Повреждения кузовов легковых автомобилей. Что такое «аукционный лист»? Куда смотреть и что читать? Описание внешних повреждений автомобиля

После того, как сотрудник за стойкой провел операцию по вашей банковской карте, убедитесь, что заблокировалась именно оговоренная сумма. Если у вас не стоит SMS-оповещение об операциях – включите, очень полезная опция.

Проверяем наличие акта приема-передачи с отметками о повреждениях

После того, как вам выдадут ключи и документы, проверьте, есть ли среди бумажек акт приема-передачи автомобиля. На этой бумаге написаны все данные по аренде, и самая важная информация – отметки о повреждениях. Обычно это выглядит как графическое изображение автомобиля сверху и сбоку. На такой схеме ручкой ставят отметки о повреждениях на кузове. Спросите на стойке «Что делать, если я найду повреждения на машине?» (What I have to do if I find damages on car?). Скорее всего на парковке будет сотрудник прокатной компании, и на стойке вам посоветуют обратиться к нему. Или надо будет вернуться на стойку и сообщить об этом. Главная цель – заставить сотрудников отметить повреждения в акте приемки.

Спрашиваем номер технической поддержки

Номер техподдержки вам нужен будет в случае проблем с автомобилем. Если проблема некритичная, то вам, скорее всего, предложат доехать до ближайшего сервиса и устранить ее. Если машина сломалась настолько, что не может сдвинуться с места, то техподдержка поможет вызвать вам эвакуатор до ближайшего пункта аренды и поменять автомобиль на другой. Частный случай такой поломки и замены автомобиля описан в статье » «.

Проверяем кузов и салон автомобиля

Находим свой автомобиль на парковке, закидываем вещи в багажник и начинаем дотошно смотреть кузов и стекла на предмет наличия царапин, потертостей, сколов и вмятин. В городах Италии и Франции бывает очень тесно, там считается нормальным «подвинуть» автомобиль бампером. Машина должна быть чистая, в противном случае вы не сможете увидеть все повреждения кузова. Вы имеете полное право попросить помыть машину, если это не так. Если вы нашли повреждение – запомните это место и сфотографируйте. Про пользу фотографирования я напишу ниже.

Проверяем уровень топлива

Обязательно включите зажигание и проверьте уровень топлива. Если стрелка указателя топлива хотя бы чуть-чуть меньше максимума – это повод для разговора с сотрудниками компании.

Проверяем салон автомобиля

Салон машины тоже должен быть чистым. Никаких пятен и царапин, никакого запаха сигаретного дыма. Проверьте наличие заглушки прикуривателя, подголовников и прочих элементов салона, которые могут быть вытащены. Если что-то не так – запоминаем.

Проверяем системы освещения

Не лишним будет проверить состояние всех лампочек и фонарей в машине. Помните, за нерабочие фары в некоторых странах штрафуют. Вы не должны платить за то, что недосмотрели сотрудники прокатной компании.

Проверяем днище автомобиля

Это, возможно, из разряда паранойи. Но не бойтесь показаться параноиком, ведь состояние днища, стекол и колес автомобиля не включается даже в полную страховку. Мы этого не делаем, когда берем автомобили в благополучных странах мира и у известных прокатчиков. Но были случаи, когда в бедных странах с туристов снимали франшизу за то, что у машины были повреждения на днище. Чаще всего это происходит тогда, когда предыдущие водители залезали на низкой машине на бездорожье.

Просим отметить недостатки в акте приемки

Если после осмотра автомобиля не нашлись какие-то недостатки, то можно сесть и уезжать. В противном случае надо подойти к сотруднику прокатной компании и указать ему на все недостатки. Проследите, чтобы он отметил все повреждения в акте и как-то расписался. Будет не лишним спросить его имя и попросить записать его в акт. Это очень важный момент, ведь уже имеющиеся повреждения в итоге могут повесить на вас. А это значит, что с вашей карты могут списать сумму, покрывающую ремонт (если вы не оформили полную страховку).

