Экспериментальные автомобили азлк и зил. Редкие и опытные автомобили ссср (24 фото)

Это ВАЗ 2103. Вазовцы заказали рестайлинг модели у дизайнеров «Porche». И если бы уже не была бы готова ВАЗ 2106, то этот авто пошел бы на конвейер.

ВАХ «Х» 1990 год. О машине почти ничего не известно и слава богу.

ВАЗ Э1101. Разработка Вазовская. Не пошла на конвейер. 1971 год.

ВАЗ 2151. 2003 год. Уж очень напоминает Fusion, не так ли? Она должна была заменить 2104. По цене должна была быть Не более 4000$ (!)

Опытная версия ВАЗ 2110. Именно такой могла стать десятка)

ВАЗ 2108 «ТАРГА». 1988 год. Был построен в единственном экземпляре, после чего уничтожен.

Лада «ГНОМ» Автором проекта был на тот момент молодой специалист, а теперь главный конструктор АвтоВАЗа Петр Прусов.

Опытная Волга 3105.

Опытная Волга 3105 (1987-1992 годы)

Некая Волга «Карди»

Волга «Универсал». Интересная модель., я думаю могли бы и запустить)

ВОЛГА GL 5000. Громкое название

ГАЗ АТАМАН

ГАЗ АТАМАН 2. Модель смотрится куда лучше чем первый. Однако зачем делать второй если первый не запущен?!

И еще один АТАМАН)

ГАЗ 2169 КОМБАТ.Концепт-кар впервые представлен летом 2000 г. на Московском международном мотор-шоу Автомобиль с дизайном в стиле ГАЗ-69 построен на укороченном шасси и с использованием узлов модели «Атаман»

ВИНИТЕ ПТ 1964 год. Перспективное такси. Рядом с водителем было место для багажа, большую (740 мм) правую сдвижную дверь открывал со своего места шофер. Панели кузова ВНИИТЭ-ПТ были из стеклопластика, педальный узел — регулируемый. Двигатель «Москвич-408» установили сзади, поперек.

Москвич ИВАН КАЛИТА. Вообще москвич выпустил очень много коцептов. На разных базах также были и Купе.

Москвич 2142.

Замена Комби.

ЗИЛ 4102. До боле похож на Америкосовский Линкольн.

МАЗ 2000 «Перестройка». Очень интересная модель грузовика. Говорят продали французам.

Т-98. Бронированый Внедорожник. Собирается в Питере. Цена уходит за 10000000 рублей.

В 1974 году было построено всего пять экземпляров полноприводных ГАЗ-24-95. В опытных внедорожных версиях «Волги» использовались узлы и агрегаты от настоящего внедорожника — УАЗ-469. Важной особенностью полноприводного ГАЗ-24-95 было отсутствие рамы. Один из пяти выпущенных экземпляров обслуживал Л. И. Брежнева в его охотничьем поместье Завидово. Остальные машины отправили на тестирование военным и милиции в Горьком и области.

Серийное производство данного ГАЗ-24-95 так и не началось. Конструкция опытных автомобилей была слишком сложной и дорогой. Завод попросту боялся отсутствия спроса на модель. До сегодняшнего дня сохранилось не менее двух «живых» экземпляров этой уникальной машины.

В середине 1970 годов ВАЗ совместно с Fiat активно работал над люксовой модификацией 2101, которая в итоге получила название 2103. Уже в 1974 году, когда предсерийная «тройка» в кузове седан была готова, итальянцы предложили ВАЗу проект «люкс-универсала». Первоначально руководство российского предприятия отвергло эту идею, но позже к проекту пятидверного ВАЗ-2103 вернулись.

В 1976 году по указанию руководства предприятия с конвейера сошли три автомобиля ВАЗ-2103 «Универсал». Целью тестовых машин была проверка их на соответствие европейским требованиям (планировалось поставлять модели за рубеж). Из трех собранных автомобилей один был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», второй отдан на Дмитровский автополигон, а третий образец оказался в Центре стиля УГК ВАЗ. В серийное производство универсал так и не пошел. Следующим после ВАЗ-2102 универсалом в 1984-м стала «четверка».

С московского завода АЗЛК в 1964 году сошли два опытных экземпляра «Москвич-408 Турист». Это была своего рода попытка создать модификацию «Москвича» с открытым верхом. В основе этого элегантного кабриолета лежали шасси и детали корпуса серийного седана 408. Один из двух построенных экземпляров имел кузов с алюминиевыми наружными кузовными панелями, другой — со стальными.

Под капотом одного из выпущенных кабриолетов находился двигатель от седана, оборудованный системой впрыска топлива ЦНИТА с электронным управлением. 1,4-литровый бензиновый мотор развивал 63 л. с. и был способен разогнать открытый автомобиль до скорости 130 км/ч. На прототипе была жесткая съемная крыша. Планировалось выпускать «Турист» мелкими сериями для экспорта, но позже проект закрыли. До сегодняшнего дня не «дожил» ни один экземпляр этого опытного кабриолета.

В апреле 1955 года от ЦК КПСС на завод ГАЗ была отправлена директива, указывающая на необходимость спроектировать компактную машину для инвалидов. Чтобы не сделать примитивную мотоколяску, к проектированию маленького автомобиля на ГАЗе подошли не менее серьезно, чем к обычному. После изготовления тестового экземпляра его опробовали инвалиды с разными увечьями. Модель ГАЗ-18 получила закрытый кузов (чем-то даже напоминала «Победу»).

Согласно требованиям двигатель машины должен был развивать «около 10 л. с.». Специалисты ГАЗа не нашли ничего более подходящего, чем «разрезать» пополам 4-цилиндровый силовой агрегат от «Москвича», получив 2-цилиндровый мотор. Его установили сзади. Для налаживания производства новой модели требовались средства, а МЗМА (так назывался московский автозавод c 1945-го по 1968 год) и НАМИ уже проектировали «Москвич-444» (будущий ЗАЗ-965). В 1958 году проект ГАЗ-18 закрыли, и история необычной российской малолитражки закончилась. Всего было выпущено два рабочих экземпляра машины.

На шасси экспериментальной модели МЗМА-403Э-424Э в 1951 году были построены два опытных экземпляра автомобиля с двухдверным кузовом купе. Примечательно, что в этом же году автогонщик А. Ипатенко, выступая на чемпионате СССР за рулем одной из этих машин, занял второе место.

На купе для разных соревнований использовался либо опытный мотор модели 403, либо форсированный агрегат от 400-й. Последний имел масляный радиатор и впускные клапаны увеличенного диаметра. Его головка цилиндров и впускной коллектор были отлиты из алюминия, а фазы газораспределения изменены. Оба опытных автомобиля участвовали в различных соревнованиях и установили несколько всесоюзных рекордов.

РАФ-М1 «Роксана» (1990 год) и М2 «Стилс» (1991 год)

В 1990 году в Латвии начали подготовку микроавтобуса, который по плану должен был «и в ХХI веке быть современным». Начальство Рижской автобусной фабрики (РАФ) всячески хвалило опытный экземпляр и даже искало инвесторов для реализации проекта. На прототипе (заводской индекс М1) стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406. Этот агрегат был самым современным в Союзе на то время. Пятиступенчатую коробку передач позаимствовали у моделей УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа взяли от Ford Transit.

В 1990-м микроавтобус успел сделать первый рейс по улице Дунтес в Риге. Год спустя РАФ выпустила еще один прототип современного микроавтобуса М2 «Стилс». Но, к сожалению, из-за отсутствия финансовых средств оба проекта пришлось заморозить.

ЗАЗ-970Б и 970Г (1962 год)

С 1962-го по 1964 год на ЗАЗе активно работали над новой моделью с индексом 370, которая должна была иметь три варианта кузова — закрытый фургон, грузовик с открытым кузовом и пассажирский (как бы сейчас сказали) мини-вэн. В 1962 году были изготовлены первые опытные образцы 970-й модели. Автомобиль получил короткий капот и внешне слегка напоминал ЗАЗ-965. В этом же году на заводе были подготовлены первые экземпляры 970Б и 970Г, которые вовсе не имели капота.

На модель устанавливали 27-сильный двигатель, который разгонял машину до 70—75 км/ч. При этом расход топлива во время испытаний у 970-й составлял 7,5 литра на 100 км. Прототипы с различными типами кузова тестировались возле Запорожья, но экспериментальные образцы так и остались во дворах завода. Интересно, что 6-местный ЗАЗ-970 многие считают одним из первых автомобилей класса «мини-вэн».

Над созданием первого советского микроавтомобиля начали задумываться в 1966 году. В конце 1968-го небольшому коллективу конструкторов дали задание: необходимо разработать малолитражный автомобиль Э1101 «Чебурашка» с передним приводом силами исключительно отечественных специалистов.

В 1971 году в экспериментальном цехе ВАЗа был собран первый экземпляр Э1101 с двигателем. Это была первая вазовская модель, разработанная без помощи итальянцев, и первый переднеприводной автомобиль. На машину устанавливали новый 0,9-литровый мотор (50 л. с.) и 4-ступенчатую «механику». В 1972-м начались испытания новинки. В 1973 году на свет появилась вторая серия — ВАЗ-2Э1101, которая была создана с учетом замечаний испытателей. Третий вариант ВАЗ-3Э1101 отдали на ЗАЗ, где он позже превратился в «Таврию».

Хетчбэк ИЖ-19 «Старт-Комби» создавался молодой командой как «молодежный автомобиль». Особенностью машины был модный «горб» на капоте, подразумевавший V-образную «шестерку», расположенную в подкапотном пространстве. Естественно, в данном случае «горб» был скорее для красоты, т. к. никакого V6 на опытный ИЖ не устанавливали.

Молодежный автомобиль получил высокую оценку среди юных автолюбителей, но показался слишком «революционным» консервативному руководству предприятия. После выпуска нескольких опытных экземпляров проект 19 «Старт-Комби» был закрыт. Возможно, зря от него отказались. В истории российского автопрома не так много серийных машин со столь ярким выделяющимся дизайном.

Первое место сегодняшнего рейтинга занимает семиместный… «Москвич»! В 1990 году московский завод выпустил опытный семиместный мини-вэн с пластиковыми панелями, крепившимися к стальному каркасу. Автомобиль был построен на шасси 2141-го «Москвича». Работа над экспериментальной моделью началась еще в 1987 году, а в металле опытный мини-вэн был воплощен в 1991-м.

«Арбат» получил трансформируемый салон с поворачивающимися передними сиденьями, у которых вдобавок регулировалась длина подушки. Прототип имел многофункциональный руль и электронную приборную панель. На заводе существовали планы серийного производства. Даже было выбрано место, где будут собирать мини-вэны АЗЛК, — город Сухиничи Калужской области. Но в конце 1991 года проект закрыли, и модель так и осталась опытным прототипом.

Кроме вошедших в рейтинг прототипов в истории автомобилестроения СССР хватает других примеров интересных разработок. Например, ВАЗ-Э2121 «Крокодил», который является «дедушкой» хорошо известного нам внедорожника «Нива». В 1976 году немецкая компания Porsche представила свою версию новой модели ВАЗ-2103. А «семерка» чуть не получила в 1986-м «морду» в стиле «Волги». А сколько было интересных разработок у ГАЗа… Опытный ВМ-1938 с гусеничной конструкцией вместо задних колес, скоростной СГ2 «Торпедо-ГАЗ», напоминавший скорее самолет, двухместный полноприводной концепт М-73 (1955 года), несколько прототипов «Чайки»… Список можно продолжать еще очень долго. Жаль, что многие перспективные проекты советских автопроизводителей были похоронены еще до рождения.

Выпущен один экземпляр.

Спортивную версию модели 101 (название 101А Спорт — условное) спроектировала в КБ экспериментального цеха по собственной инициативе группа молодых инженеров: Владимир Кременецкий, Николай Пульманов, Анатолий Пухалин. Над дизайном работал Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию комсомола в 1938 году В 1939-м директор завода ЗИС И. А. Лихачев показывал автомобиль на московской партконференции.

Молодые инженеры увеличили степень сжатия и мощность двигателя, в подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗИС-101А Спорт показал 162,4 км/ч.

