Устройство подвески Фольксваген Джетта

Современная модель автомобиля Jetta была специально адаптирована для российского сурового климата и не самых лучших дорожных условий. Усиленная и значительно модернизированная подвеска, а также надежные и стойкие к повреждениям несущие элементы кузова – это главные аспекты, на которые обращают внимания потенциальные покупатели автомобиля Volkswagen в нашей стране. Обратим внимание на достаточно значимую проблему, которая кроется в том, чтобы выяснить какая подвеска у автомобиля Фольксваген Джетта и какие у нее эксплуатационные способности.

Стоит сразу отметить, что у российской версии данной модели в сравнении с ее европейским аналогом, значительно усилены передние и задние амортизаторы, а также установлены более мощные стабилизаторы, которые позволяют более эффективно обеспечивать транспортному средству поперечную устойчивость на неровной дороге. Несомненно, важным является и усиление других частей подвески и кузова Фольксваген Джетта, которые призваны обеспечить безопасную и надежную эксплуатацию транспортного средства в непростых дорожных и климатических условиях на территории России.

Устройство передней подвески Фольксваген Джетты

Фольксваген Джетта может похвастаться отличной независимой передней подвеской, на которой установлены современные и эффективные стойки Макферсона. Также на всех моделях линейки Джетта установлены витые пружины цилиндрической формы и телескопические амортизаторы.

Стойки устанавливаются на рычаги подвески, которые обладают резиновым втулками внутри и шаровыми опорами снаружи. В свою очередь кулаки поворотов передних колес корпуса ступенчатых подшипников VW соединяются со стойкой стяжными болтами, а через шаровые опоры она прикрепляется к нижним рычагам.

Все модели подвески оснащены стабилизатором поперечной устойчивости, который крепится при помощи резиновой втулки. В его центральной части установлен кронштейн для расположения различных навесных агрегатов. По обеим сторонам от него располагаются рычаги независимой подвески, которые шарнирно соединены с ним и позволяют контролировать направление движения колес.

Рулевой механизм располагается в передней части подвески автомобиля на специальном подрамнике. Усилен он жестким соединением за счет рулевых тяг с кулаками поворота. Электромеханический усилитель рулевого управления устанавливается на все модели подвески, также к нему прилагается встроенный блок питания.

Задняя подвеска Фольксваген Джетты

Многорычажная задняя подвеска VW Jetta имеет отдельно стоящие газонаполненные телескопические амортизаторы. Также имеются цилиндрические витые пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. На задней подвеске имеется мост, который не имеет классической неподвижности, а действует, как стабилизатор, за счет возможности двигаться.

Задняя подвеска обладает большим количеством рычагов, которые передними концами крепятся к кузову. Они несут опоры подшипников ступенчатого вида. Все модели подвесок оборудованы стабилизаторами устойчивости. Необходимо сделать оговорку о том, что у большинства моделей к корпусу моста задней части подвески приварен еще один дополнительный стабилизатор. В зависимости от модификации устанавливаемого силового агрегата он может иметь диаметр 14, 18 или 21 мм.

Схема задней подвески автомобиля Фольксваген Джетта наглядно демонстрирует, что установленные резинометаллические опоры гарантируют жесткое соединение между кузовом и мостом подвески. Благодаря своеобразной форме они препятствуют появлению в процессе движения боковой силы, стремящейся сдвинуть задний мост из его основного положения.

Опции для подвески Фольксваген Джетта

Стоит сказать о том, что сегодня каждая модель автомобиля Фольксваген Джетта обладает уже привычными для автомобилистов антиблокировочными системами ABS. Так же на некоторых модификациях авто возможно наличие специальной системы электронной стабилизации движения и управления тяговым усилением, ну и приятным дополнением может быть система электронной блокировки дифференциала.

Так как ABS имеет функцию, которая позволят распределить тормозные усилия между двумя осями автомобиля, иногда ее называют EBD. Об этих и других полезных опциях, которые позволяют сделать управление автомобиля еще более удобным и безопасным сейчас немного подробнее:

ABS	Антиблокировочная тормозная система, которая позволяет при экстренном торможении равномерно распределить тормозные усилия автомобиля между передней и задней осью транспортного средства.
TCS	Данная система при разгоне автомобиля предотвращает прокручивание ведущих колес за счет того, что значительно снижается показатель крутящего момента силового агрегата. Активизация системы происходит в автоматическом режиме в тот момент, когда поворачивается ключ зажигания. Бортовой компьютер получает данные от датчиков ABS о том, что началось вращении передних ведущих колес.
EDL	Опция блокировки дифференциала, позволяет стабилизировать соотношение крутящих моментов на ведущих колесах. В случае, когда их скорость вращения различается на 100 об/мин, то притормаживается колесо, имеющее более высокий показатель оборотов.
ESP	Эта система функционально расширяет возможности других опциональных систем автомобиля, уменьшая прокручивание колес ведущего привода при движении в плохих дорожных условиях. Согласно основным возможностям ESP, она позволяет при возникновении угрозы заноса, притормозить заднее внутреннее колесо.

Таким образом, выбирая авто Фольксваген Джетта, автовладелец получает максимально укомплектованный различными системами безопасности автомобиль, а также интуитивно понятное в управлении транспортное средство.

Как устроена подвеска в автомобилях фольксваген?

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое.

Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки.

А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

На фото: Renault Logan ‘2004–09

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol ‘2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4.

Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции.

Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага.

По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году.

Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах.

Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость.

Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески.

Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf ‘1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы.

Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости.

Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи.

И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики.

Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым.

И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью.

Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик.

Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

А у вашего автомобиля какая подвеска?

Передняя подвеска Volkswagen Passat B3

Снятие и установка телескопических стоек и пружин подвески

Примечание: Креплени телескопической
стойки к поворотному кулаку обеспечивает регулировку угла развала передних
колес путем установки специальцых болтов.