Сдача автомобиля

Вы вернулись из путешествия обратно и нужно сдать автомобиль. Он в целости и сохранности, нет новых повреждений, бак полный, в салоне не курили. На парковке найдите сотрудника прокатной компании и попросите его осмотреть автомобиль. No damages, tank is full… it`s OK. Попросите сделать его какую-то отметку о том, что все хорошо. Это будет поводом защититься от необоснованных претензий к вам от прокатчика, когда вы уже будете дома.

Что делать, если машина принимается и сдается в нерабочее время?

Бывают ситуации, когда нужно забрать или оставить автомобиль ночью или когда стойка регистрации закрыта. В крупных аэропортах мира обычно есть круглосуточные пункты оформления приема и сдачи автомобиля. В других случаях вас должны снабдить инструкциями, как поступать. Со сдачей все проще простого: надо припарковаться в нужном месте и бросить ключа от машины в специальный ящик. А вот с приемом сложнее, этот процесс обязательно надо как-то оформлять, поэтому мало какой прокатчик готов отдать вам машину ночью.

Фотографируйте все подряд

Рекомендуем приобщить к этому процессу ваш фотоаппарат. Обязательно сфотографируйте машину со всех сторон до того, как уедете на ней в путешествие. То же самое нужно сделать с указателем уровня топлива и с пробегом. Почему пробег надо фиксировать? В некоторых случаях аренду автомобиля оформляют с лимитом по пробегу. Если машина проедет больше, чем положено по лимиту – с вас потребуют деньги сверху.

Особенно важно фотографировать машину во время приема, если это происходит в нерабочее время и рядом нет сотрудников компании. Если нашли повреждения – имеет смысл написать письмо с указанием номера брони, описанием повреждений и приложить фотографии.

Автомобиль имеет определенные форму и размеры деталей. Все эти размеры не только определяют дизайн, расположение и крепление агрегатов, но и учитывают безопасность транспортного средства и его аэродинамические свойства. Точки на кузове, от которых зависят эти качества автомобиля, называются базовыми. На кузове имеются еще и контрольные точки.

ПРИМЕЧАНИЕ: Геометрия кузова — это совокупность всех размеров и форм его деталей. Нарушение геометрии кузова — это изменение размеров или (и) формы деталей (или одной детали) кузова, в результате которых произошло смещение базовых и (или) контрольных точек на кузове.

Общую картину повреждений при нарушении геометрии кузова составляют отклонения от заданных размеров основания и каркаса кузова. Даже при отсутствии видимых отклонений следует сравнить расположение базовых и контрольных точек на кузове с технической документацией на автомобиль — ведь не все заметно глазом, иногда нужно воспользоваться измерительными приборами, например рулеткой.

Повреждения кузова автомобиля различаются по категориям сложности. Чем выше категория, тем сложнее повреждение и тем больше сил, времени и средств требуется на его устранение и придание детали кузова первоначальной формы.

Самые простые повреждения — вмятины наружных кузовных деталей. Они относятся к первой категории сложности.

Если повреждения не повлияли на ходовые качества автомобиля (его можно эксплуатировать, только эстетики во внешнем виде маловато) и расположение его основных узлов, то они являются повреждениями второй категории сложности. К таким повреждениям относятся, к примеру, нарушение геометрии дверных проемов, деформация средних стоек салона и т. д.

Если произошло смещение основных агрегатов автомобиля и (или) деформация несущих элементов кузова, на которых имеются базовые точки (лонжероны, чашки амортизаторов и т. д.), то такие повреждения относятся к третьей категории сложности.

Если повреждения относятся одновременно ко всем трем первым категориям, а геометрия трех и более оконных и дверных проемов нарушена, то это повреждения четвертой категории сложности. Восстанавливать машину, получившую такие повреждения, очень трудно.

Автомобиль, имеющий повреждения пятой категории сложности, назвать иначе как металлоломом невозможно. Другими словами, он восстановлению не подлежит. Практически все кузовные размеры и пропорции нарушены, ремонтировать нужно почти все кузовные детали, смещены все базовые и контрольные точки и т. п. При таких повреждениях мастер в ответ на вопрос «Что можно сделать?» обычно советует снять передний и задний бамперы и вставить между ними новый автомобиль. Вот только и бамперы скорее всего окажутся битыми. Так что при повреждениях пятой категории сложности приобретение новой машины обходится дешевле, чем ремонт (или, по крайней мере, в близкую сумму).