• Размеры, мм:
  • длина х ширина х высота 5750×1900х н.д.
  • база 2605
  • двигатель спереди
  • ведущие колеса задние
  • число цилиндров 8
  • рабочий объем 6060 см3
  • число клапанов 16
  • расположение верхнее
  • мощность, л.с./кВт 141/103,7 при 3300 об/мин
  • передняя зависимая, на продольных рессорах
  • задняя зависимая, на продольных рессорах
  • спереди барабанные
  • сзади барабанные

  1980-е годы стали переломными не только для страны, но и для советской автомобильной промышленности. В это время были созданы проекты машин, способных стать лучшими в мире. В обзоре представлен рейтинг 10 самых-самых автомобилей СССР, о которых мало кто знает.

  10. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»

  

  В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Кузов сделан в виде силового металлического каркаса, на который навешены легкие стеклопластиковые панели. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон автомобиля до 130 км/ч. В целом, получился современный компактный внедорожник с большими возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ «зарубили» в Москве, автомобиль в серию не пошел.

  9. НАМИ 0288 «Компакт»

  

  «Компакт» — опытная машина, созданная в институте НАМИ и построенная в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений, которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески. Двигатель от «Таврии» был модернизирован. Он работал на бензине и на водороде. Расход топлива – экономичные 5,4 литров на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz.

  8. НАМИ «Охта»

  

  Проект «Охта» разработали в ленинградском отделении НАМИ и построили один экземпляр в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывается, образуя столик. Передние кресла разворачиваются на 180 градусов. Так простой салон превращается в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становится фургоном.

  Для СССР конца 1980-х модель выглядела очень футуристично с ее обтекаемым кузовом и большой площадью остекления. Фары располагались очень низко. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий аэродинамику автомобиля.

  7. ЗИЛ-4102

  

  

  ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Сергеевича Горбачёва взамен устаревшему ЗИЛ-41041. В Англии купили новый Rolls-Royce Silver Spirit для изучения. Также при проектировании машины опирались на американскую «школу» лимузиностроения и на конструкцию больших седанов Volvo 760.

  В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Внешний вид машины стал более «демократичным», чем прежний строгий стиль ЗИЛ-41041. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из стеклопластика. Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,68 л мощностью 315 л.с. Расход топлива по трассе составлял 18. 21 литров на 100 километров.

  

  Салон очень просторный, отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входят электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель на 10 компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.

  6. Москвич-2139 «Арбат»

  В 1980-е руководство завода «Москвич» решило заменить модель 2140, которая давно устарела. Инженеры разработали ряд проектов, которые кардинально обновляли модельный ряд на десяток лет вперед. Рассмотрим самые интересные модели, о которых мало кто знает.

  

  Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. Как и многие другие модели из этого обзора, у «Арбата» стальной кузов, на который крепятся пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом.

  5. Москвич-2143 «Яуза»

  

  Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов Москвич-2141. Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали 3 экземпляра «Яузы».

  4. Москвич-2144 «Истра»

  

  

  Из всех концептов АЗЛК, нацеленных на 2000 год, самым реалистичным, является Москвич-2144 «Истра». Кузов у нее полностью алюминиевый. Единая боковая дверь открывается вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов (ABS). В машине стоит система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали не открывающимися, оставив только маленькие форточки.

  Работа над замечательными концептами «Арбат», «Яуза» и «Истра» прекратилась с распадом СССР, а большинство других интересных идей так и осталось на бумаге.

  3. ВАЗ-2702 «Пони»

  

  В 1970-е годы при необходимости перевезти небольшой груз, например телевизор или стиральную машинку, приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 были самым популярным «развозным» транспортом для разных служб. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку, особеноо в Москве.

  Тогда на ВАЗе спроектировали компактный развозной электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но одновременно, это стало и основной проблемой машины: она была недостаточно прочной и надежной. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.

  2. ЗИЛ-118 «Юность»

  

  

  Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов – повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И не удивительно, ведь на «Юность» ставили двигатель от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком.

  Автобусы собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины «скорой помощи» для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 годы завод изготовил 93 машины.

  1. МАЗ-2000 «Перестройка»

  

  

  В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика – МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик 2000 года. Согласно концепции, названной «Перестройка», тягач делится на две части. Модуль кабины жестко крепится к фургону. В нем ровный пол, высокая крыша, большое панорамное стекло. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида. И это все на грузовике 80-х годов!
  Тяговый модуль вращается относительно кабины с помощью гидроцилиндров. На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах – независимая, на пневмобаллонах. Тормоза оснащены антиблокировочной системой.

  инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Даже раработали проект как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.

  К сожалению, в Советском Союзе концептуальные машины редко попадали в производство. Но самыми экзотическими все же остаются .

  Перед нами не футуристический американский автомобиль. Несмотря на такой, почти американский дизайн, это простой советский аэродромный тягач. То есть буксировщик самолетов. Об этом автомобиле мне практически ничего не известно, за исключением некоторых технических данных.

  Двигатель объемом 38.8 л. Вес 28 тонн, вес буксируемого самолета до 85 тонн. Потребляемое топливо 120 литров на 100 км. Еще известно что он, использовался в аэропорту Шереметьево.

  

  Если кому известно более подробно из наших горожан, об этом автомобиле — напишите в комментах.

  Перспективное такси ВНИИТЭ-ПТ на базе агрегатов «Москвич-408/412». Разработано во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики под руководством Юрия Долматовского, как альтернатива автомобилю ГАЗ-21 «Волга» в качестве такси.
  Экспериментальное такси ВНИИТЭ-ПТ. 1964 г.
  

  Аббревиатура расшифровывается как Перспективное Такси Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, а разработал автомобиль коллектив конструкторов под руководством известного дизайнера Юрия Аароновича Долматовского. В своих книгах и статьях Долматовский отстаивал вагонную компоновку кузова при несущей конструкции.

  

  ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси), проходило опытную эксплуатацию в Москве, возило всех желающих и показало себя с наилучшей стороны, а также очень понравилось москвичам и гостям столицы — в него свободно можно было вкатить детскую коляску.

  

  И кто знает, если бы пошел в серию этот автомобиль, то может и «Волга» не всегда была бы такси?
  Так как Перспективное Такси было собственно детищем Юрия Аароновича Долматовского, хотелось бы отметить и такой «перспективный» автомобиль разработанный им, как «Селена».

  

  Автомобиль «Старт».
  Помните заключительные кадры фильма «Кавказская пленница»? Героиня фильма, спортсменка, комсомолка Нина уезжает на таком необычном автомобиле.

  

  Модель была экспериментальной, микроавтобус “Старт” выпустили в количестве 55 единиц,

  

  А почти лимузин (по тем временам) “Заря” существовал всего в двух экземплярах.
  Автомобиль «Заря».

  

  Одновременно с разработкой первого советского концепт-минивэна со стеклопластиковым кузовом на Луганском автосборочном предприятии создали автомобиль «Заря». В те времена это был передовой проект. Легкое четырехместное купе со стеклопластиковым кузовом очень просто приводилось в движение мотором от Волги. Масса автомобиля(в двухдверном варианте) составляла всего каких-то 1100 кг и поэтому движок от волжанки мог разгонять его до 130 км/час при этом сократив расход топлива на 20%.

  Между тем, “Старт” успел попасть в историю советского кинематографа и, в общем-то, в какой-то мере в мировую историю. Ведь фильм “Кавказская пленница”, в котором по крутым и извилистым горным дорогам проносилось детище северодонецких конструкторов и инженеров, попал в Золотой Фонд всемирного кино.

  А ведь их заслуга в создании этой машины очень высока. Первое, микроавтобус «Старт» создавался в авторемонтных мастерских, по инициативе «снизу». Второе, необычная вагонная компоновка и довольно комфортабельный салон, третье, и немаловажное — впервые в Советском союзе, корпус автомобиля был сделан полностью из стеклопластика!

  

  К сожалению, проект микроавтобусов «Старт», несмотря на инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития по ряду причин: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов; дефицит горьковских агрегатов. Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть «обделенных лаврами славы» руководителей заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять палки в колеса, чтобы не допустить реализации проекта, в котором они оказались не у дел. Естественно, эти бюрократы сделали все, чтобы коллектив маленького завода отказался от своей инициативы.

  Казалось бы и конец. если не вспомнить еще один примечательный фрагмент из истории «Старта». В конце 1966 года, когда на САРБ выпуск микроавтобусов был практически свернут, на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д.А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов». Количество выпущенных в Луганске мне неизвестно.

  В конце 60-х годов группа энтузиастов из НАМИ спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты от серийных «Запорожцев». Стеклопластиковые кузова КД изготовили на Московском кузовом заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам модель и назвали. Автомобиль весил лишь 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция КД оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать малыми сериями — спрос на нее был.

  

  Но изготовление эксклюзивных спортивных машин оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску автозавод-гигант в Тольятти. Из пяти сделанных экземпляров КД несколько «живы» по сей день.

  Здесь будет мало текста. Просто фото. Многое было оригинальных разработок. Весьма интересных, но мы знаем только массовый серийный модельный ряд: 401-2140.
  А были и такие.

  

  Москвич 402 1962 год. Раллийный вариант.

  

  Москвич 421 «Универсал». 1961 год.

  

  А еще могли быть или были такие «Москвичи»

  

  «Москвич-426» Экспортный вариант. В СССР был диковинкой.

  

  

  Ну если в 60-х АЗЛК имела перспективные наработки и серийные автомобили (речь сейчас не о серийных), то нужно упомянуть как такие,

  

  

  

  Еще вариант. Задняя часть уж очень похожая на BMW-3 серии.

  

  Пластилиновый макет варианта 2141. (здесь узнаваемы контуры современного Ижевского автомобиля).

  

  И еще один собственный вариант прототипа 2141 «Дельта»

  

  Но на тему «Москвич-2141» будет отдельный пост. О Симке и Талботе потом.
  А теперь дальше.
  ГАЗ.
  Был и такой ГАЗ-61

  

  Потом ГАЗ-62 (легковой)

  

  И опытный грузовой ГАЗ 62 1959-62

  

  Собственно это прообраз ГАЗ-66. С необычной для советских грузовых автомобилей вагонной компоновкой, полным приводом, этот автомобиль уже претендовал на роль армейского грузовика. Но вначале он был автомобилем-болванкой, то есть колесным стендом для испытаний и изучения узлов и механизмов. Обратите внимание на тентованую кабину. В итоге результат прекрасен — ГАЗ-66.
  Ну а теперь уделим внимание малоизвестным автомобилям ГАЗ.
  Ну если в порядке возрастания нумерации, то был еще и
  ГАЗ-18

  

  

  И «Победа». Но не просто М-20 — это полноприводная.

  

  А были и такие оригинальные «Победы» как ГАЗ М-20 «Аэросани Север» «1960-61

  

  

  Были и такие «Победы»
  «Скорая помощь»

  

  

  Гибрид М-20 и Газ-66

  

  Кроссоверы становятся все более популярными среди россиян. Однако герой настоящего рассказа не совсем подходит под определение кроссовера.
  Создатели, видимо, стремились совместить две тенденции в проектировании этого автомобиля. С одной стороны было необходимо, чтобы он был комфортным. Для этого за основу был взят популярный в СССР автомобиль ГАЗ М-20 «Победа».

  

  С другой стороны, по задумке создателей их детище должно было быть способным в любой момент съехать с качественного асфальтового покрытия на бездорожье и не ударить там в грязь лицом. Для этих целей был взят армейский ГАЗ-66. Их скрещивание явило миру этот великолепный кроссовер, лучше которого в СССР точно не было и в России вряд ли будет…

  Снимки в Крыму, номера крымские, фото предположительно начала 70-х.

  

  ДАЗ 150 «Украинец» Опытный «1947

  

  Выпуск этого грузового автомобиля планировали наладить на выстроенном после войны Днепропетровском автозаводе. Пробный опытный образец модели был изготовлен экспериментальным цехом. Он представлял собой переделанный опытный экземпляр грузовика ЗиС 150 №2, доставленного из Москвы, который в свою очередь, являлся прототипом для будущего серийного ЗиС 150.
  Украинец 66 Предсерийный «1967
  Отличительная особенность «Украинца», это оригинальная компоновка передка. Плавные обводы крыльев ЗиС здесь преобразовали в немного грубую, но выразительную своебразную форму.

