Как проверить систему зажигания

1200 руб. за фотоотчёт

Платим за фотоотчёты по ремонту авто. Заработок от 10 000 руб/мес. Пишите:

Зачастую причиной того, что машина не заводится, являются проблемы с ее системой зажигания. Для того, чтобы выявить проблему, нужно выполнить диагностику зажигания. Порой бывает сделать это нелегко, поскольку, во-первых, велико количество диагностируемых узлов (проблемы могут быть в свечах, различных датчиках, трамблере и других элементах), а во-вторых, для этого нужно пользоваться дополнительным оборудованием — мотор-тестером, омметром, сканером для выявления ошибки на машинах, оборудованных ЭБУ. Далее рассмотрим эти ситуации детальнее.

Система зажигания автомобиля

Общие рекомендации при поломке

Чаще всего поломки в системе зажигания автомобиля связаны с нарушением качества электрических соединений в цепи, либо утечкой тока в высоковольтных проводах. Кратко перечислим, на что в первую очередь необходимо обращать внимание при возникновении проблем в работе системы зажигания автомобиля, а также по какому алгоритму действовать.

1. Проверьте состояние заряда аккумуляторной батареи с помощью вольтметра. Напряжение на нем должно быть не ниже 9,5 В. В противном случае аккумулятор нужно зарядить или заменить.
2. Проверьте качество контактов на катушечного модуля на всех свечах зажигания.
3. Проведите ревизию всех свечей. Они не должны иметь значительный черный нагар, а расстояние между электродами должно составлять около 0,7. 1,0 мм.
4. Снимите и проверьте датчики распределительного и коленчатого валов. В случае необходимо нужно провести их замену.

Чаще всего проблемы кроются в нарушении качества контактов или утечке тока в высоковольтных проводах. Проверьте их изоляцию, состояние катушки зажигания, замка зажигания, предохранителя катушки.

Распространенные причины неисправностей

Поврежденный высоковольтный провод зажигания

Чаще всего неисправности в системе зажигания возникают в контактных соединениях электрических цепей, в том числе на высоковольтных проводах. Часто вследствии разрушения их изоляции искра пробивает на корпус, из-за чего возникают проблемы в работе двигателя. Пробитую изоляцию высоковольтных проводов хорошо проверять в темноте. Тогда появляющуюся искру хорошо видно.

Всегда следите за чистотой изоляции высоковольтных проводов. Дело в том. что попадающее на их поверхность масло сильно размягчает изоляцию, и притягивает к ней частицы пыли и грязи, которая может стать причиной пробоя искры.

На изоляторах свечей могут возникнуть “дорожки”, по которым проходит пробой. Если питание не подходит к высоковольтным проводам, то необходимо проверить низковольтные части системы зажигания, в частности, подачу напряжения от аккумулятора на катушку зажигания. Возможными неисправностями могут стать выключатель зажигания или выход из строя предохранителя.

Свечи зажигания

Электроды на свече зажигания

Часто причинами неисправностей в системе являются проблемы со свечами зажигания. На исправной свече:

• электроды на ней не подгорелые, а зазор между ними составляет 0,7. 1,0 мм;
• нет черного нагара, сколов изолятора на корпусе;
• на наружном изоляторе свечи нет следов прогара, а также трещин или механических повреждений.

Информацию о том, как по нагару свечи определить ее состояние и провести диагностику двигателя вы можете почитать в отдельной статье.

Пропуски зажигания

Появление отдельных пропусков зажигания может возникнуть по двум причинам:

• нестабильные контактные соединения или непостоянный дефект в низковольтной части системы зажигания;
• неисправность высоковольтного контура системы зажигания или повреждение бегунка.

Бегунок и крышка трамблера

Причинами пропуска зажигания могут быть неисправности в работе датчиков положения коленчатого и распределительного валов (как проверить датчик Холла вы можете посмотреть в отдельном материале).

На карбюраторных автомобилях проблемным местом является крышка трамблера. Часто на ней возникают трещины или повреждения. Диагностику необходимо выполнять с обеих сторон, предварительно протерев ее от пыли и грязи. Нужно обратить внимание на возможное наличие трещин, угольных дорожек, прогоревших контактов и других дефектов. Также нужно проверить состояние щеток, и плотность их прижимания к контактной поверхности бегунка. По окончании ревизии желательно побрызгать поверхность системы влагопоглотителем.

Катушка зажигания

Частой причиной проблем в системе становится катушка зажигания (далее КЗ). Ее задача — образование высоковольтного разряда на свече зажигания. Конструктивно катушки бывают разными. На старых машинах использовались катушки с одной обмоткой, на более современных — сдвоенные или монолитные модули, содержащие высоковольтные провода и наконечники. В настоящее время чаще всего устанавливают катушки для каждого цилиндра. Они монтируются непосредственно на свечи, их конструкция не предусматривает использование высоковольтных проводов и наконечников.

На старых автомобилях, где КЗ устанавливалась в единственном экземпляре, ее выход из строя (обрыв обмотки или короткое замыкание в ней) автоматически приводил к тому, что машина попросту не заводилась. На современных автомобилях в случае возникновения проблем на одной из катушек двигатель начинает “троить”.

Выполнить диагностику катушки зажигания можно различными методами:

• визуальным осмотром;
• с использованием омметра;
• при помощи мотор-тестера (осциллографа).

При визуальном осмотре необходимо внимательно осмотреть токоизоляционные части. На них не должно быть следов нагара, а также трещин. Если в процессе осмотра вы выявили подобные дефекты — это значит, что катушка однозначно подлежит замене.

Диагностика неисправностей зажигания подразумевает замер сопротивления изоляции на первичной и вторичной обмотках катушки зажигания. Измерить его можно с помощью омметра (мультиметра, работающего в режиме замера сопротивления), произведя измерения на выводах обмоток.

Подробная информация о проверке представлена в статье о том, как проверить катушку зажигания. А наиболее точный и совершенный метод диагностики катушки зажигания и всей системы проводится при помощи мотор-тестера (осциллографа).

Диагностика модуля зажигания

Модуль зажигания двигателя

Упомянутую диагностику необходимо проводить при возникновении следующих неисправностей:

• нестабильный холостой ход двигателя;
• провалы мотора в режиме разгона;
• двигатель троит или двоит.