Рис. 8-1. Детали передней
подвески: 1 — подрамник; 2 — рычаг подвески; 3 — телескопическая стойка;
4 — пружина подвески; 5 — защитный чехол 6 — защитный колпак гайки; 7 —
буфер хода сжатия; 8 — верхняя тарелка пружины; 9 — верхняя опора стойки;
10 — подшипник верхней опоры; 11 — защитный колпак верхней опоры стойки;
12 — поворотный кулак; 13 — антивибрационная накладка; 14 — стабилизатор
поперечной устойчивости

• Подмять переднюю часть
автомобиля, установить ее на подставку и снять переднее колесо
• Отвернуть гайку крепления
верхней опоры стойки к кузову, придерживая шток стойки шестигранным ключом,
вставленным в углубление на торце штока (рис. 8-2).
• Нанести метки положения
болтов крепления телескопической стойки к поворотному кулаку и отвернуть
болты.

• Снять телескопическую
стойку с автомобиля
• С помощью специального
приспособления зажать телескопическую стойку в тисках
• Отвернуть гайку со штока
стойки.
• Сжать пружину подвески
универсальным приспособлением для сжатия пружин и отвернуть верхнюю гайку.
• Снять верхнюю опору стойки,
чашку пружины и шайбу со штока стойки
• Снять пружину подвески.

• Снять со штока стойки
буфер кода сжатия и втулку.

Рис. 8-2. Крепления телескопической
стойки: Л — верхнее; Б — нижнее. Стрелкой показаны болты крепления стойки
к поворотному кулаку

• Установить на шток стойки
втулку и буфер хода сжатия.
• Вытянуть до отказа шток
стойки.
• Сжать пружину подвески
и надеть ее на телескопическую стойку.

• Установить на шток стойки
шайбу, чашку пружины, затем верхнюю опору телескопической стойки, проверив
состояние опоры
• Навернуть гайку на шток
стойки и затянуть ее требуемым моментом.
• Снять приспособление для
сжатия пружин, следя за правильной установкой концов пружины в опоры.

• Установить телескопическую
стойку на автомобиль.
• Завернуть болты крепления
телескопической стойки к поворотному кулаку по ранее нанесенным меткам
или отрегулировать угол развала передних колес.

• • В случае замены телескопических
  стоек проверить угол схождения передних колес.
• Снятие и установка рычагов
  передней подвески
• Снятие
• • Поднять переднюю часть
  автомобиля и установить ее на подставки.
  • Отвернуть гайку пальца
  шарового шарнира рычага подвески к поворотному кулаку и действуя каким-либо
  инструментом как рычагом, отсоединить шаровой шарнир рычага подвески от
  поворотного кулака
  • Отвернуть передний и задний
  болты крепления рычага подвески к подрамнику передка
• • Снять рычаг подвески
• Установка

• Установить рычаг подвески
на место вставляя конец штанги стабилизатора поперечной устойчивости в
ушко крепления к рычагу.
• Установить болты крепления
рычага подвески к подрамнику и затянуть их гайки моментом 13 кгс,м.
• Вставить палец шарового
шарнира рычага подвески в отверстие поворотного кулака, завернуть и затянуть
гайку крепления пальца шарового шарнира

• Проверить углы установки
передних колес и при необходимости отрегулировать их.

Замена сайлент-блоков
рычагов подвески

• Снять рычаг подвески и
с помощью пресса выпрессовать сайлент-блоки из отверстий рычага подвески.
• Запрессовать прессом новый
передний сайлент-блок.
• Запрессовать новый задний
сайлент-блок в направлении сверху вниз, направив вырез сайлент-блока к
внутренней стороне автомобиля (рис- 8-3),

1. • После установки новых
   сайлент-блоков проверить и при необходимости отрегулировать углы установки
   передних колес.

Рис. 8-3, Установка заднего
сайлент-блока рычага подвески: А — вырез, обращенный к внутренней
стороне автомобиля

Регулировка углов установки
передних колес

Перед проверкой и регулировкой
углов установки колес необходимо:

— установить автомобиль в
снаряженном состоянии на ровную площадку;
— убедиться, что размеры,
степень износа шин и давление в них одинаковы для обоих колес;
— убедиться в исправном
состоянии резиновых опор передней подвески, в отсутствии больших люфтов
шаровых шарниров и подшипников;

— при необходимости устранить
торцевое биение ободьев колес

Регулировка углов развала
передних колес

• Регулировка углов развала
колес производится заменой болтов крепления телескопической стойки к поворотному
кулаку болтами меньшего диаметра.
• Убедиться, что нарушение
регулировки угла развала произошло не по причине повреждения какой-либо
детали передней подвески.
• Заменить верхний болт
крепления телескопической стойки диаметром 12 мм болтом диаметром 11 мм
марки УАЗ,

• Отрегулировать угол развала
колеса перемещением болта крепления в отверстиях стойки и поворотного кулака,
что обеспечивает изменение угла развала примерно на 1°, Если заменой верхнего
болта получить нужную величину угла развала не удалось, заменить нижний
болт крепления и повторить регулировку

Регулировка схождения
передних колес

• Установить рулевое колесо
в положение прямолинейного движения автомобиля, проверить и при необходимости
отрегулировать схождение колес.
• Ослабить затяжку контргайки
правой рулевой тяги (рис. 8-4) и вращением рулевой тяги добиться нужной
величины угла схождения, следя за тем, чтобы не перекручивался защитный
чехол шарового шарнира.

Рис. 8-4 Регулировка схождения
передних колес. Стрелкой показана контргайка правой рулевой тяги

Примечание: Не регулировать
схождение колес левой рулевой тягой, так как размер «а» (смотри раздел
«Рулевое управление») должен оставаться постояным.

Ступицы передних колес

Замена подшипника ступицы
переднего колеса

• Поднять переднюю часть
автомобиля. установить ее на подставки и снять переднее колесо с нужной
стороны
• Отвернуть гайку ступицы.
• Снять поворотный кулак.
• Снять диск и суппорт тормозного
механизма.
• Выпрессовать ступицу колеса
из поворотного кулака.

