КамАЗ-5320

В СССР было разработано немало различных грузовиков, однако, самым известным и узнаваемым из них стал КамАЗ 5320. Этот автомобиль появился на советских дорогах лишь в 70-е годы прошлого века. Специально для его производства был построен не только новый завод, но и целый город – Набережные Челны. Но не следует думать, что эту машину создали на берегах Волги и Камы – её прототипы появились гораздо раньше рождения КамАЗа. Настоящими разработчиками лучшего советского грузовика являлись конструкторы Московского предприятия ЗиЛ. Сегодня от него практически ничего не осталось, но в прошлом веке этот завод считался лидером отечественного автомобилестроения.

История создания легендарной модели

В первой половине 60-х годов прошлого века на Московском заводе имени Лихачева было развернуто массовое серийное производство грузовика ЗИЛ-130. Это стало значительным успехом для всего коллектива конструкторов предприятия, однако, они не собирались останавливаться на достигнутом. Уже была поставлена задача разработать новый автомобиль, на этот раз трёхосный.

Подобные машины обладают определенными преимуществами, в частности, распределение веса между шестью, а не четырьмя колесами позволяет заметно снизить давление на подстилающую поверхность. Таким образом, появляется возможность улучшить проходимость автомобиля, а заодно и снизить износ дорожного полотна.

Намечены были два основных пути для достижения поставленной цели. Первый из них являлся наиболее очевидным и предполагал глубокую модернизацию уже хорошо проработанной конструкции грузовика ЗиЛ-130. Второй, более смелый, требовал создания совершенно новой машины.

Прототипы будущего ЗиЛ-133, трёхосного «потомка» автомобиля ЗиЛ-130, были созданы в середине 60-х. Почему в те годы не предпринималось никаких попыток подготовить их к серийному производству, до конца непонятно даже сегодня. Так или иначе, разработка ЗиЛ-133 явно затянулась, а в 1967 году было начато проектирование нового перспективного трёхосного грузовика, получившего предварительное обозначение ЗиЛ-170.

С этой машиной связана достаточно туманная история: во многих современных источниках утверждается, что конструкторы ЗиЛа попросту скопировали автомобиль COF-220, выпускавшийся канадским филиалом американской компании International Harvester. Эту версию с радостью подхватили многочисленные «разоблачители», продолжающие по различным причинам ненавидеть Советский Союз даже спустя десятилетия после его распада, проникла она и в Википедию.

Достоверного в данной истории немного. Правда, информации про COF-220 очень мало, описания его крайне бедны, но точно известно, что этот грузовик оснащался карбюраторным бензиновым двигателем с рядным расположением цилиндров (Model RD501) и восьмиступенчатой механической коробкой переключения передач. Его электрооборудование, рассчитанное на напряжение в 12,5 вольт, было устаревшим даже для тех лет. Всё это не имело ничего общего с новым ЗиЛом.

Тем не менее COF-220 действительно являлся трёхосным грузовиком бескапотной компоновки, который по своим размерам и грузоподъемности более или менее совпадал с советской машиной. Таким образом, канадско-американский автомобиль самим фактом своего существования подтверждал жизнеспособность основной концепции нового ЗиЛа, но не более того.

Некоторое сходство очертаний кабины не должно вводить в заблуждение: в этом отношении и ЗиЛ-170, и COF-220 были схожи с автомобилем МАЗ-500, а он создавался еще в 50-е годы. Таким образом, основательных подтверждений версии об американском происхождении одного из самых известных впоследствии советских грузовиков попросту нет.

Следует отметить, что одновременно осуществлялось проектирование четырёх вариантов автомобиля ЗиЛ-170:

1. Базовая модификация — бортовой грузовик. С 1969 года обозначался как ЗиЛ-5320;
2. ЗиЛ-170А (53202) — вариант с удлиненной колёсной базой;
3. ЗиЛ-170Т (5410) — седельный тягач;
4. ЗиЛ-170С (5510) — самосвал.

В скобках указаны индексы, введенные в 1969 году.

Самый первый опытный грузовик, построенный в 1968, представлял собой ЗиЛ-170Т. Испытывался он начиная с мая 1969 года. Через несколько месяцев были собраны еще пять предсерийных машин: два самосвала, два грузовика с удлиненной колесной базой и один ЗиЛ-5320. Изучением и оценкой всех этих образцов занималось специально созданное экспериментальным цехом завода имени Лихачева бюро по доводке большегрузных автомобилей.

Сравнительные дорожные испытания новых машин, в ходе которых им предстояло соперничать с иностранными аналогами, проводились в середине лета 1970 года на территории нынешней Украины, на шоссе Орёл-Киев. «Конкурентами» ЗиЛ-5320 и ЗиЛ-53202 стали International T190, Mersedes-Benz-LPS.2223 и Ford W1000D. К этому времени уже было известно, что новые грузовики будут выпускаться не в Москве, а на Волге, в городе Набережные Челны, который строился с 1969 года, одновременно со своим главным предприятием — Камским автомобильным заводом.

Инициатором «переименования» трёхосных ЗиЛов стал А.Н. Косыгин — руководитель советского правительства тех лет. Осматривая грузовики во время посещения ВДНХ он сказал, что надпись «ЗиЛ» на облицовке капота новой машины выглядит неуместной, поскольку серийное производство организуется вовсе не на этом заводе, а в Набережных Челнах. Произошло это в самом конце 1970 года. Вскоре на грузовиках появились новые надписи, была переделана и техническая документация. В результате ЗиЛ-5320 в одночасье стал КамАЗом-5320. Едва ли это было приятно для создателей машины, но указания руководства в те годы принято было исполнять, а не оспаривать.

Программа испытаний тогда еще только начиналась. Первые изменения в конструкцию пришлось вносить уже в 1972 году, после того как общий пробег опытных грузовиков превысил 600 тысяч километров. Вес машин вышел за рамки, указанные в техническом задании, и исправлять эту ситуацию пришлось при помощи уменьшения размеров почти всех деталей. Такой подход грозил критическим снижением характеристик механической прочности, тем не менее эти опасения не оправдались, а масса грузовика КамАЗ-5320 в итоге снизилась до семи тонн.

