Хитрости корейского «Санты»: первый тест обновленного кроссовера

За ширмой рестайлинга Hyundai Santa Fe переехал на свежую платформу, поэтому сменой декора дело не ограничилось – все куда серьезнее.

Развешивать ярлыки – занятие неблагодарное. Особенно в автомобильном сообществе, где теперь вовсю скрещивают и смешивают жанры да понятия в самых причудливых формах, словно цветные реагенты на школьных экспериментах по химии. Гибкость и разнообразие сейчас правят индустрией. Да и миром тоже.

Тем забавнее порой слушать подчеркнуто серьезные речи представителей компаний, пытающихся силами целых отделов вычленить из пестрой аудитории портрет именно своего, родного клиента. И если с моделями узкой, целевой направленности это плюс-минус получается, то попытка обрисовать типичного покупателя многотиражного кроссовера обычно оборачивается уныло-размытыми формулировками вроде «мужчина средних лет, женат, высокий доход, двое детей». На этом моменте презентации по залу пробегает зевота, а журналисты тянутся за телефонами позалипать в инстаграмах.

И вот обновленный Santa Fe четвертого поколения представляют в том же духе. Бесконечная мантра: семья, семья, семья. Еще много приторных слов о домашних ценностях, безопасности и тому подобных вещах. Как водится, не забыли и щепотку модного нынче «премиума» отсыпать. Но парадокс – спустя пару дней, проведенных за общением с модернизированным корейским кроссовером, я и сам готов обернуть дежурные маркетинговые посылы в главную рекомендацию для этой машины. Потому что какой вариант рестайлингового Hyundai не возьми, он будет заточен на приятные, скорее, не тебе одному, а всем пассажирам вещи и ощущения. На то, чем хочется делиться с другими.

Реинжениринг

Выбор версий, к слову, обширный. Исключение сделано лишь для числа ведущих колес: в нашей стране Santa Fe – строго полноприводный, что вполне резонно, учитывая формат кроссовера. А в остальном придется поломать голову, особенно над типом двигателя и коробки передач. Итак, Hyundai предлагает:

• пять или семь мест;
• 2,2-литровый турбодизель в паре с роботом 8DCT;
• 2,5-литровую бензиновую «четверку» в сочетании с шестиступенчатым автоматом;
• бензиновый 3.5 V6 плюс гидромеханика на восемь передач.

Подробнее о «силовых» различиях поговорим позже. Прежде важно объяснить, на какую основу эти агрегаты ставят. И здесь корейцы поступили весьма хитро. В Сети временами мелькают колоритные кадры строительных проектов, когда умелые ребята буквально отрывают от «корней» здания и мосты, а затем сращивают с новым фундаментом. Впечатляет. Однако схожим образом изменили и платформу «Санты».

Давно не случалось такого, чтобы в ходе плановой модернизации в середине жизненного цикла под прежний кузов подкатывали свежую «тележку». С другой стороны, глупо было не воспользоваться инженерными наработками концерна, которые уже внедрили, допустим, в «Сонату» или братский Kia Sorento. Вот в Hyundai и постарались решить сложную задачу, пока время не ушло. А то не успеешь оглянуться, как передовая техника устареет.

Понятно, речь идет об эволюции. Ломать привычную схему автомобиля не стали: установленный поперечно силовой агрегат, отбор мощности на задние колеса многодисковой муфтой, независимые пружинные подвески «по кругу» – в этом плане Santa Fe остался собой. А вот в деталях изменилось многое: от собственно геометрии ходовой части и материалов силовой структуры до электроники и отдельных важных элементов. К примеру, тормоза на обеих осях и вакуумник усилили, а для крепления подрамника к кузову вместо сайлент-блоков применили гидроопоры, призванные купировать вибрации и шумы.

Звуки и стойкость

Сработало. «Санта» и раньше деликатно обращался с пассажирами, а теперь совсем красота. Премьерный тест-драйв устроили в Кабардино-Балкарии, где на относительно малой площади упакованы дороги в ассортименте – от ровной федеральной трассы «Кавказ» до полевых грунтовок и древних каменистых троп, по которым пастухи испокон веку перегоняли баранов из одного ущелья в другое через горные перевалы.

Так вот обновленному кроссоверу по барабану качество покрытия – на том уровне, что вообще справедливо требовать от нежного легкового автомобиля 21 века. Неосмотрительно уткнулся в кочку, не заметил промоину, решил ходом пройти лужу – машина все равно упруго глотает неровность, не говоря о дефектах поменьше. Типичные волны, стыки и прочие нюансы российского асфальта Santa Fe разглаживает утюгом, непринужденно. Дискомфорт возможен лишь на отдельных «спецучастках» вроде жесткой мелкой гребенки.

И самое приятное, плавность хода теперь почти не зависит от размера колес. Линейку обновленного Santa Fe составляют диски диаметром от 18 до 20 дюймов (пять вариантов дизайна) – и даже на последних кроссовер не назвать тряским. Разумеется, прыгать по камням на шинах 255/45 R20 приходится аккуратнее, однако по иронии судьбы единственная пробитая за весь маршрут покрышка оказалась базовой пухлой размерности – 235/60 R18. Видимо, ощущение всеядности ходовой части как раз и усыпило бдительность водителя той машины.

Второй определяющий компонент комфорта на борту обновленного «Санты» – акустика в самом широком понимании этого слова. В салоне едва слышно шуршание зимних нешиповок (что Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, что Goodyear UltraGrip Ice SUV), дробь щебенки по аркам и днищу на грунте, гул ветра при движении по трассе. Вдобавок прежнюю музыкальную систему Krell заменили на более известный бренд Harman/Kardon, попутно обучив электронику хорошим манерам.

Через меню мультимедийки можно активировать усиление голоса водителя, тогда человека за рулем через динамики отчетливо услышат даже на третьем ряду в хвосте машины. Если же дети заснут, резонно использовать режим тишины: баланс звука сместится на передние колонки, так что бодрящий папин хард-рок никого не потревожит. У всех своя территория.

Ехать, а не бороться

Santa Fe и на ходу не устает намекать, что «мы» важнее «я». Кроссовер рулится подчеркнуто академично, но без раздражающей валкости и без малейшей тени резкости. Пожалуй, стоит наградить такие настройки эпитетом надежные, поскольку двухтонная машина и правда не дает поводов для тревог и сомнений. Задано движение вперед? Значит, ни ветер, ни колея не собьют с курса. Поворот? Просто обозначь угол – дальше Hyundai сделает все сам. Торможение? Сколько нажал – столько получил.

Релаксирующий эффект на самом деле ощутимый. Ведь очевидно, человек не способен постоянно находиться в состоянии повышенной концентрации. А внешние факторы вроде того же громкого шума возводят утомляемость в квадрат. Но манеры «Санты» – от управляемости до плавности хода и тишины в салоне – вывели на ту грань, когда ты полностью погружен в процесс, однако обстановка еще не давит. В таком режиме запросто можно отмахать тысячу километров, а потом бодрячком пойти в кино, ресторан или просто гулять. Весьма актуально в ситуации закрытых границ и, как следствие, безумных цен на южных курортах России.

Три мотора, три коробки

Страсть к путешествиям – повод внимательнее выбирать силовую установку. Сразу скажу: с любой из них Santa Fe не превращается в «овощ» или ураган (разгон до сотни колеблется в пределах 8-10,3 с), но именно быстрые и сложные дороги выпукло отражают нюансы, не делающие погоды в тесном городе.

Новая 2,5-литровая «четверка» семейства Smartstream с распределенным впрыском топлива (180 л.с. и 232 Нм) – самый доступный вариант в линейке, от 2 479 000 рублей. Тащит, старается, однако чем пересеченнее рельеф либо выше скорость и чаще обгоны, тем сложнее расторопному шестиступенчатому автомату поддерживать должный запас под правой педалью. На магистральных скоростях кик-даун в порядке вещей, стрелка тахометра стучится в красную зону, акустическая идиллия ожидаемо рассыпается. Иными словами, эта версия для тех, кто не терпит суеты и ценит рассудительность. Ну, или просто экономит.

Топовый V6 MPI семейства Lambda (249 л.с. и 332 Нм) – престижная классика, которая поначалу кажется странной покупкой. Зачем переплачивать за мощность, современный восьмиступенчатый автомат и самую пафосную комплектацию (цена – от 3 299 000 рублей), если разница с младшим мотором едва уловима?

Ответ приходит на трассе: 3,5-литровый Santa Fe катит, вообще не напрягаясь: едешь буквально в «полпедали», что и демонстрирует расход топлива – около шести литров 92-го бензина на 100 км, в то время как 2.5 просит порядка 9-10. Да и предельные возможности «шестерки» куда выше – темп движения перестает быть чисто техническим вопросом. Другое дело, под нагрузкой картина экономичности резко меняется и на дисплее начинают мелькать двузначные цифры.

