотах. Он обеспечивает автомобилю лучшую проходимость и управляемость.
ШРУС долго служит, так как защищен пыльником. Нужно проверять его состояние, так как механические повреждения могут привести к поломке детали. При попадании пыли механизм заедает и выходит из строя.
Амортизаторы и пружины
Амортизаторы и пружины нужны в автомобиле для того, чтобы гасить все удары и вибрации от дорожного покрытия. Именно они обеспечивают комфортную поездку водителю и пассажирам. На других типах подвески их функцию выполняют баллоны с воздухом или рессоры.
Во время диагностики эти детали осматривают на предмет повреждений. Если имеется протечка жидкости из амортизатора, это говорит о его пробоине. Такой амортизатор не подлежит ремонту, его нужно менять.
Полная диагностика ходовой своими руками
Итак, что можно сделать? Давайте сначала разберемся, как определить неполадку во время движения. Ваша задача — внимательно слушать. Скрежет, стуки, скрипы говорят о возможных сбоях системы. Лучше тест провести на ровной дороге — так наблюдение будет более-менее объективным. Далее перечислены признаки, которые должны насторожить водителя:
- при увеличении скорости теряется управляемость (увеличивается люфт рулевого колеса, свидетельствующий об износе креплений тяг или стойки);
- на ровной дороге авто норовит “уйти” в сторону (проверьте сход-развал, давление в покрышках, протектор шин, кузов на деформацию);
- вибрация руля (неисправность подшипника ступицы, шарнир рулевой колонки “люфтит”, не затянуты ступичные гайки, деформированный колесный диск);
- при повороте рулевого колеса на скорости до 30 км/ч появляются скрип/хруст (износ ШРУСа или опорного подшипника);
- на поворотах происходит большой крен кузова (требуется обследовать стабилизационную систему);
- с нажатием педали тормоза авто уходит в сторону и тормозной путь заметно увеличен (требуется замена колодок или барабанов);
- при езде по грунтовой дороге в области колес слышен стук (возможен отказ амортизатора, шаровой опоры или износ втулки);
- при быстром ускорения шумит ходовая (проверьте сайлентблоки и ступичный подшипник).
“Статичная” диагностика ходовой авто своими руками
Чтобы проверить автомобиль в стоячем положении, понадобятся дополнительные инструменты и приспособления: смотровая яма (эстакада), монтировка, подъемник (домкрат), дополнительный источник света (лампа), отвертки и перчатки. Найдите помощника — в процессе пригодятся “вторая пара рук”.
Где сделать диагностику ходовой? Это не принципиально, главное — возможность на месте поднять машину. Перед началом работ очистите днище и подвесочные запчасти, чтобы грязь не мешала проверке. Алгоритм осмотра:
- верхние опоры переднеподвесочных стоек (откройте капот, оцените размер разъема кузова-чашки — если проходит отвертка, нужно исправлять ситуацию);
- амортизационный подшипник (придержите шток и покачайте машину, при наличии люфта нужно исправить неполадку);
- гидравлические стойки и амортизаторы (нажмите на крыло авто и резко отпустите, более двух качаний кузова говорит о необходимости замены деталей);
- шаровые опоры, рулевые тяги и наконечники (на поднятой машине шатают переднее колесо, помощник при этом определяет источник стука);
- ступичный подшипник (при раскручивании колеса не должно быть звуков);
- крепежные втулки, сайлентблоки и уплотнители (осмотрите на предмет механических повреждений, сайлентблок не должен люфтить).
Полная самостоятельная диагностика передней подвески в условиях гаража
Полезный совет Важное условие: гараж должен быть оборудован смотровой площадкой, только так откроется полноценный обзор всех интересующих механизмов. Если нет ямы, можно приподнять переднюю часть машины при помощи домкрата, но этот альтернативный способ сложно назвать удобным.
Автомобиль установлен на смотровую яму и готов к диагностике следующих механизмов:
1. Шаровые опоры являются соединительным элементом между рычагом, ступицей и амортизаторной стойкой.
Как проверить?
Переднее колесо нужно вывесить и расшатать его обеими руками из стороны в сторону в поперечном направлении. В процессе раскачивания возникает шаткость или люфт – шаровой шарнир свое отработал, и его однозначно пора заменить. Кроме того, износ этой детали провоцирует колебания руля, что усложняет управление. Не стоит упускать из виду и состояние пыльников. Наличие трещин и деформаций на резине недопустимо.
2. Работоспособность сайлентблоков легко проверить сильным нажатием на рычаг через лопатку (лом, монтировку). Верный признак неисправности – появившаяся резина.
Если рычаг в виде разборного механизма, то замену сайлентблока можно осуществить так:
- Снять рычаг, а место посадки очистить от грязи;
- Выдавить сайлентблок из гнезда. Сначала можно извлечь втулки, затем немного подпилить вдоль металлической обоймы, не задев рычаг;
- Запрессовать новый сайлент в рычаг, предварительно смазав его маслом.
3. Пружина и стойки амортизатора. Самым доступным способом диагностики стоек является поочередное раскачивание из стороны в сторону переда машины. Для того чтобы почувствовать постукивания, ладонь надо приложить на стойку, ее поверхность находится снаружи моторного отсека. Также при осмотре амортизаторов стоит обратить внимание на масло – если есть утечка, это плохой сигнал.
Изношенность пружины видна невооруженным глазом. Ее выдают наличие деформации, образовавшиеся трещины и утрата упругости. Визуального осмотра достаточно и для подшипника, если его целостность нарушена – он подлежит замене.
4. Неисправности в рулевой системе – опасны, затрудняют управление авто, особенно на поворотах. Тут нужно проверить тяги и наконечники на предмет изношенности и образования зазоров. Именно зазоры провоцирую стук при езде, особенно по неровной дороге.
Диагностика:
- Рулевые наконечники лучше проверять с помощником, который будет осуществлять резкие движения рулевым колесом из стороны в сторону. Тем временем задача автомобилиста выяснить есть люфт или нет. Для этого нужно руку приложить на поверхность наконечника – стук будет отчетливо слышен;
- По такой же технике проверяются рулевые тяги. Цель — выявление зазоров в шарнирном соединении.
Для замены этих элементов необходимо иметь комплект рожковых и накидных ключей, а также съемник. Прежде чем приступать к процедуре, механизмы очищаются от загрязнений, область разъемов обрабатывается жидким ключом.