В 1973 году в Набережные Челны был доставлен комплект технической документации на новые машины, а вскоре в городе появились и сами автомобили. Строительство Камского завода тем временем вошло уже в завершающую стадию. Первый двигатель для грузовика КамАЗ-5320 был изготовлен на этом предприятии в мае 1974 г.

Серийное производство рам стартовало в середине сентября 1975 года. Выполнялось оно на отдельном заводе, оборудование которого было «интернациональным»: наибольшая нагрузка приходилась на мощные прессы, сделанные в Воронеже, отдельные детали изготавливались при помощи штампов, приобретенных в Германии, у компании «Нотхельфер», а лонжероны делались на автоматической линии «Камацу» (Япония).

Первые пять серийных автомобилей КамАЗ-5320 были собраны на главном конвейере при активном участии водителей, испытывавших опытные машины, а также конструкторов, проектировавших грузовик. Церемония торжественного съезда с конвейера состоялась 16 февраля 1976 года и сопровождалась митингом. С тех пор эта дата считается днем рождения Камского автомобильного завода, несмотря даже на то, что несколько производственных линий к тому моменту уже действовали.

На все пять первых машин была нанесена надпись, указывающая на то, что они являются трудовым подарком к двадцать пятому съезду Коммунистической партии Советского Союза, после чего грузовики своим ходом поехали в Москву. Учитывая, что запчастей к КамАЗу тогда не было нигде, кроме как на самом заводе, это было рискованное мероприятие, однако, оно увенчалось успехом.

До конца года было собрано более пяти тысяч новых грузовиков трёх первых модификаций. Спустя восемь лет с конвейера съехал «полумиллионный» автомобиль. Производство самосвалов осуществлялось отдельно на Нефтекамском заводе, который в первые годы создавал до 43% от общего объема выпуска машин.

В 1986 году КамАЗ полностью окупился – доходы от продажи грузовиков внутри СССР и за его пределами превысили объем капитальных затрат на строительство города Набережные Челны и всего комплекса предприятий. Что же касается автомобилей КамАЗ-5320, то они продолжали выпускаться вплоть до 2001 года, а впоследствии часто становились основой для новых моделей большегрузных машин.

Особенности конструкции

КамАЗ-5320 представляет собой собранный на прочной стальной раме грузовой автомобиль с двумя задними ведущими осями и одной передней поворотной осью. Компоновка бескапотная, двигатель расположен под кабиной. Такое устройство КамАЗа позволяет увеличивать длину кузова при сохранении общих габаритов машины.

Кабина и салон

Внутри кабины грузовика КамАЗ-5320 размещены три сиденья: одно для водителя, два других — для пассажиров. Наименее комфортабельным из них является среднее, которое не имеет механизмов регулировки. Наилучшие условия созданы для водителя, кресло которого может перемещаться в продольной плоскости вперед и назад по специальным направляющим. Фиксируется сиденье в одной из десяти позиций при помощи стопора.

Кроме того, кресло водителя снабжено газовым амортизатором, обеспечивающим компенсацию колебаний в вертикальной плоскости при поездке по неровной дороге. Механизм подрессоривания рассчитан на вес водителя от 50 до 130 килограммов. Спинка сиденья может занимать одно из пяти фиксированных положений.

Правое пассажирское кресло по своей конструкции схоже с водительским, но не оборудуется механизмом подрессоривания. Имеются откидывающиеся подлокотники.

Поддержание комфортной температуры в кабине в холодное время года обеспечивается отопительной системой. Нагрев воздуха происходит при его прохождении через радиатор двигателя. При этом часть потока подается «в ноги» водителю и пассажирам, что обеспечивает равномерность последующей тепловой конвекции. Кроме того, два электрических вентилятора обдувают нагретым воздухом внутреннюю поверхность лобового стекла.

Управление работой системы отопления осуществляется водителем при помощи трёх рычажков, расположенных слева от руля, в нижней части приборной доски. Два из них предназначены для изменения положения заслонок воздухораспределителей, а третий подключен к крану отопителя. Кроме того, водитель может по своему усмотрению изменять режим работы электровентиляторов, используя специальный переключатель справа от руля.

Двери кабины снабжены форточками для проветривания и поворотными механизмами для опускания боковых стёкол. В жаркую погоду для вентиляции дополнительно используется специальный люк, размещенный на крыше.

Сама кабина представляет собой цельнометаллическую конструкцию, собранную на сварном каркасе из листовой стали. Она крепится к несущей раме при помощи передних поворотных шарниров. Эти детали позволяют «опрокидывать» кабину для получения доступа к двигателю. Крыша, передняя и задняя стенки, а также навешиваемые двери снабжены шумо- и теплоизоляцией. В задней части кабины имеются опоры на рессорах, смягчающие колебания при поездках по пересеченной местности. Они снабжены замками, предотвращающими самопроизвольное «запрокидывание».

Кузов

Непосредственно за кабиной автомобиля КамАЗ-5320 размещается платформа для перевозки грузов, надёжно закрепленная на несущей раме. Наиболее простой вариант кузова – цельнометаллический, с тремя откидывающимися бортами. Часть пола сделана из высокопрочных деревянных панелей, некоторые из которых съёмные, что обеспечивает доступ к ведущим мостам грузовика. Длина платформы для базовой модели составляет 5,3 метра, ширина – 2,32 м.

Поверх кузова можно смонтировать защитный брезентовый тент. Его основой является съёмный металлический каркас. Для того чтобы брезент не провисал, на бортах имеются крючки, обеспечивающие фиксацию растяжек. Кроме того, на КамАЗ-5320 устанавливали кунги, что позволило создавать специальные разновидности этой машины.

На «самосвальной» модификации КамАЗ-5510 и затем и на 5511 использовались кузова с механизмом опрокидывания.

Ходовая часть и колёса

Основа ходовой части, как и всего автомобиля – это стальная рама, состоящая из двух лонжеронов и набора поперечин. Все эти элементы изготовлены методом штамповки и соединяются между собой заклёпками. В передней части рамы находится буфер, а сзади установлено устройство для буксировки прицепа.