А вне асфальта иная напасть – местами внезапно не хватает тяги. Причем ситуация рядовая для Кавказа: грунтовый серпантин в окрестностях Эльбруса – довольно крутой, но не скользкий. Туристы облюбовали живописную дорогу через перевал как раз за доступность для техники слегка повышенной проходимости. На «Санте» сначала пришлось выключить антипробуксовку – строгая система стабилизации излишне душила мотор. Затем настал черед спортивного режима в коробке, поскольку умелый автоматический алгоритм Smart уже не мог подстроиться под рельеф. И только так, на высоких оборотах Santa Fe уверенно перевалил за хребет.

Santa Fe предлагает набор асфальтовых и внедорожных режимов движения, ассистент контроля скорости на спуске, а вот кнопки блокировки межосевой муфты больше нет. Говорят, это особенность обновленных машин из первой партии, и вскоре возможность принудительной активации 4х4 вернут.

Самой сбалансированной силовой установкой и по цене (от 2 789 000 рублей), и по способностям назову новый 2,2-литровый турбодизель Smartstream (облегченный, полностью алюминиевый мотор с чугунными гильзами цилиндров) в паре с восьмиступенчатым роботом.

Да, такой «Санта» не рвет с места – электроника держит легкую паузу, оберегая «мокрые» сцепления от ударных нагрузок. И на трассе «солярочный» кроссовер не способен валить, как V6 – на высоких оборотах у 199-сильного дизеля пусто. Зато в самых ходовых режимах мотор радует сочной, уверенной тягой (440 Нм при 1750-2750 об/мин), а преселектив – молниеносными переключениями. О расходе топлива и говорить излишне – 7-8 литров с учетом бездорожья.

Причем дизельному «Санте» достался самый вязкий участок с липким размокшим грунтом – и ничего. Трансмиссия выдержала буксование. К слову, корейцы понимают скепсис аудитории по отношению к роботам. Да и логистические проблемы с аналогичными Kia Sorento, которые не сразу добрались до покупателей, подпортили имидж. Поэтому Hyundai заказала испытания уже готовой коробки российским спецам полигона НАМИ. Предсерийный образец кроссовера в камуфляже форсированным маршем и при полной нагрузке погоняли по спецдорогам, после чего оценили износ масла, деталей и сделали вывод – все в рамках дозволенного. Верить или нет – решать вам.

Когда знаешь, что такое глэмпинг

Вообще Santa Fe гребет по офроуду приемлемо – такое ощущение, логику распределения тяги по колесам слегка подшаманили. Несколько смущает лишь скромная геометрическая проходимость. И без того небольшой клиренс убавили до 17 с небольшим сантиметров, которые вдобавок еще купировала дилерская силовая защита моторного отсека. Развитые свесы сократили углы въезда-съезда. Поэтому маневрировать приходится активно, тщательно подбирая траекторию взятия препятствий. Учитывайте это при выездах на природу, иначе придется ремонтировать нарядный пластик.

Кстати, у обычных Santa Fe по нижнему поясу расположены черные элементы декора, но в наших руках в тот момент оказалась «премьерная» спецверсия Calligraphy за без малого 3,5 миллиона рублей. Помимо комплектации в стиле «полный фарш», особых 20-дюймовых колес, решетки радиатора под темный хром, роскошного салона (кожа наппа плюс замшевый потолок) и прочего декора, такой Hyundai отличает еще и полная окраска «юбки» в тон кузову.

Пусть непрактично, зато привлекательно. А ведь и до рестайлинга «Санта» выделялся экспрессивным обликом. Были опасения – зайдет ли такой эпатаж семейной публике? Статистика продаж развеяла сомнения, и в обновленной машине решения еще смелее. Оцените хотя бы двухэтажную светодиодную оптику с составными Т-образными ходовыми огнями – ничего подобного у конкурентов пока нет.

Любопытно, что и здесь корейцы пошли на хитрость. Вложившись в инженерию платформы, сэкономили на кузовном железе. Капот, крылья, другие штампованные элементы не тронули – препарировали лишь пластик. И это сработало: во всяком случае, хайтечный передок «Санты» под названием «скульптурный фронт» успешно оттягивает внимание от знакомой пластики боковин и кормы, где из заметных изменений разве что пара декоративных красных перемычек во всю ширину (нижняя выполняет роль светоотражателя).

Теперь по проводам

Интерьер перекроили по схожему принципу. На знакомый каркас наложили «парящую» центральную консоль а-ля флагманский Palisade, разделившую переднюю часть салона на два кокпита. Как результат – совершенно иные восприятие дизайна и организация пространства. Сами корейцы, например, сравнивают обновленную обстановку с современным лаунджем.

Яркое солнце делает светлые символы на сером фоне клавиш едва различимыми, кнопочный пульт управления трансмиссией требует привычки, но в целом вышло удобно и хуже, чем раньше, точно не стало. Основные переключатели крупные, «крутилки» и тумблеры хваткие, находятся прямо под рукой. На нижнем уровне – полка с розетками (USB и на 12 вольт), на которой, как фантазируют разработчики, дамы станут хранить сменную обувь для вождения.

Разумеется, подтянули оснащение (обогрева ветрового стекла раньше не хватало) и мультимедийные решения, среди которых выделяются свежая головная система со «звуками природы» (о ней мы не раз рассказывали) и полностью цифровая приборная панель Full HD с кучей тем отображения информации. Есть среди них и откровенно бесполезные вроде анимированных кубиков с цифрами. Но возможные неудобства компенсирует удачный проекционный дисплей, отображающий все необходимое для вождения. Иными словами, дизайн умело синтезировали с эргономикой.

Семиместность для убежденных

Второй ряд «Санты» и раньше выделялся царским простором, поэтому важно было ограничиться малым: при рестайлинге не испортить удачную комбинацию из подвижных сидений, ровного пола, гнезд USB, розетки на 220 вольт и тому подобных приятных вещей. Получилось, причем задние пассажиры пятиместной версии теперь оказываются в выигрышном положении – за счет компоновочных особенностей новой платформы удалось сместить диван еще чуть назад и вверх.

alt=»Обновленный Hyundai Santa Fe для России, второй ряд сидений» />

В трехрядной модификации этих лишних миллиметров нет, да и негде их было выкроить, поскольку «галерка» и без того детская – взрослому человеку там тесновато. И выведенные после рестайлинга USB-слоты невеселую обстановку вряд ли скрасят. А зажимать передних пассажиров тоже дальше некуда. Мне при росте 185 см пришлось отодвинуть кресло назад аж до ограничителя, что странно для машины таких размеров.

Впрочем, третий ряд – это дорогостоящая опция: минимум 160 000 рублей в комплекте с пакетом безопасности Smart Sense. И тем, кто пока не обзавелся обширным семейством, тратиться на дополнительные сиденья смысла нет.

alt=»Обновленный Hyundai Santa Fe для России, багажник» />

Лучше уж сохранить для поездок компанией вместительный багажник (причем после рестайлинга он еще слегка прибавил в объеме), который в пятиместном «Санте» дополнен двухсекционным подпольем с органайзерами – едва ли не столь же просторным, как основной отсек. Из прочих бонусов – электропривод складывания среднего дивана и задняя дверь (по-прежнему с бесконтактным датчиком), поднимающаяся так высоко, что даже рослый человек проходит под ней, не пригибаясь. Вот бы еще нормальные направляющие для шторки сделали, а то фиксировать ее в пазах неудобно.

Вывод

Старания Hyundai хочется поставить в пример другим производителям. Если сравнить первые впечатления о рестайлинговом Santa Fe с оценкой прежней машины, то станет понятно: переделка внешности и салона – не просто обновление ради обновления. Корейцы добились существенного прогресса в прикладных областях: комфорте, практичности, удобстве.

Santa Fe научили парковаться в беспилотном режиме: сдавать задним ходом и выезжать по команде владельца из узких мест. Описывать нюансы работы системы долго и нудно, лучше смотрите информативное видео выше – все станет понятно.

Пусть появление роботизированной коробки насторожит консервативную публику, зато в остальном технику выбрали с учетом российских предпочтений. Так, к нам не привезли гибриды или бензиновый турбомотор – любите классические атмосферники, ликвидные на вторичке? Да пожалуйста!

Поэтому можно потешаться над маркетологами, но в данном случае дело свое ребята знают и пристрастия аудитории вычисляют точно. А это значит, модернизированный Santa Fe на рынке не провалится. И конкурентов у «корейца» по большому счету не так много – соплатформенный Kia Sorento да более драйверский, но менее вместительный Skoda Kodiaq.

Тойотовский «Хайлендер» и Mazda CX-9 сильно дороже; Mitsubishi неизвестно, когда притащит к нам новый Outlander, а старый уже порядком устарел. Поэтому «Санта» однозначно заслуживает внимания, даже если семейные ценности для вас пока условны и просто нравится формат солидного, но умеренно дорогого среднеразмерного кроссовера.

Вкратце о ценах, конкурентах и безопасности Hyundai Santa Fe

Сколько стоит Hyundai Santa Fe 2021 года в России?

