Освещение дорог: свет и безопасность на федеральных автомобильных дорогах

Конференция значимая и во многом знаковая — Освещение дорог: свет и безопасность на федеральных автомобильных магистралях, состоялась в феврале этого года в стенах МАДИ. Она прошла под патронажем Росавтодора, Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), холдинга BL GROUP и ВНИСИ. Отрадно, что в одном зале собралась исключительно профессиональная аудитория: те, кто производит и разрабатывает светильники, и те, кто проектирует освещение дорог и строит автомобильные дороги. В этой обзорной статье по конференции мы расскажем о наиболее значимых и интересных докладах про освещение дорог.

Освещение дорог: источники света, нормирование и проблема качества осветительных приборов и установок

Для специалистов это была отличная возможность обменяться знаниями, опытом, навыками. Опосредованно, такой вид общения влияет на технологии, связанные с освещением автомобильных дорог и их применением в транспортной инфраструктуре городов и на магистралях Российской Федерации. Анализ программы конференции говорит о том, что на ней присутствовали главные, ключевые игроки по теме освещение дорог, и с первым докладом выступил заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров. В первую очередь он поблагодарил МАДИ, который предоставил площадку для дискуссии во второй раз. Тема освещения автомобильных дорог все более актуальна, поскольку сейчас не все просто с безопасностью на автомобильных дорогах, со снижением аварийности и смертности.

Если проанализировать публикации за последние 20 лет в различных автомобильных журналах, можно с уверенностью констатировать всплеск публикаций про освещение дорог и магистралей. И дело здесь не только в появлении новых источников света, но и в нормировании, в подходе к контролю качества. И, хотя за последние 3-4 года сделано уже достаточно много, нерешенных задач еще больше. Так, например, параметры, которые декларируются производителями, зачастую не соответствуют тому, что в итоге устанавливается на автомобильных дорогах.

Вторая проблема состоит в том, что параметры освещения дороги, зафиксированные сразу после установки, могут серьезно измениться с течением времени. Т.е. происходит деградация светотехнического изделия. И специалисты периодически сталкиваемся с тем, что через полгода или через год параметры изменяются далеко не в лучшую сторону. Вопрос оценки качества того оборудования, которое закупается для освещения автодорог, является одним из основных.

Освещение дорог: дискуссии в кулуарах

Также открытым стоит вопрос нормирования освещения дорог. Сделано многое, но всех, как рядовых пользователей автомобильных дорог, волнует то, что светильники при одинаковой интенсивности света имеют зачастую абсолютно разные количественные параметры. У одних неприятный спектр, другие — слепят и т.д.

Если говорить про освещение дорог, в частности о светотехнике, как о прикладной науке, то она сейчас переживает очень важный период своего развития, который связан с появлением нового источника света — светодиода. И, как всегда это происходит, международное светотехническое сообщество начинает активно работать над развитием нормативной базы и стандартами. Задача российских специалистов вполне очевидна: необходимо учесть специфические особенности нового источника света и получить на выходе качественный светильник и качественную осветительную установку.

Освещение дорог. МКО: международный опыт в области стандартизации

Говоря о международных работах в области стандартизации освещения дорог генеральный директор «ВНИСИ» Анна Шахпарунянц в своем докладе в первую очередь упомянула Международную комиссию по освещению (МКО). Это высший орган в светотехнике, который существует уже сто лет. За свою вековую историю МКО разработала бесчисленное количество самых разнообразных рекомендаций, которые ложились в основу стандартов, действующих сейчас по всему миру.

Россия давно является членом МКО. И непосредственно 4 отделение комиссии занимается проблемами освещения автодорог. МКО — это чисто научная организация. Но она имеет ряд партнеров, которые постоянно работают в полях и занимаются практическими аспектами светотехники. Этот сплав науки и практики даёт синергетический положительный эффект, а стандарты, которые выходят на базе рекомендаций МКО, очень удобны в применении и эффективны.