  

  Украинец 67. Как видим, здесь как бы дизайнерская смесь Зис-150 и Газ-51.

  

  Этим автомобилям не суждено было идти в серию. Зил-150 все таки производился в Москве, а на данном предприятии вначале носившем такое название «ДАЗ», было налажено производство ракетно-космического оборудования с переименованием в «ЮМЗ» (Южный машиностроительный завод), на котором было налажено и тракторное производство.
  Автомобиль «Белка»

  

  «Белку» от других микроавтомобилей отличала необычная компоновка. Вся передняя часть кузова и крыши откидывалась вперед на петлях, укрепленных у нижней кромки, открывая доступ на переднее сиденье. Такое решение, предложенное дизайнером В. И. Арямовым, было весьма необычным, и в зарубежных технических журналах получило, как и конструкция задней двери — широкой и заходящей на крышу,- высокую оценку. Переднее сиденье помещалось не внутри колесной базы, а между нишами передних колес. Доступ на заднее сиденье, рассчитанное также на двух человек,- через единственную дверь в правой боковине кузова. Чтобы сиденья не оказались сильно зажатыми между колесными нишами, на «Белке» были применены малогабаритные (размером 5,00-10″) шины.

  

  В 1956 г. наряду с опытным образцом, имевшим закрытый кузов, ИМЗ построил открытый вариант «Белки» с откидывающимся вперед ветровым стеклом, запасным колесом на передней панели кузова, поручнями вдоль бортов. На нем были применены сиденья без пружин-их заменяли натянутые на каркас резиновые ленты.

  

  Волга
  ГАЗ-3105
  Всего было выпущено 55 автомобилей (по другим данным 67) и в 1996 году производство машины было прекращено. О том, во сколько обошлась стране её разработка, история скромно умалчивает. ГАЗ-3105 оказался вершиной эволюции советского автопрома, и… началом конца бренда «Волга»

  

  Вторая попытка сменить на конвейере ветерана ГАЗ-24 (31029, 3110) была предпринята сразу же после того, как ГАЗ-3105 закончил свою недолгую жизнь. И опять горьковчанам удалось создать весьма неординарный автомобиль. Машина получила индекс ГАЗ-3111 и должна была, по идее её создателей, не только сменить старушку «двадцать четвертую», но и на равных конкурировать с европейскими и японскими машинами Е-класса.

  

  Первые ГАЗ-3111 сошли с конвейера в канун нового 2000 года, а затем… оказалось, что и этот автомобиль никому не нужен. Новая «Волга» была дорогой, страдала множеством детских болезней, да к тому же доверие россиян к отечественным машинам, на фоне все большего числа иномарок, было если и не утрачено окончательно, то сильно подорвано. Всего было выпущено 428 экземпляров «Волги» ГАЗ-3111, после чего этот проект был похоронен.

  ЗИЛ-4102
  Перспективный седан с несущим кузовом. Всего построено два экземпляра в 1988 году. Планировалась как новая базовая модель целого семейства.

  

  Но вмешалась перестройка.

  ЗиЛ Э169А 1964 года
  Опытный автомобиль бескапотной компоновки, задуманный как альтернатива ЗиЛ 130.

  

  Но по мне уж очень он напоминает раннюю «Колхиду».

  Хотелось бы отметить и другие авто.

  ВАЗ 2103 «Универсал». Малая серия.

  

  Один из прототипов «Запорожца»

  

  К концу 80-х годов модели АЗЛК, находящиеся в производстве, устарели как технически так и в плане внешнего вида. Поэтому нужен был новый серийный автомобиль. Таким автомобилем должен был стать Москвич-2143 под названием «Яуза»

  начале 90-х годов на Автозаводе имени Ленинского комсомола были разработаны и построены сначала макеты, а затем и ходовой опытный образец седана с самым необычным в истории отечественного автомобилестроения внешним обликом — АЗЛК-2143 «Яуза».

  Давайте узнаем про этот автомобиль подробнее …

  В середине 90-х годов музей АЗЛК, располагавшийся рядом с заводом в круглом здании, которое в народе прозвали «летающей тарелкой», был закрыт для посетителей. Однако летом 1994 года нескольким любителям автомобильного ретро, занимавшимся старыми «Москвичами», удалось попасть в музей, договорившись с его директором Виктором Вороновым. Осматривая стоявшие на подиуме экспонаты, гости обратили внимание на два автомобиля, укрытые брезентом. Под чехлами просматривались очертания современных клиновидных кузовов.

  Из любопытства посетители решили заглянуть под чехлы. Под одним оказался вишневый Pontiac Grand Prix СЕ Coupe 1989 года — этот автомобиль был подарен генеральному секретарю ЦК КПСС М. С. Горбачеву в США. На дверях красовались инициалы главы Советского государства и его супруги Раисы Максимовны — MG и RG. Желая показать обществу, что, в отличие от Леонида Ильича Брежнева, машины он не коллекционирует, Горбачев передал Pontiac на АЗЛК — мол, пусть конструкторы учатся современному автомобилестроению.

  Под вторым чехлом, который гости музея начали поднимать со стороны багажника, стоял красный автомобиль, задние фонари которого напоминали Saab 9000. Расчехляя середину салона, они обнаружили «что-то не то», а когда брезент был свернут окончательно, застыли от изумления — настолько непривычно выглядела представшая перед их глазами машина

  С прицелом на будущее

  В мае 1988 года Александр Евгеньевич Сорокин, главный конструктор Производственного объединения «Москвич», головным заводом которого был АЗЛК, выступал на заседании коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР с докладом о перспективах развития предприятия до 2000 года. Речь шла о перспективных типажах автомобилей «Москвич» — о новых модификациях базового автомобиля АЗЛК-2141 «Люкс», седане АЗЛК-2142 в исполнениях «Норма» и «Люкс», новом семействе бензиновых и дизельных двигателей, семиместном универсале, фургоне и пикапе на его базе, поисковом «автомобиле 2000 года» с многотопливным двигателем.

  Отдельно говорилось о проекте перспективной базовой модели легкового автомобиля третьей группы малого класса. «Учитывая, что технический проект модели «2141» был утвержден в 1982 году, в середине XIII пятилетки необходим переход на заменяющую ее модель с полностью новым кузовом», — сообщил членам коллегии Сорокин. Он указал и на некоторые особенности будущего автомобиля: «Кузов новой модели в габаритах модели «2141» должен обеспечить более просторный салон, иметь С« в пределах 0,25-0,28, характерную индивидуальную внешность…». Был озвучен и предполагаемый срок освоения выпуска новой базовой модели -1993 год.

  Когда на советских автозаводах начинались работы над перспективными моделями автомобилей, как правило, строили несколько серий опытных образцов. Машины самой первой, «нулевой» серии (иногда это был единственный экземпляр, иногда два однотипных) обычно существенно отличались от «готового» автомобиля, который потом шел в производство. Первый образец всегда считался пристрелкой, пробой сил. На нем конструкторы проверяли правильность
  выбранных компоновочных решений, основных размерностей, работоспособность новых узлов и агрегатов. Типичным образцом первой серии как раз и был седан АЗЛК-214Э, который должен был прийти на смену «сорок первому».

  Основные работы над новым автомобилем стартовали на рубеже 80-90-х годов, в самый разгар перестройки. Ведущим конструктором Сорокин назначил Вячеслава Грымова, ведущим по кузову — Георгия Михайлова, ведущим дизайнером по экстерьеру — Марата Елбаева, который в конце 80-х годов фактически был главным стилистом АЗЛК.

  Техническое задание содержало противоречивые требования. Для снижения расхода топлива необходимо было радикально улучшить аэродинамику по сравнению с АЗЛК-2141 — и это при том, что кузов «сорок первого» был достаточно обтекаемым. Но авторы дизайна кузова снова, как уже не раз бывало в прошлом, упирались в компоновку моторного отсека с высоким расположением двигателя и были вынуждены мириться с высоким капотом.
  Свое решение предложил Марат Антонович Елбаев, опытнейший художник-конструк-тор, проработавший на заводе около 30 лет. Высокий капот он выполнил в виде округлого «леденца», а невысокому лобовому стеклу придал сферическую форму с плавным переходом к крыше и окнам передних дверей. Несколькими годами ранее в ходе конкурса альтернативных проектов Марат Елбаев представил свой набросок экстерьера «автомобиля 2000 года», будущей «Истры», и на том эскизе сопряжение капота с лобовым стеклом было примерно таким же.

  Проблема заключалась в том, что окна передних дверей неизбежно приобретали изгиб в двух плоскостях, а технологические возможности тех лет не позволяли при таком сложном изгибе сделать стекла опускающимися.

  Однако коллеги из Горького, столкнувшись с подобной проблемой на перспективной «Волге» ГАЗ-ЗЮ5, нашли решение: они выполнили стекла дверей из
  двух половин, с открывающейся форточкой внизу.

  На рубеже 80-90-х годов среди конструкторов и дизайнеров бытовало мнение, что привычные опускные стекла в дверях скоро уйдут в прошлое. Поддерживать микроклимат в салоне можно с помощью кондиционера или климатической установки, которая, как предполагалось, в ближайшем будущем войдет в базовую комплектацию любой модели, а опущенные стекла заметно ухудшают аэродинамику автомобиля и увеличивают расход топлива. Небольшие форточки внизу необходимы, чтобы, например, передать документы инспектору ГАИ или талон при въезде на парковку. Интересный вариант предложил главный конструктор АЗЛК А. Е. Сорокин, профессиональный дизайнер. Он решил поступить еще более радикально, чем специалисты, работавшие над ГАЗ-ЗЮ5, а Елбаев занялся претворением в жизнь его необычной идеи. Боковые окна «рассекли» на уровне капота мощным горизонтальным брусом, ставшим неотъемлемой частью силовой структуры дверей и связавшим в одно целое линии капота и высокого багажника. Ниже этого горизонтального ребра оказались открывающиеся форточки. Так машина приобрела свой уникальный облик, шокировавший всех, кто ее видел. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике, проходящая над номером, выглядела органичным продолжением линии нижних окон, хотя именно она придавала задку прототипа некоторое сходство с Saab. Точно так же ради единства стиля нижний ярус стекол передних дверей повторял в миниатюре округлый силуэт капота. На этом нижнем «этаже» оконных проемов нашлось место вертикальным дверным ручкам.

  Самый необычный образец

  Сначала увидел свет макет в масштабе 1:4, который художники-конструкторы звали «четвертушкой». Технология постройки макетов в Художественно-конструкторском бюро с годами совершенствовалась. Уходили в прошлое пластилин и гипс. Теперь поверх каркаса из пенопластовых шпангоутов напыляли полиуретановый наружный слой, который потом подвергали фрезеровке, получая заданную форму поверхности кузова и деталировку. В результате быстро формировалась внешняя поверхность высокого качества, которую даже не нужно было подравнивать с помощью шпаклевки.

  К тому же в начале 90-х годов при создании кузова A3/1K-2143 уже применялись математические модели, разработанные на компьютере в недавно организованном в УКЭР отделе машинного проектирования. Превращением смелой дизайнерской идеи в «железные» ходовые образцы занималось Бюро кузовов. Детали, из которых состояла передняя часть, проектировал Александр Нестеров, элементы задка — Николай Андросов, конструкцию необычных дверей создавал Анатолий Цебрий. Сам ведущий конструктор по кузову Георгий Михайлов занимался боковинами, а полы готовила Валентина Белова. 8 свое время Белова участвовала в превращении седана М-402 в универсал М-423 и перекраивала лонжероны М-407 в М-403.

  Именно Михайлов отвечал за изготовление всех необычных стекол кузова М-2143. Он сотрудничал со смежниками из Научно-исследовательского института технического стекла (НИТС), со стороны которого работой руководил Александр Федотов, лучший в СССР специалист по моллиро-ванию. Совместными усилиями Михайлов и Федотов создали незакаленные тонкие стекла, верхние неопускаемые и нижние опускные, прочность которых достигалась методом ионного упрочнения.