В идеале для диагностики модуля зажигания необходимо использовать профессиональный сканер и мотор-тестер. Однако поскольку это оборудование стоит дорого и используется лишь на профессиональных СТО, то для рядового водителя остается возможным проверить модуль зажигания лишь подручными средствами. В частности, методов проверки существует три:

1. Замена модуля на заведомо рабочий. Однако тут существует ряд проблем. Первая — отсутствие машины-донора. Вторая — другой модуль должен быть точно таким же, как и проверяемый. Третья — высоковольтные провода должны быть заведомо исправны. Поэтому этот метод используют очень редко.
2. Метод шевеления модуля. Для диагностики узла необходимо всего лишь пошевелить колодку проводов, а также сам модуль. Если при этом режим работы двигателя заметно меняется — это значит, что где-то имеется плохой контакт, который необходимо исправить.
3. Замер сопротивления. Для этого вам понадобится омметр (мультиметр, работающий в режиме измерения электрического сопротивления). Щупами прибора замеряют сопротивление на выводах между 1 и 4, и также 2 и 3 цилиндрами. Значение сопротивления должно быть одинаковым. Что касается его величины, то оно может быть разным у разных машин. Например, у ВАЗ-2114 это значение должно находиться в районе 5,4 кОм.

Электронная система управления двигателем

Практически все современные автомобили снабжены электронным блоком управления (ЭБУ). Он автоматически подбирает оптимальные рабочие параметры для двигателя на основании поступающей от датчиков информации. С его помощью можно диагностировать возникшие поломки в различных автомобильных системах, в том числе в системе зажигания. Для диагностики необходимо подключить специальный сканер, который в случае возникновения ошибки покажет вам ее код. Зачастую ошибка в работе системы может возникнуть из-за поломки одного из электронных датчиков, дающих информацию для ЭБУ. Об ошибке вам сообщит электронный сканер.

Диагностика системы зажигания с помощью осциллографа

Часто при профессиональной проверке системы зажигания автомобиля используют прибор под названием мотор-тестер. Его основная задача — мониторинг осциллограммы высокого напряжения в системе зажигания. Кроме этого, с помощью этого прибора можно посмотреть следующие рабочие параметры в реальном времени:

Полный набор мотор-тестера для диагностики авто

• напряжение искры;
• время существования искры;
• пробивное напряжение искры.

Вся информация выводится на экран в виде осциллограммы на экран компьютера, что дает исчерпывающее представление о рабочих характеристиках свечей и других элементов системы зажигания автомобиля. В зависимости от системы зажигания диагностика проводится по разным алгоритмам.

В частности, классическое (трамблерное), индивидуальное и DIS системы зажигания проверяются с помощью осциллографа по-разному. Подробную инструкцию об этом вы можете найти в отдельной статье посвященной проверке зажигания осциллографом.

Выводы

Неисправности в системе зажигания автомобиля порой могут обернуться большими проблемами в самый неподходящий момент. Поэтому рекомендуем вам периодически проводить процедуру осмотра ее основных элементов (свечей зажигания, высоковольтных проводов, катушки зажигания). Проверка эта несложная, и вполне под силу даже неопытному автомобилисту. А в случае возникновения сложных поломок рекомендуем обратиться за помощью на СТО для того, чтобы провести детальную диагностику с помощью мотор-тестера и другого диагностического оборудования.

Проверка системы зажигания необходима при диагностике неисправностей автомобильного двигателя. Например, в таких ситуациях, когда двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостом ходу, присутствуют провалы в его работе. Следует отметить, что аналогичные неисправности возможны и при проблемах с карбюратором и с самим двигателем. Перечень неисправностей системы зажигания изложен на странице «Неисправности бесконтактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций».

Основным показателем нормальной работы системы зажигания является наличие устойчивой искры между электродами свечей зажигания. Так как система зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 бесконтактная, то проверять наличие искры стоит именно на свечах, а не между наконечником центрального бронепровода и «массой» как на автомобилях с контактной системой зажигания.
Поэтому выкручиваем все свечи, подсоединяем к ним наконечники высоковольтных проводов и кладем их на клапанную крышку двигателя («массу»). Включаем зажигание и вращаем коленчатый вал стартером. Наблюдаем за свечами. Стабильная, сильная сине-оранжевая искра между электродами свечей – показатель нормально работающей системы зажигания. Слабая, с перебоями искра, либо вообще ее отсутствие свидетельствует о проблемах с системой зажигания и необходимости проверки ее элементов.

Еще одна проверка заключается в визуальном поиске мест утечки тока. В темном гараже или в темное время суток поднимите капот автомобиля и заведите двигатель. Внимательно осмотрите катушку зажигания, высоковольтные провода, крышку трамблера, свечи зажигания. Утечка тока будет заметна в виде свечения или искровых разрядов на проблемных местах. «Пробитые» детали заменяем новыми.

Проверка коммутатора

Можно заменить коммутатор заведомо исправным, можно оценить его исправность по вольтметру.
Включите зажигание и посмотрите на вольтметр. При исправном коммутаторе стрелка вначале отклонится на небольшой угол (на 2-3 секунды), а затем займет свое нормальное положение. Если он неисправен, стрелка вольтметра перемещается к максимальному значению сразу, без паузы. Подробнее: «Проверка коммутатора автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Проверка датчика Холла

Проверку можно осуществить заменой датчика на заведомо исправный или при помощи вольтметра (мультиметра, автотестера работающих в режиме вольтметра). Прибор необходимо подключить к зеленому и черно-белому проводам идущим к датчику. Чтобы это сделать нужно проколоть провода двумя булавками и уже к ним подключить вольтметр. Медленно поворачивая коленчатый вал при включенном зажигании наблюдаем за показаниями прибора. Если датчик Холла исправен, то напряжение будет скакать от 0,4 В до максимального напряжения в бортовой сети. Неисправный датчик меняем, ремонту он не подлежит.

Проверка высоковольтных проводов (бронепроводов)

Визуально осматриваем провода. Загрязнения очищаем тряпкой смоченной в ацетоне. Выгоревшие внутри однозначно отбраковываем.
Мультиметром или автотестером (в режиме омметра) проверяем сопротивление каждого высоковольтного провода. У исправных проводов оно составляет 3,5 – 10 кОм. Если неисправен хотя бы один провод, желательно заменить не только его, но и весь комплект. Подробнее: «Проверка высоковольтных проводов автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 231099».

Проверка свечей зажигания

Проверка свечей зажигания на наличие искры описана выше в общей проверке работоспособности системы зажигания. Наличие искры между электродами свечи является показателем ее исправности. Так же можно проверить исправность свечей зажигания специальным пробником. При проведении такой проверки прочитайте инструкцию к своему пробнику и следуйте ей.

Необходимо так же визуально оценить состояние свечей. Например, наличие черного нагара свидетельствует либо о неисправности самой свечи, либо несоответствии ее калильного числа требуемому для данного двигателя, либо о неисправности двигателя и т. д.
Более подробно о проблемах со свечами зажигания читайте на странице «Неисправности свечей зажигания».