5. Если в процессе езды слышен стук, а при нажатии на тормоз он исчезает, и после отпускания педали появляется вновь – однозначно шалит тормозная система.
О существующих проблемах тормозной колодки можно убедиться следующим образом:
- С помощью домкрата приподнять авто, выкрутить колесо;
- Тормозной диск, суппорт и ступицу одновременно вывернуть;
- Обратить внимание на накладку: если она треснувшая, раскрошена или отслоилась вовсе – замена тормозных колодок неизбежна.
Ниже вы можете просмотреть видео о том, как провести диагностику передней подвески своими руками в гаражных условиях.
Диагностика ходовой части легкового автомобиля — нюансы
Исследование задней подвески проводится похожим образом. Процесс даже проще, так как конструкция этих узлов не включает в себя шаровые опоры и рулевые тяги. В итоге остается проверить ступичный подшипник, затем гидростойки и амортизаторы на герметичность. Не забудьте пружины — излом пропустить сложно.
Если на расходниках обнаружены несквозные трещины, их еще какое-то время можно использовать. Но многие опытные автовладельцы сходятся во мнении, что лучше не рисковать.
Опасайтесь течи — она явный признак необходимости ремонтных мер.
Компьютерная диагностика ходовой автомобилей
В современных авто много электроники, при наличии которой полноценная проверка без специального программного обеспечения невозможна. Детально обследовать машину на поломки осуществляется при помощи компьютера. К подобному тестированию нужно прибегать в следующих ситуациях:
- индикатор показывает ошибку;
- неполадки проявляются при движении и торможении машины;
- необходимо обновление прошивки узлов (если не делать этого своевременно, снижается эффективность работы системы).
Специалисты техцентров рекомендуют проводить профилактику каждый год и перед покупкой б/у транспортного средства.
Ходовая часть автомобиля то и ремонт. Техническое обслуживание (ТО) ходовой части автомобиля
Автомобиля каждый раз при поездке испытывает огромную нагрузку. Именно ходовая часть первой принимает на себя удары нашего бездорожья, поэтому она является самым уязвимым элементом машины.
Диагностику и ремонт ходовой части автомобиля необходимо периодически проводить каждому автомобилю.
Проводить подвески рекомендуется каждый раз после 10-15 тысяч км пробега, а в случае эксплуатации машины по бездорожью и то чаще. Принимая во внимание наши «хорошие» дороги, ремонт ходовой части автомобилей приходится делать чаще, чем менять масло.
Любой владелец автомобиля понимает, что от состояния ходовой части автомобиля зависит безопасность на дороге и только бережное отношение, своевременная диагностика и автомобиля помогут увеличить ее работоспособность и уверенность водителя на дороге.
Во время диагностики делается визуальный и инструментальный осмотр:
- Шаровых;
- Сайлентблоков;
- Шрусов;
- Рулевых наконечников;
- Амортизаторов;
- тоек;
- Пружин амортизаторов;
- Развал-схождение;
- Ступичных подшипников;
Ремонт ходовой
Замена шаровых и сайлентблоков — это регулярная процедура, которая производится на каждом автомобиле. Периодичность замены зависит от стиля езды и надёжности ипрчности узла. При износе сайлентблока слышны отчетливые металлические звоны в подвеске при проезде неровностей.
Шрус используется для передачи крутящего момента. Его замена делается в тех случаях, когда при повороте руля слышен хруст. При этом легко определить какой шрус подлежит замене, достаточно повернуть в лево – слышен хруст, значит необходима замена или ремонт и наоборот.
При как правило меняются колодки на оси.
Исправная ходовая часть автомобиля — это комфорт и безопасность на дороге. Ведь она является сложной системой, задачей которой является равномерное распределение нагрузок на опорные детали автомобиля.
Ходовая часть автомобиля может быть жесткой и мягкой. Чем жестче, тем менее комфортен авто, но тем лучше управляемость. Для сбалансированности машины устанавливаются амортизаторы одного типа.
Как уже было сказано, подвеска машины играет очень важную роль в управлении машиной, поэтому не вовремя сделанный ремонт ходовой части автомобиля может привести к нежелательным последствиям.
Например, если вовремя не выполнять ремонт, то это может привести к последсвиям, а при крутом повороте на высокой скорости и вообще можно перевернуться. Так из-за таких мелких неисправностей необходимо будет делать более существенный ремонт автомобиля.
Основными причинами неисправности подвески могут быть следующие: не качественное дорожное полотно, плохие детали, отсутствие профессионализма у работников выполняющих ремонт подвески.
Определить неисправность можно по следующим признакам: машину начинает уводить в сторону, на поворотах машина раскачивается, при движении образуется вибрация, различные стуки, неравномерный износ шин.
В автомобиля включается восстановление передней и задней подвески. Проверка качества выполненных ремонтных работ проводится по специализированной методике с использованием электронного развал — схождения по замкнутому кругу.
Техническое состояние автомобиля значительно ухудшают различные неисправности и отказы ходовой части. Так, в передней подвеске возможны изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей, вкладышей, резиновых втулок. Все это приводит к изменению углов установки управляемых колес, вызывающему ухудшение управляемости автомобилем, перерасходу топлива, износу шин. Неполадки элементов подвески влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля во время движения.
Наиболее частые неисправности ходовой части это: отклонение и частичное отклонение автомобиля от направления прямолинейного движения, так называемое «виляние», в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч; раскачивание передней части автомобиля при движении по неровной дороге; стук в передней подвеске; слабый стук, передающийся на рулевое колесо; стук в задней подвеске; повышенный износ внутренней части протектора шины; повышенный износ крайних частей протектора шины; неравномерный износ протектора; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении; односторонний износ протектора шины; биение колес; не поддаются регулировке углы установки колес; автомобиль бросает из стороны в сторону на дороге с продольными волновыми выпуклостями и впадинами.
Причинами отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения являются: различные углы продольного и поперечного наклона осей поворота левого и правого колеса; различный развал левого и правого колеса; неодинаковое давление воздуха в шинах левого и правого колес; возможно перетянут один из подшипников передних колес, что приводит к повышению сопротивления; деформация нижнего и верхнего рычагов передней подвески; нарушение параллельности осей переднего и заднего мостов; притормаживание одного из колес автомобиля на ходу из-за отсутствия зазора между тормозным барабаном и фрикционной накладкой; повышенный дисбаланс передних колес; неодинаковая упругость пружин подвески.