  Спустя годы Михайлов вспоминал, что «двухэтажные стекла» ему не нравились с самого начала. Тем не менее, он добросовестно воплотил в жизнь идею Сорокина, создав необычное остекление прототипа. Кроме того, Михайлов и Цебрий попробовали на АЗЛК-2143 новую для начала 90-х годов конструкцию дверей с закрытыми фланцами, которую подсмотрели у Citroen — такие двери вполне можно было оснастить и обычными окнами с привычными стеклоподъемниками.

  Когда дело дошло до постройки «железных» ходовых образцов, все вышло не так гладко, как на макетах. Переходы между двойными окнами и кузовными панелями получились несколько грубоватыми.
  Пришлось отказаться от оригинальных овальных фар, спрямив их края — возникли трудности с подбором оптики. Но, в конце концов, это же был всего лишь прототип самой ранней, «нулевой» серии, созданный для скорейшей проверки технических и дизайнерских решений.
  В результате проведенных конструкторских работ получился непростой и во многом спорный автомобиль. Но если бы его представили публике в России или за рубежом, он, несомненно, никого не оставил бы равнодушным.

  Интерьер в стиле «био»

  Пока Сорокин и Елбаев занимались внешностью автомобиля, второй ведущий дизайнер Константин Громадзкий работал над интерьером салона. Громадзкий был молодым, но уже достаточно опытным и разносторонним специалистом. Он начинал в качестве «самодельщика», прошел нелегкую школу постройки минивзна «Арбат», работал над посадочными макетами многоместного салона в Италии и «люк-сового» интерьера седана АЗЛК-2142. Помогал Громадзкому опытный специалист по салонам и эргономике Леонид Леонов. Громадзкий и Леонов отрабатывали свои идеи на так называемых «передках» — макетах, начинавшихся от моторного щита.

  Самая оригинальная задумка заключалась в принципе установки комбинации приборов. В штатное оборудование автомобиля 90-х годов должна была входить регулируемая по высоте рулевая колонка. Громадзкий решил, что вместе с рулем вверх и вниз должен двигаться весь «козырек» с приборами. В результате расстояние между рулевым колесом и приборным щитком при любом положении колонки выходило одинаковым, ни при каком перемещении руль не перекрывал собой приборы. Кроме того, на козырек были выведены основные клавиши переключателей, и при регулировке колонки не менялось расстояние от обода руля до клавиш. Хотя на макетах-«передках» опробовались цифровые комбинации приборов, похожие на модные тогда электронные часы, в окончательном варианте приборы остались традиционными, стрелочными, но с современным для 90-х годов расположением шкал.

  В облике приборной панели и консоли АЗЛК-2143 доминировали круглые и овальные элементы, олицетворявшие входивший в моду стиль «биодизайн». Это хорошо заметно по скругленным очертаниям ступицы руля, вентиляционных решеток, ручек дверей, «окна» для часов, кнопок и клавиш. Продуманная форма так называемых дверных карт позволила сделать салон уютным, несмотря на низкие разделенные окна. Внизу консоли располагался новый для того времени прибор — бортовой компьютер. Единственным компромиссом можно назвать серийный радиоприемник «Былина», который для экономии времени взяли с обычного «сорок первого».

  На автомобиле АЗЛК-2143 предполагалось использовать двигатели, которые должны были выпускать на строившемся в Москве новом моторном производстве АЗЛК. Никаких модификаций новой модели с уфимскими моторами (а тем более с вазовскими) не планировалось. В вопросе производства двигателей АЗЛК долгие годы полностью зависел от Уфимского моторного завода, поэтому в серийное производство так и не попали модификации двигателя М-412. Запуск нового моторного завода на «новой» территории в Москве позволял АЗЛК вернуть под свой контроль выпуск и модернизацию двигателей. Стараниями генерального директора АЗЛК В. П. Коломникова в 1986 году Совет министров принял постановление о создании производства двигателей в рамках ПО «Москвич». Работы по проектированию новых семейств бензиновых и дизельных двигателей шли всю первую половину 80-х годов. В1985 году началась разработка перспективного семейства двигателей, которые должен был выпускать московский моторный филиал.

  Полностью новый двигатель, который создавали Юрий Пташкин, Виктор Борисов, Анатолий Черномордик, Николай Хитрое, Ибрахим Камаев и другие конструкторы, не сохранил конструктивной и технической преемственности с М-412. В качестве альтернативы «на конкурсной основе» рассматривался технический проект двигателя, созданный на ВАЗе (конструкторы Леонид Новиков, Михаил Коржов и другие). Но вариант АЗЛК выигрывал по многим параметрам: он был современнее конструктивно, технологичнее в производстве, дешевле в освоении, состоял из меньшего количества деталей. По сравнению с М-412, это был возврат от алюминиевого блока к чугунному, от мокрых гильз к прочному цельнолитому блоку. Распределительный вал располагался, разумеется, в головке и приводился зубчатым ремнем. Сначала конструкторы готовили чертежи на самые трудоемкие детали: блок, головку, коленчатый вал, поршни.

  Базовая модель двигателя с индексом «21414» была бензиновой, карбюраторной, 8-клапанной, рабочим объемом 1,8 л (диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм). Предусматривалось несколько модификаций, индексы которых иногда пересекались с индексами перспективных автомобилей и шасси. Бензиновый «21415» отличался распределенным впрыском, такая же система питания была у 16-кла-панного «21416». Предусматривались и дизели — один без наддува, другой с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Рабочий объем бензиновых моторов мог быть 1,6,1,8 и 2,0 л с возможным увеличением до 2,2 л. Дизели планировались 1,8- или 1,9-литровые.

  К концу 1986 года были построены первые образцы: карбюраторный 1,8-литровый и атмосферный 1,9-литровый дизель (диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 89,5 мм). Оба двигателя на подставках демонстрировали в Министерстве автомобильной промышленности. Впоследствии, в ходе конструкторских работ, появились три серии образцов, а для наладки производства было изготовлено около 2000 деталей. Моторы проектировали, не ориентируясь ни на какие зарубежные аналоги — это была на 100% собственная разработка. Правда, применялись импортные комплектующие: топливная аппаратура дизелей, турбокомпрессор, все компоненты впрыска, нейтрализатор. Под капотом красного прототипа АЗЛК-2143 занял место карбюраторный двигатель «21414» третьей серии.

  В качестве базовой модели семейства АЗЛК-2143 изначально проектировался не переднеприводной, а полноприводной автомобиль. За рубежом в конце 80-х — начале 90-х годов все большее распространение получали не внедорожные, а обычные легковые машины «4×4». Очевидно, что в условиях российских дорог автомобиль со всеми ведущими колесами является более конкурентоспособным. За основу трансмиссии полноприводного автомобиля нового поколения все равно взяли стандартную коробку передач АЗЛК-2141, дополнив ее узлами передачи крутящего момента к задним колесам.

  Переделывать АЗЛК-2141 в полноприводной автомобиль начали задолго до проектирования АЗЛК-2143. В1984-1986 годах разработка трансмиссии «4×4» уже шла полным ходом. Открывал это направление опытный конструктор Лев Сморгонский, который пришел на завод еще в начале 50-х годов. Спустя десятилетия он выступил ведущим конструктором коробки передач АЗЛК-2141.

  Надо заметить, что сам автомобиль АЗЛК-2141 в 70-е годы практически «строился вокруг трансмиссии». Передний привод предусматривал коробку передач и главную передачу в одном картере, и от правильно выбранной компоновки всего этого агрегата зависела принципиальная возможность или невозможность установить крупногабаритный двигатель М-412 под низкий капот автомобиля с современным клиновидным силуэтом. Поначалу двигатель М-412 никак не удавалось разместить на небольшой высоте — этому мешала, прежде всего, компоновка коробки передач. Задача была решена в 1977 году, когда первичный и вторичный валы коробки решили установить в горизонтальной плоскости: не один над другим, как в обычных коробках, а рядом. Такое оригинальное решение придумал молодой конструктор КБ общей компоновки Лев Железняков.

  В середине 80-х, при ведущем конструкторе Льве Сморгонском, было предложено немало вариантов установки на коробку АЗЛК-2141 межосевого дифференциала и разных конструкций этого узла. Одни существовали только в чертежах, другие были изготовлены в металле и испытывались на автомобилях с «сорок первым» или «сорок вторым» кузовом. Проектированием дифференциала занимались Ю.Сте-паков, А. Новичков, Д. Дорофеев и другие конструкторы. В конце концов КБ трансмиссий, которое возглавлял Владимир Длугоканский, удалось создать работоспособную конструкцию.

  В окончательном варианте пришлось изменить на несколько градусов (по сравнению с переднеприводным автомобилем)наклон всего силового агрегата относительно вертикальной оси. Рекомендованная к производству модификация шасси «4×4» включала самоблокирующийся дифференциал, отдельный агрегат заднего редуктора в сочетании с независимой задней подвеской на косых рычагах и открытыми полуосями. Первым серийным автомобилем с комплектом агрегатов «4×4» должен был стать АЗЛК-21416 с кузовом «хэтчбек» и внешностью серийного АЗЛК-2141. Трансмиссию такого же типа установили на прототип АЗЛК-2143. Интересно, что эта трансмиссия в конечном итоге все-таки попала на конвейер. В1999-2001 годах такими агрегатами полного привода оснастили небольшое количество серийных удлиненных седанов «Князь Владимир» и «Калита» АЗЛК-2144, а также пикапов АЗЛК-2344.

  Еще одной интересной особенностью АЗЛК-214Э стали вентилируемые дисковые передние тормоза. От тормозов серийного автомобиля они отличались полностью оригинальными деталями суппорта, но в сборе узлы вентилируемых тормозов были взаимозаменяемы со стандартными тормозами АЗЛК-2141. Опытные образцы таких механизмов тоже обкатывали на машинах «в серийном кузове»

  Набор ходовых образцов был примерно тем же, что и у модели С1 в 70-е годы. По разным данным было изготовлено три или четыре образца АЗЛК-2143 (возможно, три автомобиля и один кузов). Только одна машина красного цвета была полностью укомплектованной. Другие образцы представляли собой так называемые «мулы», носители агрегатов, которые оперативно передавались испытателям. У них отсутствовала отделка. Сиденья и приборы использовались от серийных АЗЛК-2141. Изготовленные в 1993 году автомобили оставались еще достаточно сырыми. Каждое из подразделений УКЗР успешно справилось со своим участком работы.
  У кузовщиков и дизайнеров в активе были необычный кузов и современный салон. У двигателистов — новое семейство моторов, у агрегатчиков — отработанный полный привод и безопасные вентилируемые тормоза. Но собрать все это воедино и превратить в отлаженный механизм так и не удалось. В опытной машине оказалось много «нестыковок»: к примеру, под-моторную раму, на которую навешивался весь силовой агрегат, пришлось признать откровенно неудачной. Но для первых прототипов «нулевой серии» это обычное явление. К сожалению, обстоятельства в начале 90-х годов сложились так, что от доводочных работ и постройки новых образцов пришлось отказаться.

  В рыночные отношения завод вошел с массой нерешенных проблем: еще не был освоен седан АЗЛК-2142, не завершено строительство завода двигателей. Самое досадное, что именно моторное производство было практически готово — чтобы доукомплектовать оснастку и начать выпуск двигателей, требовалось совсем немного.

  В 1994 году главного конструктора АЗЛК А.Е. Сорокина сменил А. В. Куликов. Его команда признала нецелесообразным начинать семейство новых автомобилей с седана — в этом секторе рынка была
  самая жесткая конкуренция. В качестве новой базовой модели приняли пятидверный цельнометаллический компактвэн, аналог появившихся позднее автомобилей Renault Медапе Scenic, Opel Zafira или Citroen Xzoro Picosso. Размерность его кузова рассчитывали, тщательно замерив все проходы, створы и «узкие места» на существовавшем конвейере, чтобы можно было начать выпуск, не ломая ничего в производственной цепочке. Такой автомобиль привлекал основную массу покупателей «Москвичей» «сорок первого» семейства — практичных
  автолюбителей, дачников-вподснежников», частных таксистов, которым нужна была небольшая и не очень дорогая машина с максимально просторным салоном.

  По сравнению с АЗЛК-2141 цена будущего компактвэна возрастала ровно настолько, чтобы не отпугнуть потенциальных потребителей и в то же время сделать продукцию вполне рентабельной для завода. Конструкторские работы над новым универсальным АЗЛК-2143 прекратил своим приказом занявший пост директора завода Р.Асатрян.