Проверка катушки зажигания

Наличие искры между электродами свечей зажигания свидетельствует о том, что катушка («бобина») исправна. Более точно степень ее исправности можно определить с помощью мультиметра, автотестера и аналогичных им приборов, работающих в режиме омметра. Снимаем катушку зажигания. Подсоединяем омметр одним щупом к выводу «Б» катушки, а вторым щупом к выводу «К». Так мы проверим сопротивление ее первичной обмотки. Оно должно быть близко к нулю 0,4 – 0,5 Ом.
Далее опять один щуп к выводу «Б», а второй к выводу центрального бронепровода. Так мы проверим сопротивление вторичной (высоковольтной) обмотки. Оно должно равняться 4,5 – 5,5 Ом.
Потом один щуп к выводу «Б», а второй на корпус катушки. Так измеряется сопротивление изоляции. Оно равняется 50 МОм.
Помимо такой проверки визуально осматриваем катушку зажигания, проверяем наличие трещин и прогаров на ее крышке. Очищаем ее от загрязнений.
Неисправную катушку меняем.

Проверка вакуумного регулятора опережения зажигания

Снимаем силиконовую трубку подведения разрежения к вакуумному регулятору со штуцера на карбюраторе. Запускаем двигатель. Создаем ртом в ней разрежение. Двигатель должен увеличить обороты. Если этого не произошло — вакуумный регулятор неисправен.
Также можно провести проверку вакуумного регулятора на разобранном трамблере (снята крышка, бегунок, пластмассовый защитный экран). Аналогичным образом создаем разрежение в трубке и наблюдаем как тяга диафрагмы регулятора поворачивает опорную пластину датчика. Если никакого движения нет, то вакуумный регулятор опережения зажигания неисправен. Неисправный регулятор меняем на исправный. По проверке вакуумного регулятора автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 статья на нашем сайте «Проверка вакуумного регулятора опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099», «Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Проверка центробежного регулятора опережения зажигания

Проверку центробежного регулятора опережения зажигания можно провести только разобрав трамблер. Необходимо оценить состояние и наличие пружинок, легкость расхождения и возвращения в исходное положение грузиков регулятора. См. «Центробежный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Снимаем крышку. Визуально оцениваем ее состояние – наличие трещин, прогаров, состояние контактов (четырех по бокам и одного подпружиненного в центре). При обнаружении неполадок – «пробит» корпус крышки, сильно окислены или разрушены контакты, изношен или залег контактный уголек меняем крышку на новую.

Проверка ротора распределителя зажигания (бегунка)

Снимаем крышку распределителя. Визуально оцениваем его состояние. При наличии прогаров, сильно окисленного или разрушенного контакта меняем бегунок. Проверяем омметром помехоподавительный резистор. Его сопротивление равно 1 кОм.

Проверка цепей низкого напряжения системы зажигания

Проверьте состояние контактов в разъемах (окислились, соскочили). Проверьте по схеме состояние проводов между коммутатором и выключателем зажигания, коммутатором и катушкой зажигания, коммутатором и датчиком Холла.

Проверка момента зажигания

Проверяем систему зажигания Заметки диагноста

Не секрет, что большинство диагностов изучали автомобили своими руками, своей головой…. Набивали «свои шишки», наступали на одни и те же грабли.… Поможем им учесть опыт других и рассмотрим способ проверки одной из важнейших систем автомобиля.

Итак, речь идет о системе зажигания…. Самой капризной система на бензиновых двигателях. В кодах неисправностей пробивается крайне редко. Большинство отказов системой бортовой самодиагностики не обнаруживаются. Слова многих «диагностов» — «А у вас нет кодов неисправностей — у вас все хорошо!» верны только в первой части. Вторую часть этого утверждения ставим под сомнение – если все хорошо – человек в сервис не обратиться.

Итак, приступаем к проверке системы зажигания.
Для примера возьмем обычный ДОДЖ КАРАВАН.

Жалобы клиента (это спрашиваем в первую очередь) – не заводиться. В предыдущих сервисах поставлен диагноз – нет искры. Причина отсутствия искры не выяснена.

Только диагносты со стажем способны определить дефект «на слух и на нюх». Мы же с вами воспользуемся приборами – это более объективно.
В нашем распоряжении АвтоАсс Профи-3. Хороший прибор, нашего Российского производства (г. Ростов). Дороговат правда, но своих денег стоит.
Ну что же, одновременно протестируем этот прибор – посмотрим, на что он годен.
Проверка вторичного напряжения системы зажигания – самый главный параметр. В идеале должен выглядеть следующим образом:

Линия заряда катушки показывает нам, как катушка заряжается
1. Слишком короткая линия заряда говорит о том, что катушка недозаряжается. Хорошей искры не жди…
. 2. Слишком длинная линия заряда – перегреваем катушку. Выход из строя гарантирован.
Пробивное напряжение показывает нам, как «сложно» искре пробить искровой промежуток свечи.
Остаточные колебания показывают нам, исправна ли катушка (есть ли у не индуктивность – не замкнуты ли витки).
Ну и самое интересное для нас – есть ли линия горения искры? Вообще, искра есть?

Примечание:
Старый «дедушкин» способ проверки искры сводиться к тому, что свечи выкладываются на воздухе и кто — то крутит стартером. Данный способ говорит лишь о том – есть она в принципе, или нет. Давайте разберем этот способ.

Итак, что бы пробить 10 мм воздуха при атмосферном давлении, требуется напряжение порядка 10 Кв. Давление в цилиндре как минимум 10 бар – пробивное напряжение должно быть равно 100 Кв. Ни одна система зажигания не способна выдать это напряжение! Вот почему зазор в свечах принимают равным около 1 мм. Искра есть, если она пробивает 10 мм «на воздухе» — аналог 1 мм в цилиндре.

Простейшие методики проверки зажигания сводятся к тому – пробивает ли она эти 10 мм ?Для этого применяется искровой пробойник. Два электрода, разнесенные на расстояние 10 мм. Дает достоверную информацию – есть искра или нет. Но полную информацию об искре может дать только мототестер.

Подключаем АвтоАсс –Профи 3.
На «правильном» автомобиле осциллограмма выглядит следующим образом:

За эталон взят обычный Мерседес ML-320 – любезно предоставленный одним из учеников нашего производственно-обучающего центра ИнжКар.

Примечание:
Система зажигания одинакова для всех автомобилей.
Мерседес и Запорожец – по системе зажигания не отличаются ничем. Вот почему мототестер (иногда его называют «мотортестер») применим к любым автомобилям.