Причинами частичного отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения – «виляния» в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч являются: большие зазоры во втулках сайлент-блоков, шарниров рулевых тяг, в подшипниках передних колес; увеличенные зазоры между шаровыми пальцами и вкладышами, пальцами и подшипниками; ослабление крепления в рулевом управлении; износ втулок маятникового рычага.
Основной причиной раскачивания передней части автомобиля при движении по неровной дороге является неудовлетворительная работа передних амортизаторов.
Причины стука в передней подвеске это: большой износ элементов шарнирных соединений; отсутствие смазки в шарнирных соединениях; ослабление болтов крепления; осадка, разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки; износ резиновых втулок усиков амортизатора; ослабление затяжки гайки резервуара амортизатора; повышенный зазор в подшипниках ступиц колес; повышенный дисбаланс колес; деформация обода или колеса; осадка или поломка пружины; разрушение буферов хода сжатия; неисправность стоек подвески (для автомобилей с передним приводом); ослабление болтов крепления кронштейнов растяжек или болтов, крепящих штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову; износ резиновых подушек растяжек или штанги (для автомобилей с передним приводом); ослабление крепления верхней опоры стойки подвески к кузову (для автомобилей с передним приводом).
Причинами слабого стука, передающегося на рулевое колесо, могут быть деформация дисков передних колес и большой дисбаланс одного или двух передних колес.
Причина стука в задней подвеске кроется в перегрузке задней оси; износе втулок амортизаторов; ослаблении мест крепления.
Износ внутренней части протектора шины может произойти из-за избыточного давления воздуха в шине;
повышенный износ крайних частей протектора шины – из-за недостаточного давления в шине; неравномер ный износ – из-за больших зазоров в шарнирных соединениях рулевого привода и передней подвески, неисправности и амортизаторов, большого остаточного дисбаланса колес; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении – из-за неправильного схождения колес, а причиной одностороннего износа протектора шины является отклонение угла развала колес от номинального значения. Основной причиной биения колес является нарушение балансировки.
Причинами невозможности регулировки углов установки колес являются: деформация оси нижнего рычага; деформация поперечины подвески в зоне передних болтов крепления осей нижних рычагов; деформация поворотного кулака, рычагов подвески или элементов передней части кузова; износ резинометаллических шарниров.
Следствием бросания автомобиля из стороны в сторону на дороге, имеющего продольные выпуклости и впадины являются: износ втулок или слабая затяжка гаек оси маятникового рычага; большие люфты в шарнирных соединениях рулевой трапеции и подшипниках передних колес.
При обслуживании технического состояния ходовой части автомобиля поэлементарно проверяют затяжку подшипников, люфты передней подвески и рулевого управления. Для этого с помощью подъемника или домкрата вывешивают колесо, берут его за края сверху и снизу и покачивают вдоль вертикальной оси, уменьшая люфт подшипника. Величина люфта должна быть близкой к нулю. После определения люфта по вертикали берут за края колесо в верхней его части, расположенной в горизонтальной плоскости, прикладывая переменные усилия, уменьшают люфт до начала вращения рулевого колеса. Величина люфта по вертикали характеризует натяг подшипников, а при большем усилии, приложенном к колесу, показывает износ верхних и нижних шарнирных соединений, по горизонтали в средней части колеса – степень натяга подшипников, при повышенном же усилии, приложенном к колесу, показывает износ соединений рулевого управления.
Для определения причины люфта передних колес применяют также затормаживание колес. Если при этом ощущается люфт, значит, он является причиной износа рулевого управления.
У задних колес люфты по вертикали и горизонтали примерно одинаковы, и изменение их величин характеризует степень износа подшипников. Если у переднего колеса люфт по вертикали отсутствует, необходимо придать колесу вращение и по времени его остановки определить сопротивление, возникающее при прокручивании. В случае быстрой остановки колеса следует ослабить натяг подшипников.
Проверки по величине и характеру износа шин, заносу автомобиля при движении, шуму и стуку, вибрации, а также нагреву дают возможность судить о техническом состоянии ходовой части автомобиля.
Во время каждого технического обслуживания проверяют состояние защитных чехлов шаровых шарниров подвески, обращая особое внимание на механические повреждения; необходимо выяснить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания за дорожные препятствия, деформации поворотного кулака, оси нижнего рычага, рычагов подвески и элементов передка кузова, а также проверяют зазор в верхнем шаровом шарнире и состояние нижнего шарового шарнира. Деформацию нижнего рычага определяют путем осмотра.
Анализ состояния резинометаллических шарниров имеет свою последовательность. Если не имеется деформации рычагов подвески и оси нижнего рычага, вывешивают передние колеса автомобиля; визуально определяют радиальное смещение наружной втулки относительно внутренней втулки и внешний вид шарнира. В случае вспучивания, разрывов и растрескивания шарнир заменяют. Резинометаллические шарниры также заменяют при невозможности регулировки развала колес, когда удалены все шайбы из-под оси нижнего рычага.
У автомобилей с задним приводом для проверки износа верхнего шарового шарнира подвески переднего колеса необходимо разгрузить колесо, для чего под нижний шаровой шарнир подставляют упор. Износ верхнего шарнира определяется путем покачивания колеса в вертикальной плоскости, при этом зазор в шарнире не должен превышать 0,8 мм.
На переднеприводных автомобилях проверяют состояние (осадку) верхней опоры стойки подвески следующим образом: автомобиль со статической нагрузкой 320, равномерно распределенной по кузову, устанавливают на ровную площадку; поворачивая рулевое колесо, устанавливают примерно одинаковый зазор между ограничителем хода сжатия и резиновой частью по всей окружности; этот зазор измеряют шаблоном или штангенциркулем. Он не должен превышать 10 мм. Если зазор больше, следует снять стойку, проверить состояние ее деталей и неисправные детали заменить.
При обслуживании и проверке состояния деталей подвески, снятой с автомобиля, необходимо тщательно осмотреть и убедиться в том, что рычаги подвески, поперечина, поворотные кулаки и пружины не деформированы и не имеют трещин. При наличии таковых детали заменить.
Проверяя техническое состояние шаровых шарниров, прежде всего, необходимо убедиться в сохранности чехлов шарниров. Разрывы, трещины, отслоения резины от металлической арматуры, следы утечки смазки недопустимы. Затем необходимо проверить, нет ли износа рабочих поверхностей шаровых шарниров, поворачивая вручную шаровой палец. Свободный, без сопротивления, ход пальца и его заедание недопустимы.