Подвеска КамАЗ-5320 включает в себя листовые рессоры полуэллиптической формы, установленные на всех трёх осях. Задние концы каждой из рессор – скользящие. Подвеска передней поворотной оси дополнена двумя амортизаторами двойного действия. Кроме того, на лонжеронах закреплены полые буферы, сделанные из резины и уменьшающие размах колебаний при преодолении неровностей.

Передача толкающего усилия от рессор на раму автомобиля обеспечивается реактивными штангами с самоподвижными шарнирами.

Колеса у автомобиля КамАЗ-5320 бездисковые, в отличие от сделанного на его базе вездехода КамАЗ-4310. Использованы камерные шины размера 9.00R20 с рисунком протектора покрышки «гусиная лапка» или «ромб».

Мотор

С двигателем КамАЗ-740.10, который устанавливался на автомобили КамАЗ-5320, связан еще один миф, на этот раз «патриотической» направленности. Во многих источниках утверждается, что этот мотор представляет собой дефорсированный вариант силовой установки советского танка Т-64. Между тем трудно представить себе более непохожие между собой агрегаты.

Танковый двигатель марки 5ТДФ – пятицилиндровый, двухтактный и рядный. Мотор КамАЗа – восьмицилиндровый, четырёхтактный и V-образный. Ясно, что ничего общего между подобными устройствами быть не может.

Мощность двигателя КамАЗ-740.10 составляет 210 лошадиных сил, достигается она при скорости вращения главного вала в 2600 оборотов в минуту. Крутящий момент может доходить до 637 Нм. В качестве горючего используется дизельное топливо (соляровое масло).

Органы управления

Водители автомобиля КамАЗ-5320 сразу заметили, что этот довольно тяжелый грузовик управляется сравнительно легко – повороты рулевого колеса и его удержание при езде по неровной дороге были доступны для человека любой степени «тренированности». Достичь этого удалось при помощи гидроусилителя.

Тормозная система машины оснащена пневматическим приводом. Нажатие на педаль не требует значительных усилий. Давление в системе контролируется манометром, выведенным на приборную панель. Контуры тормозов передних и задних колёс сделаны отдельными и независимыми.

Автомобиль оборудован еще тремя видами тормозных системам. Две из них, стояночная и запасная, включаются при помощи рукоятки, расположенной справа от кресла водителя. Третья, вспомогательная, активируется кнопкой, находящейся под рулевой колонкой, в самом низу кабины.

Трансмиссия

Наиболее примечательной частью трансмиссии автомобилей КамАЗ-5320 является пятиступенчатая механическая коробка переключения передач, оснащенная так называемым передним делителем. Это устройство фактически увеличивает количество ступеней до десяти, со следующими значениями передаточных чисел:

1. 7,82;
2. 6,38;
3. 4,03;
4. 3,29;
5. 2,50;
6. 2,04;
7. 1,53;
8. 1,25;
9. 1,00;
10. 0,815.

Передаточные числа для заднего хода – 7,38 и 6,02. Следует отметить, что делитель устанавливался не на все модификации грузовика КамАЗ-5320. В первую очередь он предназначался для автопоездов и седельных тягачей.

Сцепление грузовика – двухдисковое, сухое, фрикционного типа. Подобно рулевому управлению, привод сцепления сделан гидравлическим и снабжен дополнительным пневматическим усилителем. Это делает нажатие на соответствующую педаль и ее последующее удержание довольно лёгким.

Для передачи вращения от МКПП на колёса использованы карданные валы, соединенные с ведущими мостами. Имеется механизм межосевого дифференциала. Внутри мостов происходит постоянное дополнительное увеличение крутящего момента главной передачей (её число составляет 6,53). Перераспределение усилий между левым и правым колесом выполняется при помощи межколёсного дифференциала.

Технические характеристики

Полная масса автомобиля	15,305 тонны
Снаряженная масса	7,5 тонны
Грузоподъемность	8 тонн
Вес прицепа	До 8 тонн
Длина машины	8 395 мм
Ширина	2 500 мм
Высота	2 830 мм
Ширина колеи передних колес	2 010 мм
Ширина колеи задних колес	1 850 мм
Клиренс	345 мм (минимальный)
База задней тележки	1 320 мм
Максимальная скорость по шоссе	85 км/ч
Объем топливных баков	170 литров

Расход топлива на 100 километров зависел от загруженности машины и её скорости. Например, для «одиночного» автомобиля КамАЗ 5320 эти технические характеристики составляют 23 и 29,6 литра при движении на 60 и 80 км/ч, соответственно. Автопоезд, преодолевая то же расстояние, потратит не менее 38,5 литров солярки.

Схема

Чтобы более глубоко изучить устройство автомобиля КамАЗ 5320, есть смысл поглядеть на чертежи этой машины и её отдельных узлов.

Ремонт и обслуживание

Эксплуатация такого сложного по устройству автомобиля, как КамАЗ-5320, требует тщательного соблюдения установленного для этих машин регламента технического обслуживания (ТО). ТО может быть ежедневным, плановым (ТО-1 и ТО-2), сезонным (СТО) и внеплановым. Последнее выполняется при выходе автомобиля из строя или при обнаружении явных дефектов в ходе ежедневной проверки.

Периодичность обслуживания зависит от условий эксплуатации и показана на следующей схеме:

Пробег до ТО-1	Пробег до ТО-2	Пробег до СТО
Асфальтобетонные или цементобетонные дороги	4000 км	12 000 км	24 000 км
Гравийные, щебеночные и грунтовые дороги	3200 км	9600 км	19200 км
Горные дороги с грунтовым покрытием, котлованы, стерня	2400 км	7200 км	14400 км

Эксплуатация автомобиля КамАЗ-5320 в горной местности, по шоссе или на улицах крупных городов приравнивается к поездкам по грунтовой дороге.

Ремонт грузовика обычно выполняется после составления дефектной ведомости, в которую заносятся все обнаруженные неисправности. При поломке каких-либо мелких деталей рекомендуется заменять весь узел сразу, поскольку не исключается, что из-за нарушенных условий эксплуатации вскоре могут выйти из строя и другие элементы.