Прайс начинается от 2 479 000 рублей за кроссовер с бензиновым мотором 2.5 MPI (180 л.с.), шестиступенчатым автоматом и полным приводом. 2,2-литровый 199-сильный турбодизельный вариант с роботом 8DCT стартует с отметки 2 789 000, причем это будет уже следующая комплектация Lifestyle с электроприводом кресла водителя, подогревом задних сидений, бесключевым доступом, передним парктроником – помимо прочего. Двигатель 3.5 V6 и автомат на восемь передач идут только в самом дорогом исполнении High-Tech – такой «Санта» стоит от 3 299 000. Кроме того, выход на рынок Hyundai Santa Fe отпраздновал спецверсией Calligraphy с максимально полным оснащением и особым дизайнерским оформлением. Такие машины предлагают только с дизелем либо с V6 по цене от 3 359 000 рублей.

Что у обновленного Hyundai Santa Fe с активной безопасностью?

В самой дорогой комплектации High-Tech (или за доплату в 110 000 рублей для средних версий) на «Санту» ставят комплекс Smart Sense с кучей ассистентов – частью новых, местами улучшенных. Вообще в нем, помимо функции дистанционной парковки и проекционного дисплея, много полезного: автоматическое торможение перед препятствием сзади и спереди, предотвращение лобовых столкновений при повороте налево, адаптивный круиз-контроль со stop&go и так далее. И все это хозяйство работает адекватно, кроме удержания полосы движения. Электронику вроде научили мониторить не только разметку, но и положение автомобиля впереди, отчего Santa Fe даже в поворотах едет ровно и не шарахается влево-вправо. Однако беды прежние: постоянный «вспомогательный» фон пульсирующего усилия на руле, равно как пищание зуммера при случайном пересечении линий, раздражают. Систему можно выключить, но при следующем запуске мотора назойливый ассистент запустится вновь. Все в точности так, как на соплатформенном Kia Sorento.

Какие кроссоверы смотреть вместо Hyundai Santa Fe?

Из прямых соперников отметим соплатформенный Kia Sorento (от 2 349 900 рублей), который бывает переднеприводным, но не имеет мотора V6, плюс чешский Skoda Kodiaq (от 1 763 000), примечательный огромным выбором модификаций и оснащения. Также альтернативой «Санте» может стать Mitsubishi Outlander теперь уже прошлого поколения (от 1 859 000), либо Toyota Highlander (от 3 900 000) или Mazda CX-9 (от 3 053 000).

На что обратить внимание при покупке хендай санта фе

Верный признак машины, разрабатывавшейся в конце 90-х: ESC тут нет вообще ни в каких комплектациях, а кое-где нет даже АБС. На задней оси могут быть как диски, так и барабаны, в зависимости от мотора и наличия АБС.

Простенькие тормозные механизмы от Mando при пробегах за 200 тысяч обычно уже один раз проходили ремонт с заменой пыльников и пальцев, а также всей арматуры. Если нет, то это предстоит сделать вам после покупки. Возможно – с заменой тормозных шлангов передних колес. А вот тормозные трубки держатся хорошо: прокладка удачная, даже в задней части ржавеют они нечасто.

Барабанов на задней оси бояться не стоит, ресурс у них даже лучше, чем у дисковых тормозов, особенно при поездках по грязи. При этом тормозит машина с ними примерно так же плохо, как с дисковыми.

Подвеска у машин тоже простая и дешевая, и на этом ее достоинства заканчиваются – управляемость весьма средненькая, как и ресурс. Слабоваты опоры передних стоек – если довести до сильного износа, можно повредить чашки. Пружины тоже неожиданно слабые и не выдерживают перегрузок – у них просто обламывает прутки.

Тормозные колодки передние

Передние рычаги крепкие, и шаровые сменные. Слабенькие резиновые элементы требовали замены даже при пробегах до 60 тысяч, в первую очередь не выдерживали опоры и сайлентблоки переднего рычага, а также большой сайлентблок продольного рычага задней подвески.

Но сейчас все эти детали наверняка уже неоригинальные, и все зависит от производителя и стиля эксплуатации машины.

Расходники стоят недорого, но попадаются машины в очень запущенном состоянии, где менять приходится буквально все вплоть до сайлентблоков подрамников.

Рулевое управление с обычной рейкой и ГУР. Такое сочетание обычно вполне надежно, но в данном случае подводит арматура усилителя. Текут трубки, особенно часто – нижняя трубка высокого давления. Ресурс насоса невелик, особенно если масло в ГУР не меняют регулярно, а если он завоздушивается, то выходит из строя стремительно.

Рейка не радует истиранием места установки центрального сальника и хлипкой конструкцией в целом, с возрастом начинает стучать из-за изношенности боковых втулок, да и «косит» иногда из-за износа и люфта в золотнике.

При пробегах машин 200+ шансы попасть на ремонт рейки достаточно велики, а б/у реек на замену все меньше и меньше, так что, скорее всего, придется ремонтировать.

Многие любят Санта Фе именно за «честный» постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и считают настоящим внедорожником. При этом, как я уже говорил в первой части, с геометрической проходимостью у машины всё не очень хорошо, равно как и с приспособленностью кузова к нагрузкам.

Переходя к трансмиссии, стоит отметить, что традиционная беда всех машин Hyundai двухтысячных – это шлицевые соединения. Их хватает и у переднеприводных авто, ведь шлицы приводов могут пострадать с любой стороны: например, шлицы ШРУС в ступице тоже подвержены коррозии и износу. В основном повреждается внутренняя часть, но порой обрывает и срезает и наружные звенья шлицевых соединений.

У полноприводных машин количество проблемных точек заметно возрастает, но поскольку привод постоянный полный, то передние ШРУС у машин с мотором 2,7 нагружены даже меньше, чем у машин с мотором 2,4 и передним приводом, и хлопоты доставляют реже.

Впрочем, весь момент трансмиссии быстро находит «слабое звено» – полый вал раздаточной коробки. Шлицы на стороне КП постепенно слизывает и проворачивает. Причина, как обычно, в коррозии и нагрузках.

Саму деталь можно заменить, она стоит 10-14 тысяч рублей.

Но бюджетная машина требует бюджетных решений, поэтому в ход идет нарезка канавки под фиксирующее кольцо на другой стороне, наварка с фрезеровкой и прочие народные методы.

К сожалению, снятие раздаточной коробки – не самая простая операция, так что проверить непосредственно вал не получится, но по люфтам и подтекам ржавчины на стыке КП и раздатки можно сделать определенные выводы.

Сама раздатка от Steyr-Puch достаточно крепкая, дифференциал надежный, подшипники честно служат 200 тысяч и более, если, конечно, масло не вытекло.

Угловой редуктор и муфта на машинах с мотором 3,5 уже сделаны на агрегатах Mitsubishi и BorgWarner.

Этот вариант трансмиссии проблем со шлицами не имеет, поскольку значительно усилен, но зато ходовые качества и проходимость, скорее, ухудшились.

Да и ресурс электромагнитных муфт BW первого поколения оставляет желать лучшего: помимо износа есть проблемы с герметичностью сальников и попаданием влаги внутрь муфты, повреждениями электромагнита и фрикционов.

МКП у Santa Fe надежные, разве что при пробегах 200+ возможны проблемы с синхронизаторами и повышенная шумность. Но обычно все решается заменой муфт, регулировкой механизма переключения или его ремонтом, в худшем варианте – заменой подшипников. Серьезные поломки редки, а сами коробки стоят недорого. В крайнем случае, у Mitsubishi куча совместимых агрегатов с «контрактом».

Двухмассовые маховики имеют не лучшую репутацию, у них небольшой ресурс как самого маховика, так и накладки сцепления.

Но их ставили очень ограниченное время, до 2003 года, на машины с моторами 2,4 и 2,7, на практике почти везде они заменены на обычные одномассовые.

Ресурс сцепления с одномассовым маховиком обычно не рекордный – сотня-полторы тысяч. Причем неоригинальные комплекты часто имеют ресурс больше, чем «родные».

Автоматические коробки передач даже надежнее, чем МКП. «Переднеприводные» коробки F4A42 от «полноприводных» W4A42 отличаются минимально – корпусом и дифференциалом. Поскольку предельная нагрузка на переднеприводные коробки меньше, то и ходят они чуть дольше – настолько долго, что переживают и кузов, и мотор.

Некоторое количество проблем могут подкинуть разве что самые ранние экземпляры корейской сборки выпуска до 2003 года, где наблюдается повышенный износ планетарной передачи Overdrive и разрушение ее игольчатого подшипника.

Позже проблему решили, и она проявляет себя только при очень высоких нагрузках и при очень больших пробегах, далеко за 250 тысяч километров. Но на машинах с мотором 2,7, большими колесами и с «горячим» парнем за рулем такое случается.

Если видите такое сочетание, прислушайтесь к работе АКП на подъемнике: нужно чуть нажать тормоз и поднять обороты мотора до 1 500-2 000, такой нагрузки обычно достаточно, чтобы «услышать проблему» с планетарными передачами.

Попутно можно отметить вероятность поломки датчиков оборотов и соленоидов, особенно если масло долго не меняли и эксплуатировали жестко.

Крайне редко встречающиеся у нас машины с мотором 3,5 оснащаются родственной АКП серии F5A51. К сожалению, с таким двигателем эта трансмиссия уже не может похвастаться отменной надежностью.