  Производитель: АЗЛК / ОАО «Москвич»

  Завод: АЗЛК (Москва, Россия)
  Класс: D
  Другое имя: Москвич-Яуза
  ДизайнТип кузова: седан
  Компоновка: переднемоторная, переднеприводная
  переднемоторная, полноприводная
  КПП: 5-ти ступенчатая
  Двигатель
  Собственная разработка АЗЛК

  Характеристики
  РазмерыДлина: 4710 мм
  Ширина: 1690 мм
  Высота: 1400 мм
  Колёсная база: 2780 мм

  Конструирование кузова автомобиля

  Большой объем конструкторских работ, выполняемых в кузовном отделе, требует очень точного графика проведения работ по времени и согласования работы отдельных групп (при работе над одним проектом), это же необходимо при проведении испытаний и при подготовке производства. Общие затраты времени на разработку новой конструкции кузова, включая пол, составляют примерно 500—700 тыс. рабочих часов. При годовом резерве рабочего времени на одного человека 1800—2000 ч и при плановом времени проведения конструкторских и организационных работ (получение разрешения на продажу), примерно равном 155 неделям (3 года), в среднем с полной отдачей должны работать 90—120 чел. Их работа должна целесообразно использоваться и должна быть спланирована в рамках общего плана работ основных отделов.

  

  Так как конструирование кузова во многом опирается на практический опыт, а стилистические требования очень многогранны, и, кроме того, многочисленные конструкторские задачи, несмотря на некоторые успехи (прежде всего, эксплуатационная прочность и колебательные свойства), не поддаются точному расчету, то основательные испытания и оценка конструкции имеют огромное значение. Здесь подразумеваются не только испытания, проводимые для выяснения свойств кузова при ударе, но и все те исследования и проверки, которые относятся к работоспособности, эксплуатационным свойствам и сроку службы. Применяя современные методы имитирования в лабораторных условиях, можно существенно сократить время проведения испытаний по сравнению с широко использовавшимися раньше дорожными испытаниями, без которых, тем не менее, и в настоящее время иногда нельзя обойтись. Так как эти испытания в основном касаются каркаса, навесных и приварных узлов, оснащения кузова, и практически не касаются лицевых панелей и формы кузова, то работы по изготовлению штампов для их производства (для таких деталей, как крыша, двери, боковины и т. д.), требующие особо много времени, могут продолжаться без задержек.

  Испытания подразделяют на лабораторные и дорожные.

  Лабораторные исследования несколько опережают дорожные испытания и начинаются в тот момент, когда имеется хотя бы один опытный кузов (прототип). Дорожные испытания проводятся тогда, когда уже есть несколько опытных автомобилей. Очень часто бывает необходимо повторить оба вида испытаний для второй серии опытных автомобилей, в которые внесено много изменений. Конечно, все опытные работы и испытания должны проводиться в соответствии с графиком проведения испытаний, согласованным с общим графиком разработки автомобиля.

  Испытания в лабораторных условиях

  К этому виду испытаний в основном относят следующие:

  1. Испытание прочности важнейших деталей, например дверных замков и петель, бамперов и т. д. Частично это необходимо для выполнения существующих предписаний по безопасности. Испытания на удар (деформационные свойства кузова) не входят в такие исследования, они проводятся отдельно.
  2. Статические испытания кузова на предел прочности при изгибе и кручении, измерение напряжений в критических местах.
  3. Динамические испытания, проводящиеся в двух направлениях: исследование колебательных свойств кузова и проверка эксплуатационной (усталостной) прочности.
  4. Длительные испытания на работоспособность отдельных узлов, например, очистителя и омывателя ветрового стекла, замков, выключателей, сидений и т. д.
  5. Технологические испытания и испытания материалов, в частности проверка коррозионной стойкости различных узлов с защитным покрытием поверхности и без него, проверка в условиях тропиков и севера различных материалов, например облицовок, резиновых уплотнителей, а также свойств эмалей при длительном воздействии света, тонированных стекол, тканей, проверка на пригодность к эксплуатации уплотнительных материалов, молдингов и облицовочных накладок, проверка горючести элементов оснащения и т.д.

  Из всего этого многообразия работ ниже рассмотрены только важнейшие виды испытаний, связанные с особенностями нагрузок, действующих на кузов в процессе его эксплуатации.

  Статические испытания каркаса кузова

  Жесткость кузова существенно влияет на ходовые качества автомобиля. Кроме того, в процессе эксплуатации не должно возникать чрезмерных упругих деформаций, например, в проемах дверей, на крышке багажника и т. д., чтобы их работоспособность сохранялась и при критической нагрузке (сильное скручивание) и чтобы не возникали шумы при эксплуатации автомобиля.

  В общем случае вертикальный прогиб каркаса кузова замеряют при приложении к каждому сиденью напрузки, равной примерно половине веса одного человека, а скручивание — при определенном крутящем моменте. Опорными точками служат центры передних и задних колес.

  Максимальный прогиб не должен превышать 1 мм. Линия прогибов не является непрерывной кривой; в местах, соответствующих стойкам кузова, она изменяется скачкообразно. В этих местах вследствие высокой местной жесткости соединений напряжения достигают максимальных значений, т. е. это — слабые места, которые следует усиливать путем лучшего распределения материала (например, передняя стойка автомобиля) на основании расчетов по методу конечных элементов.

  При статическом испытании на кручение произвольно выбирается какая-либо одна опорная точка испытуемого кузова, чаще всего в передней части, и для имитации нагрузки прикладывается крутящий момент с помощью поперечины с противовесом. Затем измеряется жесткость кузова на кручение. Жесткость на кручение кузова не должна превышать 30 000 Нм на 1 м длины.

  Конструкция стоек кузова, поскольку в них возникают максимальные напряжения, имеет особое значение для систематического, обоснованного расчетом уменьшения расхода материала и массы. Чтобы оцепить прочностные показатели материала в этих и других местах (величина и направление сил и напряжений), на них перед приложением нагрузки наносят хрупкий слой лака. Вид и направление трещин, появившихся после приложения нагрузки, дают количественное представление о возникающих местных напряжениях и направлении действия сил. Это позволяет выяснить, какие детали следует усилить, а какие можно ослабить, чтобы получить равномерное распределение напряжений, т. е. ориентирует на лучшее использование материала. С помощью метода конечных элементов можно определить наиболее приемлемые изменения конструкции.

  Используя указанные статические испытания, можно быстро найти слабые места каркаса кузова и затем усилить их. Напомним, что испытания на безопасность, т. е. проверка деформационных свойств кузова в целом и его важнейших внутренних деталей, должны проводиться по меньшей мере одновременно с приведенными выше статическими испытаниями, так как в связи с изменениями конструкции в целях повышения безопасности могут сильно измениться величина прогиба и угол закрутки. Данные статические измерения рекомендуется повторять на готовом обитом кузове, так как с установкой стекол и других внутренних элементов (облицовок, обивок дверей) существенно изменяется жесткость; в общем случае она увеличивается. Кроме того, испытания по безопасности следует дополнительно повторить на собранном автомобиле.

  Динамические испытания

  Наряду со статическими свойствами кузова большое значение имеют также его колебательные свойства. Они являются определяющими в обеспечении хорошего самочувствия человека в автомобиле, а также влияют на динамические свойства и сопротивление усталости кузова легкового автомобиля.

  На кузов в процессе его эксплуатации действует большое количество знакопеременных сил, которые возбуждают колебания в широком диапазоне частот. Несущая, т. е. безрамная конструкция, особенно предрасположена для передачи таких колебаний, что выражается в неприятных шумах и вибрациях. Источниками колебаний могут служить спедующие узлы и агрегаты:

  • силовой агрегат, включая систему выпуска отработавших газов;
  • трансмиссия, особенно при приводе на задние колеса и двигателе, расположенном спереди (и первое, и второе являются источником вибраций и шума);
  • передняя и задняя подвески;
  • колеса и шины, создающие вибрации из-за неровностей дороги и дефектов шин;
  • собственно кузов (шумы от обтекания воздухом и возбужденные колебания).

  Все эти колебания различными путями, например, через опоры двигателя, карданного вала и подвесок, а также через рулевое управление, сиденья и другие детали кузова передаются на сидящих в автомобиле людей и вызывают у них неприятные ощущения. В зависимости от частоты колебаний различают вибрации (частота примерно 20—50 Гц) и акустические колебания (100—4000 Гц) в форме механического (корпусного) или воздушного шума (рис. 138). Целью исследований колебательных свойств кузова, которые должны проводиться как на черном, так и на обитом кузове, является устранение неприятных воздействий на человека. В принципе это возможно осуществить следующими тремя путями:

  • устранением или уменьшением возбуждающих колебаний;
  • прерыванием или затруднением передачи колебаний;
  • изоляцией или гашением колебаний, прожде всего акустических.

  В итоге указанных исследований получают результаты, которые накапливаются и служат основанием для сравнения различных конструкций, например, вновь разрабатываемых с существующими. Кроме того, благодаря этому уже на ранней стадии испытаний можно определить критические места кузова и своевременно внести необходимые изменения.

  Чтобы лучше объяснить необходимость принятия дополнительных мер по уменьшению склонности кузова к колебаниям и по устранению возникающих резонансов, ниже на примерах даны сведения о видах и характеристиках важнейших возбуждающих сил, которые позволяют получить общее представление о многообразии средств подавления колебаний и об их сложных взаимосвязях.

  Причиной того, что силовой агрегат является возбудителем колебаний, являются силы инерции и моменты второго порядка, действующие в двигателе, которые отсутствуют только в рядных двигателях с числом цилиндров больше 6. К этому же можно отнести погрешности уравновешивания двигателя, создающие силы и моменты первого порядка. Диапазон частот колебаний для общепринятых в настоящее время частот вращения коленчатого вала двигателя заключается между 100—200 Гц. Кроме того, возбуждаются колебания, связанные с порядком работы цилиндров двигателя. Также возникают шумы от сгорания топлива и перемещения элементов кривошипно-шатунного механизма — первого и второго порядка и с высокими частотами (до 400 Гц). Эти колебания преимущественно передаются опорами подвески двигателя, поэтому их расположение и конструкция имеют особое значение. Предпочтительнее главные опоры продольно расположенного двигателя, которые, как правило, находятся возле центра тяжести силового агрегата, размещать на изолированной поперечине передней подвески (которая имеется почти всегда), а не на передних лонжеронах; в этом случае происходит двойное прерывание колебаний (изоляция) на пути передачи их.

  Подвеска задней части двигателя в простейшем случае осуществляется с помощью опоры, устанавливаемой на заднем конце коробки передач, причем опора крепится к полу (тоннелю) не непосредственно, а через легкую поперечину к рядом расположенным жестким лонжеронам. Установка двигателя под углом уменьшает вертикальные силы, передаваемые на кузов, что является определенным преимуществом.

  При продольном расположении двигателя сзади его опоры располагаются аналогично. В случае поперечного расположения двигателя обычно используют трех- или четырехточечную подвеску. При любой подвеске двигателя, а в особенности при мягкой, вследствие относительных перемещений силового агрегата и кузова может появиться нежелательная обратная передача колебаний, с которой можно бороться путем установки дополнительных амортизаторов.

  Система выпуска отработавших газов, как правило, имеет несколько частот собственных колебаний. Колебания, источником которых она является, состоят из акустических колебаний (шум выпуска) и вибрации собственно системы. Чтобы добиться минимальной передачи этих колебаний, следует определить форму колебаний системы выпуска отработавших газов, т. е. трубопровода (при двигателе, расположенном спереди), крепление которого должно осуществляться в узлах колебаний или поблизости от них. Все упомянутые силы возбуждения зависят от частоты вращения коленчатого вала двигателя и крутящего момента, т. е. от мощности.