• Снять внутреннее и наружное
стопорные кольца подшипника ступицы и выпрессовать подшипник.
• Перед запрессовкой нового
подшипника поставить на место наружное стопорное кольцо.
• С помощью пресса и оправок
нужного размера запрессовать новый подшипник ступицы.

• Установить ступицу в порядке,
обратном снятию.

Рис. 8-5. Детали ступицы
переднего колеса: 1 — ступица; 2 — зубчатое колесо датчика скорости вращения
колеса антиблокировочной системы тормозов; 3 — подшипник ступицы; 4 — стопорное
кольцо; 5 — защитный кожух; 6 — диск тормоза; 7 — гайка ступицы

Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Volkswagen Technical Site ©1999-2019 vwts.ru — aka volkswagen.msk.ru

Контакты, реклама на сайте

Устройство подвески Фольксваген Поло седан

Уже 40 лет мастера из Вольфсбурга радуют поклонников знаменитой немецкой серии своими утонченными и необычайными работами в области автомобилестроения. Одним из шедевров немецкой фантазии несомненно является Фольксваген Поло, заслуживший за несколько пережитых поколений бессчетное количество наград.

Отдельное внимание следует обратить на модель в кузове седан. Этот образец высочайшего искусства был создан специально для наших российских дорог.

Немцы учли все – от климатических условий эксплуатации до состояния дорожного полотна и качества топливных ресурсов.

Огромная и скрупулезная работа была проделана представителями немецкого автоконцерна над разработкой системы подвесок на Поло.

Нужно было создать качественный агрегат, способный выдерживать экстремальные дорожные (или точнее сказать «бездорожные») условия России.

В 2010 году трудолюбивые немцы представили россиянам новое чудо – Фольксваген Поло седан, который мгновенно, начиная с осени, разлетелся по рукам автолюбителей по принципу «горячих пирожков». Не последнюю скрипку во взлете продаж сыграла обновленная подвеска.

Общий взгляд на устройство

Подходит к концу эра классических двухрычажных подвесок. Чтобы следовать моде, производители оснащают своих «детищ» новыми независимыми установками, получившими название Макферсон.

Оно произошло от имени известного американского инженера из компании Форд.

Именно такой подвеской умельцы из Вольфсбурга оснастили Фольксваген Поло седан спереди. Ее конструкция проста: все тот же принцип «качающейся свечи», на котором работает стойка амортизатора, один поперечный рычаг и пружина, расположенная над осью поворотного кулака.

Все элементы, смягчающие работу подвески и выполняющие направляющую функцию, собраны воедино, являя собой компактный монолит. Такая абсолютно бесхитростная схема позволила значительно снизить вес агрегата по сравнению с «двухрычажкой» и соответственно сократить расходы на материалы.

Поэтому Макферсон сегодня устанавливается практически на все современные автомобили – будь то компактные модели среднего класса или дорогостоящие внедорожники.

С задней «поперечиной» немцы тоже постарались. Внимательно изучив наши дороги, они разработали совершенно новую полузависимую подвеску на основе четвертого «Гольфика». А это уже не «а бы что». Увеличилась колея седана примерно на 34 мм, повысилась прочность и выносливость компонентов установки, а также ее грузоподъемность и качество управления. В общем, эксперимент удался.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ: Стук подвески Фольксваген Поло седан

Конкретика

Сборка незатейливая, но хорошая, добротная. Стойки вытянулись практически на весь амортизатор. Стабилизатор крепкий и держится отнюдь не на честном слове – немцы не умеют «халявничать».

Однако… Не впечатляют нижние рычаги подвески. Хоть они и толстые, около 3 мм – смотрятся они не очень надежно. Вот провалится автомобиль в глубокую яму, «железяки−то» и погнутся.

Сайлентблоки тоже не слишком большие и неизвестно, сколько километров смогут выдержать.

Поведение различается в зависимости от трансмиссии. На «автоматах» Макферсон многовато шумит, под ногами проявляется небольшой гул. Особенно посторонние стуки слышны во время движения по маленьким неровностям и стыкам. На «механике» все гораздо лучше. Конечно, если прислушаться, то можно услышать−таки неровную работу агрегата, но в основном маневры подвески четкие, без перебоев.

Расположение независимой установки не очень вдохновляет для езды по бездорожью – губа нижней опоры находится достаточно низко. Но седан создавался не для того, чтобы гоняться по лесам да по полям. Фольксваген Поло седан – чисто городской экспонат.

Опоры, кстати, не синхронны и имеют незначительные отличия в конструкции. Приковывает взгляд непонятный пластмассовый «отросток» под крыльями Поло. Расстояние до дороги – около 15 см.

Наверное, защищает компоненты от засора и мелких камней.

Клиренс у седана Поло стандартный – 170 мм. Вполне «потянет» для российских дорог. Несколько слов по поводу тормозов. Спереди установлены обычные дисковые вентилируемые аппараты, задняя часть оборудована барабанами.

Барабанные тормоза большие, практичные, также произведенные с учетом кондиций российских дорог. Болты, которые держат колеса, имеют специальные насадки, препятствующие образованию налета на креплениях.

Для демонтажа болтиков в багажнике лежит необходимый инструмент.

Итог следующий: передняя подвеска Макферсон – это трендовое новшество всех современных автомобилей. Качественное, легкое и недорогое.

Минус заключен в конструкции агрегата: из-за большого диапазона крена, создаваемого при резких поворотах, могут проявляться проблемы с управляемостью авто.

Добавляет масла в огонь визуальная ненадежность некоторых элементов, которая может смутить потребителя перед покупкой.

Задняя балка – это тоже эволюционное открытие в автомобилестроении, позволившее удешевить материалы подвески. Монтаж подвески несложен, легко поддается ремонту. Минус задней части – конструкция ухудшает общую шумоизоляцию седана.