Освещение дорог: пара слов о техническом комитете ТК 332. Через него идет масса стандартов, и он плотно взаимодействует с международной электротехнической комиссией. И коротко о новой организации, которая была создана международным энергетическим агентством. Несколько лет назад оно создало специальное отделение светодиодного освещения. Это напрямую говорит о том, что они ожидают от нового источника света серьезного вклада в экономию электроэнергии в мире. Перед ними сейчас стоит три основные задачи:

– определение минимально-допустимых характеристик в светодиодных приборах на основе анализа мирового рынка;
– обзор существующих стандартов по всему миру и попытка выработки единой методики испытаний светодиодных осветительных приборов в мировом объеме;
– создание международной сети профессиональных, заслуживающих доверия испытательных центров и лабораторий, которые признают результаты испытаний друг друга.

В нашей стране также проведена большая работа за последние годы по обновлению нормативной базы в светотехнике. В основном это произошло благодаря программе Роснано. Начиная с 2010 года, ВНИСИ был разработан достаточно большой пакет стандартов про освещение дорог. Часть из них уже утверждены (30), часть находится на утверждении (7), несколько стандартов находится на стадии публичного обсуждения (11).

С точки зрения осветительной установки в целом — тоже есть определенный сдвиг. В 2011 году вышел новый свод правил, в котором раздел искусственного освещения существенно переработан и соответствует последним мировым достижениям. В нем впервые введен приоритет яркости над освещённостью, а также введен большой профессиональный раздел освещения тоннелей.

Освещение дорог: повышение безопасности и комфорта для водителей и пешеходов

Самое интересное в докладе — статистика министерства транспорта германии, страны, в которой освещение дорог всегда на высоте (см. слайд выше). На графике видно, что увеличение яркости в два раза дает существенное снижение случаев ДТП, особенно с летальным исходом, соответственно на 45 и 68%.

Освещение дорог: нормируемые параметры, средства контроля и метрологии

Говоря о нормах, которые действуют сейчас в мире, серьезным отличием у нас является то, что в России освещение дорог разделено на городские и автомобильные дороги. Основные нормируемые показатели — средняя яркость и ее равномерность. По городским дорогам ВНИСИ уже закончил разработку стандарта, который находится на утверждении. И, говоря о своде правил, в нем также заложен наконец приоритет яркости над освещенностью.

Далее эстафетную палочку доклада принял Алексей Коробко, представитель РФ в 4 отделении «Дорожное освещение» МКО, ведущий научный сотрудник ООО «ВНИСИ». Свой доклад он начал с рассказа о новой мобильной лаборатории.

Для поддержания должного уровня безопасности ДД необходим качественный контроль состояния осветительных установок (ОУ). Целью контроля является определение соответствия качества ОУ нормативным требованиям. Какие параметры надо контролировать?

Освещение дорог: измерение яркости дорожного полотна; фотография объекта с выделенным полем измерения

Основная характеристика — яркость дорожного покрытия. Она регламентируется общей равномерностью и продольной равномерностью. В качестве альтернативной характеристики везде используется освещенность. В основном это применяется в таких местах, где яркостью сложно оперировать. Это криволинейные участки, участки дорог с нестандартным покрытием и т.д.

Освещение дорог: значения яркостей дорожного полотна для каждой из контрольных точек

В последние годы произошел коренной перелом. На базе цифровых технологий появились совершенно новые измерительные приборы, которые работают на базе ПЗС матриц, что позволяет подойти к решению измерения светотехнических параметров дорог совершенно иначе. Эти приборы могут устанавливаться на ТС и производить сьемку с заданной скоростью. Такие приборы подключаются к компьютеру, а затем накопленная информация обрабатывается в лабораторных условиях. Результатом «фотосьемки» являются своеобразные фотографии дорожного участка, выраженные в единицах яркости. Это готовый продукт для анализа. Самая большая проблема, с которой мы постоянно сталкиваемся — качество дорожного покрытия.

Помимо вышеописанных измерений, на этой лаборатории также предполагается измерять характеристики тоннельного освещения, здесь своя специфика. Помимо яркости дорожного покрытия в тоннелях, требуется измерять яркость стен и — наиболее важный параметр — поле адаптации при въезде в него в солнечный день.