Штангу стабилизатора проверяют на деформацию и плоскостность. При незначительной деформации, штангу выправляют, при значительной – заменяют.
Проверяют сохранность подушек в кронштейнах крепления к кузову и к нижним рычагам подвески и в случае износа заменяют.
При обслуживании телескопической стойки все детали проверяют и просушивают. Они должны соответствовать следующим требованиям: рабочие поверхности поршня, поршневого кольца, направляющей втулки, штока, цилиндра, буфера отдачи и деталей клапанов должны быть без задиров, вмятин и следов износа; диски клапанов сжатия и отдачи, а также тарелка перепускного клапана не должны быть деформированы; неплоскостность тарелки перепускного клапана допускается не более 0,05 мм (проверять щупом на плите); рабочие кромки сальника должны быть без повреждений и износа; не допускаются риски, задиры и отслоения фторопластового слоя на направляющей втулке штока; пружины клапанов отдачи и сжатия, а также буфера отдачи должны быть целы и достаточно упруги; внутренняя поверхность корпуса стойки должна быть чистой, без рисок и повреждений, резьба – в хорошем состоянии; герметичность корпуса стойки проверяют воздухом под давлением; корпус стойки, кронштейн, чашка пружины, поворотный рычаг, буфер хода сжатия и защитный кожух не должны иметь разрушений и деформаций. На стойке нельзя вести сварочные работы, так как это может повлиять на изменение углов установки колес и на работоспособность самой стойки.
Тщательно осматривают пружины подвески. При обнаружении трещин или деформации витков пружину заменяют. Для проверки осадки пружины ее три раза сжимают до соприкосновения витков. Затем прикладывают к ней нагрузку 325. Пружину сжимают по ее оси. Опорные поверхности должны соответствовать поверхностям опорных чашек на телескопической стойке.
Проверяют состояние и плоскостность стабилизатора поверечной устойчивости. Если деформация незначительна, штангу выправляют, при значительной деформации ее заменяют. Обращают внимание на состояние и сохранность подушек в кронштейнах штанги; при износе и повреждении подушек их заменяют. Если пальцы не заходят в отверстия стойки, ее заменяют.
Анализируют характеристики верхней опоры телескопической стойки. Отслоения резины, порывы, трещины и большая осадка опоры недопустимы.
Выполняя обслуживание ходовой части, ежедневно перед выездом необходимо следить за состоянием колес и шин: нет ли повреждений, застрявших посторонних предметов в протекторе шины, есть ли колпачки на вентилях. Кроме того, проверяют давление в шинах. Через каждую 1000 км пробега давление воздуха следует проверять шинным манометром и при необходимости доводить его до нормы. После первых 2 тыс. км пробега, а затем через каждые 10–20 тыс. км пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге (попадание в ямы, удары о камни и др.) следует проверить состояние деталей передней подвески, осматривая автомобиль снизу после установки его на подъемник или смотровую яму.
Следует проверить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания за дорожные препятствия, деформации рычагов, растяжек, штанги стабилизатора, ее стоек и элементов передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески, прежде всего, растяжек, реактивных штанг, и деталей передка кузова, нарушает углы установки колес и может привести к невозможности их регулировки. При обнаружении таких неполадок необходимо проверить углы установки колес.
Если автомобиль имеет шины с диагональным кордом, то через каждые 10 тыс. км пробега для повышения равномерности износа шин и срока их службы следует производить перестановку колес. Если на автомобиле шины с радиальным кордом, перестановку производят лишь при обнаружении повышенного и неравномерного износа шин передних колес в результате нарушения углов установки колес. В этом случае проверяют углы установки колес и меняют местами задние и передние шины, сохраняя направление их вращения, передняя шина меняется местами с задней шиной с этой же стороны автомобиля.
Через каждые 10–15 тыс. км пробега следует проверить балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески, проконтролировать зазоры в ступицах передних колес и при необходимости добавить в них смазку, а через каждые 20–30 тыс. км пробега заменить смазку с разборкой ступиц и промывкой деталей. Через 30 тыс. км пробега необходимо проверить состояние стабилизатора поперечной устойчивости.
Гусеничный ход включает в себя сборочные единицы, которыми являются тележки и гусеничные цепи.
Ходовые части машин работают в условиях большой загрязненности и значительных ударных нагрузок. Это вызывает интенсивный износ и разрушение их составных частей.
Основные причины отказов и неисправностей гусеничных тележек обусловлены износом и повреждениями опорных и поддерживающих катков, натяжных колес, элементов механизмов сдавания. Гусеничные цепи отказывают из-за износа, обломов, трещин звеньев, башмаков, пальцев и втулок.
Неисправности гусеничных тележек затрудняют управление машинами.
При значительном износе гусеничных цепей появляется вероятность их соскакивания при поворотах машин из-за несоответствия шагов гусеничных звеньев и зубьев ведущих колес, возрастают нагрузки на сборочные единицы тележки и трансмиссии.
Значительное влияние на интенсивность изнашивания движителей, мощность и топливную экономичность машин оказывает натяжение гусениц. При их неправильном натяжении затраты мощности двигателей на передвижение машин увеличиваются на 7. 9 %.
Для устранения рывков при включении и реверсировании хода, а также соскакивания гусеничных цепей при движении машин, особенно на разворотах, требуется регулирование их натяжения. Однако при чрезмерном натяжении снижаются значения тяговых показателей, происходит усиленное изнашивание подшипников, шарнирных соединений и других деталей ходовых частей.
Техническое обслуживание гусеничного хода включает в себя следующие работы.
Ежесменное обслуживание и ТО-1 ходовой части гусеничных машин состоит в проведении уборочных операций, контроля состояния звеньев гусениц и составных частей тележек.
При ТО-2 и ТО-3 выполняется проверка натяжения гусеничных цепей, радиальных зазоров в подшипниках натяжных колес и опорных катков, осевых зазоров в подшипниках поддерживающих роликов и кареток подвески, крепежные, регулировочные и смазочные операции.
Степень изношенности и шаг звеньев гусениц определяются специальным шаблоном по суммарной длине нескольких звеньев в натянутом состоянии.
Способ контроля натяжения зависит от конструкции гусеничного хода. Так, для многоопорной рамной гусеницы, устанавливаемой на экскаваторы и тракторы, натяжение проверяется замером высоты подъема над задним поддерживающим катком или провисания цепи на участке между осями поддерживающих катков. Значения измеренных расстояний, находящиеся в пределах 30. 50 мм, свидетельствуют о правильном натяжении гусеничных цепей.