Результаты превосходят все ожидания. Вместо «правильной» осциллограммы вторичного напряжения видим что — то неприличное:

Расшифровка данной осциллограммы ставит в тупик …
После «хорошей» линии заряда и пробивного напряжения линия горения искры не похожа ни на что! В конце горения видим еще одну линию пробивного без линии горения искры. Прямо как у Люиса Кэрролла в «Алисе в стране чудес» — чем дальше, тем чудесатее!

Ну, мы же диагносты – наша задача найти неисправность! Вспоминаем структуру построения систем зажигания.

Смотрим импульсы, приходящие на блок управления. В первую очередь нас интересуют импульсы:
1.Коленвала. Они задают «точку отсчета» для начала подачи искры.
2.Распредвала. Они задают куда (в какой цилиндр) подать искру.

Смущают выбросы по датчикам распредвала и коленвала. Ну, при работе стартера такие отклонения допустимы.

Тут все нормально.
Проверяем питание на коммутатор и одновременно вторичные цепи зажигания. Одновременный просмотр ведем в режиме 2-х лучей .

Колебания питания для работы стартера допустимы, и не являются причиной такого поведения вторичных цепей.
Примечание:
Проверяйте питание и «массу» на датчики и блоки. Не спешите их браковать без проверки этих параметров!

Так чем же вызывается такая аномальная линия заряда и линия горения? Грешим на коммутатор. На этом автомобиле его нет! Силовые транзисторы управления катушками расположены в блоке управления двигателем. Проверяем их. Увы, они исправны….

Проверяем катушки зажигания. Первичная обмотка показывает сопротивление, соответствующее мануалам. Вторичная обмотка показывает «бесконечность». Вот они дефект! Обрыв вторичной цепи катушки зажигания.

Но мы должны убедиться, что других дефектов нет. Самый лучший способ – замена катушки и просмотр параметров после замены.

Тут нас ждет разочарование – катушка только под заказ, стоит много денег, ждать месяц.
Как же нам убедиться в правильности диагноза?

Примечание:
В диагностике бывают только две ошибки:
1. Бракуем исправный элемент.
2. Не бракуем неисправный элемент.

Попробуем не сделать этих ошибок. Наливаем чашечку кофе (лучше потратить лишние 5 минут на раздумья и построение логической цепочки возникновения неисправности, чем поставить неправильный диагноз). Мысленно ставим себя на место свечи зажигания. Итак:

1. Линия заряда есть – катушка заряжается.
2. Высокое напряжение к свече прикладывается – искровой промежуток пробивается.
3. Куда «девается искра»? Вспоминаем, что такое обрыв (неважно где – в катушке, бронепроводе или наконечнике): Это отсутствие кусочка провода. Искра пробивает сначала там, потом пробивает искровой промежуток свечи. Аналог очень большого зазора. Именно там она благополучно гаснет. Но катушка продолжает вырабатывать высокое напряжение – искра возникает вновь, цикл повторяется. Вот мы и видим «рваную» линию горения, визуально искры не видно. Что же, логически показания приборов и наша версия дефекта совпадают.

Вроде все сходиться…. Но червячок сомнений остается – вдруг ошиблись?

И тут наш взор падает на ВАЗ классика, стоящий в углу. Масло меняет! Просим катушку зажигания для проверки. Отдаем себе отчет, что сопротивление первичной цепи и индуктивность не соответствует нашему автомобилю. Правильной осцилогаммы ожидать не следует, но для проверки системы сгодиться.

Да, мы видим «кривую» линию заряда – соответственно, неправильную линию горения. Ну а что вы хотели? Катушка не «родная»! Но импульсы стабильные, искра есть….

Итак , диагноз – неисправна катушка. Обрыв вторичной обмотки. Причина возникновения неисправности – производственный дефект.
Способ устранения – замена.

Примечание:
В стандарте OBD впервые дано определение диагностики. В переводе на русский звучит несколько коряво:

Это процесс идентификации причины или природы создавшихся условий, ситуации или проблемы для определения правильных действий по ремонту автомобиля

Попробую перевести на понятный язык:

1.Найти дефект.
2.Найти причину его возникновения.
3.Разработать методики ремонта.

Все вышеуказанные требования стандарта OBD выполнены полностью.

Примечание:
1.В результате диагностики автомобиль ДОДЖ не пострадал.
2.Проверку производил : Федор Рязанов. Технический консультант (обучение диагностов) « ИнжКар» .

Публикуется по материалам журнала
«Правильный АВТОСЕРВИС»
№6(52) 2009

Написать комментарий

Ваш комментарий: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка: Плохо Хорошо

Введите код, указанный на картинке:

Диагностирование и ТО системы зажигания двигателя

1. Неисправности системы зажигания

Согласно статистическим данным большая часть неисправностей электрооборудования приходится на систему зажигания. При этом в 80 % случаев они являются причиной увеличения расхода топлива, снижения мощности двигателя и повышенного выброса одного из токсичных компонентов отработавших газов — углеводородов. Далее указаны основные неисправности системы зажигания и их основные причины.

Двигатель не запускается. Основные причины:

• непрохождение тока через контакты прерывателя (загрязнение или пригорание контактов прерывателя, образование бугорка и кратера на контактах (эрозия), чрезмерное увеличение зазора между контактами или ослабление прижимной пружины, ослабление крепления или окисление наконечников проводов в цепи низкого напряжения, обрыв в проходах либо замыкание их на корпус, пробой конденсатора, неразмыкание контактов прерывателя, нарушение зазора между контактами прерывателя, износ текстолитовой колодки или втулки рычажка прерывателя);
• на коммутатор не поступают импульсы напряжения от бесконтактного датчика* (обрыв в проводах между датчиком — распределителем зажигания и коммутатором, неисправность бесконтактного датчика);
• не поступают импульсы тока на первичную обмотку катушки зажигания* (обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с выключателем или катушкой зажигания, неисправность коммутатора, не замыкаются контакты выключателя или контакты реле зажигания);
• отсутствие высокого напряжения на свечах зажигания (неплотность посадки в гнездах или обрыв (окисление) наконечников проводов высокого напряжения, сильное повреждение проводов или контактного уголька, зависание уголька в крышке распределителя зажигания, утечка тока через трещины (прогары) либо влагу в крышке или роторе распределителя зажигания, перегорание резистора в роторе распределителя зажигания);
• нарушение порядка присоединения проводов высокого напряжения к контактам крышки распределителя зажигания;
• несоответствие норме зазора между электродами или замасливание свечей зажигания;
• повреждение свечей зажигания (трещины на изоляторе*); неправильная установка момента зажигания.