Разновидности комплектации

Грузовой автомобиль КамАЗ-5320 с самого начала производился в нескольких различных вариантах. Впоследствии на его базе было создано множество самых разных модификаций, в число которых вошли:

1. Бортовые грузовики;
2. Седельные тягачи;
3. Самосвалы;
4. Автомобили повышенной проходимости;
5. Спортивные машины;
6. Автобусы.

Наибольшую известность получил армейский полноприводный КамАЗ-4310, однако, этот автомобиль получился практически самостоятельной моделью. В «гражданской» жизни чаще применялись более простые варианты, которые отличались от исходной машины в основном по своей комплектации.

КамАЗ-5410

Эта модификация вошла в перечень базовых, что были проработаны еще на ЗиЛе. Машина представляет собой седельный тягач, серийно производившийся на протяжении тридцати лет – с 1976 по 2006 годы. Общая масса автопоезда могла достигать 25,9 тонны. Большинство этих автомобилей оборудовались кабиной со спальным местом, и этим заметно отличались от базовой модели.

Длина КамАЗа-5410 уменьшена до 6,14 метра, а вот ширина увеличилась до 2 680 мм.

КамАЗ-5511

Этот автомобиль представлял собой самосвал. Первоначальный вариант, КамАЗ-5510, по каким-то причинам так и не был запущен в серию. Выгрузка из кузова осуществлялась опрокидыванием его назад. Машина, как и седельный тягач, комплектовалась МКПП с двухступенчатым передним делителем, увеличивавшим количество передаточных чисел в два раза.

Установка самосвальной установки на шасси осуществлялась в Нижнекамске.

КамАЗ-53212

Этот автомобиль стал развитием одного из исходных вариантов — бортового грузовика КамАЗ-53202 с удлиненной колёсной базой. Выпуск этой модели производился с 1978 по 2000 годы. Кабина грузовика оборудована спальным местом, а двигатель снабжен предпусковым подогревателем, облегчающим эксплуатацию при низких температурах. Длина машины увеличена до 8530 мм. В некоторых случаях такие грузовики получали дополнительное оборудование, установка которого осуществлялась за кабиной.

Следует отметить, что эту модификацию иногда ошибочно обозначают как КамАЗ-53112.

КамАЗ-55102

Эта модификация, как и КамАЗ-5511, представляет собой самосвал. Автомобиль предназначался для перевозки сыпучих грузов в условиях сельской местности. Разгрузка возможна не только при опрокидывании кузова назад, но и в стороны – борта сделаны откидывающимися. Грузоподъемность несколько ниже, чем у 5511 и составляет 7 тонн. Кабина, как правило, не имела спального места.

Достоинства и недостатки

Создание грузового автомобиля КамАЗ-5320 и строительство Камского автозавода стало одним из последних значительных успехов советской тяжелой промышленности.

Новая машина обладала весьма весомым набором различных преимуществ:

1. Значительная грузоподъемность при умеренном по тем временам расходе топлива;
2. Простота управления и технической эксплуатации;
3. Невысокая для машины такого класса цена;
4. Комфортабельная по сравнению с другими грузовиками кабина;
5. Дизельный двигатель – это заметно снижало расходы на покупку топлива, поскольку солярка была дешевле бензина;
6. Неплохая проходимость, в том числе по грунтовым дорогам;
7. Возможность формирования тяжелых автопоездов.

Главным же недостатком новой машины было крайне низкое качество исполнения многих её узлов. Это приводило к частым поломкам, но и ремонт зачастую не помогал: по некоторым комплектующим процент брака превышал 80%, что являлось, безусловно, полной катастрофой.

По мере освоения серийного производства ситуация стала изменяться в лучшую сторону, но «гражданским» водителям еще долго пришлось завидовать своим военным коллегам – вездеходы КамАЗ-4310 собирали из куда более качественных деталей.

В современных условиях российский грузовик выглядит уже устаревшим. Уровень комфорта кабины, когда-то вызывавший восторг, считается сейчас в лучшем случае терпимым. Особенные же нарекания связаны с двигателем, точнее, с системой выпуска отработанных газов, из-за которой КамАЗы порой окружает целое облако удушливого дыма.

Подвеска КАМАЗ: назначение и устройство

Первый крупногабаритный автомобиль КамАЗ сошел с конвейера 16 февраля 1976 года. С массой свыше 10 тонн машина строится по традиционным схемам, это относится и к подвеске, где используются рессоры и сочетание их с гидравлическими амортизаторами. Независимо от модельного ряда, подвеска практически не отличается по строению. Так производитель уменьшает затраты на само производство, замену или ремонт деталей. А вот задняя и передняя подвески конструктивно отличаются друг от друга.

Передняя подвеска

Передняя ось в КамАЗе нагружается значительно меньше, нежели задняя. Поэтому конструкция передней подвески достаточно простая: основа из двух продольных полуэллиптических рессор и гидравлических амортизаторов. При помощи стремянок к средней части рессор прикрепляется передний мост.

Рессоры сделаны из стали. Передняя часть находится на раме, а задняя на скользких опорах – так рессоры вертикально двигаются, принимают и гасят нагрузку от моста. С помощью резиновых буферов на раме движение рессор ограничивается и, достигая высокого подъема, упирается основная пластина рессор.

Совместно с рессорами работают 2 гидравлических телескопических амортизатора. Снизу амортизатор крепится через кронштейн к мосту, а сверху к раме. Когда машина едет, амортизатор заглушает колебания рессор, тем самым тряска в кабине значительно меньше, а поездка становится комфортнее.

Задняя подвеска

У КамАЗа задняя подвеска бывает двух- и трехосной.

Двухосные модели, к примеру – КамАЗ 5560, имеют заднюю подвеску схожую по конструкции с передней. Главный элемент – это продольные полуэллиптические рессоры, снизу прикрепляются к мосту с помощью стремянок. В подвеске присутствует гидравлический телескопический амортизатор, который гасит вибрации рессор.

Задняя подвеска нагружается значительно больше, поэтому у нее дополнительное усиление в виде маленьких рессор и стабилизатора поперечной устойчивости. При поперечных нагрузках: поездки по склонам, работа в качестве шасси автокрана, перемещение груза на одну сторону – стабилизатор тормозит сильные наклоны или возможное опрокидывание.