Освещение дорог. Тоннельное освещение: измерение яркости плоскостей

Кроме того, с помощью лаборатории можно сделать измерение освещенности на дороге, засветку стен домов, а также измерение ослепленности — показатель, который регламентируется, но, ни в мировой практике, ни у нас, не измеряется.

Все эти инновации возможны лишь тогда, когда в России будет приведено в соответствие нормативное законодательство. Мы недавно вышли с инициативой к руководству Росавтодора с тем, чтобы внести соответствующие изменения в нормативную базу, привести ее в соответствие с мировыми стандартами и на базе этих стандартов разработать два российских документа «Методы контроля освещения автомобильных дорог» и «Методы контроля освещения автомобильных тоннелей». Это позволит нам выйти на должный уровень обеспечения безопасности ДД, который будет соответствовать всем мировым стандартам.

Энергоэффективное оборудование и системы управления освещением

О применении энергоэффективного светотехнического оборудования и системах управления освещением, о повышении уровня безопасности на конкретном объекте в своем докладе рассказал Игорь Лазуренко, инженер-энергетик ФКУ «Черноземуправтодор».

Количество визуальной информации, которая воспринимается водителем, прямым образом влияет на принятие адекватных действий при изменении дорожно-транспортной ситуации при управлении транспортным средством. Такой фактор, как наличие освещения в необходимых местах входит в первую группу факторов, способных оказывать влияние на риск ДТП. Анализ влияния мер повышения транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети показывает, что среднее снижение числа ДТП с пострадавшими в процентном соотношении к исходному уровню (т. е. до устройства искусственного освещения) — составляет 25%.

Искусственное освещение выполнено в виде использования железобетонных и металлических опор для установки консольных светильников. Применяемые светильники — ЖКУ-16 с лампами ДНаТ и ДРЛ, светодиодные и индукционные светильники. Для освещения автобусных остановок, пешеходных переходов и мостов, где нет возможности подключения к электросетям, применяется автономное осветительное оборудование.

Сравнение затрат на электроэнергию, потребляемую светильниками стационарной линии электроосвещения и автономной осветительной системы

Пара слов об энергосбережении. В 2010 году на участках дорог ФКУ «Черноземуправтодор» были установлены энергосберегающие светодиодные светильники УСС-180 в количестве 29 шт. Экономия затрат на оплату электроэнергии на линии искусственного освещения в 2011 году по данному объекту составило 47 т. р. В 2012 году — 54 т. р.

Сравнение затрат на содержание светильников стационарной линии электроосвещения и автономных осветительных систем

Также в 2011 году на участках дорог на линиях искусственного освещения была произведена замена 392 светильников на индукционные. За 2012 год экономия денежных средств по данным объектам составила 325 т. р. Этой суммы достаточно, чтобы оплачивать в течение года электроэнергию для питания линии освещения, состоящей примерно из 70 светильников.

Постоянный рост автомобильно парка в стране увеличивает рост количества ДТП, в которых, к сожалению, страдают и пешеходы. Одной из причин сложившейся ситуации является плохое освещение пешеходных переходов и остановок общественного транспорта. В условиях отсутствия доступных стационарных электрических сетей, мы решаем эту проблему установкой автономного осветительного оборудования. Мы используем принцип сбора электроэнергии с солнечных батарей и дальнейшее ее накопление в аккумуляторных батареях. Полностью заряженный АКБ обеспечивает 3-5 дней работы автономной осветительной системы. Преимущество таких систем — в автономности и независимости от централизованного энергоснабжения. Хотя использование таких систем в России не очень широко, несомненно, будущее именно за ними.

Мы признали, что за этими системами будущее. Это поняли и рядовые потребители. Так, зарегистрированы первые 11 случаев воровства таких систем — полностью, под основание спиленные железные опоры вместе со светильниками, солнечными батареями и АКБ. Как говорится, «в хозяйстве пригодится».