В целом немцы создали стандартное, рассчитанное на российский климат устройство, монтируемое на большинство моделей, выходящих с промышленного конвейера.

Подвеска автомобиля: устройство, принцип работы — фото и видео

Подвеска автомобиля — это важный элемент ходовой части. Ее основное предназначение — соединительное звено между дорогой, колесами и кузовом. Можно также выделить три функции, которые выполняет подвеска, причем не имеет значения, о каком типе транспортного средства идет речь — гоночном болиде, мотоцикле, средневековой карете:

• соединение колес с кузовом;
• поглощение вибраций, появляющихся при взаимодействии шин с поверхностью проезжей части;
• обеспечение подвижности колес относительно кузова, благодаря чему достигается определенная плавность хода.

На нашем сайте Vodi.su мы уже касались данной темы, рассказывая об амортизаторах или подвеске макферсон. На самом же деле, видов подвески есть огромное множество, выделяют два основных подвида:

• зависимая подвеска — колеса одной оси жестко связаны между собой;
• независимая — колесо может перемещаться относительно кузова, не влияя на положение другого соосного колеса.

Общими элементами для всех типов подвески являются:

• элементы, благодаря которым достигается упругость (рессоры, пружины, торсионы);
• элементы распределения направления силы (продольные, поперечные, сдвоенные рычаги), данные элементы также обеспечивают крепление всей системы подвески к несущему кузову или раме транспортного средства;
• гасящие элементы — не дают автомобилю раскачиваться, то есть речь идет об амортизаторах, которые, как мы помним, бывают масляными, пневматическими, газомасляными;
• стабилизаторы поперечной устойчивости — штанга, связывающая оба колеса одного моста, крепится с помощью стоек;
• крепеж — сайлентблоки, шаровые опоры, металлические втулки.

На все эти детали в процессе движения по дорогам приходится огромная нагрузка, и эта нагрузка тем больше, чем хуже качество дорог. Со временем все это отображается на качестве езды: у автомобиля нарушается развал-схождение, нарушается управляемость, авто начинает «клевать носом» при торможении, хуже вписывается в повороты, раскачивается или слишком сильно кренится.

Чтобы избежать всех этих проблем, необходимо вовремя проводить диагностику, производить замену сайлентблоков, стоек стабилизатора, замену амортизаторов и т. д.

Основные типы подвесок

Как зависимые, так и независимые типы подвески используются до настоящего времени. Наиболее распространенным зависимым видом является подвеска на продольных рессорах. Этот вариант используется в грузовых машинах, автобусах и внедорожниках, поскольку обладает огромным запасом прочности, в отличие от популярной сегодня подвески макферсон.

В довоенные времена очень популярной была подвеска на поперечных рессорах. Ее использовали на первых моделях Форд. Стоит сказать, что востребованные в свое время автомобили Wartburg, производившиеся в ГДР, были оснащены именно такой системой рессор.

Из других видов зависимых подвесок можно выделить:

• подвеска с направляющими рычагами — до сих пор применяется на спорткарах, грузовиках и пассажирских автобусах;
• с толкающей трубой или дышлом — применялась на автомобилях Форд, отличалась надежностью, но от нее отказались из-за сложного устройства;
• Де Дион — ведущие колеса соединены подрессоренной балкой, вращение на колеса передается от редуктора через полуоси с шарнирами. Данная система отличается высокой надежностью, ее используют на Ford Ranger, Smart Fortwo, Alfa Romeo и на многих других моделях авто.

Торсионно-рычажная подвеска относится к полузависимым. Ее начали устанавливать на первые поколения Volkswagen Golf и Scirocco. Торсион — это металлическая труба, внутри которой находятся упругие стержни, работающие на кручение. Торсионы используются в качестве элемента упругости либо стабилизатора поперечной устойчивости.

Независимых подвесок тоже изобретено огромное количество видов. Одна из самых простых — с качающимися полуосями. Полуоси исходят и редуктора, здесь также применяются упругие элементы: торсионы, рессоры, пружины. Она идеально подходила для малолитражных нескоростных автомобилей, типа ЗАЗ-965, но позже от нее повсеместно начали отказываться.

Подвеска на рычагах сегодня используется на подавляющем большинстве легковых автомобилей. Фактически колеса не связаны между собой, а крепятся к рычагам, которые в свою очередь подвижно крепятся к кузову.

Позже такую систему многократно дорабатывали:

• продольные рычаги;
• косые рычаги;
• двойные поперечные рычаги;
• многорычажная подвеска.

В принципе, подвеска макферсон — это один из видов данной конструкции, получивший дальнейшее развитие благодаря установке свечи — направляющей стойки с амортизатором.

Ну и не стоит забывать о том, что сегодня набирают популярность активные типы подвески, например на пневмобаллонах. То есть водитель может контролировать различные параметры с помощью контрольных устройств.

Адаптивная подвеска — сложная система, оснащенная массой датчиков, которые собирают информацию о скорости движения, качестве дорожного покрытия, положении колес и на основе этих данных выбирается оптимальный режим движения.

(3

Слабые места Volkswagen

Автомобили Volkswagen производятся одноименным немецким концерном на протяжении почти 80 лет.

На сегодняшний день в его ассортименте представлены многоцелевые автомобили (MPV) Touran, Caddy, авто представительского класса Phaeton, внедорожники Touareg и кроссоверы Tiguan, коммерческие автомобили и автобусы, давно ставшие легендой Golf, Scirocco, Passat, Jetta, Polo, Beetle. В ряде стран есть подразделения концерна, ориентированные на европейский, азиатский, американский и латиноамериканский рынок, их продукция имеет специфические особенности.

Автомобили Volkswagen производятся одноименным немецким концерном на протяжении почти 80 лет.