Итак, прежде чем браться за кузовной ремонт автомобиля, нужно объективно оценить сложность полученных повреждений и свои возможности по их устранению. Начинающий мастер может справиться далеко не со всеми повреждениями: для некоторых просто нужен опыт, который нарабатывается со временем. Если же времени на приобретение опыта у вас нет, уверенности в своих силах — тоже, автомобиль нужно срочно восстанавливать, а повреждения кузова довольно сложные, то лучше сразу обратиться на СТО.

Перекосы кузова и способы их устранения

Даже начинающий автовладелец знает, что существуют определенные параметры проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника) и места расположения базовых точек крепления силового агрегата, подвесок, узлов трансмиссии на основании кузова. Нормальное функционирование автомобиля, всех его узлов и деталей, управляемость и устойчивость могут обеспечиваться только правильным местонахождением базовых точек — в соответствии с требованиями завода-изготовителя. Важно отметить, что завод-изготовитель не просто так устанавливает требования к базовым точкам — это действительно обеспечивает безопасность и беспроблемность эксплуатации автомобиля.

ПРИМЕЧАНИЕ: Перекос кузова — это нарушение геометрических параметров сверх допустимых пределов.

Кузов считается отремонтированным тогда, когда восстановлены его первоначальные геометрические параметры (геометрия кузова) в соответствии с документацией на автомобиль.

При устранении перекоса кузова контролируются следующие параметры:

¦ величины зазоров между кузовом и навесными деталями;
¦ размеры и формы оконных проемов (особенно тщательно нужно контролировать размеры и формы проемов лобового и заднего окон);
¦ взаимное расположение на основании кузова базовых и контрольных точек.

Перекосы кузова бывают пяти типов.

1. Перекос проема. Это перекос боковой двери, ветрового и заднего окон, то есть такое повреждение кузова, при котором нарушились сверх допустимых пределов параметры одного или нескольких проемов.

На рис. 1.5 вы видите следующие перекосы проема:

Перекос проема боковой двери (а);
перекос проема ветрового окна (б);
перекос проема заднего окна (в).

Рис. 1.5. Перекос проема

2. Несложный перекос кузова. Несложным считается такое повреждение кузова, при котором сверх допустимых пределов изменяются геометрические параметры проемов капота или крышки багажника (задней двери хетчбэка), но при этом не нарушена геометрия основания и каркаса кузова, дверных и оконных проемов (могут быть изменены зазоры дверей с передними или задними крыльями автомобиля).

На рис. 1.6 вы видите следующие перекосы кузова:

¦ перекос проема капота (а);
¦ перекос проема крышки багажника (б);
¦ перекос проема задней двери хетчбэка (в).

Рис. 1.6. Несложный перекос кузова

3. Перекос кузова средней сложности. При таком перекосе одновременно нарушаются геометрические параметры проема капота и крышки багажника (задней двери хетчбэка) или кузов повреждается с нарушением сверх допустимых пределов геометрических параметров передних или задних лонжеронов (но без нарушения геометрии каркаса кузова).

На рис. 1.7 вы видите следующие перекосы кузова средней сложности: перекос проема капота и крышки багажника (а); перекос передних и задних лонжеронов (б).

Рис. 1.7. Перекос кузова средней сложности

4. Сложный перекос кузова. При данном перекосе одновременно нарушаются сверх допустимых пределов геометрические параметры передних и задних лонжеронов (а); или кузов поврежден с нарушением и геометрических параметров передних или задних лонжеронов, и каркаса кузова (б); или нарушены геометрические параметры только передних лонжеронов (если у автомобиля конструктивно нет поперечины передней подвески) (в) (рис. 1.8).

Рис. 1.8. Сложный перекос кузова

5. Перекос кузова особой сложности. При этом перекосе происходит повреждение кузова с нарушением сверх допустимых пределов геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса кузова; если конструктивно отсутствует поперечина передней подвески, то нарушаются геометрические параметры только передних лонжеронов и каркаса кузова автомобиля (рис. 1.9).