Горят тормозные ленты, выходит из строя передний планетарный ряд, барабан Direct Clutch, да и дифференциал частенько сдается, не выдерживая нагрузок. Мелкие поломки датчиков и соленоидов также никуда не делись.

Пока в случае таких проблем меняют АКП целиком, благо стоит она не больше 20 тысяч рублей и в наличии еще имеется.

Моторы

Основная масса российских Santa Fe оснащена моторами V6 объемом 2,7 литра серии G6BA. Есть также варианты корейской сборки с моторами 2,4 литра серии G4JS, в девичестве Mitsubishi 4G64.

Встречаются также дизельные моторы 2,0 CRDi серии Hyundai D – они разработаны итальянцами из VM Motori и аналогичны двигателям серии RA420 SOHC. Так как выпуск был налажен совместно с GM Korea, их также можно встретить на корейских Chevrolet и Opel Antara.

Совсем уж редко встречаются машины с V6 3,5, это старые моторы серии G6AU, относящиеся к семейству Sigma, они почти полностью аналогичны японским Mitsubishi.

Слабое место всех моторов – это не очень качественные сенсоры (особенно лямбда-зонды) и слабая подкапотная проводка с датчиками. Система управления двигателем при этом проста и прямолинейна, не отслеживает поломок и легко добьет мотор, если какой-то сенсор неудачно сломался, а она сделала ложные «выводы».

Хлопот также доставляют негерметичные бензобаки, которые норовят собрать грязи и ржавчины, и рано выходящие из строя бензонасосы.

Нежные компоненты системы охлаждения не переносят повышения давления в конструкции и реагентов на дорогах: их раздувает, они текут и теряют соты.

В общем, следить за машиной придется всерьез, и хотя цена запчастей невелика, покупать их придется часто, и лучше новыми.

Самый распространенный мотор 2,7 – один из самых надежных у Hyundai. Это двигатель G6BA, который относится к семейству Delta II, разработанному корейцами самостоятельно, и не является лицензионным вариантом японских двигателей. Блок алюминиевый, привод ГРМ – ремнем, но валы в ГБЦ связаны между собой цепями, что обеспечивает мотору характерный жесткий звук.

Самая серьезная проблема – не очень удачный гидронатяжитель ремня. Зимой любой посторонний звук после долгой холодной прокрутки – повод для беспокойства, а про старт с троса или толкача лучше забыть. Ещё бывает, что заслонки впускного коллектора проваливаются и попадают под клапана. Ну и расход топлива у этих моторов – под 20 литров в городском режиме.

Зато агрегат действительно очень надежный: с любой нагрузкой, на любом топливе он может ездить десятки лет, легко переносит легкий перегрев и большие интервалы замены масла.

При пробегах за 300 начинает подрастать масляный аппетит, но остаточного ресурса до капиталки обычно хватает до 400, а то и более.

И хорошие новости для любителей ГБО: сюда его можно поставить относительно безболезненно как раз из-за врожденной жаростойкости.

Двигатели 2,4 семейства Sirius серии G4JS, как уже было сказано, ведут свою родословную от японских 4G64. Основная проблема та же, что у прародителя. Ременной привод ГРМ всем хорош, но зря японцы стали приводить ремнем еще и балансирный вал.

Ремень тонкий и рвется легко, а ошметки попадают под ремень ГРМ – и привет, капремонт ГБЦ! Ремень можно снять, я об этом уже писал, список доработок небольшой. В остальном мотор прекрасный, ресурсный и недорогой, но для Santa Fe он откровенно слабоват.

Да и ставили его только на машины корейской сборки, а значит, это сравнительно старые автомобили.

Дизельные моторы D4AE на Santa Fe воспринимаются неоднозначно. Отзывы резко полярные: от хвалебных от владельцев, которым повезло, до крайне негативных от тех, кто поменял уже не один двигатель.

Поршневая группа здесь весьма удачна, но очень много проблем с топливной аппаратурой: слабые форсунки и неподходящая система их уплотнения. Все остальные неприятности решаются хорошим сервисом.

Так, ресурс ремня ГРМ сравнительно невелик, и менять его нужно строго по регламенту.

У любителей редко менять масло может забиться сеточка маслозаборника, что заканчивается крайне печально для мотора – обычно задирает коленвал так, что ремонт невозможен.

Но при хорошем обслуживании двигатель имеет все шансы пройти те же 350-400 тысяч, при этом расходуя безо всякого ГБО по 10 литров на 100 километров.

Двигатели 3,5 серии G6AU встречаются редко и данных по их ресурсу найти не удалось. Но поскольку это DOHC-версия старого доброго Mitsubishi 6G74, причем почти полностью совместимая с «оригиналом» по компонентам, то почти наверняка это удачный и ресурсный мотор.

Брать или не брать?

Если бы не явно неудачная конструкция дренажа и порогов в целом, можно было бы считать Санта Фе почти идеальным кроссовером – просторным, с надёжными моторами (особенно 2,7) и качественной трансмиссией, которая, в случае чего, вытащит из грязи.

Таким образом, основная задача для потенциального покупателя сводится к поиску варианта, который своевременно обрабатывали от коррозии и не гоняли по бездорожью. Если кузов в относительном порядке, то, скорее всего, за остальным ухаживали не хуже.

В крайнем же случае спасут простота конструкции и доступность деталей.

Взяли бы себе Santa Fe с пробегом?

Кроссовер без лишних "понтов": обзор недостатков Хендай Санта Фе 2

Хендай Санта Фе (Hyundai Santa Fe) – среднеразмерный кроссовер, разработанный корейской компанией Hyundai. На сегодняшний день главными игроками в сегменте среднеразмерных кроссоверов считаются японцы и европейцы. А вот корейские производители держатся немного в стороне, заявляя, что так было задумано изначально.

Их продукция, дескать, рассчитана на клиентов, которые не гонятся за изысками в дизайне и новыми технологическими решениями, а выбирают авто за его надежность и практичность. А вот насколько надежным, на самом деле, оказался Хендай Санта Фе 2, и, стоит ли покупать этот автомобиль в подержанном состоянии, сейчас и попробуем выяснить.

Немного истории:

Хендай Санта Фе был представлен на обозрение публики в начале 2000-го года на автошоу в Детройте. В конце этого же года на американском рынке стартовали продажи данной модели. Автомобиль был назван в честь столицы американского штата Нью-Мексико.

В переводе с испанского «Санта-Фе» обозначает «Святая вера». Хендай Санта Фе был первым кроссовером выпущенным корейской компанией Hyundai. Автомобиль имеет общую платформу с HYUNDAI Sonata.

За все время было проведено несколько фейслифтов, в ходе которых были изменены: решетка радиатора, передняя и задняя оптика, дизайн бамперов и колесных дисков. Авто собирали в трех странах – Южной Корее, России и Турции.

Официально, производство первого поколения модели завершилось в 2006 году, несмотря на это, данную модель продолжили выпускать на Таганрогском автозаводе под именем Санта Фе Классик до 2012 года.

Дебют Хендай Санта Фе 2 состоялся в 2006 году на Североамериканском автошоу. В апреле этого же года началась серийная сборка автомобиля.

В отличие от предшественника, новинка стала заметно крупнее и уже не имела вычурных кузовных линий и лупоглазых фар головного света – у автомобиля появились более привычные, как для кроссоверов, формы кузова и более современная оптика.

Также, изменения коснулись и внутреннего убранства – изменилась передняя панель, щиток приборов и руль. Как и предыдущая модель, Хендай Санта Фе 2 построен на общей платформе с Соната.

В 2010 году модель подверглась рестайлингу, в ходе которого были изменены решетка радиатора, оптика, дизайн литых колесных дисков. Также, изменения коснулись и интерьера – появился мультируль, беспроводная гарнитура Bluetooth, отделка салона под дерево, сенсорный экран навигационной системы с задней резервной камерой, приборы получили новый шрифт и иной цвет подсветки (синий).

Премьера третьего поколения модели состоялась на Нью-Йоркском автосалоне в 2012 году.

Новинка кардинально отличается от своих предшественников благодаря применению нового корпоративного стиля «струящиеся линии», которые придают автомобилю не только свежий, но, и, по-спортивному, агрессивный внешний вид.

Также, многих приятно удивил новый дизайн и оснащение салона. В 2015 году автомобиль подвергся рестайлингу, после которого к названию стали добавлять приставку «Гранд» или «Премиум».

Традиционно для корейских автомобилей, Хендай Санта Фе 2 имеет достаточно слабое лакокрасочное покрытие – быстро покрывается царапинами и сколами, на некоторых экземплярах встречается вспучивание краски вокруг лобового стекла и на крыше.

Несмотря на это, кузовное железо неплохо защищено от коррозии – в местах сколов краски металл долго не ржавеет. Из распространенных недостатков по кузову можно отметить жесткие уплотнители дверей, из-за этого двери закрываются с усилием.

Чтобы устранить проблему требуется регулировка скобы замка плохо закрывающейся двери. Фары склонны к запотеванию, чаще всего данный недуг проявляется при перепаде температур (зимой), в дождливую погоду и после мойки.