На сегодняшний день в его ассортименте представлены многоцелевые автомобили (MPV) Touran, Caddy, авто представительского класса Phaeton, внедорожники Touareg и кроссоверы Tiguan, коммерческие автомобили и автобусы, давно ставшие легендой Golf, Scirocco, Passat, Jetta, Polo, Beetle. В ряде стран есть подразделения концерна, ориентированные на европейский, азиатский, американский и латиноамериканский рынок, их продукция имеет специфические особенности.

Сейчас концерн занят разработкой новой модели Volkswagen Arteon, которая должна прийти на смену не очень популярному Passat CC. Автомобиль будет более просторным и габаритным, его планируется оснастить 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач, лишенной недостатков 6-ступенчатой МКПП «Пассатов». Благодаря ряду систем контроля движение автомобиля будет фактически полуавтономным.

Практически все модели оснащены системой курсовой устойчивости ESP, а в моделях Golf 5-го поколения установлены КПП с функцией DSG – преселективного переключения передач, увеличивающей экономичность и мощность двигателя. Машины этой марки считаются очень надежными, но и у них есть слабые места и типовые поломки.

Обивка, покрытие приборной панели, левый стеклоподъемник – слабые места «фольксвагенов»

Распространенные неисправности автомобилей Volkswagen

У каждой модели Volkswagen свои слабые места.

• 8-клапанный двигатель 1,6 – часто возникают вибрации на холостом ходу, топливные заслонки крайне чувствительны к использованию некачественного бензина и легко выходят из строя;
• двери – в местах крепления ручек металл очень тонкий, с него часто отслаивается краска, а роликовый механизм откатной двери подвержен коррозии;
• слабая печка.

• низкая устойчивость кузова к коррозии, особенно на порогах и у нижней кромки двери;
• на дверных стойках часто облезает краска.

• в двигателе слабым местом является турбина, на ее неисправность указывает появление масла в патрубке. А в более старых моделях, выпускавшихся до 2000 г., помимо турбины двигателя, часто ломаются насос-форсунки;
• в АККП наиболее уязвимый элемент, часто нуждающийся в замене, – маховик;
• в системе подогрева и кондиционирования воздуха часто выходит из строя компрессор. В старых моделях проблемы более масштабные: гниет задний радиатор, протекают трубки заднего корпуса кондиционера.

Встречаются в моделях Sharan 1996 – 2000 гг. и проблемы в подвеске, системе управления и тормозной системе, устранение которых не требует особо серьезных затрат. В замене часто нуждаются:

• верхние опоры передних стоек амортизаторов;
• подвесные подшипники;
• стабилизаторы поперечной устойчивости;
• задние суппорты;
• тормозные диски.

Golf (1997 – 2003 гг.) – одна из наиболее проблемных и дорогих в ремонте моделей, особенно много уязвимостей у двигателя:

• двигатель не прогревается из-за механической поломки пластиковой ножки термостата;
• через 70 тыс. км пробега нуждается в замене ремень ГРМ вместе с роликами;
• вентилятор радиатора – дорогостоящий узел, подверженный поломкам;
• в дизельных двигателях отмечается потеря компрессии, проблемы в системе впрыска, в электрической обвеске.

Неисправности других систем:

• МКПП – люфт кулисы и проблемы с выжимным штоком;
• в системе управления и подвески невелик ресурс сайлентблоков, амортизаторов. Рычаг подвески крайне болезненно реагирует на кочки и выбоины на дороге;
• в системе кондиционирования выходят из строя термовыключатель кондиционера и резистор вентилятора;
• в системе запуска – замок и катушка зажигания;
• частые проблемы с дворниками – они работают медленно из-за поломки трапеции или срабатывают самопроизвольно из-за поломки подрулевого переключателя;
• к уязвимым местам также относятся механизм стеклоподъемника и замок крышки багажника.

В более новой модели (2003 – 2008 гг.) проблем меньше. Достаточно часто нуждаются в замене сайлентблоки передней подвески, стеклоподъемники, компрессор кондиционера, реже – вентилятор радиатора.

Для всех поколений модели Passat характерны проблемы с 6-ступенчатой МКПП. Еще одно слабое место – проводка блока комфорта: скрутка проводов для управления электроникой расположена под водительским ковриком и часто страдает от сырости. У разных поколений есть свои проблемы.

Passat (1996 – 2000 гг.):

• часто выходят из строя форсунки, электрозаслонки и электромагнитный клапан дизельного двигателя, возможен отказ топливной системы;
• правый ШРУС, пружины амортизаторов и полуоси подвески и системы управления, задние суппорты тормозной системы недолговечны;

Passat (2000 – 2005 гг.):

• часто нуждаются в замене газораспределительный механизм и датчик массового расхода воздуха, водяная помпа;
• возможны поломки рулевой рейки, компрессора кондиционера, системы зажигания.

Passat (2005 – 2010 гг.):

• ШРУС, рулевая рейка;
• компрессор кондиционера;
• в двигателе наиболее недолговечны вакуумные трубки, прокладка клапанной крышки, водяная помпа. В двигателях BPY TFSI 2.0 часто отказывают топливные насосы.

Выход из строя дополнительного насоса – распространенная проблема Volkswagen

• в двигателе 2.5 Tdi часто выходят из строя форсунки и турбина;
• в системе трансмиссии слабым местом является ненадежная раздаточная коробка и блок соленоидов;
• в пневмоподвеске происходит износ уплотнений клапанов компрессора, отказывают баллоны подкачки.

Также в различных моделях Volkswagen нередки проблемы с двигателем в зимнее время из-за неисправности клапана рециркуляции газов. Стук подушки крепления тоже относится к распространенным проблемам.

На неровных дорогах из-за неравномерности тормозных усилий барабаны и тормозные колодки снашиваются с одной стороны сильнее, с другой слабее, а это чревато заклиниванием диска. В ходовой самым слабым местом являются рулевые наконечники.