По конструкции стабилизатор близок к реактивным штангам, которые опираются на стойки. Как только появляется поперечное воздействие, штанги тормозят наклоны и тем самым движение становится безопаснее.

Что же касается трехосных машин КамАЗ, то там у подвески другая схема – балансирная. По конструкции она очень простая и компактная. Подвеска помогает среднему и заднему мосту двигаться по вертикальной оси, равномерно их нагружая.

Основа балансирной подвески: ось, прикрепленная к раме с помощью кронштейнов. К оси присоединены рессоры, и они упираются на промежуточные и ведущие мосты, в то же время свободно двигаются на балках опоры. Так задняя подвеска отличается от передней, что рессоры не опираются прямиком на раму.

Балансирная подвеска делится на 2 вида:

1. С одной осью – ось проходит через кронштейны и на нее опираются рессоры.
2. С двумя осями – две короткие оси принимают нагрузки от каждой рессоры, функционируют независимо от другой.

Подвеска с двумя осями отличается тем, что она более компактна и меньше подвергается повреждениям из-за высокой нагрузки.

Ремонт и обслуживание подвески

Из-за серьезных нагрузок на подвеску, машине нужно своевременное обслуживание и замена некоторых деталей. Важно следить за резьбовыми соединениями: из-за вибраций и частых перемещений гайки и другие компоненты могут ослабевать.

Сначала следует осмотреть и подтянуть гайки стремянок, крепление стабилизатора поперечной устойчивости, кронштейнов и амортизатора. Затягивать гайки нужно с конкретным усилием в зависимости от модели КамАЗа и типа подвески.

Затем обратите внимание на рессоры, которые в крупногабаритных машинах быстро изнашиваются: боковые и опорные части пластин стираются, так как скользят относительно друг друга. Чтобы предотвратить такой износ, рессоры покрывают слоем твердого сплава до 4 мм, но и при таких условиях деталь приходит в негодность.

Рессоры сильно портятся в месте, где происходит контакт с опорой. Когда износ достиг 10 мм, тогда 2 основные пластины делают разворот на 18 градусов. При последующем износе пластины или рессоры необходимо заменить.

Один из сложных элементов в подвеске КамАЗа – это гидравлический амортизатор. Необходимо минимум 1 раз в год менять масло. Если амортизатор приходит в негодность, дешевле его заменить, нежели отремонтировать.

Назначение, ремонт и обслуживание передней и задней подвесок КамАЗ

Когда вы садитесь за руль автомобиля и начинаете движение, то вам комфортно. Вы не чувствуете все неровности дороги. Поездка доставляет наслаждение. Все это достигается за счет того, что транспорт оборудуется системой подрессоривания, или задней и передней подвеской.

Подвеска КамАЗ – это группа запчастей, узлов и механизмов, которые являются соединительными звеньями между корпусом грузовиков Камского автозавода и трассой.

Во время длительной эксплуатации грузовика ощущение комфорта постепенно уходит. Это связано с тем, что вы чаще замечаете все неровности дорожного покрытия. Подобное случается потому, что подвеска изнашивается и требует ремонта. А если хотите дольше наслаждаться мягким ходом автомобиля, то регулярно обслуживайте узлы.

Назначение и устройство подвески автомобиля

Подвеска автомобилей КамАЗ предназначается для смягчения и поглощения вибраций при движении транспорта по неровному участку трассы.

Грузовики Камского автозавода имеют большие габариты. Это значит, что их система подрессоривания не только строится по классическим схемам, но и расчитана на серьезные нагрузки. Авто оборудуются зависимым рессорным узлом и гидравлическими амортизаторами.

Рессоры на КамАЗ 65115 спереди функционируют одновременно с телескопическими амортизаторами. Эти листовые элементы подвески внешне выглядят, как упругие балки. Они собираются из металлических листов, которые отличаются по габаритам, но стягиваются в центре шурупом. Для того чтобы листы не смещались в стороны, они фиксируются хомутами. Они тоже отправляют нагрузку от верхнего самого длинного элемента (коренного) к нижнему при прогибе в обратную сторону.

Все подвески грузовиков Камского автозавода мало отличаются по строению, а значит, снижаются траты как на создание машин, так и на ремонт подвесок.

На КамАЗе передняя и задняя подвески имеют свои различия, потому что строятся в отдельности. По этой причине нужно рассмотреть узлы в отдельности.

Передняя подвеска КАМАЗ

Передняя часть грузовиков КамАЗ подвержена незначительному воздействию, в сравнении с задней. Это значит, что строение системы подрессоривания спереди проще, чем сзади.

Основой узла является пара полуэллиптических рессор, расположенных продольно. Они функционируют одновременно с гидравлическими амортизаторами. Мост фиксируется к середине рессора за счет особых скоб.

Как уже говорилось, состоят рессоры из 11 листов КамАЗ. Коренная пластина имеет прямоугольное сечение. Все последующие – в форме Т. Такая особенность позволяет избежать смещения в стороны в процессе эксплуатации.

Одна часть листов фиксируется на раме, другая стоит на скользящих балках. Такая конструкция дает возможность элементам двигаться по вертикали, а также получать и снижать нагрузки моста.

Справка! Это движение ограничивается специальными прорезиненными буферами, которые устанавливаются на раме. При очень высоком подъеме в них упирается коренной лист.

Еще раз отметим, что рессоры передние КамАЗа 65115 работают в унисон с амортизаторами. Эти элементы телескопического типа. Одна часть фиксируется к мосту, а другая к раме. Этот элемент узла берет на себя колебания металлических пластин, что позволяет снизить их отрицательное воздействие на раму авто.

Задняя подвеска КамАЗ

Система подрессоривания этой части собирается по схеме из двух и трех осей. Они сильно различаются. Также из-за существенных нагрузок на заднюю часть грузовика, строение узла сложнее, чем рессора на КамАЗ 65115 передняя.

Двухосный вариант

Модели грузовиков Камского автозавода с двухосным узлом имеют строение подвески, схожее с передней частью. Основу составляют металлические листы. В нижней позиции фиксируется задний мост за счет особых стремянок. Узел оборудован амортизатором того же типа, что и спереди.