Наличие перекоса кузова определяется по изменению величины зазоров сопрягаемых навесных и приварных панелей кузова. Если зазоры отличаются от нормативных, а двери, капот и крышка багажника открываются или закрываются с трудом, то в этих местах перекошен каркас кузова.

Рис. 1.9. Перекос кузова особой сложности

Чтобы определить, имеется ли перекос основания кузова, зачастую приходится демонтировать обивку, которая закрывает места возможной деформации металла в области тоннеля пола или колесных арок.

В результате аварии могут произойти разнообразные деформации, которые существенно (и, конечно же, негативно) повлияют на дальнейшую эксплуатацию автомобиля. При деформациях образуются складки пола и других элементов основания кузова или рамы. Как правило, складки образуются в зоне удара, а в отдаленных от зоны удара местах — в длинномерных деталях кузова (чем длиннее деталь, тем больше она подвержена деформации) и в промежутках между точками сварки (если промежутки большие, металлические листы могут сдвинуться относительно друг друга, в результате чего образуются складки).

Чтобы обнаружить очевидные деформации (к примеру, смятый капот или смятую крышку багажника, поврежденные двери, «гармошку», которая еще недавно была крылом автомобиля), достаточно внимательно осмотреть автомобиль снаружи. Подобными деформациями дело может не закончиться, поэтому, если в процессе ремонта, где-то на середине рихтовочных работ, вы не хотите неожиданно обнаружить деформацию, требующую вытягивания кузова автомобиля, его необходимо осматривать на подъемнике. В этом случае вы сможете оценить состояние основания кузова и рамы. Осмотр проводится визуально, а для большей гарантии, чтобы наверняка обнаружить все складки, рекомендуется также ощупывать рукой детали машины. Как известно, ладонь и пальцы являются довольно чувствительным контрольным инструментом, поэтому при ощупывании можно обнаружить складки, не заметные глазам.

Деформации кузова могут нарушить правильность расположения колес (в результате автомобиль становится неустойчив на дороге, а шины быстро изнашиваются), а также изменить месторасположение контрольных точек (то есть нарушить диагонали). Если обнаружена деформация кузова, необходимо проверить развал-схождение, то есть проконтролировать геометрию мостов. При этом контролируется и сравнивается положение колес на разных сторонах автомобиля.

Чтобы проверить, не смещены ли контрольные и базовые точки, необходимо воспользоваться методом диагональных замеров или с применением рамочных приспособлений проконтролировать местонахождение базовых точек основания кузова. Иногда замеры приходится делать на специальных стендах (стапелях), при этом необходимо полностью разобрать кузов.

Метод диагональных замеров заключается в контроле расстояний между симметрично расположенными точками основания кузова в диагональном и продольном направлениях. Длины диагоналей роли не играют, проверяется лишь симметричность расположения контрольных точек. Если диагонали оказываются разной длины (то есть несимметричными), то перекос кузова однозначно произошел. На рис. 1.10 представлена схема замеров для определения перекоса основания кузова.

Но даже если замеры показывают, что точки симметричны друг другу, это еще не означает, что перекоса основания кузова нет. Результаты замеров необходимо сравнить с данными документации на автомобиль. Если имеются отклонения от установленного норматива, то уровень этих отклонений указывает на степень перекоса основания и каркаса кузова.

Устранение перекоса кузова. Перед устранением перекосов кузова все узлы и детали автомобиля, которые могут помешать рихтовке, сварке и покраске, нужно снять. Машину необходимо установить на стапель (рис. 1.11).

Рис. 1.10. Схема замеров для определения перекоса основания кузова (замеры производятся как в диагональном, так и в продольном направлениях)

Рис. 1.11. Автомобиль на стапеле, готовый к правке перекосов кузова

В первую очередь восстанавливаются геометрия и формы основания и каркаса кузова, и только потом выполняются правка и рихтовка лицевых панелей. Правка и рихтовочные работы могут производиться как при снятых, так и при присоединенных лицевых панелях.