Но особенно часто сталкиваются владельцы Volkswagen с проблемами в работе стеклоподъемника и механизма фиксации боковых зеркал. Немало уязвимостей у кузова, оптики и внутренней отделки салона:

• очень легко поцарапать стекла, особенно на фоне быстрого истирания щеток стеклоочистителей;
• стекло, покрывающее панель приборов, тоже неустойчиво к царапинам;
• растрескивается изнутри стекло задних фонарей;
• габаритные огни быстро перегорают;
• протирается обивка сидений, крошится и сыплется поролон.

Преимущества использования контрактных запчастей

Некоторые неисправности автомобилей Volkswagen устраняются путем ремонта и восстановления поврежденных узлов, но в большинстве случаев необходима замена узла целиком или его отдельных деталей. Для замены можно использовать:

• оригинальные запчасти, произведенные специально для сервисного обслуживания;
• аналоги других производителей;
• контрактные запчасти.

Новые оригинальные запчасти к автомобилям Volkswagen отличаются высокой стоимостью. Среди аналогов есть достаточно качественные и более доступные по цене, но зачастую их качество значительно ниже оригинала.

Особенно это касается производителей контрафактной продукции, которые для ее удешевления работают без лицензии и не соблюдают все тонкости технологии.

Если приобрести запчасти с минимальным ресурсом, придется вскоре платить не только за новые детали, но и за повторное выполнение ремонтных работ. Так что экономия весьма сомнительная.

Вариант покупки б/у запчастей с рук у частных лиц рассматривать вообще не стоит – ни продавец, ни покупатель не обладают достаточной квалификацией и оборудованием, чтобы объективно оценить ресурс детали.

А если узел снят с машины, эксплуатировавшейся в России, его ресурс наверняка окажется ниже предусмотренного производителем – плохое качество дорог и горюче-смазочных материалов «убивает» большинство систем раньше срока.

Контрактные запчасти на Volkswagen отличаются хорошим качеством и значительным рабочим ресурсом

Совсем другое дело – контрактные запчасти с зарубежных разборок:

• это оригинальные, «родные» запчасти, превосходящие качеством любой аналог;
• их снимают с автомобилей с незначительным пробегом, причем тех, что эксплуатировались в Японии, США, странах Европы, то есть эксплуатация была щадящей;
• после разборки все узлы и детали тестируются, на аукцион попадают только работоспособные, со значительным ресурсом;
• поскольку это запчасти б/у, их цена ощутимо ниже, чем на новые оригинальные запчасти;
• контрактные запчасти ввозятся в РФ легально, с сопроводительными документами, и при замене «родного» двигателя контрактным у автовладельца не возникнет проблем с правоохранительными органами;
• на все детали предоставляется гарантия.

В компании JapZap контрактные запчасти на Volkswagen можно приобрести по цене, сопоставимой с ценой недорогих аналогов, а служат они значительно дольше, хотя и были в употреблении.

Подвеска Фольксваген: как устроена и способы ее ремонта

Сегодня на российских дорогах чаще всего можно встретить автомобили импортного производства. Они по большей части приспособлены к уровню качества европейских дорог. Российские же дороги в подавляющем большинстве строились еще во времена Советского Союза. И качество этих дорог оставляет желать лучшего. Первой принимает на себя удары ям и ухабов российских дорог подвеска автомобиля. Ее техническое состояние очень важно, так как она отвечает за устойчивость автомобиля, его возможность перемещаться и маневрировать. От состояния подвески зависит уровень комфорта и безопасность пассажиров.Подвески автомобилей немецкого производства считаются самыми надежными. Они имеют большой срок службы. Однако, подвески этих автомобилей также требуют проведения диагностирования и ремонта для устранения неполадок.Подвеску автомобиля Фольксваген лучше ремонтировать в автосервисе. Именно в автосервисах есть нужное оборудование для нее.

Существуют определенные признаки неисправности. Это могут быть шумы, которые никогда не издает исправная подвеска Фольксвагена. Такие звуки прямо указывают на необходимость ремонта. Причиной появления таких звуков может быть износ деталей подвески. Может также периодически возникать занос, который будет появляться не только при выполнении поворота. Его вызывает отклонение в работе рычагов или износ подшипников. Утечка жидкости амортизаторов также может стать причиной ремонта. Ее могут вызвать протекающие сальники штока. Чтобы точно выявить причину неисправности, должна быть проведена полная проверка всей машины. Сам процесс проверки подвески достаточно сложен. Ее производят поэтапно. Сначала проверяются пружины, опорные чашки и эластомеры. Затем проверке подлежит ходовая часть авто, а именно, узлы. Далее диагностируются люфты в шрусах, опорах, рулевых наконечниках. Также проверяются на наличие неисправности тормозные колодки, диски и шланги.Когда вся информация о состоянии машины будет собрана, решается вопрос последовательности ремонта.

Практически ремонт подвески Фольксвагена состоит в определении состояния узлов и деталей, и в дальнейшем в замене или ремонте выявленных дефектных деталей. Для Фольксвагена рекомендуется проведение проверок через каждые 10 тысяч километров.

Часто обнаруживаются следующие неисправности:

— неравномерный износ шин;- автомобиль «уводит» во время движения;- искажается место нахождения рулевого колеса;- автомобиль сильно гудит, двигаясь по совершенно ровной дороге;- появляется стук и прочие необычные звуки в ходовой части машины при движении по неровной дороге;- появляется люфт рулевого колеса;- автомобиль излишне кренится на повороте;- срабатывает ABS при движении по неровной дороге;- тормозной путь становится длиннее, чем это разрешается нормативом.

Не стоит заниматься ремонтом подвески автомобиля Фольксваген своими руками в своем гараже. Для выполнения такой работы нужны специальные знания и опыт. В результате таких попыток может оказаться неисправной вся система подвески, и тогда ремонт будет более дорогостоящим. К тому же, это может сделать опасным движение на таком автомобиле.

Подвеска VW Jetta 6 и ее особенности

Говоря о том, как именно устроена задняя и передняя подвеска Фольксваген Джетта 2013 6 поколения, необходимо напомнить о том, что изначально за ее основу была взята платформа Гольф 5.