* Здесь и далее звездочкой отмечены неисправности, относящиеся к контактно-транзисторной и бесконтактной системам зажигания.

Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу. Основные причины: слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя; чрезмерный зазор между электродами свечей зажигания; недостаточный зазор между контактами прерывателя; перегорание резистора в роторе распределителя зажигания.

Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала. Основные причины: ослабление пружины подвижного контакта прерывателя; чрезмерный зазор между контактами прерывателя; ослабление пружин грузиков регулятора опережения зажигания.

Перебои в работе двигателя на всех частотах вращения коленчатого вала. Основные причины: повреждение провода в системе зажигания, ослабление крепления проводов или окисление их наконечников; загрязнение, окисление, пригорание или смещение контактов прерывателя; снижение емкости конденсатора или обрыв в нем; износ или повреждение контактного уголька в крышке распределителя зажигания; сильное подгорание центрального контакта ротора распределителя зажигания; трещины, загрязнение или прогары в роторе либо крышке распределителя зажигания; износ электродов или замасливание свечей зажигания, значительный нагар, трещины на изоляторе свечей; неисправность коммутатора* (форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме).

Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистотью. Основные причины: неправильная установка момента зажигания; заедание пружины грузиков регулятора опережения зажигания; износ втулки подвижного контакта прерывателя; неисправность коммутатора* (форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме).

2. Диагностирование систем зажигания с использованием мотор-тестера

Основными элементами мотор-тестера являются датчики, блок обработки и индикации результатов измерений воспринимаемых сигналов. Датчики и регистрирующие приборы соединены с кабелями штекерами и зажимами.

Современные мотор-тестеры могут выдавать информацию о состоянии системы зажигания в цифровом виде или в виде осциллограммы процесса. Например мотор-тестер М3-2 (Беларусь), с помощью которого можно определять состояние двигателя (по развиваемой мощности, балансу мощности по цилиндрам, относительной компрессии), стартера, генератора, реле-регулятора, аккумулятора, прерывателя-распределителя, электропроводов, свечей зажигания, лямбда-зонда, форсунок системы впрыска бензиновых двигателей, дизельной топливной аппаратуры; устанавливать углы опережения зажигания для бензиновых двигателей и впрыска для дизельных двигателей с помощью стробоскопа.

Сигналы от приборов системы зажигания поступают в мотортестер от специальных датчиков. Чтобы не нарушать работы системы зажигания, для снятия сигнала от цепи вторичного напряжения применяют специальный накладной датчик емкостного типа. Его можно представить как вторую обкладку конденсатора, первой обкладкой которого служит центральная жила высоковольтного провода, а диэлектриком между пластинами является изоляция этого же провода. Образованная таким образом емкость достаточна, чтобы зафиксировать напряжение, которое пропорционально высокому.

Основная часть мотор-тестера — осциллоскоп, на экране которого появляются различные осциллограммы, отражающие режим работы и техническое состояние проверяемых деталей и приборов системы зажигания. Оценка сигнала, появляющегося на экране осциллоскопа, основывается на изменении при наличии неисправностей характера электрических процессов, протекающих в цепях низкого и высокого напряжения. По отдельным частям осциллограммы (рис. 1) можно судить о работе некоторых элементов системы зажигания, а характер изменения осциллограммы позволяет выявлять причины неисправностей. Данные по работе системы зажигания могут выводиться на экран не только в виде осциллограмм, но и в виде цифровых значений.

Мотор-тестеры позволяют отследить минимальные, максимальные и средние значения каждого параметра, а также сравнить параметры для разных цилиндров, представив их в максимально удобной форме, например, в виде гистограмм, или столбиковых диаграмм (рис. 1, в).

Диагностирование приборов системы зажигания начинают с анализа формы кривой первичного напряжения. Размыкание контактов прерывателя (рис. 1, а, участок 1) приводит к образованию сильного магнитного поля вокруг индукционной катушки и проскакиванию электрической искры.

Рис. 1. Эталонные осциллограммы первичного (а) и вторичного (б) напряжения; напряжения на электродах свечи (в): U_пр — напряжение пробоя; U_гор — напряжение горения искры; t_искр — время горения искры; 1…4 — номера цилиндров

Участок 2 характеризует работу колебательного контура (катушка зажигания — конденсатор), при этом их общая энергия распространяется в виде затухающих колебаний. Колебательные процессы, вызванные самоиндукцией катушки зажигания и работой конденсатора, проявляются так, как показано на участке 3. На участке 4, отражающем исправность валика и втулки распределителя, происходит замыкание контактов. Участок 5 соответствует углу замкнутого состояния контактов прерывателя и характеризует величину зазора между ними. При отсутствии неисправностей форма кривой вторичного напряжения (рис. 1, б) сходна с формой кривой первичного напряжения.

Следует отметить также, что ввиду перехода изготовителей на производство бесконтактно-транзисторных систем зажигания, мотор-тестеры предусматривают визуальный и цифровой анализ изменения напряжения только во вторичной цепи.

После размыкания контактов резко повышается напряжение в катушке зажигания и между электродами свечи проскакивает электрическая искра (участок 1). При оптимальном зазоре между электродами свечи зажигания (0,6…0,8 мм) и нормальном составе топливно-воздушной смеси в цилиндре искровой разряд начинается, когда разность потенциалов между электродами достигает примерно 10 кВ (U_пр). Это происходит при размыкании контактов или при закрытии транзистора. Искра пробивает пространство между электродами, среда между ними ионизируется и топливновоздушная смесь воспламеняется.

Участок 2 отражает время (t_гор) и характер горения электрической искры. Электрическое сопротивление среды и напряжение между электродами при этом резко падает до 1…2 кВ (U_гор). Длительность этого участка характеризует энергию искры, существенно влияющую на качество воспламенения рабочей смеси. Через 0,7…1,5 мс после окончания процесса горения смеси вблизи электродов становится все меньше ионизированных частиц, поэтому сопротивление среды возрастает и напряжение между электродами свечи увеличивается до 3…5 кВ (точка 3). При этом энергии напряжения для поддержания искры недостаточно, в результате чего искра затухает. При исчезновении тока вторичного напряжения остаточная энергия вызывает затухающие колебания на участке 4.

При проверке системы зажигания с помощью осциллоскопа можно определить максимальное напряжение, возникающее на каждом из электродов свечи отдельных цилиндров (рис. 1, в) согласно порядку их работы. Уменьшение зазора между электродами свечи (второй цилиндр) или его увеличение (третий цилиндр) соответствует уменьшению или увеличению амплитуды импульса. Уменьшение амплитуды импульса, а значит и энергии искры ниже 7 кВ приводит к снижению мощностных и экономических характеристик двигателя. Увеличение энергии искры сверх 11 кВ, несмотря на некоторое улучшение экономических показателей работы двигателя, может привести к пробою диэлектрических деталей системы зажигания (крышка распределителя, токоразносной пластины, изолятора свечи и т.д.) и утечке тока.