Если есть детали, которым в принципе невозможно вернуть форму или установить их на место должным образом, то их нужно отсоединить до начала работ по устранению перекоса кузова.

Последовательность правки такова: сначала правятся более жесткие детали, а затем — менее жесткие.

Первой восстанавливается центральная часть кузова (салон). Выправленные участки фиксируются жесткими растяжками (их положение должно быть неизменным при последующей правке сопряженных с ними участков кузова). После того как восстановлена центральная часть, производится правка багажного отделения и моторного отсека. И только затем восстанавливаются резьбовые и крепежные детали кузова (их можно просто заменить новыми).

Измерительные рамочные приспособления следует устанавливать на ремонтируемый кузов только для проверки его параметров. Любые ремонтные работы (правка, вытяжка, рихтовка и пр.) с установленными измерительными рамочными приспособлениями выполнять не следует. Геометрия рамочных приспособлений проверяется на исправном кузове.

Для проверки проемов дверей, капота, крышки багажника и окон можно использовать навесные детали и технологические стекла.

Перекосы проема кузова устраняются с помощью механических или гидравлических растяжек. В комплекты таких растяжек входят различные упоры, захваты, удлинители и скобы. Эти устройства предназначены для того, чтобы производить растягивающие и сжимающие усилия в проемах кузова (до 3-5 тонно-сил) (рис. 1.12).

Опорные части растяжек нужно располагать на жестких элементах кузова. Если это невозможно или требуется иное расположение растяжек, следует подложить деревянные брусья, чтобы равномерно рассредоточить нагрузку на кузов (в противном случае возможна деформация кузова под опорой растяжки).

Рис. 1.12. Установка упоров, захватов, скоб, удлинителей при правке проемов

Автомобиль устанавливается на вытяжной стенд. При несложных перекосах кузова обычно используются упрощенные универсальные стенды (рис. 1.13) для вытяжки поврежденных элементов, при этом кузов жестко закрепляется на стенде, а снаружи кузова располагаются силовые устройства (рис. 1.14).

Процесс вытяжки контролируется с помощью стандартных измерительных инструментов, рамочных приспособлений или диагональных замеров. При работе на таких стендах нагрузка может прилагаться под любым углом к продольной оси кузова, а силовые устройства позволяют изменять направление усилия от горизонтального до вертикального.

Если же перекос кузова сложный, то необходим высокопроизводительный универсальный стенд, где усилие растяжки может достигать 10 тонно-сил и даже более. Такие стенды оснащены измерительными системами, с помощью которых контролируются параметры выправляемой части кузова в процессе вытяжки.

Рис. 1.13. Универсальный стенд для правки кузовов легковых автомобилей

Для устранения несложного перекоса автомобиль нужно установить на рабочий пост и определить точку, к которой следует прилагать усилия, и место опоры силовой растяжки на кузове. Затем следует подобрать оснастку к силовым устройствам (удлинители, упоры, скобы и захваты). Силовая растяжка с оснасткой устанавливается в проеме кузова в направлении необходимой вытяжки. На рис. 1.15 и 1.16 вы видите варианты устранения перекосов кузова (стрелками показаны направления приложения усилий).

Чтобы рассредоточить нагрузку в месте опоры силового устройства на кузов, можно использовать в качестве опоры деревянные брусья (из древесины твердых пород). Усилие, необходимое для правки перекоса проема, создается с помощью гидравлической или механической силовой растяжки.

Рис. 1.14. Силовое устройство для несложной правки кузова

Если повреждение какой-либо детали не позволяет устранить перекос проема, приходится также выправлять деформацию металла рихтовочным инструментом. Например, если при аварии автомобиль перевернулся и лег на крышу и, кроме перекоса проема, деформированы стойки, то их приходится выправлять рихтовочным инструментом в процессе правки перекоса проема. В противном случае после необходимой вытяжки или сжатия проема они могут деформироваться так, что правка будет или очень сложной, или вообще окажется невозможной.