Для безрамного гусеничного хода натяжение определяется от планки, приложенной к нижним граням поддерживающих роликов, до гусениц. Расстояние должно составлять 130. 150 мм.
Увеличение и ослабление натяжения гусеничных цепей выполняется перемещением колес при помощи винтов натяжных устройств, добавлением или удалением излишнего смазочного материала из гидравлического механизма натяжения и другими способами в зависимости от конструкций машин.
Для равномерного распределения натяжения гусеничных цепей машины передвигаются вперед-назад. Затем выполняется повторная проверка и крепление натяжных приспособлений.
Если после нескольких регулировок натяжное колесо занимает крайнее переднее положение, гусеничная цепь разъединяется для удаления звена.
При текущем ремонте неисправности ходовых частей часто устраняются заменой деталей непосредственно на машинах. Если отклонения от нормативных параметров хода не устраняются регулировкой, механизмы разбираются.
Некоторые детали с односторонним износом переставляются или переворачиваются. Например, по мере износа ободьев опорных катков каретки подвески переставляются местами по перекрестной схеме, а при износе зубьев до 4 мм ведущие колеса снимаются и устанавливаются на другую сторону тележек.
Направляющие колеса демонтируются при износе втулок опор и сопряженных с ними поверхностей коленчатых осей, срыве резьбы крепежных болтов. При износе ободьев колес они заменяются. При сборке регулируется осевой зазор в подшипниках.
Опорные катки изнашиваются по наружному диаметру. Это искажает их геометрическую форму и приводит к заклиниванию, смятию защитных колпаков, износу посадочных отверстий и поверхностей под сальники. Формы и размеры катков восстанавливаются наплавкой или запрессовкой стальных бандажей с последующей приваркой и обработкой. При невозможности проведения этих операций катки заменяются. Поврежденные сальники также заменяются.
Поддерживающие ролики изнашиваются по ободьям. В результате происходит их заклинивание на осях и утечка смазочного материала через зазоры уплотнительных колец. Неисправные ролики заменяются.
Отремонтированные колеса в собранном виде должны свободно поворачиваться на осях. Осевой разбег не должен превышать 2 мм. При установке колес отклонение буртов от прямой линии должно составлять не более 2,5 мм.
В случае появления трещин, деформации пружин и стержней механизмы сдавания заменяются.
У винтов механизмов натяжения допускается срыв не более двух крайних ниток.
Отказы кареток подвесок возникают из-за износа уплотнений цапф, втулок и осей балансиров, подшипников опорных катков.
Для снятия кареток в сборе машины устанавливаются на подставки и разъединяются гусеничные цепи. Разборка и сборка кареток выполняется на специальных стендах. После ремонта контролируется свободное вращение кареток на цапфах рам.
У гусеничных цепей изнашиваются звенья и пальцы. Для снятия гусениц пальцы выпрессовываются на участках, близких к ведущим колесам. Снятые гусеничные ленты сматываются на барабаны для удобства транспортирования и хранения.
Износ и трещины подошв звеньев и частичная поломка загнутых краев ремонтируются сваркой. Сквозные трещины завариваются с установкой накладки на подошву, поверхностные — только завариваются.
Изношенные пальцы и втулки могут переворачиваться на 180 ° и работать неизношенной стороной или заменяться.
При сборке гусеничных цепей контролируется их прямолинейность и надежность крепления звеньев.
Ходовая часть и подвеска колесных машин в процессе эксплуатации изнашиваются, и их элементы (пружины, листовые рессоры, ступицы и диски колес, шины) получают повреждения.
В результате износа затрудняется управление машинами, теряется прямолинейность хода, возникают сложности при выполнении некоторых работ (например, профилирование земляного полотна).
Причинами неисправностей ступиц является износ гнезд под подшипники, резьбы в отверстиях под шпильки крепления фланцев осей и дисков колес, а также трещины.
Нарушение работоспособности дисков происходит вследствие изгибов плоскости крепления, ободьев и кромок, трещин, износа отверстий под шпильки крепления колес.
Листовые рессоры поступают в ремонт из-за износа по толщине, изломов, трещин, изогнутости, потерь упругости, сдвига листов (просветов между ними), поломки и сдвига хомутов, среза и обрывов центральных болтов.
Цилиндрические винтовые пружины подвергаются изломам и осадке (уменьшению высоты).
Ходовые устройства в значительной степени определяют безопасность машин, а неправильная эксплуатация может привести к авариям. Поэтому необходим своевременный контроль технического состояния сборочных единиц ходовых частей, их ТО и Р.
Техническое обслуживание ходовой части и подвески колесных машин состоит в проведении следующих работ.
Ежесменное обслуживание и ТО-1 ходовых устройств состоит в очистке, наружном осмотре, проверке креплений колес; рессор.
При ТО-2 контролируется величина тормозного пути, осуществляются смазочные операции в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей.
При ТО-3 предусматривается контроль параметров установки передних колес и осевых зазоров в подшипниках ступиц.
Контроль углов установки колес обеспечивает нормальную работу передних мостов, улучшает управляемость машин, снижает расход топлива, устраняет ускоренный износ шин.
Проверка установки колес заключается в определении углов их схождения (сходимости) (рис. 5.11) и развала, а также поперечного и продольного наклонов шкворней поворотных цапф передних мостов.
Схождение колес характеризуется разницей расстояний между серединами колес в передней и задней частях. Величина схождения устанавливается производителями и, например, для автогрейдера ДЗ-122 составляет 5. 8 мм.
Развал колес, определяемый межцентровым расстоянием отверстий вилок, должен составлять +3 мм. Угол схождения колес регулируется вращением поперечной тяги, развала — наворачиванием вилок.
Для регулировки подшипников передних, колес машины вывешиваются, снимаются крышки ступиц, освобождаются замковые шайбы, регулировочные гайки завертываются до устранения люфтов в подшипниках, а затем отворачиваются на 1/6 оборота. При этом колесо должно вращаться свободно, с некоторым торможением. Сборка выполняется в обратной последовательности.
При регулировке подшипников задних колес после снятия крышек вынимаются полуоси, отворачиваются контргайки, снимаются шайбы и замковые кольца. Завернутые до конца регулировочные гайки отпускаются на 1/12 оборота. Затем устанавливаются снятые детали.
Текущий ремонт может включать в себя следующие работы.