На тот момент она уже прошла несколько этапов полноценной модернизации и на выходе была получена универсальная конструкция VW Jetta.

Ее главная особенность была в том, что такая база вполне адекватно работает, даже если ее сочетать с более дешевой полунезависимой задней подвеской.

Задняя подвеска VW Jetta 6

Этот вариант считался вполне разумным решением при выпуске серий авто VW Jetta для рынка США. Поскольку здесь нет проблем с качеством дорог и вопрос о ездовых свойствах подвески Фольксваген 2013 не возникает.

Однако, не смотря на это, многорычажная задняя подвеска была перенастроена для модели Фольксваген Джетта 2013. При этом учитывали, что у шестого поколения Джетты более длинная колесная база и более широкая колея.

Подвеска VW Jetta: особенности эксплуатации

Когда автомобиль VW Jetta был предложен для российского потребителя, то его разработчики изначально адаптировали седан, а точнее его подвеску для российских дорог.

Усиленная подвеска, а также более надежные и выносливые стойки Jetta 6 – это главные факторы, которые способствуют популяризации этого автомобиля в России. Несомненно, сыграли свою роль мощные стабилизаторы Volkswagen.

Они позволяют гарантировать высокий показатель поперечной устойчивости на неровной дороге.

Обновление 2013 года и положительные аспекты

Итак, как же для модели 2013 года изменилась задняя и передняя подвеска на автомобиле Фольксваген Джетта 6 поколения и чем она лучше. Здесь ответ вполне очевиден. Дело в том, что большая часть всей силовой конструкции кузова выполнена из высокопрочной стали.

В результате была получена более податливая на деформацию кручением структура. Инженеры компании Фольксваген считают, что это самое оптимальное решение при большой длине кузова VW Jetta. Также данные нововведения необходимы были в связи с требованиями по пассивной безопасности.

Ради чего и были определены зоны деформации спереди и сзади, которые теперь стали намного мягче.

Несомненно, все эти новшества оказались весьма кстати в нашей стране. Поскольку на протяжении нескольких лет была одна неразрешимая проблема. Как правило, плохих дорог и спрос на импортные авто, которые мягко говоря, не пригодны для эксплуатации на таких дорогах.

Поэтому на Volkswagen Jetta подвеска и кузов были усилены в определенных частях. Именно это и обеспечило на несколько лет вперед безопасную и надежную эксплуатацию немецкой модели Jetta в непростых дорожных условиях на территории России.

Как следствие, сегодня это один из самых продаваемых автомобилей, поскольку из года в год именно он стабильно подтверждает свое немецкое качество, надежность и выносливость.

Устройство подвески, как она работает и из чего состоит

Дорога, по которой водитель выбирает маршрут движения, не всегда бывает ровной и гладкой.

Очень часто на ней могут присутствовать такое явление, как неровности покрытия — трещины в асфальте и даже кочки и ухабы. Не стоит забывать и про «лежачих полицейских».

Этот негатив отрицательно сказывался бы на комфорте движения, если не существовала бы амортизационная система — подвеска автомобиля.

Назначение и устройство

Во время движения неровности дороги в виде колебаний передаются на кузов. Подвеска автомобиля предназначается для гашения или смягчения подобных колебаний.

В ее прикладные функции входит обеспечение связи и соединения между кузовом и колесами. Именно детали подвески дают колесам возможность перемещаться независимо от кузова, обеспечивая изменение направления движения автомобиля.

Наряду с колесами, она является обязательным элементом ходовой части автомобиля.

Подвеска автомобиля – это технически сложный агрегат, имеющий следующее строение:

1. упругие элементы — металлические (пружины, рессоры, торсионы) и неметаллические (пневматические, гидропневматические, резиновые) детали, которые, в силу своей упругих характеристик, принимают нагрузку от неровностей дороги и распределяют ее на кузов автомобиля;
2. гасящие устройства (амортизаторы) – агрегаты, имеющие гидравлическое, пневматическое или гидропневматическое строение и предназначенные для нивелирования колебаний кузова, полученных от упругого элемента;
3. направляющие элементы – различные детали в виде рычагов (поперечных, продольных), обеспечивающих соединение подвески с кузовом и определяющих перемещение колес и кузова относительно друг друга;
4. стабилизатор поперечной устойчивости — упругая металлическая штанга, соединяющая подвеску с кузовом и препятствующая увеличению крена автомобиля в процессе движения;
5. опоры колеса – специальные поворотные кулаки (на передней оси), воспринимающие нагрузки, исходящие от колес, и распределяющие их на всю подвеску;
6. элементы крепления деталей, узлов и агрегатов подвески – это средства соединения элементов подвески с кузовом и между собой: жесткие болтовые соединения; композитные сайлентблоки; шаровые шарниры (или шаровые опоры).

Принцип работы

Схема работы подвески автомобиля основывается на преобразовании энергии удара, возникающего от наезда колеса на неровность покрытия дороги, в перемещение упругих элементов (к примеру, пружин). В свою очередь, жесткость перемещения упругих элементов контролируется, сопровождается и смягчается действием гасящих устройств (например, амортизаторов).

В результате, благодаря подвеске, сила удара, которая передается на кузов автомобиля, уменьшается. Этим и обеспечивается плавность хода. Лучший способ увидеть работу системы – это использовать видео, которое наглядно демонстрирует все элементы подвески автомобиля и их взаимодействие.

Автомобили обладают самыми различными по жесткости подвесками.

Чем жестче подвеска, тем информативнее и эффективнее управление автомобилем. Однако при этом серьезно страдает комфорт. И, наоборот, мягкая подвеска устроена так, что обеспечивает удобство в эксплуатации и жертвует управляемостью (чего нельзя допустить).

Именно поэтому производители автомобилей стремятся найти их наиболее оптимальный вариант – сочетание безопасности и комфорта.