Опыт применения систем управления освещением. Ярослав Долинский, алтайский Автодор

Последнее время в нашем районе, в соответствии с программой повышения безопасности на дорогах, а также в рамках работ по реконструкции участков дорог была проведена большая работа по оснащению линий электроосвещения в населенных пунктах.

Ярослав Долинский, начальник службы алтайского Автодора

С ростом протяженности линий возникла потребность в автоматизированной системе управления. Работа по ее внедрению велась параллельно, а в 2012 году за счет экономии средств по содержанию дорог нам удалось все осветительные установки (ОУ) объединить в общую систему управления. Информацию с ОУ можно получать в реальном времени как подрядчиком, так и заказчиком.

С 2010 года, все 107 км, подключены к системе. Внедрение системы позволяет автоматизировать все работы по энергосбережению. Так, она позволяет планово снижать освещенность проезжей части за счет регулирования напряжения в сети с 220 до 180 вольт. Также, с 2010 года мы постепенно внедряем установку светодиодных светильников, но из-за высокой стоимости нам не всегда удается аргументированно доказать сроки окупаемости. Однако это направление перспективное, с развитием технологий мы видим увеличение световой отдачи (лм/Вт) и одновременное снижение стоимости, что и сокращает эти самые сроки окупаемости.

В 2011 мы осветили двухуровневую развязку, установили порядка 500 светодиодных светильников.

Какие сложности и проблемы? Это надежность линий. Содержание их — систем контроля, систем передачи данных, систем диммирования — все это выходит на первый план. Обслуживание, выезд на место, замена каких-то элементов линий, это все встает нам в копеечку — как подрядчику, так, соответственно, и нам. Я бы хотел обратить внимание производителей на это.

Опыт внедрения энергоэффективного освещения: достоинства и недостатки. Перелыгин Вадим, дорога Москва-Харьков, Управтодор

На нашем отрезке дороги мы оснастили все имеющиеся у нас на тот момент 83 объекта системы искусственного электроосвещения комплексом удаленного контроля и управления. При новом строительстве еще 50 объектов было оснащено тем же самым комплексом. Общая протяженность объектов составляет 300 км.

Перелыгин Вадим, дорога Москва-Харьков, Управтодор

Что позволяет делать установленное оборудование? Оно дает возможность осуществлять удаленный мониторинг по критериям «вкл/выкл», удаленное снимание показаний счетчика, ручное управление объектом, автоматическое управление объектом по расписанию с привязкой к астрономическому времени.

Преимущества. Когда принималось решение о внедрении, расчет экономии предполагался порядка 2,5%. Этот расчет подтверждается и практическим опытом. В натуральном выражении было сэкономлено порядка 150 тыс. кВт, что при средней расценке 4,27 р. — это около 600 тыс. рублей. Это при нашем общем расходе электроэнергии за год 5,8 млн кВт или же 24 млн. рублей.

Недостатки. Высокая стоимость. Слишком высокая стоимость. Желание производителей получить свои деньги — вполне оправдано. Но исполнение оборудования оставляет желать лучшего. Усреднено, порядка 5-8% оборудования постоянно возвращается производителю на доработку, на гарантийное обслуживание. То, что производитель исправно выполняет свои обязательства — тут вопросов нет, однако процент возврата для нас чересчур высокий.

Отдельная проблема — абсолютно непрогнозируемые цены на электроэнергию. Поэтому не то, чтобы прогнозировать окупаемость на год вперед, мы даже не знаем, что будет с ценами через месяц или два.

Также у нас имеется небольшой опыт использования светодиодных светильников. Мы взяли совсем небольшой объект — 6 светильников, 6 опор. За прошедший период эксплуатации точных цифр пока нет, но оно работает и экономия очевидна (ориентировочно в 4-5 раз меньше по сравнению с ДРЛ) при сохранении той же средней освещенности. К недостаткам можно отнести опять-таки высокую стоимость оборудования.