Лобовое стекло в сильные морозы может лопнуть в районе подогрева дворников, причина – резкий перепад температуры.

Силовые агрегаты

Линейка силовых агрегатов представлена бензиновыми и дизельными двигателями: бензиновые – 2.4 (174 л.с.), V6 2.7 (189 л.с.); дизельные CRDi – 2.2 (150 и 197 л.с.). Бензиновые моторы Хендай Санта Фе 2 достаточно надежны и не часто преподносят неприятные сюрпризы своим владельцам.

При должном обслуживании, замене масла и фильтров каждые 10-12 тыс. км, ресурс двигателей до капитального ремонта составляет 350-400 тыс. км. У мотора объемом 2.7 литра после 100000 км пробега могут начать подгорать катушки зажигания.

После 150000 км появляются течи радиатора охлаждения мотора, проблема опасна тем, что выявить ее на ранней стадии очень сложно. Дело в том, что расширительный бачок имеет особую конструкцию, в связи с этим, в нем всегда остается небольшое количество охлаждающей жидкости, даже, когда в системе жидкости практически нет.

Если вовремя не устранить проблему есть большой риск перегреть двигатель. Последствия перегрева могут быть плачевными – деформация головки двигателя.

Ближе к 200000 км требуется замена катализаторов. У силового агрегата объемом 2.4, в холодное время года, при запуске двигателя бендикс может не выходить из зацепления с маховиком.

Временно, устранить проблему помогает 2-3 принудительных остановки двигателя.

К распространенным неполадкам, которые свойственны всем силовым агрегатам, можно отнести: небольшой ресурс стартера, течи переднего сальника коленвала и поддона двигателя.

Дизельные моторы более капризны и могут доставить немало хлопот своим владельцам. Чаще всего, виновником основных недугов двигателя является «бадяжная» солярка, как правило, по ее вине первыми из строя выходят топливные форсунки. При использовании качественного топлива форсунки способны прослужить около 150000 км.

Многие владельцы Хендай Санта Фе 2 с пробегом 150-200 тыс. км нарекают на внезапно появившийся стук из-под капота. Причина – выходит из строя муфта ТНВД, также, такие симптомы могут появляться при неисправности натяжителя приводного ремня.

Если, в холодное время из моторного отсека начал доносится стрекот, в первую очередь, нужно обратить внимание на регулятор давления топлива.

Оригинальные свечи накала способны прослужить до 100 тыс. км. Для замены свечей лучше обратится в специализированный сервис, так как, по статистике, почти в 50% случаев, при попытке замены свечей их обламывают.

Для извлечения остатков обломанной свечи придется снимать головку блока двигателя. После 150000 км приходит в негодность реле свечей накала. Еще одним проблемным местом является шкив коленвала с демпферной муфтой, может выйти из строя даже на авто с небольшим пробегом, после 80-100 тыс.

км. При пробеге свыше 120000 км может начать подклинивать шток вакуумного регулятора положения лопаток в турбине. Симптомы – слетает патрубок наддува на входе в интеркуллер. Турбина при этом достаточно вынослива и способна прослужить до 200000 км. После 180 тыс.

км на многих экземплярах появляется утечка масла, причина – пробивает прокладку головки блока цилиндров.

Трансмиссия

Хендай Санта Фе 2 оснащался двумя типами коробок передач – механикой и автоматом. Обе трансмиссии достаточно надежны, но небезупречны. Так, например, в механике, устанавливаемой в паре с турбодизелем, нередко, после 80-100 км выходит из строя двухмассовый маховик. Также, к недостаткам механики можно отнести течи сальников полуосей.

Одна из самых распространенных проблем автомата – толчки (рывки) при переключении передач. Особенность данного недуга в том, что устранить его техническим путем практически невозможно. Единственное, что сможет на время улучшить работу коробки, это замена масла в АКПП. На некоторых экземплярах после 50-70 тыс.

км пробега приходилось менять переключатель положений рычага. Характерная проблема, которая встречается на обеих коробках передач – преждевременный износ подшипника правой полуоси (как правило, недуг проявляется на пробеге 100-120 км).

Если проблему своевременно не устранить, в дальнейшем ускорится износ шлицевого соединения внутренней и наружной части полуоси.

Более 50% представителей этой модели, представленных на вторичном рынке, оснащены подключаемым полным приводом. Система полного привода реализована с помощью многодисковой фрикционной муфты, которая управляется электроникой.

Муфта, в принципе, надежна, но боится перегрева (следует избегать частых пробуксовок). Одно из достоинств муфты в том, что она ремонтопригодна, и, в случае ее отказа, Вам не придется платить за новую более 1000 долларов. Как правило, за восстановление муфти просят 100-200 у.е.

Основными симптомами неисправности узла послужат – пинки, толчки и удары во время движения с полностью вывернутыми колесами.

В системе полного привода чаще всего выходят из строя: крышка заднего редуктора (начинает течь после 80000 км пробега), сальник заднего редуктора, подвесной подшипник карданного вала (служат 120-150 тыс. км), эластичные муфты карданного вала (требуется замена после 150000 км).

Надежность ходовой Хендай Санта Фе 2

Автомобиль оснащен независимой подвеской: спереди – МакФерсон, сзади – «многорычажка». Подвеска у Санта Фе 2 жестковата, из-за этого во время движения по неровной дороге машину немного трясет. В передней подвеске чаще всего докучают опорные подшипники, могут заскрипеть после 40-60 тыс. км. Амортизаторы начинали течь после 30-50 тыс.

км, в 2010 году производитель доработал деталь, там самым, увеличив срок службы до 80-100 тыс. км. На автомобилях первых годов выпуска не славятся своей надежностью и ступичные подшипники, в большинстве случаев их ресурс составляет 50-70 тыс. км (меняются в сборе со ступицей). Если, при начале движения слышны щелчки, виновником, чаще всего, служит ступичная гайка.

Требуется замена гайки, так как подтяжка устраняет проблему ненадолго.

Стойки переднего стабилизатора ходят до 50000 км, заднего – до 70000 км. Втулки служат 50-80 тыс. км, для того, чтобы их заменить, необходимо опускать подрамник. В 7-ми местной версии устанавливали задние амортизаторы с возможностью изменения жесткости, сдаются после 70-80 тыс.

км, но стоят в несколько раз больше, чем обычные, поэтому, многие собственники их меняли на обычные амортизаторы в паре с более жесткими пружинами. Остальные элементы подвески ходят более 100000 км: шаровые опоры – 100-120 тыс. км, сайлент-блоки – 120-150 тыс.

км, элементы «многорычажки» – до 150000 км.

В системе рулевого оснащения слабым местом является рулевая рейка, в большинстве случаев стук в рейке появляется ближе к 100000 км, но бывали случаи, когда ремонт ей требовался после 20-30 тыс. км. Как правило, рейка выходит из строя из-за износа правой втулки, также, причиной досрочного ремонта может стать течь сальников.

Тормозная система в целом надежна, но, на некоторых экземплярах, со временем, выходил из строя концевик включения/выключения стоп-сигнала. В большинстве случаев проблема устранялась по гарантии.

Многие владельцы Хендай Санта Фе 2 отмечают появление стука в задних суппортах, чтобы избежать проблем, необходимо периодически смазывать направляющие суппортов.

Салон

Качество отделочных материалов неплохое, несмотря на это, пара слабых мест здесь, все же, есть. Рулевое колесо – достаточно быстро вытирается краска с кожаной отделки. Проблема решается повторной покраской или перетяжкой руля. Пластик – легко царапается и скрипит в холодное время года.

Есть нарекания и на надежность электрооборудования салона. Больше всего критики получила фирменная аудио система – появляются «глюки» (самопроизвольно отключается дисплей, перезагружается и т.д.).

На авто с пробегом более 150000 км нередко выходит из строя моторчик привода заслонок климатической установки, отвечающий за распределение потоков.

Хендай Санта Фе 2 большой и вместительный автомобиль для простых людей, у которых нет потребности в роскоши и других «понтах».

Опыт эксплуатации показал, что это надежный и недорогой в обслуживании автомобиль, который уверенно себя чувствует не только на трассе, но, и, далеко за ее пределами.

Как и большинство машин, Хендай Санта Фе 2 не лишен мелких недочетов, но в отличие от многих конкурентов, для их устранения не требуются большие капиталовложения.

Достоинства	Недостатки
Вместительность	Слабое лакокрасочное покрытие
Полный привод	Небольшой ресурс некоторых элементов подвески
Большой дорожный просвет	Большой расход топлива бензиновых моторов

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Hyundai Santa Fe: 5 плюсов и 2 особенности, которые нужно учесть перед покупкой

Кроссовер Hyundai Santa Fe только что стал совершеннолетним: история модели началась весной 2000 года. В каждом поколении машина выглядела по-новому.

Милый «бегемотик» первой генерации во втором пришествии стал серьезнее, хотя от округлых черт периода биодизайна полностью не избавился.

Третий Santa Fe щеголял острыми гранями, ну а четвертый и вовсе со своим «лицом» записался в эпатажники.