При ремонте ходовых частей колесных машин заменяются уплотнения и подшипники ступиц передних колес и другие детали.
Ступицы с трещинами, износом гнезд под подшипники свыше 0,05 мм заменяются. Срыв или износ резьбы в отверстиях под болты фланцев осей устраняется нарезкой резьбы ремонтных размеров.
Трещины дисков, не выходящие из отверстий ступиц и не проходящие через весь диск или обод, завариваются. При наличии других трещин диски заменяются. Изгибы плоскостей креплений, ободьев и кромок устраняются правкой.
Ремонт рессор заключается в разборке, замене неисправных деталей, сборке, контрольных операциях. Разборочно-сборочные работы выполняются на стендах или винтовых приспособлениях.
Перед сборкой листы рессор смазываются графитовой смазкой. При сборке листы должны плотно прилегать друг к другу и хомутам. Щуп толщиной 0,5 мм и шириной 20 мм не должен проходить между листами у хомутов. В средней части рессор допустимый зазор без нагрузки составляет 1 мм. Не допускается смещение листов относительно хомутов более 5 мм.
Обслуживание шин
Техническая эксплуатация шин оказывает значительное влияние на безопасность и экономичность эксплуатации машин.
Пневматическая камерная шина включает в себя покрышку, камеру и ободную ленту, бескамерная — только покрышку.
Элементами покрышки являются каркас, брекер, протектор, боковина, борт.
К основным причинам отказов и неисправностей шин относятся износ, скалывание рисунка, отслоение протектора, порезы протектора и боковин, сквозные повреждения, разрыв и излом каркаса, бортов и бортовых колец.
В большинстве случаев эти повреждения возникают из-за несоблюдения установленных режимов работы шин, к основным показателям которых относятся нагрузка, внутреннее давление, скорость движения, а также температура окружающего воздуха и состояние дорожного покрытия.
Сверхнормативная нагрузка уменьшает ресурс шин (рис. 5.12).
При эксплуатации шин наиболее значимым техническим параметром, определяющим ресурс, является давление воздуха, снижение которого вызывает перегрузку и деформацию боковин, повышение температуры, усталостных напряжений в каркасе, разрыв нитей, увеличение износа протектора (рис. 5.13). При этом до 15 % возрастает расход топлива.
На величину износа шин влияет скорость движения. Так, при скорости 60 км/ч износ шин в 2 раза меньше, чем при скорости 100 км/ч.
Оптимальный температурный режим работы шины составляет 70. 75 °С. При нагреве до 100 °С износостойкость резины, а также прочность связи между резиной и кордом снижаются в 1,5 — 2 раза. Нагрев шин в значительной степени определяется температурой окружающего воздуха.
Ухудшение дорожного покрытия сокращает ресурс покрышек до 25 % на гравийно-щебеночных дорогах и до 50 % на каменистых и разбитых дорогах.
Техническое состояние машин (углы установки колес, люфт рулевого управления, течь масла через сальники ступиц, неправильная затяжка гаек, боковое биение колес) оказывает значительное влияние на износ шин.
Техническое обслуживание позволяет поддерживать шины в исправном состоянии, уменьшать интенсивность изнашивания, выявлять и устранять повреждения.
При ЕО выполняется наружный осмотр, удаляются посторонние предметы, находящиеся между сдвоенными шинами и в протекторах, проверяется наличие на шинах повреждений и нефтепродуктов.
Работы, проводимые при ТО-1, содержат контроль состояния золотников, колпачков, наружных поверхностей шин, давления воздуха. Подкачка необходима в случае отклонения давления более чем на 0,01 МПа (0,1 ктс/см 2) от нормы.
Работы, проводимые при ТО-2, предусматривают проверку дисков и балансировку колес. В случае обнаружения вмятин, трещин, овальности отверстий и других неисправностей дисков после разборки колес повреждения устраняются или диски заменяются.
При проведении ТО-3 определяется высота протекторов. Тракторные шины рекомендуется заменять или восстанавливать при 80 %-ном износе протекторов. Несвоевременная замена шин приводит к увеличению вероятности наружных повреждений и значительному снижению тягово-сцепных показателей.
Ремонт шин позволяет продлить сроки их эксплуатации. Шины — многократно восстанавливаемые изделия. Полностью и ограниченно годными для восстановления являются до 70 % отказавших покрышек.
Неисправности шин разделяются на четыре группы.
Первая и вторая группы — местные повреждения: сквозные порезы размерами до 110 х 20 мм, разрывы размерами до 50 х 40 мм, проколы, царапины.
Повреждения первой группы (небольшие царапины, порезы) первоначально не оказывают существенного влияния на эксплуатационные качества шин, но в дальнейшем способствуют их разрушению. Шины доставляются к месту ремонта без снятия с машины. Повреждения второй группы требуют снятия колес.
Последовательность ремонта шин с местными повреждениями включает в себя осмотр с наружной и внутренней сторон с использованием ручного борторасширителя, удаление застрявших посторонних предметов и загрязнений, скругление краев порезов и разрывов для предотвращения их разрастания. Контуры повреждений обрабатываются на всю глубину, промазываются клеем, обкладываются специальной резиной, свободное пространство заполняется резиновым составом. Покрышки устанавливаются на вулканизатор двухстороннего нагрева (рис. 5.14).
Для обеспечения прочности на внутренние полости покрышек приклеиваются самовулканизируемые пластыри.
В процессе самовулканизации покрышка выдерживается в течение 1 — 3 дней в помещении при температуре не ниже 18 °С.
Заключительным этапом ремонта покрышек является их отделка, которая состоит в удалении наплывов резины, неровностей, заусенцев, и контрольные операции.
При приемке камер в ремонт они наполняются воздухом и при давлении 0,03. 0,05 МПа (0,3. 0,5 кгс/см 2) погружаются в воду. Поднимающиеся пузырьки воздуха указывают места повреждений, которые заделываются наложением заплат из вулканизированной или сырой резины. Вулканизация производится электровулканизаторами в течение 15. 20 мин при температуре (150±5) °С. Отремонтированные камеры проверяются на герметичность в ванне с водой.
В дорожных условиях для ремонта камер применяются самовулканизируемые заплаты. Ими устраняются разрывы до 100 мм. Время вулканизании составляет 3. 5 мин. При повреждении предметами круглой формы диаметром до 10 мм шины ремонтируются самовулканизирующимися резиновыми вставками. В противном случае при движении по мокрой дороге в поврежденное место попадает вода. Это может вызвать коррозию металлокорда и расслоение каркаса.