Сравнение реакции водителей с тремя различными источниками света. Андре Рихтер, компания «Филипс и Оптоган»

Андре подчеркнул, что применение светодиодной продукции является одним из необходимых условий для обеспечения безопасности дорожного движения — как для водителей, так и для пешеходов. В презентации он обратил внимание на преимущества качественных светодиодных светильников, такие как равномерное освещение и высокий показатель цветопередачи.

Андре Рихтер, компания «Филипс и Оптоган»

Так, результаты научных исследований доказывают, что эти свойства освещения, наряду с белым светодиодным светом, значительно улучшают видимость на большем расстоянии (по сравнению с лампами ДНаТ) и восприятие объектов в зоне периферического зрения у водителей. Соответственно, сокращается время реакции водителя на изменение ситуации на дороге, что положительно сказывается на безопасности дорожного движения в целом.

В качестве примера он привел американское исследование, где сравнивалась реакция водителей (разгон или торможение) в зависимости от направления движения изображения на знаке (от дороги или в сторону дороги).

Испытания проводились с тремя различными источниками света. Как говорится, формулы и числа — самый понятный язык в мире. Результат испытаний можно увидеть на слайде ниже.

Освещение дорог. Разница в скорости реакции водителей в зависимости от типа источника света

После одного из докладов среди участников конференции разгорелась непродолжительная, но актуальная дискуссия, начатая Евгением Долиным (НП ПСС). В частности, он поднял следующий вопрос: дорожное покрытие вносит существенные коррективы в результаты измерений и может в точности до наоборот менять результаты измерений.

Дорожное освещение: типизация и качество дорожных покрытий

К слову о качестве покрытия дорожного полотна. По данным сервиса «Дороги России» www.rusdorogi.ru (совместный некоммерческий проект Google Россия и Auto.ru), состояние покрытия российских дорог оценивается в 2,8 балла по пятибалльной шкале. На рисунке представлен результат сбора информации с мобильных устройств автовладельев. Даже не говоря о соблюдении ГОСТов для асфальта (отдельная тема для публикации), отчетливо видно, что качество дорог в столице России далеко от идеала и в реальности будет мало соответствовать изначальным расчетам.

Действительно, ситуация очень сложная и состав покрытия может влиять на измерения. В ближайшее время предполагается провести типизацию дорожных покрытий с тем, чтобы определить их яркостные характеристики, а затем и стандартизировать, внести в соответствующие документы. Далее эти параметры будут использоваться при проектировании дорог. Сейчас у нас используются для расчетов все два типа покрытий, которые были введены в 50-60 годы и с тех пор не пересматривались. За рубежом примерно такая же проблема, у них несколько видов типизаций дорожных покрытий, которыми пользуется большая часть стран. Сейчас очень остро стоит вопрос с тем, что появилось огромное количество новых покрытий, не занесенный ни в один документ. А здесь сразу встает другой вопрос— отсутствие оборудования для измерения этих характеристик.

Сектор дорожного освещения: главные проблемы. Евгений Долин, генеральный директор НП ПСС

В своем докладе он рассказал коротко о работе некоммерческого партнерства, о результатах работы за последние годы и остановился на существующих проблемах в светотехнической отрасли. В частности, на документе «Тоннели железнодорожные и автодорожные». В нем регламентируется применение ламп ДНаТ. Это старая порочная практика, когда пытались регулировать через технологии.

Евгений Долин, НП ПСС

С этим боролись в санитарных нормах и правилах, с этим боролись в СНиПе, и это документ, который до сих пор действует. Так вот, в тоннелях Главгосэкспертиза не будет согласовывать светодиодное освещение дорог, руководствуясь этим пунктом. Но, что самое интересное, Главгосэкспертиза отказывается рассматривать проекты, сделанные в DIALux. Они требуют, чтобы программа была сертифицирована, но при этом они не говорят, на что она должна быть сертифицирована и у кого. Ситуацию надо менять.