Дизельный двигатель

В базовой комплектации Hyundai Santa Fe предлагается только с бензиновым мотором мощностью 188 л.с., а в топовой — исключительно с 200-сильным дизелем. Производитель сам намекает, какой из двух доступных двигателей лучше.

Агрегат на тяжелом топливе и правда предпочтительнее. Ровно двести «лошадей» оставляют мотор в умеренном налоговом сегменте и машину при этом везут весьма бодро. Характер у двигателя ровный: без подхватов, но и без провалов, что важнее. При аккуратном педалировании несложно уложиться в десять литров расхода топлива на сотню, что для машины массой 2–2,5 тонны очень недурно.

А еще «Санта» с дизелем заметно тише бензинового собрата. Даже в одинаковых комплектациях, а ведь у версий с мотором 2.2 CRDi есть даже небольшая фора: в максимальной исполнении им положены шины Continental, более тихие, нежели базовые Kumho.

Дизельный Santa Fe легок на подъем и не жаден до топлива. Это лучший выбор, нежели бензиновый мотор.Дизельный Santa Fe легок на подъем и не жаден до топлива. Это лучший выбор, нежели бензиновый мотор.

Восьмиступенчатый автомат

Еще один довод в пользу исполнения с дизельным мотором — коробка передач. На бензиновых кроссоверах стоит старый 6-ступенчатый агрегат, на дизельных — новый, на восемь передач.

Коробка отличается крайне деликатными переключениями. Даже при старте с педалью в пол едва ли можно уловить моменты смены ступеней, если не смотреть на стрелку тахометра. И скорость реакции у автомата отличная. В ответ на нажатие правой педали он быстро и безошибочно подтыкает нужную передачу, обеспечивая автомобилю адекватное ускорение.

Нельзя сказать, что 6-ступенчатая коробка плоха. Но на фоне более современного аналога можно заметить чуть более жесткие переключения и меньшую расторопность.

Шумоизоляция

Сразу оговорюсь: ни мне, ни коллегам еще не довелось опробовать на ходу базовую версию Santa Fe на «семнадцатых» колесах и без дополнительной шумоизоляции, которой нет в начальных комплектациях Family и Lifestyle. Зато дорогие модификации смело можно назвать одними из лучших в сегменте по части тишины в салоне.

Третий из четырех уровней оснащения Premier щеголяет ветровым и передними боковыми стеклами с дополнительным слоем шумоизоляции.

В топовом варианте High-Tech появляются еще и породистые шины Continental. Каждый из этих шагов делает салон тише. Даже на очень высокой скорости пассажиры могут разговаривать не повышая голоса.

При наличии трех рядов сидений это приятно: не нужно орать на весь салон.

Тише, чем у предшественника, отрабатывает неровности и подвеска. Шумы от нее хотя и кратковременные, однако водителю комфорта не добавляют — заставляют снижать скорость и нервничать за сохранность машины.

Сидящим на галерке даже на трассовых скоростях не придется докрикиваться до водителя: шумоизоляция «Санты» на высоком уровне.Сидящим на галерке даже на трассовых скоростях не придется докрикиваться до водителя: шумоизоляция «Санты» на высоком уровне.

Комплектация

Понятия «щедрая комплектация» и «корейский автомобиль» можно уже считать синонимами. Если вам нужен большой кроссовер без особых изысков, можно и не платить больше двух миллионов, что просят за начальную версию. В ней есть автомат, полный привод, двухзонный климат- и круиз-контроль, датчик света, парктроник, обогрев передних сидений и руля. Иными словами, все необходимое.

Во втором «снизу» исполнении появляются кожаная отделка салона, мультимедийная система с поддержкой Android Auto и Apple CarPlay, камера заднего вида, передний парктроник, датчик дождя и система доступа в салон и запуска двигателя без ключа.

Обладателю более толстого кошелька предложат камеры кругового обзора, шторки в задних дверях, адаптивные LED-фары, вентиляцию передних и обогрев задних сидений, проектор и панорамную крышу.

Santa Fe щедр на оборудование. Есть даже кожаная отделка приборной панели.Santa Fe щедр на оборудование. Есть даже кожаная отделка приборной панели.

Активная безопасность

Отдельного упоминания заслуживает щедрость производителя на электронных помощников водителя.

У Santa Fe есть автопарковщик, поворотный свет, автомат переключения дальнего света, активный круиз-контроль с ассистентом езды в пробке, системы контроля мертвых зон, удержания в полосе, помощи при выезде с парковки задним ходом, слежения за состоянием водителя. Мало кто может предложить аналогичный набор в массовом сегменте.

Адаптивный круиз-контроль кроссовера позволяет убирать руки с руля. Но все равно нужно быть начеку: система удержания в полосе умеет заправлять машину не в каждый вираж, а только до определенного предела.Адаптивный круиз-контроль кроссовера позволяет убирать руки с руля. Но все равно нужно быть начеку: система удержания в полосе умеет заправлять машину не в каждый вираж, а только до определенного предела.

Еще у кроссовера предусмотрена «напоминалка» проверить заднее сиденье (не забыли ли вы там детей?) и функция безопасного открывания дверей. Последняя опирается на данные сенсоров слепых зон.

Если водитель или пассажиры пытаются изнутри открыть дверь, а в это время мимо проезжает машина, мотоцикл или велосипед, электроника на время отключит привод замка.

Небольшой задержки вполне достаточно, чтобы человек оглянулся назад, а у двигающегося участника дорожного движения появится время безопасно проехать мимо.

Особенности

К качеству головного света на Hyundai Santa Fe не придраться. LED-фары заливают пространство мощным светом, подсвечивают виражи, а автоматика адекватно реагирует на появление встречных и попутных машин, приглушая дальний свет.

Экономия на омывателе фар выглядит странно. Еще один промах — отсутствие обогрева ветрового стекла. А ведь корейцы отлично знают российские реалии!Экономия на омывателе фар выглядит странно. Еще один промах — отсутствие обогрева ветрового стекла. А ведь корейцы отлично знают российские реалии!

Но сама оптика расположена нестандартно — сильно ниже, чем у автомобилей классических пропорций. От этого возникает целый букет минусов. Фары станут быстрее загрязняться. На омывателе производитель по непонятным причинам сэкономил, так что придется протирать оптику вручную. Это лишние остановки и ускорение процесса помутнения пластиковых колпаков.

Кроме того, при небольшом ДТП на обычной машине есть шанс отделаться только треснувшим бампером. На Santa Fe придется менять фару в сборе. Сколько стоит оригинальная светодиодная оптика, думаю, никому напоминать не нужно. Даже для первого владельца это может стать весомой тратой для бюджета, не говоря о тех, кто купит кроссовер подержанным.

Внедорожные способности

Ассистент спуска с горы — невеликая помощь вне дорог при небольшом клиренсе.Ассистент спуска с горы — невеликая помощь вне дорог при небольшом клиренсе.

В лабораторных условиях мои коллеги во время сравнительного теста намерили под опциональной металлической защитой картера всего 165 мм. Мизер! На Santa Fe с асфальта лучше не съезжать. Да и свесы кузова вкупе с серебристым декором бамперов не располагают к поиску приключений.

Hyundai Santa Fe — это большой полноприводный универсал. Все ведущие колеса ему нужны для уверенной езды по асфальту зимой и преодоления грунтовок хорошего качества. Если вам нужна машина для большего, обратите внимание на других игроков рынка.

Hyundai Santa Fe I / Classic (SM, 2000-2006 / 2006-2011)

Hyundai Santa Fe I – первый SUV южнокорейского производителя. Несмотря на критику журналистов за неоднозначную внешность, кроссовер стал хитом на американском континенте. Собственно, он и был специально разработан для рынка США. В основу вседорожника легла платформа Sonata EF.

В 2004 году провели рестайлинг, а в 2006 году произошла смена поколений. Но оригинальный Санта Фе на нашем рынке получил вторую жизнь под именем Santa Fe Classic. В 2007 году было организовано производство модели на предприятии «ТагАЗ». Автомобиль Таганрогской сборки отличался окрашенными в цвет кузова пластиковыми накладками и шильдиком Classic на задней двери.

В салоне достаточно места передним и задним пассажирам, а емкость багажника 469 литров. При необходимости задние сиденья складываются, образуя плоскую платформу. При этом объем грузового пространства увеличивается до 2100 литров. На стесненных парковках можно воспользоваться возможностью получить доступ в багажник через стекло пятой двери.

В 2002 году Санта Фе попал на тесты по версии Euro NCAP. Результат – четыре звезды из пяти возможных, а за наезд на пешехода – всего одна звезда из четырех.

Двигатели

2.0 R4 G4JP / 147 л.с. поставлялся только на Европейский рынок. 2.4 R4 G4JS / 150 л.с. – базовый для рынков США и России. Оба мотора серии Сигма имеют гидравлические толкатели клапанов и зубчатый ремень привода газораспределительного механизма.

2.7 V6 G6BA / 173 л.с. принадлежит семейству Дельта. Распределительные валы впускных и выпускных клапанов каждой из головок соединены между собой цепью. Коленчатый вал связан с впускными валами зубчатым ремнем. Цепь ходит более 250-300 тыс. км. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.