Бескамерные шины конструктивно не предназначены для многократного демонтажа-монтажа, так как в этом случае нарушается герметизирующий слой бортов. Поэтому проколы до 7 мм устраняются без снятия покрышек с ободов. При помощи специального шила устанавливаются резиновые жгуты, покрытые самовулканизирующимся составом.
К третьей группе неисправностей относится полный износ протектора с местными повреждениями. Покрышки с такими дефектами могут восстанавливаться на специализированных ремонтных предприятиях.
Восстановление изношенного протектора выполняется горячим и холодным способами. Последовательность ремонта включает в себя мойку и сушку покрышек, дефектацию, срезание старого протектора и «шероховку» поверхности.
При горячем восстановлении на зашерохованную поверхность распыляется клеевой раствор и наносится промежуточный тонкий слой прослоечной резины. Новый протектор накладывается одним слоем толстой нерифленой и невулканизированной ленты или навивкой жгута из невулканизированной резины.
Основной операцией восстановления является вулканизация — получение резины при нагревании каучука с серой. Горячая вулканизация выполняется на вулканизационном аппарате. Внутренняя оболочка его представляет собой металлическую форму с рельефным рисунком протектора, который отпечатается на шине.
При холодном способе на обработанную поверхность накладывается готовый протектор, покрышка закладывается в упругую, обжимающую протектор оболочку и помещается в специальную камеру, давление и температура в которой не превышает нормативные эксплуатационные показатели. Тем самым не нарушаются исходные прочностные свойства шин.
При выходном контроле выполняется статическая балансировка шин нанесением клеевого раствора на наиболее легкую часть внутренней полости покрышки.
К четвертой группе относятся шины с большими сквозными повреждениями, расслоениями каркасов. В этих случаях они выбраковываются и утилизируются. Для выявления внутренних дефектов (расслоения в каркасе, между каркасом и протектором) применяются ультразвуковые дефектоскопы.
Наиболее ответственными технологическими операциями являются монтаж и демонтаж. Их неправильное выполнение может привести к разрыву шин под давлением, срывам запорных колец, а также снижению безопасности при работе машин. Демонтаж и монтаж шин производится механизированным способом на специальных стендах (рис. 5.15).При транспортировании и хранении шин руководствуются требованиями производителей.
Во время хранения шины не должны подвергаться воздействиям влаги, света, теплоты, смазочных материалов, топлив, кислот, щелочей, длительному соприкосновению с медными и коррозирующими веществами, продолжительной односторонней нагрузке, перегибам, нагромождению друг на друга, соприкосновениям с резко выступающими неровностями.
Покрышки хранятся в вертикальном положении и периодически, каждые 3 мес, поворачиваются. Не рекомендуется хранить их в штабелях. Это приводит к потере формы, смятию стенок покрышек и в эксплуатации способствует возникновению трещин и разрывов.
Камеры хранятся в поддутом состоянии в покрышках или на кронштейнах с полукруглой поверхностью. Через каждые 3 мес. во избежание образования складок их рекомендуется переворачивать на кронштейнах. Допускается хранить камеры в упаковке или на поддонах сложенными стопками или свернутыми. В свернутом виде камеры допускается хранить не более 3 мес.
Ободные ленты складируются на кронштейнах или в пачках на поддонах.
Техническое обслуживание ходовой части. Неисправности элементов ходовой части (рамы, подвески осей и колёс) в основном возникают при эксплуатации автомобилей с нагрузкой, превышающей максимальную грузоподъёмность, а также при эксплуатации в тяжёлых условиях непрофиллированных дорог. К основным неисправностям передней оси относят прогиб балки передней оси, износ шкворней и шкворневых втулок, разработка посадочных мест обойм подшипников колёс, нарушение углов их установки, в результате чего ухудшается управляемость автомобилем и повышается износ шин. Поломка рессор или просадка пружин подвески, а также отказ в работе амортизаторов вызывают в конечном итоге повышенный износ шин. Неисправность агрегатов и узлов ходовой части выявляют частично осмотром при ЕО. В объём работ ТО-1 входят проверка состояния и крепления передних и задних подвесок и амортизаторов, измерение люфта в подшипниках ступиц колёс и шкворней поворотных цапф, а также оценка состояния рамы и балки передней оси. По графику в соответствии с картой смазки смазывают шарнирные опоры или подшипники шкворней поворотных цапф. Проверяют состояние шин и давление воздуха в них, которое при необходимости доводят до нормы.
При ТО-2 в дополнение к перечисленным работам проверяют и при необходимости регулируют правильность установки переднего и заднего мостов, углы установки передних колёс, закрепляют хомуты, стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки рессор и амортизаторы, устанавливают минимальные зазоры в подшипниках колёс. Осмотр рамы позволяет установить изменения её геометрической формы и размеров, наличие трещин, погнутость лонжеронов и поперечин, состояние креплений к раме кронштейнов рессор, подрессорников и амортизаторов.
Проверка геометрической формы рамы может быть выполнена измерением ширины рамы спереди и сзади по наружным плоскостям лонжеронов.
Разница в ширине должна быть для автомобилей ГАЗ не более 4мм. Продольное смещение лонжеронов рамы от первоначального положения можно определить, замеряя диагонали между поперечинами рамы на отдельных её участках.
Длина диагоналей на каждом участке должна быть одинаковой. Допускается минимальное отклонение не более 5мм. Состояние подвесок проверяют при технических обслуживаниях внешним осмотром, а крепление их – приложением усилия.
При осмотре рессор выявляют поломанные или треснутые листы. Рессора не должна иметь видимого продольного смещения, которое может произойти из-за среза центрального болта. Проверяя надёжность крепления рессор, необходимо обращать особое внимание на степень затяжки гаек стремянок и отсутствие износа втулок шарнирных креплений рессор. Если рессоры имеют крепление концов в резиновых подушках, обращают внимание на их целость, а также на правильное положение в опоре. Гайки крепления стремянок и хомутов рессор затягивают равномерно сначала передние (по ходу автомобиля), а затем задние.
Техническое обслуживание амортизаторов заключается в проверке их креплений, своевременной замене изношенных резиновых втулок. Особое внимание уделяется контролю герметичности. Если амортизатор имеет на поверхности потёки жидкости и потерял амортизирующие свойства, его ремонтируют, подвергают испытанию после ремонта и устанавливают на автомобиль. Неисправности автомобильных колёс являются следствием неправильной эксплуатации.