  Колебания, возбуждаемые трансмиссией при приводе на задние колеса и двигателе, расположенном спереди, очень трудноустранимы, в то время как при приводе на передние колеса и заднем расположении двигателя возникает меньше проблем с устранением колебаний. Возмущающие силы, возникающие из-за остаточного дисбаланса карданного вала, вызывают изгибные колебания, величина и частота которых зависят от размеров вала (длина, диаметр) и жесткости узлов, соединяемых им (коробка передач, задний мост). Крутильные колебания играют второстепенную роль. С другой стороны, большое значение имеют углы между соединяемыми валами в карданных шарнирах, так как при любом продольном изгибе в шарнирах возникают неравномерные перемещения и продольные силы, которые вызывают колебания всего вала (шарниры равных угловых скоростей могут предотвратить возмущения только от сил первого порядка).

  В то время как возмущающие силы являются силами первого порядка и пропорциональны только угловой скорости, силы, действующие в шарнирах, зависят от передаваемого крутящего момента, угла перекоса соединяемых валов и от угловой скорости, поэтому они являются силами второго порядка.

  При двухшарнирном карданном вале резонанс трансмиссии в целом (163 Гц) и резонанс карданного вала (94 Гц), несмотря на высокую жесткость силового агрегата, находятся в пределах диапазона эксплуатационной частоты вращения, и из-за пульсаций и вибраций, передаваемых подвеской двигателя или задней подвеской автомобиля, воспринимаются очень неприятно. При трехшарнирном вале частота резонанса трансмиссии несколько ниже (148 Гц), но может быть увеличена путем повышения жесткости силового агрегата (плоскости соединения двигателя с коробкой передач, в котором имеется большой прогиб). Частота колебаний вала 19 Гц настолько мала, что располагается вне рабочей зоны частоты вращения, частоты собственных колебаний отдельных частей вала вследствие их малой длины настолько высоки, что они не ощутимы. Колебание вала передается только через центральную опору, что при удачной конструкции происходит только тогда, когда опора сильно демпфирована; такой конструкции следует отдавать предпочтение. Для общепринятых в настоящее время высокооборотных двигателей применение двухшарнирного (цельного) карданного вала обосновано только в случае малой длины карданного вала.

  От колес и шин через подвеску на кузов передаются очень большие знакопеременные силы, в результате чего возбуждаются колебания. Причиной возникновения этих сил являются не только неровности дороги, которые заставляют колеса совершать колебательные движения, но и, прежде всего, некруглости, отклонения от формы, биения и дисбалансы шин и колес, а также диска (барабана) тормозов. Неровности дороги обычно являются импульсами для сильно демпфируемых вертикальных колебаний колеса, которые вызывают раздражающие колебания кузова, когда имеют частоту собственных колебаний подвески. Однако эти колебания могут вызвать неприятные дребезжания и стуки. Данные колебания зависят только от параметров подвески (жесткость упругих элементов, демпфирование, масса), поэтому их следует исследовать особенно тщательно, так как они сильно влияют на комфорт и устойчивость автомобиля на дороге. Исследования подобных колебаний заключаются в определении их формы на дороге и при имитировании на вибростенде с помощью пульсатора.

  Частота собственных колебаний у общепринятых в настоящее время конструкций подвесок находится в пределах 12—14 Гц. Исследуя изоляцию моста и его демпфирование, можно выяснить их влияние. Намного сложнее бороться с возбуждениями колебаний сборочным узлом шина — колесо, так как они возникают в зависимости от скорости автомобиля не только на основной частоте, но и на частоте гармоник высшего порядка. При изготовлении и балансировке колес и шин требуется особая тщательность в соблюдении параметров, влияющих на колебательные свойства. Так как возбуждающие силы чаще всего возникают в результате отклонений радиальной силы, действующей на каждое колесо, а также вследствие различий динамических радиусов шин (влияние давления воздуха в шине) и изменяются синхронно или знакопеременно, возникают колебания кузова, которые проявляются в дребезжании, вибрациях, тряске и дрожании. Если колебания, возникающие от неустранимого остаточного дисбаланса шин и отклонений их по форме, совпадают с частотой собственных колебаний подвески, что почти всегда происходит в пределах диапазона эксплуатационных скоростей, то образуются области особенно неприятных критических скоростей, на которых появляется дрожание и т. п. и в которые часто входят самые применяемые скорости (движение по автостраде). К сожалению, шины со съемным протектором так хорошо зарекомендовавшие себя во многом другом, особенно предрасположены к данному явлению. Колебания колеса в сборе с шиной происходят с частотой до 30 Гц (первого порядка).

  Как реагирует кузов на перечисленные источники колебаний? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо провести исследование колебательных свойств кузова, которое осуществляется подобно статическому исследованию, сначала для черного кузова с дверьми, чтобы отыскать и ликвидировать самые грубые ошибки. Однако исследование колебательных свойств необходимо повторять на обитом кузове с внутренним оборудованием и сиденьями, так как его колебательные свойства всегда существенно отличаются от свойств черного кузова, а именно: в отношении крутильных колебаний показатели могут отклоняться примерно на 15%, для изгибных колебаний— примерно на 25%, что является следствием увеличения массы. Необходимо также проверить возможность самовозбуждения навесных деталей (например, сиденья, зеркала заднего вида И т. п.), которую непременно следует устранить. В связи с довольно широким диапазоном частот это осуществить сложно. Передача колебаний от источников происходит либо механически через соединительные звенья, либо акустически. Однако в салоне большинство колебаний преобразуется в акустические, т.е. в слышимые воздушные колебания с широким диапазоном частот.

  Задачей инженера-испытателя является выявление резонансов и анализ их происхождения. Действие резонанса ослабляют путем рассогласования или изоляции или пoсpeдcтвoм уменьшения амплитуд (демпфирование). Колебания с частотой 35—300 Гц передаются преимущественно механически, а с частотами от 300 Гц до нескольких тысяч герц — акустическим путем.

  Сначала следует определить основную собственную частоту черного кузова. Для этого его следует установить на испытательный стенд, используя в качестве опорных точек места, которые позднее будут служить для опор упругих элементов или подвесок. С помощью электромагнитного вибратора, воздействующего, например, на передние концы лонжеронов, возбуждаются колебания кузова — как изгибные (одинаково направленные), так и крутильные (знакопеременные). Существует много мест, в которых появляется резонанс (анализируется легковой автомобиль с кузовом универсал), особенно при кручении.

  Анализ колебаний в области низких частот дает конструктору информацию о том, какие детали следует изменить, а расчетом по методу конечных элементов можно относительно быстро определить наиболее приемлемый вид изменения, который при минимальных затратах материала будет самым эффективным.

  По изображению формы колебаний можно судить о том, где следует располагать места крепления основных источников колебаний (подвески двигателя и автомобиля). Как правило, их размещают вблизи узловых точек. Описанные исследования должны быть проведены по возможности на ранней стадии разработок, чтобы соответствующие изменения были учтены в опытных кузовах, изготавливаемых несколько позднее, тогда колебательные свойства кузова удается проверить еще раз.

  Так как кузов не является простой одномассовой колебательной системой, а состоит из многих элементов, то необходимо провести точный анализ отдельных колебаний различных групп деталей при основных частотах возбуждения, передаваемых в определенных точках. Для этого кузов возбуждается в критических точках (например, задняя подвеска двигателя, центральная опора карданного вала, опоры рычагов подвески, расположенные на полу) с помощью вибраторов в рассматриваемой области средних частот (50—400 Гц) и определяются отдельные резонансы и места с наибольшими амплитудами колебаний. Принятием определенных конструктивных мер необходимо добиться, чтобы в найденных точках собственная частота кузова не находилась в эксплуатационной области, так как данные колебания лежат в слышимой области и вызывают, например, дребезжания, то передающая среда (воздух или иное звукопроводящее тело) играет в этом важную роль. Чтобы установить источник шума, Неблагоприятного для находящегося в автомобиле человека, необходимо проверить воздействие звука с помощью микрофонов, установив их на уровне ушей.

  Иногда не удается в достаточной степени устранить сильные (резонансные пики путем рассогласования собственных частот (соответствующим усилением или ослаблением), особенно если мощность колебаний велика (большие скорости колебаний). В этом случае самые нежелательные пики резонанса можно подавлять с помощью специальных «гасителей», настроенных на определенную частоту.

  Гаситель представляет эластично опирающуюся массу, которая на выбранной частоте сама начинает колебаться в антифазе, уменьшая таким образом возбужденное колебание. Однако «гасители» подходят только для определенной частоты, с которой они согласованы в результате подбора жесткости резиновых опор и их массы, поэтому при их применении не исключена возможность того, что другие пиковые колебания будут усиливаться, и их тоже, в свою очередь, нужно будет подавлять. Следовательно, исключение колебаний с помощью «гасителя» проблематично. В процессе исследований колебательных свойств на низких и средних частотах нередко можно заметить, что кроме всего каркаса самостоятельно колеблются некоторые детали, критические с точки зрения колебательных свойств, такие, как панели пола, крышка багажника, капот, двери. Хотя и эти детали при оборудовании кузова могут изменить свои колебательные свойства (к сожалению, чаще всего это выражается в уменьшении собственной частоты), тем не менее описанные выше исследования на черном кузове дают представление о том, в каком месте желательно или необходимо сразу устранить недостатки. Положение можно относительно просто улучшить введением выштамповок и углублений в больших панелях пола и багажника, т. е. путем увеличения жесткости. Такие выштамповки следует располагать таким образом, чтобы конструкция эффективно противостояла колебаниям в любом направлении.

  Расположение углублений и желобков «елочкой» является самым наилучшим. Сложнее решить эту задачу для наружных лицевых панелей таких, как крыша, капот, двери и т. д., если дизайнер не осознает проблемы и с самого начала не предусматривает повышение жесткости панелей приданием им достаточной Кривизны или с помощью декоративных подштамповок, которые в настоящее время в основном и применяют. Если это окажется не предусмотренным, то повысить жесткость колеблющихся панелей можно путем предварительного натяжения с помощью усилителей и применения расширяющихся прокладок или клеевого соединения наружной и внутренней панелей. В некоторых случаях, например для дверей, это выполнить невозможно, тогда следует наклеивать или напылять демпфирующий материал. Однако уровень шума измеряется только на готовом автомобиле.

  Последним пунктом анализа колебательных свойств является исследование области высоких частот, примерно 400—4000 Гц. К этой области относятся, как правило, механические (корпусные) или акустические шумы, которые излучает двигатель или коробка передач (шумы, возникающие в результате процесса сгорания, работы клапанов, системы выпуска отработавших газов, шестерен коробки передач). Поскольку эти шумы невозможно погасить дополнительным усилением изоляции источников колебаний, необходимо предпринимать дополнительные меры.

  Для уменьшения обоих видов шумов можно использовать как дополнительную виброшумоизоляцию, так и демпфирование (поглощение) колебаний. Для этого на большинство деталей (щиток передка, панели пола, крыша, двери, капот и т. д.), передающих шум, помещают шумоизоляционный материал в виде однослойных или многослойных матов, которые в рассматриваемой области частот (500—6000 Гц) имеют коэффициент затухания 30—50 дБ. Можно применять приклеиваемые или напыляемые покрытия из шумопоглощающего или шумоизолирующего материала, имеющего коэффициент потерь 0,1—0,2, зависящий от вида материала и его массы, и коэффициент поглощения около 90% в диапазоне частот 250—4000 Гц. Инженер-испытатель, работая совместно со специалистами специализированных фирм, должен найти самые подходящие шумоизолирующие материалы и места их размещения.

  Весьма эффективна в этом отношении часто применяемая в настоящее время «шумопоглощающая ванна», которую образует комбинация вышеупомянутых материалов. Шумопоглощающая ванна позволяет осуществить звукоизоляцию всего пола. С колебаниями можно бороться также путем удвоения толщины материала, например приваркой точечной сваркой в некоторых местах листов металла, причем увеличение массы вдвое уменьшает уровень шума на 6—8 дБ.

  Так как до настоящего времени не удалось установить соотношение между колебательными свойствами черного кузова и готового (обитого), то не остается ничего другого, как повторять часть испытаний, проводимых для анализа колебательных свойств, на готовом автомобиле. Необходимо также еще раз проверять акустику автомобиля установочной серии, изготовляемого с использованием оборудования и оснастки, предназначенной для серийного выпуска автомобилей, поскольку такие автомобили всегда имеют свойства, отличные от свойств опытных кузовов и автомобилей (прототипов), изготовленных почти вручную. Часто на этом сказываются допуски на изготовление (различная толщина металла, отклонения по сварке), отсюда ясно, что их необходимо сужать до минимума. Контроль качества изготовления — единственный путь для достижения данной цели.