Рис. 1.15. Установка винтовых и гидравлических растяжек для устранения перекосов дверных и оконных проемов

Рис. 1.16. Установка силовых устройств для устранения перекоса проема капота или крышки багажника (задней двери хетчбэка)

После приложения усилия растяжения или сжатия проверяется геометрия проема. Правка повторяется до тех пор, пока геометрия проема не достигнет нормы.

Если есть необходимость, в процессе правки можно изменять направление приложения нагрузки, корректируя места установки силовых растяжек и требуемое для правки усилие при контроле геометрии проема. Вы можете использовать одновременно несколько силовых растяжек.

Правка сложных перекосов проемов кузова производится по тому же принципу, что и правка несложных перекосов.

Для правки сложных перекосов проемов автомобиль устанавливается на универсальный правочный стенд. В направлении усилия правки кузова устанавливается и закрепляется силовая установка, подбираются необходимые стропы и захваты для того, чтобы закрепить их за поврежденную деталь. Отметим, что усилие нужно прилагать именно к поврежденной детали, а не рядом.

После того как определены точки крепления, захваты прикрепляются к жестким элементам поврежденной части кузова. Захват соединяется с рычагом силового устройства цепями.

ПРИМЕЧАНИЕ: При этом гидроцилиндр силового устройства находится в начале рабочего хода, цепь предварительно натянута, а угол наклона цепи выбирается в зависимости от необходимого направления приложения усилия.

Усилие вытяжки создается гидравлическим цилиндром. Таким образом производится вытяжка поврежденной детали.
В случае необходимости при вытяжке поврежденной детали, так же как и при правке несложных перекосов, производится выправление деформаций, препятствующих устранению перекоса (то есть рихтовка выполняется одновременно с воздействием силовых устройств).

В процессе вытяжки необходимо контролировать геометрию базовых точек выправляемой части. Для этого вытяжка производится поэтапно, и замеры выполняются после каждого этапа, пока не будет достигнут удовлетворительный результат. Результаты замеров также показывают, следует ли изменять направления вытяжки и места приложения силового усилия.

При необходимости можно использовать два силовых устройства и (или) дополнительные силовые растяжки (рис. 1.17).

Рис. 1.17. Установка силовых устройств и растяжек при устранении перекоса кузова средней сложности

Если перекос кузова особой сложности и приходится использовать одновременно несколько силовых устройств, то силовые усилия лучше всего направлять в противоположные от центра кузова стороны. В качестве альтернативы можно закрепить кузов на стенде с помощью дополнительной поперечной силовой балки.

Если силовые элементы основания кузова (лонжероны и поперечины) не вытягиваются или есть вероятность их необратимой деформации в результате приложения силовых усилий, то в процессе правки нужно отсоединить связующие элементы (усилители и соединители) выправляемого силового элемента (лонжерона и поперечины). Связующие элементы отсоединяются по точкам сварки и устанавливаются на место по окончании вытяжки.

После того как вытяжка завершена, убираются все вспомогательные элементы (силовые стойки, растяжки, захваты и цепи). Затем выполняется правка и рихтовка наружных поверхностей деталей кузова. После правки и рихтовки снятые навесные кузовные детали устанавливаются на свои места (приварные детали закрепляются по точкам сварки).

Если на поверхности кузова имеются очаги коррозии, то при подготовке кузова к покраске их необходимо устранить.

Источник информации: Покраска автомобиля и кузовные работы. Георгий Бранихин и Алексей Громаковский

Продажа битых авто – это серьезный бизнес, а для кого-то – кусок хлеба с красной икрой. Потому что торговать ими выгодно. Аварийные машины покупают по дешевке, ремонтируют и напомаживают так, что фраза «состояние новой» не режет глаз. Ценник ставят соответствующий.

Неопытные покупатели часто клюют на красивый фантик, добавляет азарта и классическая уловка: «За 450 хотел продавать, тебе за 420 отдам…» И тут желание купить симпатичный автомобиль перевешивает здравый смысл.

А ведь рядом стоит честный вариант, но у него кузов в сколах, краска потускнела, да и цена выше… Зато внутри – здоровое железо, только как об этом узнать?