Из-за существенных воздействий на заднюю часть КамАЗа, пришлось укрепить систему дополнительными пластинами, которые меньше по габаритам. Они также оснащены регулятором поперечной устойчивости. Иными словами, компонент ликвидирует сильные наклоны или опрокидывание.

По конструкции этот элемент состоит из системы реактивных штанг, которые опираются на стойки. Они также исключают сильные наклоны. Все это обеспечивает безопасность передвижения.

Трехосный вариант

Эти модели грузовиков имеют балансирные подвески КамАЗ 65115. С ее помощью задний и средний мост может двигаться вертикально, вне зависимости друг от друга. Силы распределяются между осями в равных долях. Строение системы отличается своей простотой и скромными габаритами. Под рамой и между мостами она занимает минимум пространства. У этой подвески основой является ось, которая фиксируется на раме за счет жестких держателей. Металлические пластины фиксируются на оси за счет стремянок. Листы крайними частями ставятся на промежуточный и ведущий мосты. Кроме того рессоры могут свободно перемещаться на балках знадего моста КамАЗ. В этом и заключается главное отличие балансирных подвесок от передних. За счет узла реактивных штанг передается реактивный момент от мостов к раме, а именно одна часть устанавливается на мосту, а другая – на держателе. Мосты фиксируются к раме за счет этих штанг. Есть также пара видов балансирных систем подрессоривания: с одной и двумя осями. Их отличие в том, что у первой ось пролегает через оба держателя, а также на нее ложатся обе группы стальных пластин. У второй используются две короткие оси. Каждая получает воздействие от собственной группы металлических листов. Кроме того, оси функционируют независимо друг от друга.

Главными особенностями системы с двумя осями считаются компактность и низкая подверженность износу из-за высоких нагрузок.

Неисправности подвесок, их причины и признаки

Для того чтобы «не убить» подвеску раньше времени, требуется разбираться в причинах, которые снижают ресурс. Самыми частыми являются:

• постоянная езда по бездорожью;
• агрессивная манера вождения;
• оборудование некачественными комплектующими;
• заводской брак;
• несвоевременная и некачественная смазка втулок передних рессор;
• ошибки, которые были допущены при прошлом ремонте.

Что касается неисправностей, то все они характеризуются определенными признаками.

Признаки

Неисправности

Во время движения наблюдаются посторонние звуки со стороны передних колес.

Подвеска КамАЗ-5320, -53212, -5410, -54112, -5511

ПОДВЕСКА

Техническое описание

Подвеска автимобиля уменьшает динами­ческие нагрузки, передающиеся автомобилю при движении по неровной поверхности до­роги, и обеспечивает передачу всех видов сил и моментов, действующих между колесами и рамой.

Передняя подвеска автомобилей КамАЗ 5410, -55102, -5511 (рис. 159) состоит из двух продольных полуэллиптических рессор, работающих с двумя полыми буферами сжа­тия, и снабжена двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами.

В средней части рессоры прикреплены стремянками 7 к балке передней оси. Между рессорами и балкой установлены кронштей­ны 10 амортизаторов 11.

Передние концы рессор с помощью отъем­ных ушков 23 и пальцев 21 прикреплены к кронштейнам 20. Задние концы передних рессор скользящие, опираются на сменные защитные сухари 15 и боковые вкладыши 19.

Передняя рессора имеет 15 листов. На скользящем конце коренного листа заклепками закреплена накладка 16, предохраняющая его от износа. Пальцы рессор смазываются через масленку.

Рис. 159. Передняя подвеска автомобилей КамАЗ-5320, -5410, -5511, -55102: 1—болт крепления ушка; 2—стяжной болт: 3—накладка ушка; 4—рама автомобиля; 5— кронштейн крепления амортизатора; 6—буфер рессоры, 7—стремянка рессоры; 8—накладка рессоры; 9—фиксатор; 10—нижний кронштейн крепления амортизатора; 11—амортизатор; 12— хомут; 13—задний кронштейн рессоры; 14—палец сухаря; 15—сухарь; 16—накладка коренного листа; 17—стяжной болт; 18—втулка; 19— вкладыш; 20—передний кронштейн рессоры; 21— палец ушка; 22—втулка ушка; 23—ушко рессоры; 24—масленка

Амортизаторы (рис. 160) проушинами соединены при помощи пальцев и конусных резиновых втулок с рамой автомобиля и передней осью. Принцип действия гидравли­ческих амортизаторов заключается в следую­щем. При относительных перемещениях под­рессоренных и неподрессоренных частей авто­мобиля имеющаяся в амортизаторе жидкость, перетекая из одной его полости в другую через небольшие отверстия, оказывает сопротивление вертикальному перемещению штока и гасит колебания подвески.

Рис. 160. Амортизатор: 1—проушина; 2—гайка резервуара; 3, 24—сальник штока; 4—сальник резервуара; 5—перепускной клапан отдачи; 6—отверстие наружного ряда; 7—клапан отбоя; 8, 11 и 22—пружины; 9—перепускной клапан сжатия; 10—клапан сжатия; 12 — гайка; 13—отверстие перепускного клапана; 14 — поршень; 15—отверстие внутреннего ряда; 16— поршневое кольцо; 17—корпус резервуара; 18— рабочий цилиндр; 19—шток; 20—направляющая штока: 21—сальник направляющей; 23—обойма сальников; А —отверстие для слива жидкости в резервуар; Б—полость резервуара

Передняя подвеска автомобилей КамАЗ- 53212 и -54112 имеет стабилизатор попереч­ной устойчивости, который увеличивает уг­ловую жесткость подвески, уменьшая угол крена подрессоренной части автомобиля при действии на автомобиль поперечной (боковой) силы, повышает устойчивость движения авто­мобиля.

Штанга стабилизатора в средней части закрепления на балке передней оси в рези­новых подушках с помощью обойм, накладок и стремянок. Штанга стойками шарнирно соединена с кронштейнами, установленными на левом и правом лонжеронах рамы. Соеди­нение стоек с кронштейнами рамы аналогич­но креплению амортизатора.