  Заметим, что любая самая тщательная проверка колебательных свойств автомобиля в лабораторных условиях не сможет заменить окончательную проверку в условиях дорожных испытаний.

  Динамическая проверка прочности кузова

  Вторая цель исследований колебательных свойств в лабораторных условиях — имитация знакопеременных нагрузок, возникающих в реальных условиях эксплуатации автомобиля на неровных дорогах. Во время исследований определяется эксплуатационная прочность или сопротивление усталости. Для этого лучше всего поступать следующим образом.

  Так как нагрузки, действующие от полотна дороги, представляют собой несимметричный ряд знакопеременных сил различной величины и частоты, то записываются только те данные о нагрузке (тип, величина, относительная частота), которые отличаются на «измерительном участке» от данных, характеризующих движение по шоссе. Для этой цели очень хорошо подходят участки дороги с постоянными характеристиками полотна, которые обычно имеются на испытательном полигоне большинства крупных фирм. В результате комбинирования «испытательных дорог» с различными свойствами можно получить программу нагружения, которая, исходя из накопленного опыта, будет соответствовать «длительному пробегу со средними нагрузками» (например, 100 тыс. км), но отличаться от него тем, что время пробега сокращается в 3—10 раз относительно нормальных условий эксплуатации.

  Таким комплексом нагрузок, записанным на магнитные ленты, нагружается черный или обитый кузов, или опытный автомобиль, установленный на испытательный стенд. Нагружение осуществляется с помощью пульсатора, включаемого программным управлением в точках, использовавшихся при измерениях на дороге. Автомобиль (или кузов) под действием этих нагрузок подвергается тряске. Если в ходе предшествующих испытаний определены ослабленные зоны, то с помощью концентрированных испытаний на знакопеременные нагрузки можно выявить все оставшиеся критические места.

  Подобные испытания позволяют своевременно провести изменения по устранению оставшихся слабых мест в опытных автомобилях, изготовляемых несколько позднее. Огромное преимущество испытания, проводимого с помощью испытательного стенда с программным управлением, заключается в том, что результаты можно получить за несколько недель, в то время как для проведения эквивалентных дорожных испытаний понадобилось бы много месяцев. Кроме того, эффект от внесенных конструктивных изменений можно проверить еще раз за относительно небольшое время.

  Такие испытания на вибрацию проводят также для критических узлов (каркас сидений, регулятор наклона спинки сиденья, части шасси), что особенно важно, если необходимо изменить только часть кузова (передняя или задняя часть автомобиля, открытый верх кузова). Расчетом по методу конечных элементов можно определить вид и величину влияния подобного изменения на остальные части.

  Лабораторные исследования такого рода должны осуществляться одновременно с дорожными испытаниями. Однако они не могут полностью заменить дорожные испытания, так как невозможно имитировать климатические условия и влияние допусков. Тем не менее, описанные испытания оказывают ничем незаменимую помощь при разработке новой конструкции. Большое преимущество всех лабораторных испытаний заключается в том, что накапливаются воспроизводимые данные, т. е. появляется возможность сравнения новых конструкций с давно уже известными, на надежность которых указывает практический опыт.

  Функциональные испытания на сопротивление усталости

  Из всего множества разновидностей таких испытаний ниже описаны только те, которые в силу «кузовной специфики» выходят за рамки обычных функциональных испытаний.

  Подобные испытания в достаточной мере часто проводят фирмы — поставщики комплектующих изделий, причем следует обратить внимание на следующее: для многочисленных узлов, влияющих па пассивную безопасность (например, ремни безопасности в комплекте с замками и креплением, рулевое колесо, замок зажигания и т. д.) в рамках законодательства США (и международных требований) не только предусмотрены минимальные требования по работоспособности, но и предписано проведение текущего контроля продукции фирмами-поставщнками и заводами—изготовителями автомобилей. Так как эти испытания представляют собой ни что иное как контроль качества изготовления, они рассмотрены отдельно, тем более, что такие испытания касаются в основном продукции, экспортируемой в США. Для многих других комплектующих деталей и агрегатов испытания на сопротивление усталости необходимы потому, что предполагается использование специально измененных деталей или серийных деталей, подходящих без изменения для проектируемого автомобиля. Ниже приведены типичные примеры, которые показывают большое разнообразие проводимых испытаний.

  Очиститель и омыватель ветрового стекла

  В то время, как отдельные элементы такие, как электродвигатель, рычаги со щетками, насос и т. д. должны испытываться заводами-изготовителями, вся система в целом вместе с тягами, шарнирами, кронштейнами крепления и т.д. вследствие существенного различия нагрузок, возникающего вследствие разной формы и величины стекла или разного влияния потока воздуха, обтекающего автомобиль, должна испытываться на работоспособность и сопротивление усталости разработчиком автомобиля. При испытаниях задается минимально необходимое число циклов очистителя, омывателя и число выключений.

  Испытательный стенд для проверки дверных замков

  Проверка прочности дверных замков и других деталей очень важна, так как она зависит от величины (массы) двери. Это испытание является надежным средством опробования конструкции двери, ее внутренних деталей и уплотнителей. В этом случае задается минимально допустимое число закрываний двери и проверяется бесшумность работы дверных замков, которая должна сохраняться и после испытаний (изнашивания). Внутренние детали двери такие, как стеклоподъемник, испытывают аналогичным образом.

  Стенд для испытаний сидений

  С помощью стенда проверяют истирание обивки, изнашивание и ослабление материала подушки. В процессе такого испытания сиденье периодически продавливается нагружаемой плитой, масса и форма которой соответствуют телу водителя или пассажира, причем плита может несколько смещаться или поворачиваться. Во время испытаний определяют степень истирания и потери жесткости.

  Кроме того, на сопротивление усталости испытывают механизм регулировки сиденья и спинки (последнее особенно важно вследствие зависимости сил, нагружающих механизм, от высоты спинки).

  Описанные примеры показывают многообразие видов специальных испытаний деталей кузова и необходимость тщательного инженерного подхода к ним.

  Испытания кузовных материалов

  В данном случае подразумеваются не общие испытания материалов согласно существующим нормам, а специальные испытания, проводимые для кузова в связи с особенностями условий эксплуатации автомобиля, причем из всего многообразия этих исследований ниже рассмотрено только несколько типовых испытаний.

  Испытания на коррозионную стойкость

  Такие испытания касаются не только деталей кузова, особо подверженных действию коррозии (пол, крылья и др.), по и многих деталей оборудования, поверхность которых защищена или обработана специальным образом.

  При испытаниях деталей пола требуется не только определять наилучший с точки зрения технологии вид защиты стальных панелей, например фосфатирование, цинкование или нанесение цинкосодержащего грунта, но и проверять его эффективность. Чтобы обеспечить возможность нанесения таких защитных средств и проникновение их в скрытые зоны, конструктор должен предусмотреть соответствующие технологические отверстия, положение которых следует согласовать с технологами и учесть в процессе подготовки производства. Следует также исследовать и проверить качество покрытия полостей, эффективность и прочность защитных покрытий из пластмасс, используемых, например, для защиты от боковых ударов и в качестве изолирующих накладок.

  Чаще всего испытания на коррозионную стойкость проводят в солевом тумане над 5%-ным солевым раствором в течение короткого времени (сравнительный тест) или же в климатической камере.

  Специальные испытания требуются для металлических защитных покрытий, особенно стальных хромированных деталей. При этом необходимо проверить не только защитный эффект в отношении коррозионного разрушения, но и способность покрытия противостоять механическим воздействиям (отслоение, трещины); кроме того, обычно проводят испытания в солевом тумане.

  Так называемое хромовое покрытие состоит из нескольких слоев, нанесенных различными методами (дуплекс-никелевый процесс или три-никелевый процесс). Самый нижний медный слой служит для выравнивания поверхности и лучшего электрохимического распределения никеля, несколько слоев никеля — для получения микропористого основания под слоем хрома, способствующего предотвращению коррозии. Хромовый слой образует блестящую поверхность. Так как слои наносят гальваническим методом, то толщины слоев во многом зависят от формы детали, поэтому она должна иметь по возможности гладкий профиль без острых углов и углублений. Дизайнер и конструктор должны учесть это. Многие детали, отделываемые под хром, изготовляют из алюминиевого листа высокой чистоты (99,99% А1) и защищают с помощью анодированного слоя. И в данном случае поверхность детали должна быть ровной и по возможности без острых углов и углублений.

  Особое место в борьбе с коррозией занимают детали, изготовляемые из коррозионностойкой стали. Несмотря на высокую стоимость, коррозионностойкую сталь все чаще применяют для молдингов и других декоративных деталей, а также для элементов шасси (глушители). По блеску и цвету такие детали уступают хромированным, и их труднее обрабатывать. Несмотря на это, применение коррозионностойкой стали в кузовостроении, в основном для деталей каркаса, чаще всего испытывающих коррозию (пол кузова, лонжероны), имеет будущее, тем более, что в этом случае никаких проблем со сваркой (в отличие от алюминия) обычно не существует.

  Проверка свойств различных кузовных лаков и эмалей также относится к лабораторным испытаниям. У эмали следует проверить стойкость к механическим повреждениям, светостойкость и нечувствительность к атмосферным воздействиям, и лишь после этого можно дать разрешение на ее использование для покрытия кузова автомобиля.

  Испытания на старение и горючесть

  Специальные испытания требуются для материалов уплотнителей дверей и окон, которые могут быть выполнены из эластомеров. В этом случае требуются не только стойкость к воздействию атмосферных условий, света и температуры, но и сохранение эластичности и стойкости к разрывам при экстремальных температурах, и кроме того, стойкость к старению от воздействия озона. Испытания можно проводить, например, в климатической камере при изменяющихся температуре и влажности под лучами ультрафиолетового света (пригодность к эксплуатации в условиях тропиков), а также в морозильной камере. Подобные испытания необходимо проводить независимо от существующих нормированных испытаний материалов для деталей внутреннего оборудования, изготовляемых из пластмасс или других материалов, чтобы убедиться в соответствии этих деталей особым условиям эксплуатации автомобиля. Существующие стандарты, кроме того, требуют проведения испытаний на горючесть материалов внутреннего оборудования, например материалов обивок и набивок. Критериями притаком испытании служат воспламеняемость и скорость распространения пламени.

  Прочие исследования материалов

  В этом месте следовало бы написать о специальных испытаниях различных клеев, применяемых в кузовостроении, которые должны не только обладать коротким временем схватывания при использовании, но и иметь достаточную механическую прочность при различных погодных условиях. Клеи должны не изменять цвет и не давать испарения, а в некоторых местах соединения (например, вклеивание стекла) они должны позволять разъединение и повторное склеивание. Это же относится и к пластичным, расширяющимся при нагревании материалам, которые используют для уплотнения недоступных полостей в кузове или сложных зон уплотнения.

  О механическом и оптическом испытаниях безопасных стекол было упомянуто выше.

  Особые требования предъявляются к применяемым в автомобилестроении средствам консервации (защитным воскам), которые служат преимущественно для защиты нового автомобиля от воздействия атмосферных условий (влажность, пыль, копоть) в промежутке между изготовлением и продажей. Средства консервации должны легко не только наноситься на поверхность кузова, но и смываться, и при этом не быть агрессивными.

  Дорожные испытания кузова

  Несмотря на все усиливающуюся систематизацию и расширение лабораторных испытаний, очень многие исследования и испытания необходимо осуществлять в условиях реальной эксплуатации автомобиля. Хотя дорожные испытания служат преимущественно для оценки ходовых качеств автомобиля в целом, однако они требуются и для опробования кузова. Такие испытания проводят преимущественно на полигоне, где имеется определенная и постоянная сеть дорог, позволяющая повторение любого эксперимента при тех же условиях. Ниже обобщены важнейшие оценки и результаты испытаний, касающиеся кузова. Самое интересное из этого рассмотрено несколько подробнее.