Если по результатам проверки зазоры свечей зажигания окажутся в норме, а напряжение пробоя — ниже нормы (4…6 кВ), то это может свидетельствовать о переобогащении топливно-воздушной смеси. Богатая смесь лучше проводит ток, следовательно, при меньшем напряжении будет происходить пробой между электродами. При высоком напряжении пробоя (13…15 кВ) и нормальном зазоре в свечах зажигания топливно-воздушная смесь может быть бедной. Если в одном из цилиндров напряжение пробоя больше нормы, то велика вероятность подсоса воздуха в этот цилиндр.

Для полной диагностики системы зажигания важны еще два параметра — напряжение и длительность горения искры, которые тесно связаны между собой, так как определяют энергию искры. Поскольку энергия катушки зажигания — величина постоянная, то чем больше напряжение искры, тем меньше длительность ее горения, и наоборот.

В случае если напряжение пробоя и горения искры выше нормы, а длительность горения искры больше 1,5 мс (рис. 2, а), основными причинами неисправностей системы зажигания являются: неисправности свечи зажигания, токоразносной пластины, крышки распределителя и катушки зажигания; заливание свечи топливом или маслом. При отсутствии участка горения (рис. 2, б) и амплитуде напряжения пробоя выше нормы идет высоковольтный колебательный процесс (как в зеркале, повторяющий колебания в первичной обмотке катушки зажигания), что означает обрыв провода, идущего к свече проверяемого цилиндра. Если процесс горения наблюдается, но напряжение пробоя и горения значительно ниже нормы, а время горения больше 2,5…3,0 мс (рис. 2, в), значит, закорочен высоковольтный провод.

Особенности диагностирования имеет система зажигания статического типа (без прерывателя-распределителя) с двумя катушками зажигания.

Рис. 2. Участки осциллограмм при неисправностях системы зажигания: а — напряжение пробоя, напряжение горения искры и время горения искры выше нормы; б — напряжение пробоя выше нормы и отсутствует участок горения; в — напряжение пробоя и горения ниже нормы, время горения искры выше нормы

Каждая катушка обслуживает по два цилиндра, работающих с взаимным опозданием фаз газораспределения на 360° по положению коленчатого вала. В одном из цилиндров такой пары искрообразование происходит в конце такта сжатия (рабочая искра), а в другом — в конце такта выпуска отработавших газов (холостая искра). Ток высокого напряжения к свечам зажигания такой пары цилиндров подводится от двух противоположных выводов вторичной обмотки одной и той же катушки зажигания, вследствие чего полярность импульсов высокого напряжения на свечах зажигания цилиндров противоположна. В связи с различной полярностью импульсов высокого напряжения в системах зажигания с двумя катушками, подключать высоковольтные датчики при проведении диагностики необходимо с соблюдением полярности сигнала.

В корпус катушки может быть встроен силовой каскад управления первичной обмоткой катушки, из-за чего будет невозможно снять осциллограммы напряжения на первичной обмотке катушки, что делает невозможной диагностику системы зажигания по первичному напряжению. Поэтому для проведения диагностики системы зажигания с двумя катушками по первичному напряжению необходимо путем поочередного подсоединения осциллографического щупа к первичным цепям катушек снять осциллограммы напряжения на первичных обмотках катушек зажигания. На рис. 3 показана осциллограмма вторичного напряжения для системы зажигания с двумя катушками.

Функции графического представления осциллограмм системы зажигания могут быть в различных видах режимов вывода осциллограммы сигналов первичной и вторичной цепи.

Режим «Один цилиндр» — отображается осциллограмма первичного и/или вторичного напряжения по одному выбранному цилиндру. Осциллограмму выбранного цилиндра можно изучить досконально. При выводе осциллограмм как первичной, так и вторичной цепи можно сделать вывод о локализации неисправности. Режим «Парад» — отображаются осциллограммы первичного или вторичного напряжения всех цилиндров с расположением в ряд, друг за другом (рис. 4, а). При этом, прежде всего, удобно сравнение амплитудных параметров (величин напряжения) по цилиндрам — напряжения пробоя, напряжения горения и др.

Рис. 3. Осциллограмма вторичного напряжения для системы зажигания с двумя катушками: 1 — начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания (момент открытия силового транзистора коммутатора); 2 — момент перехода коммутатора в режим ограничения тока в первичной цепи; 3 — напряжение пробоя; 4 — участок горения искры; 5 — конец горения искры и начало затухающих колебаний

Рис. 4. Характерные осциллограммы системы зажигания, выведенные в разных графических режимах: а — режим «Парад»; б — режим «Растр»; в — режим «Наложение»

Режим «Растр» — отображаются осциллограммы первичного или вторичного напряжения всех цилиндров с расположением в столбец, друг над другом (рис. 4, б). При этом удобно сравнивать по цилиндрам временные величины (время накопления энергии, время горения и др.), а также формы осциллограмм.

Режим «Наложение» — отображаются осциллограммы первичного или вторичного напряжения всех цилиндров с наложением друг на друга (рис. 4, в). При этом сразу видно, осциллограмма какого из цилиндров существенно отличается от других.

Рис. 5. Цифровые значения параметров системы зажигания

Рис. 6. Параметры системы зажигания, представленные в виде гистограмм: а — основные параметры вторичной цепи зажигания; б — бесперебойность искрообразования за каждые 100 циклов

Рис. 7. Сравнение показаний работы катушки зажигания с эталонными

Данные по работе системы зажигания могут выводиться и на экран в виде цифровых значений (рис. 5).

Мотор-тестеры позволяют по каждому параметру отследить минимальные, максимальные и средние значения, а также сравнить разные параметры цилиндров, представив их в максимально удобной форме, например в виде гистограмм (рис. 6).

Некоторые мотор-тестеры имеют функции проверки катушки зажигания, для получения которых на катушку устанавливают датчик с гибким проводом. Датчик позволяет по возникающим вокруг катушки электромагнитным колебаниям определять правильность ее работы (рис. 7).

3. Проверка и установка угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называют угол поворота кривошипа коленчатого вала, при котором искра между электродами свечи зажигания появляется до момента подхода поршня к ВМТ. Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя должно заканчиваться при повороте кривошипа на 10…15° после ВМТ, т.е. в начале рабочего хода. Поэтому искровой пробой между электродами должен происходить раньше подхода поршня к ВМТ.