К ним относят разработку отверстий под шпильки или гайки крепления, трещины в дисках колёс, повреждения и погнутость закраин и ободьев, бортовых и замочных колец, биение колеса в результате неумелого монтажа шины на обод, дисбаланс колеса, коррозию и нарушение лакокрасочного покрытия обода колеса. Указанные неисправности обнаруживают при внешнем осмотре, а биение проверяют вращением вывешенного колеса. Шины, имеющие незначительные повреждения покрышек или проколы камер, ремонтируют в условиях АТП. Для этой цели используют электровулканизаторы и заплаты из сырой резины.
Покрышки с изношенным протектором, но годным каркасом, сдают для восстановления проектора на шиноремонтное предприятие. Для равномерного износа протектора шин рекомендуется периодически через 6-8 тыс. км переставлять колёса с задней на переднюю ось согласно схеме перестановки, включая сюда и запасное колесо. При перестановке колёс следует учитывать рисунок протектора (если он направленного действия), что обозначается стрелкой на боковине покрышки.
При правильной установке колеса стрелка и преимущественное направление вращения при движении вперёд должны совпадать. Монтаж шины ведут только на исправный обод. Перед монтажом всегда проверяют состояние обода. Он должен иметь правильную круглую форму, закраины и посадочные полки также не должны иметь повреждений, забоин и погнутостей, нарушений лакокрасочного покрытия. Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей выполняют на стационарном стенде Ш-501М. Он состоит из опорного диска (стола) с проводом от реверсивного электродвигателя, пневматического нажимного устройства, стойки демонтажного рычага и аппаратного шкафа.
Рабочими органами стенда являются опорный стол, куда крепят колесо, два рычага, приводимые пневмоцилиндром и качающиеся в вертикальной плоскости на общей оси. Конец каждого рычага снабжён горизонтальным диском, служащим для отжима борта шины от обода. Рычаги перемещаются в вертикальной плоскости усилием пневматического цилиндра, подача воздуха в который осуществляется педалью, управляющей одновременно включением электродвигателя.
После сборки колеса легковых и грузовых автомобилей в обязательном порядке балансируют. Балансировку колес проводят для устранения их неуравновешенности (дисбаланса), которая является следствием неравномерного распределения массы колеса относительно оси или вертикальной плоскости симметрии. Дисбаланс при вращении колеса вызывает его биения и неравномерный усиленный износ шин. Для уменьшения влияния дисбаланса колеса подвергают статической и динамической балансировке.
Статическую балансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку и крепят на неё проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрышки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения.
Повторяют то же самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжёлую часть колеса, возле средней метки, по обе стороны от неё на расстоянии примерно половины радиуса обода навешивают на закраину обода балансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, где оно остановится.
Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы. После подбора грузиков, последовательно раздвигая их от средней метки и проверяя вращением, находят положение безразличного равновесия, т.е. возможности останавливаться после прекращения вращения в любом положении. 1.2.2.
Эта тема принадлежит разделу:
Ходовая часть автомобиля
Высокая маневренность, проходимость и приспособленность для работы в различных условиях делает автомобиль одним из основных средств перевозки грузов.. Автомобильный транспорт создан в результате развития новой отрасли народного.. В своей дипломной работе в основной ее части изложу о ходовой части автомобиля, ее назначении, устройстве и работе..
Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ:
Что будем делать с полученным материалом:
Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:
Передние и задние рессоры. Основные дефекты передних и задних рессор: обломы и трещины на листах рессор, износ верхних и нижних опор.
Частые неисправности переднего моста: износ втулок и шкворней поворотных кулаков, шарниров рулевых тяг, сальников и подшипников ступиц передних колёс, отверстия в балке передней оси под шкворень и клин шкворня, неравномерный износ бобышек балки под шкворень по высоте. Неисправности устраняют или непосредственно на автомобиле, или на снятом с автомобиля переднем мосте.
Основным критерием, определяющим целесообразность снятия переднего моста с автомобиля является состояние балки передней оси. Если в балке прогиб в горизонтальной или вертикальной плоскостях, повышенный зазор шкворня в балке передней оси (более 0,20 мм) и износ бобышек балки под шкворень по высоте до размера менее 76,0 мм, то мост необходимо снять и направить в капитальный ремонт. Во всех остальных случаях передний мост подвергается текущему ремонту без снятия его с автомобиля.
Заменять шкворни поворотных кулаков необходимо при радиальном зазоре между шкворнем и его втулками, превышающем 0,6 мм и при зазоре между бобышкой балки передней оси и верхней проушиной поворотного кулака более 0,15 мм. рессора автомобиль ходовой
Проверяют радиальный зазор на вывешенном колесе, покачивая колесо в вертикальной плоскости. Величину радиального зазора определяют с помощью прибора мод. НИИАТ Т-1. для этого устанавливают автомобиль на осмотровой канаве, ставят передние колёса в положение, соответствующее прямолинейному движению, поднимают переднее правое колесо домкратом или подъёмником мод. 434А ГАРО. Закрепляют прибор НИИАТ Т-1 на нижней полке балки передней оси с правой стороны. Подводят ножку индикатора прибора к нижней части опорного тормозного диска колеса. При этом стрелка малой шкалы должна находиться между цифрами 4 и 5; совмещают нулевое деление большой шкалы индикатора с концом большой стрелки. Опускают колесо и по показанию индикатора определяют радиальный зазор. Таким же образом проверяют зазор между шкворнем и втулками с левой стороны балки передней оси.
Так как шкворень и втулки изнашиваются односторонне, возможно уменьшение зазора за счёт поворота шкворня на 90С (до второй лыски под стопорный штифт). Поворот шкворня позволяет увеличить срок службы шкворневого соединения на 40 — 50%. Лишь после этого целесообразно заменять шкворень и втулку.
Чтобы проверить осевой зазор, закладывают щуп между верхней бобышкой поворотного кулака и верхним торцом бобышки и балки. При зазоре более 0,15 мм устанавливают регулировочную прокладку. При увеличении зазора до 1,0 мм необходимо заменить упорный подшипник.
Источник http://https://xn—-7sbbag3adkk5bqznd2e.xn--p1ai/tyuning-i-servis/kak-proverit-hodovuyu-chast-avtomobilya-samostoyatelno.html
Источник http://https://clinica-zorina.ru/about-hypertension/hodovaya-chast-avtomobilya-to-i-remont-tehnicheskoe-obsluzhivanie-to/