Задняя подвеска автомобилей КамАЗ- 5320, -5410 и -55102 (рис. 161) балансирная, на двух продольных полуэллиптических рес­сорах. Рессоры в средней части прикреплены стремянками 7 к башмаку 19 рессоры. Концы рессоры установлены в опорах 11. При прогибе рессор концы их скользят в опорах. При ходе мостов вниз рессоры удерживаются в опорах пальцами 8, зафиксированными от осевых перемещений шплинтами и шайбами. Для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму на лонжеронах установлены буфера 1.

Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами 4. Шарниры реактивных штанг самоподжимные.

Балансирное устройство автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-5410 состоит из двух осей 31, запрессованных в кронштейны 33, и башмаков 19 с запрессованными в них втулками 25 из антифрикционного материала. Кронштейны балансирного устройства соеди­нены стяжкой 34 и закреплены шпильками на кронштейнах 35 задней подвески, которые, в свою очередь, крепятся болтами к лонжеро­нам рамы. В крышке 23 имеется отверстие с пробкой для заливки масла.

Для предотвращения вытекания смазки в башмаках установлены резиновые армирован­ные манжеты, а для защиты уплотнений от грязи — уплотнительные кольца. Башмаки 19 закреплены на осях разрезными гайками, стянутыми болтами 24.

Рис. 161. Задняя подвеска автомобилей КамАЗ-5320, -5410, 55102: 1—буфер задней рессоры; 2— рычаг верхней реактивной штанги; 3—рессора; 4—реактивная штанга; 5—гайка; 6—накладка рес­соры; 7—стремянка рессоры; 8—палец опоры рессоры; 9, 16— шпильки; 10—коническая втулка; 11—опора рессоры; 12— задний мост; 13—рычаг нижней реактивной штанги; 14—средний мост; 15— кронштейн верхней реактивной штанги; 17—лонжерон; 18—прокладка кронштейна задней подвески; 19—башмак рессоры; 20—прокладка крышки башмака; 21—гайка крепления башмака; 22—заливная пробка; 23—крышка башмака; 24—стяжной болт гайки крепления башмака; 25—втулка башмака; 26—уплотнитель­ное колыю; 27—упорное кольцо; 28—манжета; 29—гайка крепле­ния стяжки кронштейнов; 30—защитная чашка; 31—ось балансира; 32—гайка крепления шарового пальца; 33—кронштейн балан­сира; 34—стяжка кронштейнов балансира; 35—кронштейн задней подвески; 36—масленка

Задняя подвеска автомобилей КамАЗ- 53212, -5511, -54112 (рис. 162) в отличие от задней подвески, изображенной на рис. 161, имеет балансирное устройство с одной осью 1, запрессованной в кронштейн 2 балан­сира. Для крепления рессоры на баланси­ре 18 применяются усиленные стремянки 19 диаметром 30 мм. Рессора состоит из 14 листов; первый, второй, третий и четырнадца­тый листы прямоугольного сечения, осталь­ные — Т-образного сечения.

Опоры 22 рессоры и нижние реактивные рычаги 9 для повышения ремонтопригодности выполнены съемными, фиксируются на мостах установочными пластинами и закрепляются шпильками. Для ограничения хода мостов вниз на опорах установлены ограничители ка­чания мостов 8.

Рис. 162. Задняя подвеска автомобилей КамАЗ-53212, -54112, -5511: 1—ось; 2—кронштейн оси балансира; 3—уплотнительное кольцо башмака рессоры; 4—манжета; 5—реактивная штанга; 6—распорная втулка; 7—заклепка; 8—ограничитель качания мостов; 9—нижний реактивный рычаг; 10—пружинная шайба; 11—гайка; 12—пробка; 13—крышка башмака; 14—прокладка крышки; 15—гайка крепления башмака; 16—втулка башмака; 17—болт; 18—башмак рессоры; 19—стремянка рессоры; 20—лист № 4; 21—лист № 1; 22—передняя опора рессоры

Реактивные штанги (рис. 163) одинаковы по конструкции. В каждом наконечнике реак­тивной штанги расточено отверстие и уста­новлен внутренний вкладыш 6, зафиксирован­ный заклепкой 7. Наружный вкладыш 4 под­жат пружиной и закрыт крышкой с уплот­нительной прокладкой 2. Для смазки вклады­шей установлена угловая масленка 12, а для уплотнения шарнира реактивной штанги от вытекания смазки и попадания грязи постав лен торцовый сальник 9 с натягом на кони­ческую поверхность пальца. Сальник одной стороной упирается в торец кронштейна рычага, другой, рабочей — прижимается к торцу наконечника штанги.

Рис. 163. Реактивная штанга: 1—крышка; 2 —прокладка; 3 — пружина; 4—наружный вкладыш; 5—палец; 6—внутренний вкладыш; 7—заклепка; 8—штанга; 9—сальник; 10 — пружинная шайба; 11—гайка; 12—масленка

Техническое обслуживание

При ТО-1 смажьте пальцы перед­них рессор через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

При ТО-2:

— проверьте шплинтовку пальцев реактивных штанг;

— затяните болты крепления отъем­ных ушков, гайки стяжных болтов проушин передних кронштейнов и гайки стяжных болтов задних кронштейнов рессор передней подвески;

— затяните гайки стремянок рессор передней и задней подвесок. Для сох­ранения продольного наклона шквор ней затягивайте гайки стремянок рес­сор передней подвески в следующем порядке: сначала затяните гайки передней (по ходу) стремянки, затем — задней;

— затяните гайки пальцев реактив­ных штанг, гайки шпилек крепления кронштейнов верхних реактивных штанг;

— доведите до нормы уровень масла в башмаках задней подвески.

При СТО:

— проверьте состояние шарниров реактивных штанг, перемещая штан­ги вручную. При наличии зазора замените шарниры;

— затяните гайки болтов крепления кронштейнов задней подвески (к лонжеронам рамы);

— смажьте шарниры реактивных штанг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Ремонт

При разборе рессор в случае изно­са или поломки накладки скользя­щего конца коренного листа передней рессоры замените накладку. Замерьте зазоры между пальцами и втулка­ми отъемных ушков. Номинальный зазор между пальцем к втулкой 0,17—0,39 мм при номинальном диа­метре пальца 39,95—40,00 мм. Если зазор больше 2 мм, замените изношенные детали.