Модификация 2,7-литрового V6 с индексом L6BA, работающая на газе, продавалась только в Южной Корее. Однако на вторичном рынке встречаются машины с этим двигателем, но переделанным для работы на бензине. Как правило, после такой кустарной модернизации владельцы регулярно сталкиваются с различными сбоями в работе мотора.

V6 3.5 G6CU / 197-200 л.с. – представитель серии Сигма и был доступен только в США с 2003 года.

2.0 CRDi D4EA с системой впрыска Common Rail предлагался исключительно за пределами штатов. Двигатель был создан итальянской компанией VM Motori и получил ременный привод ГРМ.

В феврале 2002 года появилась более мощная версия VGT с турбонагнетателем изменяемой геометрии и более производительными форсунками Bosch. Отдача двигателя возросла со 112 до 125 л.с.

, а крутящий момент — с 250 до 285 Нм.

На Российский рынок официально поставлялись машины с 2,4-литровой четверкой и 2,7-литровой V-образной шестеркой. А с 2001 года – и с дизельным двигателем. Тагазовский Санта Фе Классик предлагался с бензиновым 2.7 и дизельным 2.0 / 112 л.с.

Особенность атмосферного 2.4 – два балансирных вала. Это усложняет точную выставку меток при замене ремня ГРМ, для чего необходимы определенные навыки. Погрешности приводят к перебоям в работе, увеличению вибрации и падению тяги.

К сожалению, бензиновые двигатели после 250-300 тыс. км нередко начинают потреблять много масла. Замена маслосъемных колпачков не всегда решает проблему, так как причиной масложора являются залегающие маслосъемные кольца. В моторах объемом 2,7 литра при больших пробегах порой изнашиваются вкладыши.

Повышенный расход масла встречаются и в дизельных агрегатах. Кроме того, при случае теряет герметичность топливная система, или начинает сбоить электроника.

Нередко перебои в работе двигателя вызваны неисправным регулятором давления топлива (от 6 000 рублей), расположенным в топливной рампе. После 100-150 тыс. км могут подвести форсунки (от 18 000 рублей), а спустя 150-200 тыс.

км и турбонагнетатель (от 24 000 рублей). По прошествии 250-300 тыс. км может понадобиться замена ТНВД (от 28 000 рублей).

Коробка передач

2-литровый бензиновый атмосферник комплектовался исключительно 5-ступенчатой механикой. 2,4-литровый агрегат и 2.0 CRDI сопрягались либо с 4-скоростным автоматом, либо с 5-ступенчатой механикой. V6 объемом 2,7 литра был доступен только с 4-диапазонным автоматом, а 3,5 литра – только с 5-диапазонным.

Сцепление механических коробок передач имеет короткий срок службы, особенно в дизельных модификациях. Оно может износиться уже после 50-100 тыс. км. Вместе со сцеплением (от 6 000 рублей за комплект) уйти может и двухмассовый маховик (от 11 000 рублей).

Сама МКПП порой вынуждает обращаться в сервис к 150-200 тыс. км пробега. К этому времени изнашиваются подшипники, шестерни или синхронизаторы. Стоимость ремонта составит около 30 000 рублей.

Автоматические коробки передач разработаны Mitsubishi. Коробки надежные, но не вечные. Первые эпизоды с ремонтом наблюдаются после 250-300 тыс. км. За восстановление работоспособности в специализированном сервисе попросят около 70 000 рублей.

Система полного привода

Версии с бензиновыми 2.0 и 2.7 LBA (предназначенным для работе на газе) были исключительно переднеприводными. Базовые варианты Santa Fe с 2.4, а так же с 2-литровым турбодизелем тоже могли быть переднеприводными. Остальные модификации имели постоянный полный привод.

Трансмиссия была разработана австрийскими специалистами из Steyr-Daimler-Puch. В ее основе лежит межосевой дифференциал с вязкостной муфтой. В обычных условиях муфта распределяет момент между осями в соотношении 60:40 в пользу передних колес.

Благодаря этому характер управляемости автомобиля нейтральный и очень близкий к легковому. В критической ситуации муфта способна перекинуть на заднюю ось до 90% мощности.

За дополнительную плату на полноприводные модификации устанавливался задний межколесный дифференциал повышенного трения LSD.

Топовые версии с бензиновым 3.5 и самым мощным турбодизелем (с 2004 года) получили систему полного привода с электронным управлением. Она работает немного быстрее. В обычных условиях вся тяга передается на переднюю ось. Задние колеса подключаются по требованию с помощью электромагнитной муфты, встроенной в задний дифференциал. Такие машины в России официально не предлагались.

Тем не менее, Santa Fe — это всего лишь кроссовер, не предназначенный для серьезного бездорожья. Вискомуфта представляет собой ряд дисков, погруженных в тиксотропную силиконовую жидкость.

Жидкость меняет коэффициент вязкости при нагревании, что происходит, когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, и диски начинают вращаться с разной скоростью.

В результате, момент перенаправляется на ту ось, где колеса имеют лучшее сцепление.

Вискомуфта расположена в раздаточной коробке. При перегреве (активной пробуксовке) корпус муфты может лопнуть, и гель вытечет в раздаточную коробку. Тогда в трансмиссионной жидкости появятся характерные белые примеси.

Муфта неразборная и неремонтопригодная. Стоимость нового узла – 60-80 тыс. рублей. Впрочем, недуг не критичный. Постоянный полный привод останется, но муфта больше не будет распределять момент между осями.

Во всяком случае, ездить можно.

Хруст в заднем редукторе зачастую исчезает после обновления масла. Если же появился гул или вой, то следует готовиться к ремонту (от 10 000 рублей). Недуг встречается после 200-250 тыс. км. К этому времени может износиться и подвесной подшипник карданного вала (1-3 тыс. рублей).

Бывают проблемы и с раздаткой (гул, течь). Одна только работа по переборке оценивается сервисами в 18 000 рублей. После ремонта главное, чтобы раздатку правильно установили. Зачастую при монтаже смещается ось валов, и впоследствии из сальников начинает бежать масло.

Ходовая

На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – продольные и поперечные рычаги. Энергоемкая и мягкая подвеска буквально поглощает неровности. Однако в поворотах кузов сильно кренится, и ощущается острая нехватка боковой поддержки в креслах.

Известная проблема – гуляющий передний стабилизатор поперечной устойчивости. Он начинает стучать по лонжерону. Для излечения достаточно заменить втулки и стойки стабилизатора. К сожалению, некоторые отчаявшиеся владельцы прибегают к недопустимым мерам. Они с помощью молотка деформируют лонжерон.

Шаровые опоры передних рычагов (300-500 рублей) сдаются после 80-120 тыс. км. Сайлентблоки живут свыше 150-200 тыс. км. Стоимость рычага в сборе – от 3 000 рублей.

Рычаги задней подвески прослужат более 150-200 тыс. км. Порой возникают сложности при обновлении продольных рычагов – болт прикипает к внутренней втулке.

Ступичные подшипники пасуют, минуя отметку 150-250 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы и стоят от 600 рублей.

Рулевая рейка может застучать или потечь после 150-200 тыс. км. Ценник на новую рейку стартует с отметки 13 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо первого Санта Фе хотя к коррозии и не склонно, но при осмотре лучше обратить внимание на задние колесные арки и крылья.

Интерьер модели – типичный корейский того времени. Передняя панель изготовлена из жесткого пластика, который хорошо сопротивляется влиянию времени. Заслуживает похвалы и качество сборки. Даже спустя много лет в большинстве случаев во время движения посторонних скрипов и тресков не возникает.

Электрооборудование в целом надежное, но иногда встречаются сбои в работе электропривода зеркал, светового оборудования или центрального замка. Виновник – блок комфорта ETACS. Хороший электрик с легкостью восстановит его работоспособность.

Проблемы с зарядкой наблюдаются после 150-200 тыс. км. Внимания потребует генератор (от 5 000 рублей за аналог) или отгоревшая клемма на нем.

Через 200-300 тыс. км может выйти из строя компрессор (от 10 000 рублей), электромагнитная муфта, либо подшипник шкива муфты.

Система вентиляции может привлечь внимание из-за сгоревшего силового транзистора отопителя (400-600 рублей) или моторчика отопителя (от 2 500 рублей).

Заключение

Hyundai Santa Fe I – во многом удачная модель. Выносливая подвеска и солидный багажник позволяют составить достойную конкуренцию семейным универсалам и компактвэнам. Лучше избегать машины с дизельным двигателем, а наименее проблемной считается версия с 2,7-литровым бензиновым V6.

Идеальный вариант? — присматриваемся к подержанному Hyundai Santa Fe III и выявляем его недостатки

Первые два поколения этой модели показали себя с положительной стороны и смогли понравиться широким массам. При этом первая генерация была ближе к внедорожникам и имела раму, честный полный привод, тогда как вторая прославилась склонностью к повышенному комфорту и семейной направленностью.

«Третий» Санта Фе продолжил курс, начатый предшественником, но при этом стал более добротным во всех отношениях автомобилем. Именно достойный уровень конкурентоспособности привлекает к корейскому кроссоверу покупателей на вторичном рынке.