Про освещение дорог и нормирование: в журнале Светотехника недавно вышла большая статья финских специалистов о необходимости пересмотра рекомендованных подходов к нормированию. Они говорят о том, что необходимо рассматривать оценки по уровню видимости, что нужно оценивать слепящее действие, спектральный состав, особенности сумеречного зрения. И те параметры, которые сейчас рассматриваться, для специалистов этого не достаточно. В этой статье выдвигается тезис, что все сегодняшние подходы к нормированию базируются на источниках света, имеющих обедненнный спектральный состав. А переход на светодиоды и металогалогенные лампы в корне меняет эту ситуацию.

Евгений Долин в своем докладе также сообщил, что члены НП ПСС приняли решение о создании системы добровольной сертификации в области светодиодов и систем на их основе. Эта система создается для того, чтобы была независимая структура, способная подтвердить параметры технических условий производителей, т. е. то, что они заявляют, приносят в Росавтодор или Управтодор. Эта система открыта для всех, не только для членов некоммерческого партнерства.

Освещение дорог: системность в нормировании. Владимир Карачев, доцент кафедры «Светотехника» НИУ МЭИ

Говоря о дорогах федерального значенияи , в частности, про освещение дорог, мы уже отступаем от городских норм, к которым привыкли, и которые разрабатывались все минувшие 50 лет. А о дорожных нормах заговорили в лучшем случае лишь пять лет назад. Это абсолютно разные объекты — и по геометрии, и по своей структуре, и по своему сечению, и по характеру движения. То, что имеется на улицах города, существенно отличается на дорогах.

Освещение дорог. Владимир Карачев, доцент кафедры «Светотехника» НИУ МЭИ

И в этой связи хотелось бы указать, что в системе, регламентирующей уличное освещение в городе, участвует и скорость, и наблюдатель, и угловой размер объекта, и пороговый контраст. Так вот все это взять и перенести на дороги — просто невозможно. А если перенесем — то наломаем много и много дров.

Далее, говоря о комплексности в подходах и про освещение дорог, разберем методы расчета. В них участвует дорожное покрытие, что сейчас является самым слабым звеном. Причем, как в современных наших нормах, так и в тех, что мы собираемся внедрять. Почему? Потому что на магистральных дорогах покрытия и профиль будут существенно отличаются от городских. Тип дорожного покрытия должен быть многогранно исследован, и только после этого мы можем говорить и о расчетах норм, и об измерениях, и о подтверждении этих нормативов.

В настоящий момент в России существует как минимум пять типов поверхностей дорожного полотна. И это при том, что мы пользуемся для наших городских расчётов всего двумя типами покрытий — гладким и шероховатым. Специалисты МАДИ эти поверхности исследуют, но, понятно, с точки зрения соотношений коэффициентов сцепления, торможения и проч. В их работах освещение дорог практически не затрагивается, а светотехники не принимают должного участия. А такая разрозненность работы, мягко говоря, не очень хороша. Это кропотливая, трудоемкая и дорогая работа, но одновременно с этим — очень нужная, поскольку без коэффициентов яркостей дорожных покрытий мы не сможем рассчитать параметры ОУ, в частности, уровни средних яркостей. Без этих данных нам тяжело будет проверять выполненные установки на соответствие расчётным данным да и в принципе, сложно в такой ситуации что-то говорить про качественное освещение дорог.

Далее, российские ГОСТы, нормирующее освещение дорог. Они хорошие, но устарели. К сожалению, они не задают технического уровня для светильника. Почему? Да потому что это классификационные ГОСТы. Они говорят, что есть уличные светильники, что есть промышленные. Все наши светильники с широким распределением относятся к уличным, но среди них есть половина плохих и только несколько из них будут хорошими. А отсюда следствие — к стандартам, особенно по оценке технического уровня изделий, нужно относиться более внимательно и критично, и только это даст нам шанс на будущее.

Еще раз, что такое качественные показатели? Это светораспределение, которое влияет на формирование яркости. Дело в том, что при совокупном действии этот показатель характеризует не только один светильник, а всю осветительную установку. Форма распределения существенно влияет на то, какой фотометрический показатель положен в основу расчета осветительной установки. Если это горизонтальная освещенность, то форма кривой будет одной. Если это яркость, то другой. К форме кривой силы света нужно относиться очень внимательно, поскольку именно в ней заложены все качественные показатели, а отсюда и эффективность и экономичность.