Втулки ушков, имеющие значи­тельные выкрашивания одного из торцов (свыше 60% от поверхности торца втулки), также надо заме­нить. При износе боковых сухарей передних рессор на глубину до 4 мм замените их (номинальная толщина сухарей 8 мм). При износе верхних сухарей передних рессор на глубину до 3 мм спрессуйте их с кронштей­нов, разверните на 180° и вновь на­прессуйте. При износе концов пер­вых коренных листов рессор задней подвески на 40—50% толщины по­меняйте местами 1-й и 3-й листы.

Для предохранения опор рессор задней подвески от интенсивного износа на их опорные поверхности наплавлен слой твердого сплава (HRC 56—62) на глубину 2—4 мм. При износе этого слоя наплавьте его повторно электродом ЭН-60М-3,0-1. На автомобилях КамАЗ-53212, -5511 и -54112 так же наплавлены и боко­вые стороны опор. При суммарном зазоре более 10 мм между наруж­ными и внутренними боковинами опор и рессорами наплавьте твердый сплав на боковины опор рессор, обеспечив суммарный зазор 3—5 мм.

При сборке рессор смажьте тру­щиеся поверхности листов, ушки и пальцы передних рессор.

Рессоры устанавливайте попарно с разницей прогиба не более 10 мм.

Во избежание поломок рессор и износа щек башмаков затягивай­те гайки стремянок передних рессор моментом 25—30 кгс·м. Гайки крепления стремянок задних рессор автомобилей КамАЗ-54112, -53212, -5511 затягивайте моментом 96— 105 кгс-м, автомобилей КамАЗ- 5320, -55102 и -5410 — моментом 45—50 кгс·м.

Для снятия реактивных штанг с автомобиля используйте съемник И-801.42.000. Для этого, отвернув гайки 6 (рис. 164), снимите планки 7, штангу пропустите между шпи­лек съемника, наденьте на шпильки планки 7 и заверните гайки 6. Клин заведите до упора между торцами наконечника штанги и проушины пальца, при этом винт 4 должен быть в крайнем правом положении. Затяните гайки 6 и, вворачивая винт в корпус 2, выпрессуйте палец из проушины.

Рис. 164. Снятие реактивной штанги съемником И-801.42.000: 1—клин, 2—корпус; 3—наконечник; 4—винт; 5—рукоятка; 6—гайка; 7—планка

Для регулирования осевого зазо­ра в башмаке балансирного устрой­ства:

— поднимите автомобиль за раму и установите на подставки. Обес­печьте возможность поворачивания балансира, отделив концы задней рессоры от опор мостов или сняв рессору;

— заверните разрезную гайку 21 (см. рис. 161) так, чтобы балансир не поворачивался от руки;

— отверните разрезную гайку на 1 /₆— 1 /4 оборота, затяните стяжной болт с моментом 8—10 кгс·м и про­верьте возможность поворачивания балансира от руки. Если балансир не поворачивается, дополнительно отпустите разрезную гайку, предва­рительно ослабив стяжной болт.

При разборке балансирного уст­ройства в случае износа его осей и втулок башмаков выше допусти­мого отшлифуйте оси до устранения следов износа и установите ремонт­ные (уменьшенные по внутреннему диаметру) втулки. При номиналь­ном диаметре оси балансира 87,93—88,000 мм номинальный зазор меж­ду осью и втулками должен быть 0,120—0,385 мм. Допустим без ре­монта зазор между осью и втулка­ми не более 1 мм.

Амортизаторы при растяжении и сжатии в вертикальном положе­нии должны оказывать равномер­ное сопротивление — большее при растяжении и меньшее при сжатии.

Свободное перемещение штока или перемещение штока с заедани­ем указывает на неисправность амортизаторов. Неисправные амор­тизаторы замените.

При появлении на амортизаторе следов подтекания жидкости сними­те амортизатор с автомобиля и под­тяните гайку резервуара. Если течь не устраняется подтягиванием гайки резервуара, замените амортизатор.

Замена передней рессоры.

Для снятия передней рессоры:

— отверните гайку стяжного болта заднего кронштейна рессоры, сними­те пружинную шайбу, болт и распор­ную втулку;

— отсоедините амортизатор в нижней опоре;

— поднимите за раму переднюю часть автомобиля, установите под­ставку под раму и опустите на нее автомобиль. При этом обеспечьте зазор между накладкой коренного листа и сухарем в заднем кронштей­не рессоры 40—80 мм;

— отверните гайки стяжных болтов проушин переднего кронштейна рес­соры, снимите пружинные шайбы, болты и выбейте палец;

— закрепите рессору в подъемном приспособлении;

— отверните гайки стремянок креп­ления рессоры к балке передней оси,

— снимите пружинные шайбы и на­кладку рессоры;

— подъемным приспособлением сни­мите рессору с передней оси.

Рессоры устанавливайте в после­довательности, обратной снятию.

После установки рессор прокон­тролируйте момент затяжки гаек стремянок и смажьте палец ушка рессоры до появления свежей смаз­ки из втулки ушка.

Замена задней рессоры.

Для сня­тия задней рессоры:

— ослабьте гайки стяжных шпилек щек башмака рессоры;

— расшплинтуйте пальцы опор рес­соры, снимите шайбы и выбейте пальцы опор рессоры (у автомоби­лей КамАЗ-5410, -5320, -55102) или снимите ограничители качания мо­стов (у автомобилей КамАЗ-53212, -54112, -5511);

— поднимите за раму заднюю часть автомобиля, установив подставку под раму, и опустите автомобиль на нее. При этом обеспечьте зазоры между концами рессоры и опорами не менее 25—30 мм;

— отверните гайки стремянок рессо­ры и снимите стремянку, накладку рессоры и верхние листы рессоры, не скрепленные хомутами;

— подъемным приспособлением сни­мите рессору с башмака.

Устанавливайте рессоры в после­довательности, обратной разборке. После установки рессоры проконтро­лируйте моменты затяжки гаек стремянок.

Источник http://https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/kamaz-5320/
Источник http://https://autodoc24.ru/tekhnicheskoe-obsluzhivanie/hodovaya-chast-avtomobilya/podveska-kamaz-naznachenie-i-ustrojstvo/