  Следует оценить некоторые качества нового автомобиля (кузова), при эксплуатации, например обзорность во всех направлениях, реакцию на ветер и шум от ветра, удобство езды, общий комфорт в салоне, уровень шума, отражения и блики, удобство посадки, вентиляцию и отопление (поступление воздуха и температура его в салоне), радиооборудование, загрязнение. Кроме того, необходимо оценить удобство пользования ремнями безопасности, досягаемость органов управления, работу электрооборудования, особенно наружного и внутреннего освещения, систему очистки/омывания ветрового стекла, обзорность зеркал заднего вида. Сюда же относятся пыле- и водопроницаемость, работоспособность домкрата при замене шины на подъеме и спуске, и не в последнюю очередь, доступность, а также возможность демонтажа и монтажа агрегатов (двигателя, коробки передач, радиоприемника, приборов). Следует также проверить возможность очистки кузова с помощью механической мойки, а также оценить принадлежности, например сцепное устройство для прицепа, для проверки которого необходимо проводить длительные испытания.

  Следует оценить ходовые качества, которые определяются общей компоновкой автомобиля, и следовательно, в сильной степени кузовом.

  Следует проконтролировать герметичность окон и дверей, отсутствие шума при открытом и закрытом положениях их в течение длительного времени эксплуатации и большого пробега, работу дверных замков и других механизмов (например, ручки стеклоподъемника) при длительной эксплуатации.

  Длительные наблюдения требуются за эмалевым покрытием кузова и последствиями от ударов о боковые поверхности кузова гравия, вылетающего из-под колес автомобиля. Чтобы проверить коррозионную стойкость кузова, в программу дорожных испытаний следует ввести движение через ванну с соленой водой, так как именно в результате постоянной смены мокрого и сухого состояния поверхности возникают сильнейшие коррозионные повреждения.

  К числу важнейших испытаний относятся испытания на долговечность, т. е. проверка срока службы кузова и внутреннего оборудования в тяжелых условиях движения, например при движении весной по проселочным дорогам. Сюда же относится восприятие кузовом нагрузок различного типа.

  Для проведения всех этих испытаний опытные образцы автомобилей должны оснащаться самыми различными измерительными приборами (например, при исследовании управляемости, акустики). В целях оценки сопротивления усталости, а также выполнения измерений, касающихся комфорта, в различных критических точках кузова устанавливают датчики ускорения или тензометрические датчики, которые позволяют зафиксировать нагрузки. Для каждого вида исследований составляют свои программы испытаний, которые позволяют, с одной стороны, получить точные и воспроизводимые результаты, а с другой стороны, сэкономить время, причем соотношения между показателями испытаний на опытных участках дороги и обычной эксплуатацией автомобиля потребителями также известны из сравнительных измерений и накопленного опыта.

  Несмотря на значительно усовершенствованные методы измерений, некоторые оценки можно сделать только субъективно (например, самочувствие, утомляемость водителя, внешний вид автомобиля). Когда оценку по балльной системе проводит группа инженеров-испытателей (среди них должны быть и женщины) с помощью специальных методик, достоверность испытаиий существенно возрастает. Во время периодических встреч инженеров-испытателей и инженеров-конструкторов рассматриваются и прорабатываются результаты испытаний и оценок. Для оценки долговечности деталей опытные автомобили разбирают после завершения определенной программы испытаний и все детали с высокой точностью измеряют и исследуют.

  Если дозволяют время и средства, то можно с самого начала весь цикл испытаний спланировать в несколько этапов, что при определенных обстоятельствах может сократить время разработки, особенно когда стендовые испытания по каким-либо причинам (ошибки в прототипах, производственные мощности) не будут проведены своевременно. В этом случае дорожные испытания можно начинать, имея небольшое число прототипов, и сделать предварительную оценку, которая вместе с уже имеющимися к этому времени результатами стендовых испытаний позволит собрать вторую большую серию опытных автомобилей, в большей степени приближенную к окончательному варианту конструкции, и начать их испытания. В любом случае для проведения полной программы испытаний необходимо иметь по меньшей мере два-три опытных кузова и примерно 15 (и больше) автомобилей. Изготовление этих объектов испытаний следует своевременно планировать и согласовывать с общей программой разработки. Сборку автомобилей, предназначенных для испытаний, осуществляют в хорошо оснащенном экспериментальном цехе, однако необходимо своевременно подключать и поставщиков комплектующих изделий.

  Таким образом, с помощью лабораторных и дорожных испытаний за относительно ограниченный срок получают очень точную и достоверную характеристику достоинств и, возможно, еще имеющихся недостатков нового автомобиля и его кузова.

  Рассмотрение процесса разработки кузова будет неполным, если не остановиться на технологических вопросах. Конструктору необходимо знать и учитывать, что именно при проектировании кузова должна осуществляться увязка конструкции и технологии изготовления кузова и даже разработка специальных технологических процессов. Вследствие этого современная технология изготовления кузова полностью отошла от первоначального искусства изготовления карет.

  Уже во время определения формы кузова необходимо учитывать возможность его изготовления и технологические требования, это же относится к конструкции деталей и узлов и к их монтажу.

  Конструкция отдельных деталей

  Большинство деталей кузова изготовляют методом вытяжки, однако там, где это возможно, например для деталей основания кузова, конструктор должен стремиться по соображениям меньших производственных затрат заменить вытяжку гибкой.

  В процессе вытяжки стальной лист приобретает необходимую форму под действием пуансона (который задает форму детали) и негативной формы (матрица); при этом лист скользит или вытягивается, точно приобретая окончательную форму. Так как исходным материалом почти всегда служит холоднокатаный стальной лист, то при делении на части деталей следует учитывать максимальную ширину листа (длина не имеет значения и определяется размерами штампа). В конструкции штампованных деталей обычно учитывают следующее:

  1. Наружные панели должны иметь достаточную жесткость формы в результате придания поверхности определенной кривизны, выполнения малых радиусов или углублений (желобков).
  2. При делении на части наружных штампованных деталей следует добиваться того, чтобы не было видно сварных швов, т. е. они должны располагаться в скрытых местах.
  3. Форма детали должна быть по возможности такой, чтобы ее можно было изготовить за одну операцию, без какой-либо дополнительной обработки, т. е. одновременно с рабочей операцией должна происходить обрезка.
  4. Острые углы и небольшие радиусы по возможности должны отсутствовать, чтобы исключались разрывы листа или образование складок в процессе вытяжки. Это не относится к фланцам, расположенным снаружи.
  5. По возможности должна быть равномерная (и небольшая) глубина вытяжки, т. е. полное исключение глубоких выдавок или фланцев, так как в результате этого возникают большие отклонения толщины металла, что нежелательно с точки зрения возможностей проведения последующей обработки (шлифование, сварка).
  6. Жесткие допуски на изготовление и высокая точность требуются только тогда, когда это необходимо для нормальной работы детали или сборки узла. Особой критики заслуживают искусственно заниженные допуски на плоскостность.
  7. Путем придания детали соответствующей формы следует добиваться по возможности эффективного использования стального листа, т. е. малого количества отходов при штамповке или вытяжке из листов заготовки и простой обрезки готовой детали с малыми отходами.

  Тесное сотрудничество между конструктором и технологом в данном случае необходимо, и уже доказано на практике, что благодаря гибкой политике и терпению конструктора в отношении конструктивного оформления детали можно сэкономить много средств на оборудовании и технологии:

  1. Сваливаемые фланцы должны иметь ширину (не менее 12 мм), достаточную для того, чтобы можно было правильно расположить электроды сварочных клещей и создать необходимое давление прижима.
  2. Сварной шов должен располагаться по возможности в одной плоскости и не иметь излома. При роликовой сварке допускаются небольшие закругления шва с постоянным радиусом, кроме того, должна существовать возможность ускорения и замедления движения роликов.
  3. На чертеже должно быть задано символом точно установленное расстояние между точками сварки (шаг сварки), выбранное с учетом требований прочности и технологии.
  4. Следует избегать применения многослойных швов точечной сварки. Это означает, что только в исключительных случаях и на небольшом расстоянии разрешается соединять точечной сваркой не более трех листов.
  5. Точечной сваркой следует по возможности сваривать металлические детали равной толщины; максимально допустимое различие должно быть не более 1,5 толщины самой тонкой детали.
  6. Максимальное уменьшение длины сварных швов и исключение сварки или пайки вручную.

  Точечная сварка необработанных или только протравленных деталей кузова обычно не вызывает затруднений. Однако для толстых швов и швов, особенно подверженных коррозии, требуется специальная обработка. Если последующая герметизация соединения уплотнительной мастикой невозможна, то на стальные свариваемые листы наносят токопроводящую уплотнительную мастику (сварочную пасту), содержащую цинк, которая предотвращает или замедляет коррозию. Такое решение можно успешно использовать и при комбинированном соединении, в котором тачечная сварка (двери) применяется совместно с загибкой фланцев.

  Напомним, что в будущем клеевые соединения металлов все больше будут заменять сварку. Так как склеивание применимо и для наружных панелей, то это позволит во многом упростить конструкции и сделать их легче. В настоящее время склеивание применяется для деталей, которые в процессе изготовления должны прижиматься одна к другой, например для внутренних панелей капота и усилителей крыши. Дальнейшее использование клеевых соединений предполагает наряду с точно подогнанными штампованными деталями наличие клея, затверждевающего сразу после прижатия деталей одной к другой, обладающего достаточной прочностью и стойкостью к воздействию температуры, чтобы процесс изготовления кузова не замедлялся из-за операции склейки.

  Сборка черного кузова — это сложный процесс сборки в единое целое больших узлов (подсборок), сваренных из отдельных деталей. При комбинированном продольно-поперечном делении кузова в общем случае имеются следующие основные сборочные единицы:

  • пол в сборе с передними и задними лонжеронами;
  • левая и правая боковины с внутренними деталями;
  • крыша с внутренними деталями;
  • передняя часть кузова со щитком и поперечиной панели приборов.

  Это деление примерное, в основу его положены старые методы (расчеты и т. д.). С учетом технологических возможностей и имеющегося оборудования это деление, конечно, может быть несколько иным. Сборка кузова происходит в одном или нескольких приспособлениях (или сварочных кондукторах), которые обеспечивают получение необходимых размеров. Сварка должна осуществляться одновременно во многих точках, что возможно при точном соответствии одной штампованной детали другой и автоматическом управлении сварочными клещами.

  При делении кузова на сборочные единицы следует предусматривать возможность замены их на станциях технического обслуживания. Большим преимуществом для автомобиля, попавшего в аварию, является возможность замены сразу всего узла, вместо рихтования помятых деталей, что еще не всегда возможно. В этом случае поврежденный кузов разъединяют в определенных местах, принятых совместно службой технического обслуживания и заводом-производителем, и устанавливают новую часть кузова (например, переднюю часть автомобиля без щитка). Это обеспечивает выполнение более качественного ремонта.

  Резьбовые соединения применяют в кузове только тогда, когда необходимо обеспечить установку узла (двери, крыла, фонаря, фары) и возможность его замены в будущем. Только для сильно напруженных соединений при невозможности использования сквозных болтов и гаек применяют винты с головкой 928 или винты с крестообразным шлицем 929. Часто применяют гайки, которые свободно располагают в закрепленных держателях (коробочках) для того, чтобы обеспечить возможность регулировки при монтаже). Во время окраски кузова все внутренние резьбы следует защищать. В связи с этим для малонагруженных резьбовых соединений, особенно если их не часто разбирают, обычно используют так называемые самонарезные винты. Эти винты используют совместно с металлическими пружинными фланцевыми гайками, которые предварительно надевают на соединяемые детали. Для многочисленных недоступных или менее нагруженных резьбовых соединений часто применяют вставные разжимные пластмассовые гайки. Типичным для всех этих видов соединений является то, что основные детали не нуждаются в дополнительной обработке (например, нарезание резьбы, сварка), в них пробиваются только отверстия, которые при окраске кузова не требуется специально защищать.

  Источник http://http://petroel.ru/electrician-car/eksperimentalnye-avtomobili-azlk-i-zil-redkie-i-opytnye-avtomobili/
  Источник http://http://ustroistvo-avtomobilya.ru/kuzov/konstruirovanie-kuzova-avtomobilya/

  Вам будет интересно  Как отмыть битум с ЛКП кузова автомобиля? Проверенные способы борьбы с битумными пятнами | ВопросАвто