При слишком раннем появлении искры между электродами свечи (большом угле опережения зажигания) давление газов в цилиндре возрастает до подхода поршня к ВМТ, что препятствует движению поршня. Указанное явление приводит к уменьшению мощности и экономичности двигателя, ухудшению его приемистости; при работе под нагрузкой двигатель перегревается, появляются стуки, а при малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода он работает неустойчиво.

В случае если зажигание рабочей смеси произойдет при нахождении поршня в ВМТ или позднее, рабочая смесь будет гореть при увеличивающемся объеме цилиндра. Следовательно, давление газов в цилиндре будет намного меньше, чем при нормальном зажигании, и это приведет к резкому падению мощности и экономичности двигателя.

Установку угла опережения зажигания при неработающем двигателе для автомобилей с динамической системой зажигания осуществляют в определенной последовательности:

1. выворачивают свечу первого цилиндра и заглушают отверстие бумажной пробкой или ввертывают вместо свечи свисток;
2. поворачивают коленчатый вал до выталкивания пробки или начала появления свиста, что свидетельствует о такте сжатия в первом цилиндре;
3. поворачивают коленчатый вал дальше до совмещения меток установки зажигания. Для взаимной ориентации коленчатого и распределительного валов используются различные метки: штифт на корпусе двигателя — метка на шкиве коленчатого вала (рис. 8, а); шкала в картере сцепления — метка на маховике (рис. 8, б); метки на корпусе двигателя — метка на шкиве (рис. 8, в). В импортных автомобилях могут отсутствовать метки, указывающие градусы, или дополнительные метки для первоначальной установки угла опережения зажигания с помощью контрольной лампочки или светодиода, так как предполагается, что окончательная проверка установки угла опережения зажигания будет производиться только с использованием стробоскопа;
4. снимают крышку распределителя и проверяют положение токоразносной пластины относительно первого цилиндра. Если она не совпадает с контактом крышки первого цилиндра, а это характерно для тех случаев, когда прерыватель-распределитель снимался с двигателя, приподнимают валик прерывателя и устанавливают его в новое положение таким образом, чтобы токоразносная пластина стала напротив бокового контакта первого цилиндра. Слегка поворачивая токоразносную пластину, вводят валик в зацепление с приводом;
5. с небольшим усилием заворачивают гайку крепления распределителя к двигателю и устанавливают октан-корректор (при его наличии) на нулевое деление;
6. для контактных или контатно-транзисторных систем зажигания начало размыкания первичной цепи определяют с помощью контрольной лампы или мультиметра;
7. для бесконтактно-транзисторых систем проверка может быть произведена с помощью стробоскопа или во время движения автомобиля.

Рис. 8. Метки для установки зажигания: 1 — штифт; 2, 8 — метки на шкиве; 3 — шкала в картере сцепления; 4 — метка на маховике; 5…7 — метки на корпусе двигателя

Проверка с помощью стробоскопа. При работающем двигателе угол опережения зажигания изменяется центробежным и вакуумным регуляторами в зависимости от скорости и нагрузочного режима. Поэтому окончательную проверку и регулировку угла опережения зажигания следует проводить в динамике, т.е. при работающем двигателе, с помощью специальных приборов — стробоскопов, которые используют как в комплектах с мотор-тестерами, так и самостоятельно.

Принцип работы стробоскопических приборов заключается в том, что если в строго определенные моменты времени направлять на вращающуюся или движущуюся возвратно-поступательно деталь короткий импульс света (примерно 1:5000 с), то вследствие инерции человеческого зрения деталь будет казаться неподвижной. Во время работы двигателя импульс высокого напряжения со свечи первого цилиндра через щуп подается на зажигающий электрод лампы, которая загорается и, потребляя ток, запасенный конденсатором накопительного устройства от аккумуляторной батареи, посылает ряд последовательных световых вспышек, синхронных с моментом зажигания в первом цилиндре.

При проверке угла установки зажигания высоковольтный провод стробоскопа 2 подсоединяют с помощью накладного датчика 1 к высоковольтному проводу, идущему к свече 4 первого цилиндра, а пружинные зажимы 3 — к цепи низкого напряжения согласно схеме (рис. 9).

Рис. 9. Схема подключения стробоскопа к двигателю

Запустив двигатель на минимальной частоте вращения коленчатого вала, луч от неоновой лампы стробоскопа, вспыхивающий синхронно с вращением коленчатого вала, направляют на шкив. При этом трубка вакуумного регулятора может быть отсоединена или не отсоединена, в зависимости от требований предприятияизготовителя. Если угол опережения зажигания установлен правильно, то вследствие стробоскопического эффекта подвижная метка будет казаться неподвижной и находиться напротив неподвижной метки. Отсчет угла опережения зажигания при этом ведется по шкиву или маховику, но если шкала на них отсутствует, что характерно для большинства современных легковых автомобилей, то это приводит к погрешностям при определении угла.

Более точными являются стробоскопы, оборудованные встроенными тахометрами и блоками рассогласования, которые управляются потенциометрами; информация поступает на специальную шкалу или дисплей. С помощью потенциометра метки шкива (маховика) совмещают с неподвижной меткой соответствующей ВМТ и по шкале (дисплею) определяют истинное значение угла опережения зажигания. Применение таких стробоскопов упрощает измерение угла опережения зажигания.

Для проверки центробежного регулятора прерывателя-распределителя плавно увеличивают частоту вращения коленчатого вала. Подвижная метка при этом должна равномерно смещаться в сторону, противоположную направлению его вращения. При неисправной работе метка будет сдвигаться рывками или оставаться неподвижной.

Для более точной проверки работоспособности центробежного регулятора опережения зажигания постепенно увеличивают частоту вращения коленчатого вала, определяют угол опережения зажигания относительно первоначального значения в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и сравнивают с нормативным.

Предварительная проверка вакуумного регулятора опережения зажигания проводится с отсоединенной трубкой при частоте вращения коленчатого вала 2000…2500 об/мин. После присоединения трубки вакуумного регулятора подвижная метка должна отклониться в сторону, противоположную направлению его вращения. Более точную проверку работоспособности вакуумного регулятора осуществляют, изменяя разрежение с помощью устройства для создания вакуума, которое входит в комплект с мотор-тестером, и проверкой изменения угла опережение зажигания.

Для большинства автомобилей характеристики центробежного и вакуумного регуляторов зажигания указываются в виде графиков в инструкциях по эксплуатации.