Методы расчета и сроки действия энергосервисных контрактов на освещение дорог. Елена Матвеева, БЛ ГРУПП

О методах расчета и сроках действия энергосервисных контрактов в своем докладе рассказала Елена Матвеева, БЛ ГРУПП. Развернутую статью на основе этого доклада вы сможете прочитать в следующем номере.

Елена Матвеева, БЛ ГРУПП

Основная идея презентации в том, чтобы показать — энергосервисные контракты (ЭК) нуждаются в серьезном расчете. Так, например, нельзя поделить деньги на экономию и получить сроки окупаемости. Более того, чтобы правильно посчитать энергосервисный контракт, нужен грамотный экономист, способный учесть массу факторов.В своем докладе Елена Юрьевна разобрала лишь основные ошибки, которые допускаются при расчете сроков и стоимости энергосервисных контрактов.

Один из основных вопросов, когда заказчик принимает решение финансировать энергосберегающие мероприятия посредством ЭК, является определение срока действия контракта и, как следствие, цены контракта, т. е. тех денег, которые получит инвестор. Этот вопрос ключевой, поскольку, с одной стороны, он позволяет установить цену контракта, отвечающую интересам инвестора, а с другой — исключить необоснованное завышение цены контракта, т. е. исключить излишнее расходование бюджетных средств.
В качестве примера правильного расчета стоимости ЭК и срока его действия, была приведена трансформаторная подстанция на кольцевой автодороге в Санкт-Петербурге «ТП 9-2».

Для данного объекта необходимо было установить регулятор напряжения с мощностью не менее 60 кВт. Его сметная стоимость с учетом проектирования, строймонтажа и пусконаладки составляет 575 т. р. При этом рентабельность инвестора составляет 20-25%.

Если усреднить, мы получаем, что в среднем инвестиции на освещение дорог составляют 600 т. р., а в год, по нашим базовым условиям, экономия составляет порядка 150 т. р. Каким должен быть срок действия энергосервисного контракта? Многие говорят — 4 года. Это не верно.

При прямом финансировании вы, как заказчик, потратили бы 575 т. р. Через 3 месяца инвестор получил бы свои деньги и свою рентабельность. Но инвестор будет получать деньги обратно по годам некими денежными траншами. И, таким образом, стоимость денежных траншей нам нужно пересчитать во времени в действительную стоимость денег. Грубо говоря, три года назад покупательная способность 1 тысячи рублей была совсем другая, нежели сейчас. Т.е. стоимость денег во времени падает. Это логично и понятно, но, к сожалению, это мало кто учитывает.

Деньги, выделенные на освещение дорог будут дешеветь за счет инфляции, а также из-за недополученного дохода инвестором, поскольку два года назад он мог вложить эти деньги в какой-то проект, положить на депозит в банке и получить с них некую доходность.

Что получится в итоге? За 6 лет мы заплатим инвестору 983 т. р. А в действительной стоимости денег это будет 643 т. р. Соответственно за 5 лет — 798 т. р. Но в действительной стоимости денег — лишь 555 т. р. Т. е. инвестор даже не окупит свой контракт. Здесь мы видим еще одну проблему: законодательно сроки всех энергосервисных контрактов кратны по годам. Т. е. инвестор либо недополучает денег, либо получает лишние.

Итого: в нашем конкретном случае контракт надо заключать на 6 лет и его стоимость составит 985 т. р.

Что ж, на конференции про освещение дорог было еще много интересных докладов, но мы можем себе позволить опубликовать лишь часть из них. Мы искренне благодарим всех организаторов этого мероприятия — ведь интересные и полезные конференции в столь узкой тематике можно пересчитать по пальцам. Надеемся, что она была не последней, ведь проблем, стоящих перед отраслью — бесчисленное множество, а с каждым годом их становится все больше и больше.

http://www.lumen2b.ru/osveshchenie-dorog/