Но так ли все хорошо? Давайте искать слабые стороны модели вместе ниже…

Общие данные

Hyundai Santa Fe третьего поколения был представлен в 2012 году. Новинка в то время смогла удивить многих и во многом это заслуга дизайна, который серьезно удивил как поклонников марки, так и конкурентов-производителей.

Хендэ Санта Фе 2012-модельного года.

При всем при этом, Санта Фе 3 получил обширный список оснащения, который был грамотно распределен по комплектациям, третий ряд сидений и вполне себе мощные двигатели. Речь об бензиновом силовом агрегате 2.4 литра, мощность которого составляет 175 лошадиных сил. Он состыковывается с шестиступенчатыми механической либо автоматической трансмиссиями. Привод — полный.

В качестве альтернативы предлагается турбодизель 2.2 литра, выдающий 197 «лошадок». В модификации с ним идет исключительно 6АКПП, а также система полного привода.

В 2015 году кроссовер подвергся модернизации. Стоит заранее оговориться, что изменений по технической части он не претерпел. В то же время, экстерьер Хендэ Санта Фе третьего поколения получил некоторые косметические изменения.

В частности, незначительно переработаны бамперы, установлены противотуманные фонари иной конфигурации спереди.

Интерьер модели примечателен более строгой, чем прежде, панелью приборов, измененным блоком системы мультмедиа и более разнообразной гаммой материалов отделки.

Обзор

Кузов

Hyundai Santa Fe обладает крайне привлекательным дизайном кузова.

Автомобиль способен притягивать заинтересованные взгляды окружающих и помогают ему в этому стремительность форм, широкие крылья, граненная облицовка радиатора с хромированным покрытием, массивный передний бампер с крупными противотуманками и передние фары в виде клинков. Сзади корейский кроссовер примечателен спойлером и светодиодными стоп-сигналами, которые намекают на его премиум-направленность.

Санта Фе красив, но его антикоррозионная устойчивость вызывает придирки.

Но за всей этой красотой скрывается не слишком высокая практичность. А именно, на крыше отсутствуют полноценные рейлинги, в то время как дорожный просвет авто насчитывает всего 185 миллиметров. Маленький клиренс расстраивает, учитывая тот факт, что Санта Фе создавался как семейный автомобиль с возможностью выезда на активный отдых.

Лакокрасочное покрытие не слишком интенсивно выгорает на солнце. Однако оно слишком тонкое и совершенно не противостоит механическим повреждениям — неприятный белесый развод на кузове способна оставить на кузове даже тонкая веточка, а о сколах говорить вообще не приходится, ибо как правило, их очень много, особенно на капоте и переднем бампере.

Передние фары быстро мутнеют.

Более неприятные моменты, которые могут выявиться в ходе долгосрочной эксплуатации — это вспучивание краски на крыше, багажной двери, порогах.

Если краска сильно отслаивается, то в месте повреждения со временем образуется ржавчина. Также она может появляться на передней кромке капота, колесных арок, на сварных швах днища.

Ко всему этому добавляется быстрое облезание и порча хромированных элементов кузова, поэтому тщательный его осмотр не помешает.

Линзованная оптика склонна к запотеванию, а также быстрому затиранию — уже до 100 000 километров она может становиться мутной. Поэтому полировка на относительно малых пробегах ей не помешает.

Внутреннее убранство

Салон оформлен в несколько футуристичном стиле. Торпедо имеет множество ломанных линий и контуров, при этом удивляет высокой центральной консолью, на которой компактно расположились блоки штатного головного устройства и климат-контроля.

Левее от бортового оборудования можно наблюдать панель приборов в колодцах — она информативна, но с читаемостью у дореформенного «инструментария» есть проблемы: в свете яркого солнечного дня показаниям не хватает контрастности, при этом ночью навязчивая синяя подсветка может утомлять глаза.

Больше вопросов к организации водительского места не имеется.

При 89 000 км отделка салона пока еще радует, но руль начинает подзатираться…

Передние кресла — в меру комфортные, обладают неплохой боковой поддержкой и широким диапазоном основных регулировок. Каких-то проблем при посадке на них возникнуть не должно.

Довольно вольготен и задний диван — трое на нем разместиться вполне способны, при этом места для коленей хватает даже при 190 см роста.

На третьем же ряду взрослому человеку сидеть тяжко — давит по всем направлениям, поэтому там будет комфортно только подростку.

Известны случаи, когда владельцы Hyundai Santa Fe третьего поколения жаловались дилерам на потрескавшуюся кожу рулевой оплетки.

Сервисмены руль по гарантии меняли не всегда, поэтому автолюбителям приходилось решать проблему своими силами и перешивать его. В остальном износоустойчивость отделки неплоха — вплоть до 170 — 180 тысяч километров.

Впрочем существует другая проблема — каркас водительского сиденья может деформироваться под тяжестью крупного седока и это надо принять во внимание.

Регулируемый задний диван просторен.

Электрика хлопот практически не доставляет, если не заливать салон водой.

Что касается электроники, то может работать некорректно система бесключевого доступа в салон, быстро выходить из строя моторчик вентилятора климат-системы.

Штатная аудиосистема не всегда желает читать CD-диски и флеш-карты, к тому же имеет склонность к сбиванию пользовательских настроек. Но в целом, ничего серьезного не выявлено, пока что.

Двигатели, трансмиссии

С бензиновым мотором Хендэ Санта Фе динамикой не поражает — ее хватает для уверенного перемещения в городе и для безопасных обгонов на трассе, но не более того. Словом, такой мотор активных водителей разочарует.

А вот турбодизель, напротив, способен порадовать — хорошей тягой во всем диапазоне рабочих оборотов и отзывчивым приводом акселератора.

При это АКПП в связке с такой установкой работает плавно, но быстро, что свидетельствует об их оптимальной совместимости.

Приборная комбинация радует глаз, но ее синяя подсветка утомляет зрение ночью.

Что касается надежности турбодизеля D4HB, то его ресурс может достигать 400 000 километров — неплохой показатель, но при условии качественного топлива и обслуживания.

Если же заправлять машину непроверенной соляркой, то риск выхода из строя топливной аппаратуры велик при любом пробеге. К иным проблемам мотора 2.

2 литра относятся: быстрое засорение фильтра предварительной очистки; склонность цепи привода ГРМ к растяжению; засорение канала гидравлического натяжителя.

Бензиновый мотор G4KE хоть и способен пробегать до капремонта 350 000 километров, но по сравнению с выше описанным агрегатом менее надежен. В целом, семейство двигателей Хендэ с индексом G4 доставляет много хлопот автомобилистам во все времена и 2.

4 литра также не является исключением.

Его слабые места — это: быстрое разрушение катализаторов (до 150 — 170 тысяч километров пробега); загрязнение дроссельной заслонки; ненадежный маслонасос (его выход из строя чреват задирами на стенках цилиндров); капризное навесное оборудование.

В механической коробке слабым местом является двухмассовый маховик. Кроме того, при активном вождении очень быстро изнашивается кулиса рычага КПП и синхронизаторы — стандартный сценарий.

Что касается 6АКПП, то она требует замены масла раз в 50 — 60 тысяч километров, ибо оно быстро загрязняется.

Также узел склонен к быстрому перегреву, а при больших пробегах в зоне риска находится блок клапанов, который может пострадать от халатного отношения к трансмиссии.

АКПП требовательна к обслуживанию.

Полный привод может не доставлять проблем, но при условии того, что прежний хозяин кроссовер не участвовал на нем в трофи-рейдах. Если же ситуации была обратной, то обращать внимание нужно на муфту подключения задних колес и валы — долго терпеть издевательства они не будет, поэтому машина в какой-то момент может остаться переднеприводной.

Ходовая часть

Отзывчивый руль поначалу настраивает на активный лад, однако при резких маневрах и перестроениях быстро приходит понимание, что для драйва Санта Фе не предназначен — пугают сильные крены кузова, резкий снос передней оси, а также ухудшение информативности рулевого управления. Ездовой комфорт же тоже оказался не на высоте — подвеска потряхивает седоков на каждой более-менее крупной кочке, хотя ее энергоемкость высока.

Подвеска вполне крепкая, но жестковато отрабатывает любые неровности.

Что можно сказать по поводу срока службы элементов шасси? По традиции, первыми сдаются ступичные подшипники, стойки стабилизаторы и шаровые опоры — до 50 — 70 тысяч километров. К 100 тысячам могут изнашиваться амортизаторы. А вот рычаги и пружины ходят до 170 — 200 тысяч км, что вполне себе похвально.

Выводы

Стоит ли покупать Hyundai Santa Fe III? Стоит, если речь идет о турбодизельной модификации. А вот бензиновую лучше обходить стороной. В общем и целом же, корейский кроссовер получился неплохим по надежности, поэтому отговаривать кардинально от его приобретения нельзя.

Источник http://https://ru.motor1.com/reviews/501726/hyundai-santa-fe-fl-firstdrive/
Источник http://https://taxi-arkhangelsk.ru/ekspluatatsiya/na-chto-obratit-vnimanie-pri-pokupke-hendaj-santa-fe.html