Проверка во время движения автомобиля. Для проведения проверки прогревают двигатель и разгоняют автомобиль до скорости 50 км/ч, двигаясь на высшей передаче. Нажимая на педаль управления подачей, резко увеличивают подачу топлива, одновременно прислушиваясь к работе двигателя. При этом в двигателе должны прослушиваться несильные и быстро исчезающие детонационные стуки; отсутствие стуков указывает на позднее зажигание, а непрекращающиеся — на раннее зажигание.

В случае если угол опережения зажигания установлен неправильно, производится его корректировка. При раннем зажигании корпус или октан-корректор поворачивают в направлении вращения валика привода, при позднем — в противоположном направлении.

4. Проверка и обслуживание систем зажигания непосредственно на автомобиле

4.1. Проверка цепей низкого и высокого напряжения

В случае невозможности запуска двигателя основные причины отсутствия тока в цепях низкого и высокого напряжения системы зажигания можно определять с помощью контрольной лампочки или тестера. Рассмотрим технологию проверки бесконтактно-транзисторной системы с датчиком Холла (рис. 10).

Рис. 10. Бесконтактно-транзисторная система зажигания: 1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель; 3 — коммутатор; 4 — генератор; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — монтажный блок; 7 — реле зажигания; 8 — катушка зажигания; 9 — датчик Холла; 30, 30/1, 15 — номера клемм системы зажигания

Прежде всего необходимо проверить, выдает ли коммутатор импульсы тока на катушку зажигания. Для этого отсоединяют от катушки зажигания провод, идущий к клемме «1» коммутатора, и подключают наконечник провода к лампочке. Другой провод лампы присоединяют к клемме «+» катушки зажигания, включают зажигание и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером. При этом возможны два случая.

Первый случай — контрольная лампочка не мигает. Следовательно, коммутатор не выдает импульсы тока. Основные причины отсутствия импульсов тока и способы их устранения следующие:

• обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с датчиком —распределителем зажигания. Для устранения неисправности необходимо зачистить наконечники проводов, поврежденные провода заменить;
• обрыв в проводах подвода питания к коммутатору. Следует отсоединить колодку проводов от коммутатора, соединить наконечник провода клеммы «4» через лампочку с «массой» и включить зажигание. Если лампочка не горит, проверить провода и их соединения от клеммы реле зажигания до клеммы «4» коммутатора. Заменить наконечники проводов, поврежденные провода заменить;
• обрыв в первичной обмотке катушки зажигания. Надо отсоединить провода от катушки зажигания и через контрольную лампочку соединить клемму «+» катушки зажигания с «+» аккумуляторной батареи, а другую клемму «-» с «-» батареи. Если лампа не горит, то в первичной обмотке обрыв и эту катушку зажигания необходимо заменить;
• не вращается валик датчика — распределителя зажигания. Следует снять крышку датчика-распределителя и провернуть коленчатый вал двигателя стартером. Проверить, вращается ли валик, если нет, то необходимо снять датчик-распределитель и заменить поврежденные детали;
• неисправен бесконтактный датчик. В этом случае следует подключить лампочку к выводам «3» и «6», включить зажигание и провернуть коленчатый вал двигателя. Если лампочка не мигает, значит, бесконтактный датчик неисправен;
• неисправен коммутатор. Если все предыдущие проверки показали, что провода и датчик — распределитель зажигания исправные, то неисправным является коммутатор и его необходимо заменить.

Второй случай — контрольная лампочка мигает. Следовательно, цепь низкого напряжения системы зажигания исправна, а неисправность следует искать в цепях высокого напряжения.

Прежде всего, надо осмотреть провода и приборы зажигания. Убедившись, что все они сухие и чистые, для проверки используют разрядник, состоящий из двух заостренных стержней, зазор между которыми можно регулировать. Для проверки необходимо: отсоединить наконечник провода от любой свечи зажигания, соединить его с одним из электродов разрядника, а второй электрод подключить к «массе» автомобиля, установить его в воздушный зазор 7…10 мм между электродами разрядника; провернуть коленчатый вал двигателя стартером и определить наличие искры на разряднике.

4.2. Проверка катушки зажигания

Перед проверкой убедитесь, что пробка отверстия в верхней части катушки на месте и нет подтекания заливочной массы. В противном случае (пробка выбита из отверстия или имеются следы подтекания заливочной массы) замените катушку зажигания. Затем надо проверить: цепь первичной обмотки омметром (рис. 11, а), подсоединив его к клеммам катушки зажигания (сопротивление цепи должно быть в пределах 0,6…0,9 Ом); цепь вторичной обмотки катушки зажигания (рис. 11, б), подсоединив омметр к клеммам катушки (сопротивление цепи должно быть в пределах 6,3…9,3 кОм).

Рис. 11. Измерение сопротивления обмоток катушки зажигания: а — первичной; б — вторичной

5. ТО систем зажигания

Загрязнение контактов, как и нарушение зазора между ними, изменяет процесс искрообразования, а значит, вызывает пропуски зажигания в отдельных цилиндрах, что приводит к неустойчивой работе двигателя, особенно в режиме холостого хода. Поэтому через каждые 10 тыс. км пробега (ТО‑1) необходимо зачищать контакты, регулировать зазор между ними или угол их замкнутого состояния. При ТО-1 необходимо: снять крышку распределителя, протереть ее изнутри ветошью, смоченной бензином, и если будет обнаружено замасливание, то протереть диск и контакты прерывателя; смазать маслом для двигателя ось подвижного контакта и фетровую вставку, так как электрические разряды, возникающие при размыкании контактов прерывателя, приводят к их эрозии (сопровождается переносом металла с одного контакта на другой), коррозии (приводит к образованию на контактах токопроводящих пленок).

Через каждые 20 тыс. км пробега (ТО‑2) надо: залить три-четыре капли масла для двигателя в отверстие масленки на корпусе распределителя зажигания, предварительно повернув крышку масленки до открытия заливного отверстия; вывернуть свечи и при наличии нагара удалить его и отрегулировать зазоры между электродами свечей.

Через 30 тыс. км пробега свечи рекомендуется заменять новыми. При ТО бесконтактной системы зажигания необходимо: проверять чистоту и крепление всех приборов и проводников; тщательно протирать чистой тканью, смоченной бензином, наружную и внутреннюю поверхности крышки датчика-распределителя и ротора, а также протирать растворителем корпус электронного коммутатора и катушку зажигания; зачищать электроды боковых клемм и токоразностную пластину ротора; проверять надежность крепления соединений в электрических цепях низкого и высокого напряжения и целостность защитных колпачков всех соединений.

https://kalina-2.ru/remont-vaz/kak-proverit-sistemu-zazhiganija
https://extxe.com/17280/diagnostirovanie-i-to-sistemy-zazhiganija-dvigatelja/