Многообразие вариантов подвески

Устройство подвески автомобиля – это самостоятельное конструкционное решение производителя. Существует несколько типологий подвески автомобиля: их различает критерий, положенный в основу градации.

В зависимости от устройства направляющих элементов выделяются наиболее распространенные типы подвески: независимая, зависимая и полунезависимая.

Зависимый вариант не может существовать без одной детали — жесткой балки, входящей в состав моста автомобиля. При этом колеса в поперечной плоскости перемещаются параллельно. Простота и эффективность конструкции обеспечивает ее высокую надежность, не допуская развала колес. Именно поэтому зависимая подвеска активно применяется в грузовых автомобилях и на задней оси легковых.

Схема независимой подвески автомобиля предполагает автономное существование колес друг от друга. Это позволяет повысить амортизационные характеристики подвески и обеспечить большую плавность хода. Данный вариант активно применяется для организации как передней, так и задней подвески на легковых автомобилях.

Полунезависимый вариант состоит из жесткой балки, закрепленной на кузове с помощью торсионов. Данная схема обеспечивает относительную независимость подвески от кузова. Характерный ее представитель – переднеприводные модели ВАЗ.

Вторая типология подвесок основывается на конструкции гасящего устройства. Специалисты выделяют гидравлические (масляные), пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) устройства.

Определенным особняком стоит так называемая активная подвеска. Ее схема включает в себя вариативные возможности – изменение параметров подвески при помощи специализированной электронной системы управления в зависимости от условий движения автомобиля.

Наиболее распространенными изменяемыми параметрами являются:

• степень демпфирования гасящего устройства (амортизаторного устройства);
• степень жесткости упругого элемента (например, пружины);
• степень жесткости стабилизатора поперечной устойчивости;
• длина направляющих элементов (рычагов).

Активная подвеска представляет собой электронно-механическую систему, существенного увеличивающую стоимость автомобиля.

Основные виды независимой подвески

В современных легковых автомобилях в качестве амортизационной системы очень часто используется независимый вариант подвески.

Это обусловлено хорошей управляемостью автомобиля (из-за небольшой массы) и отсутствием необходимости в тотальном контроле за траекторией его движения (как, например, в варианте с грузовым транспортом).

Специалисты выделяют следующие основные виды независимой подвески. (Кстати, фото позволит более наглядно проанализировать их отличия).

Подвеска на основе двойных поперечных рычагов

Строение данного вида подвески включает в себя два рычага, крепящиеся сайлентблоками к кузову, и соосно расположенные амортизатор и витую пружину.

Подвеска МакФерсон

Это производный (от предыдущего вида) и упрощенный вариант подвески, в которой верхний рычаг заменила амортизационная стойка. На сегодняшний момент МакФерсон – самая распространенная схема передней подвески легковых автомобилей.

Многорычажная подвеска

Еще один производный, усовершенствованный вариант подвески, в котором как бы искусственно два поперечных рычага были «разделены». Кроме того, современный вариант подвески очень часто состоит и из продольных рычагов. Кстати, многорычажная подвеска – это наиболее применяемая сегодня схема задней подвески легковых автомобилей.

Торсионная подвеска

Схема данного вида подвески основывается на специальной упругой детали (торсионе), который соединяет рычаг и кузов и работает на скручивание. Данный вид конструкции активно применяется при организации передней подвески некоторых внедорожников.

Регулировка передней подвески

Важным компонентом комфортного движения является правильная регулировка передней подвески. Это так называемые углы установки управляемых колес. В просторечии такое явление именуется «сход-развал».

Дело в том, что передние (управляемые) колеса устанавливаются не строго параллельно продольной оси кузова и не строго перпендикулярно поверхности дороги, а с некоторыми углами, обеспечивающими наклоны в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Правильно выставленный «сход-развал»:

• во-первых, создает наименьшее сопротивление движению транспортного средства, а, следовательно, упрощает процесс управления автомобилем;
• во-вторых, существенно уменьшает износ протектора шин; в-третьих, значительно снижает расход топлива.

Выполнение установки углов – это технически сложная процедура, требующая профессионального оборудования и навыков работы. Поэтому выполнять ее следует в специализированном учреждении – автосервисе или СТО. Вряд ли стоит пробовать делать это самому по видео или фото из Интернета, если нет опыта в подобных делах.

Неисправности и обслуживание подвески

Сразу же оговоримся: согласно российским правовым нормам, ни одна неисправность подвески не отнесена к «Перечню…» неисправностей, с которыми запрещается движение. И это спорный момент.

Представим, что амортизатор подвески (передней или задней) не работает. Такое явление означает, что проезд каждой неровности будет сопряжен с перспективой раскачки кузова и потерей управляемости автомобиля.

А что можно сказать о вконец разболтавшейся и пришедшей в негодность шаровой опоре передней подвески? Результат неисправности детали — «вылетела шаровая» — грозит серьезным ДТП.

Лопнувший упругий элемент подвески (чаще всего пружина) приводит к возникновению крена кузова и подчас абсолютной невозможности продолжать движение.

Описанные выше неисправности – это уже конечные, наиболее одиозные неисправности подвески автомобиля. Но, несмотря на их крайне негативное влияние на безопасность движения, эксплуатация транспортного средства с такими проблемами не запрещается.

Большую роль в обслуживании подвески играет контроль за состоянием автомобиля в процессе движения. Скрипы, шумы и стуки в подвеске должны насторожить и убедить водителя в необходимости сервисного обслуживания. А длительная эксплуатация автомобиля вынудит его применить радикальный метод – «поменять подвеску по кругу», то есть заменить практически все детали и передней, и задней подвески.

https://mirjetta.ru/voprosy-i-otvety/kakaya-podveska-u-folksvagen-dzhetta/
https://razborauto43.ru/kuzov/kak-ustroena-podveska-v-avtomobilyah-folksvagen.html

Вам будет интересно  Ауди Q7 - частые поломки пневмокопрессора