Обычно восстановленные машины продаются через авторынки профессиональными перекупщиками, но подсунуть битую может и обычный продавец-частник, да что там – даже официальный дилер. Отличить аварийный экземпляр на самом деле несложно, и научиться этому стоит, как минимум чтобы хорошо поторговаться. К тому же не всякая битая машина – это повод отказываться от покупки, и нужно уметь отличать серьезную «кузовщину» от косметического ремонта.

Подозрительно хорошее состояние лакокрасочного покрытия

С рыночным автоторговцем Андреем мы подходим к черной Lada-2110, и с расстояния 10 метров он заключает: «Эту не смотри. Вся «морда» крашенная».

Даже при аккуратной эксплуатации на кузове автомобиля появляются сколы: обычно они концентрируются на переднем бампере, решетке радиатора и капоте. У «вазиков» толщина и прочность лакокрасочного покрытия небольшие, так что «рябой» от сколов капот – нормальное явление. У рассматриваемого экземпляра с заявленным пробегом 75 тысяч километров капот и бампера изумительно черные и, скорее всего, недавно перекрашивались.

Обращайте внимание на пороги – обычно они покрыты сеткой мелких царапин от обуви. Если с одной стороны их нет, это повод присмотреться к порогам попристальней: возможно, их красили.

Неровные кузовные зазоры

Полукустарный ремонт часто выдает «кривизна» кузова, которая особенно заметна в местах сопряжения панелей. «Важна не столько абсолютная величина зазора, сколько его равномерность по длине и разница с зазором на симметричной стороне автомобиля, – говорит мастер кузовного цеха Вадим Бестемьянов. – У российских машин зазоры обычно более кривые уже с завода, но если где-то влезает в палец, а чуть ниже детали стоят чуть ли не внахлест, это битый экземпляр».

Посмотрите на фотографию: гуляющий зазор между кромкой капота и решеткой радиатора Ford Focus – нездоровое явление. Наши подозрения позже подтвердились.

Битый кузов может выдать нечеткое закрывание дверей, поэтому опытные покупатели обязательно проверяют их функционирование: нет ли заеданий, скрипов, нечеткой работы замков?

А на фото ниже – хетчбэк Chevrolet, у которого на корпусе заднего фонаря обнаруживаем неприметные трещины. Более тщательный осмотр показывает, что это следы от пятой двери, которая при закрывании бьется о пластмассовые крепления стоп-сигнала, повреждая их. Причину установили минутой спустя: задняя часть автомобиля ремонтировалась.

Выдать «кузовщину» могут даже ручки дверей. «Мелкие детали вроде дверных ручек при бюджетном кузовном ремонте не меняют, поэтому неожиданно плохое их состояние должно навести на мысли о проблемах с машиной, как в случае с этим Ford Focus», – говорит Василий.

Руки по швам

На заводе автомобильные кузова свариваются из отдельных деталей преимущественно точечной сваркой, после чего стыки уплотняют специальным герметиком. Способ нанесения герметика разный: на заводе Nissan под Питером это делают рабочие с помощью специальных пистолетов, в цехах Hyundai «Солярисы» и «Рио» – роботы. Впоследствии герметик подвергается термозакреплению, а кузов окрашивается.

Заводской герметик выглядит аккуратно, хорошо прокрашен и часто почти незаметен. При кузовном ремонте его наносят более узловато, часто размазывают, а консистенция порой похожа на высохшую краску.

Василий Мартьянов обращает внимание на грубоватый шов вокруг кронштейна пятой двери Chevrolet, того самого, что привлек наше внимание расколотым корпусом стоп-сигнала. «Сразу видно, что герметик здесь незаводской, причем с обеих сторон, значит, скорее всего, был удар в заднюю часть – потому крышка багажника теперь не закрывается, как надо», – заключает он.

Иногда герметик положен достаточно аккуратно, и если возникли сомнения, Василий советует посмотреть на швы нового или гарантированно не битого автомобиля такой же модели.

Со сварными швами сложнее. При ремонте используется два способа сварки: точечная и шовная (в том числе в среде инертных газов). Точечная сварка используется и на заводе, поэтому, казалось бы, факт ремонта должен быть незаметен. Однако Вадим, мастер-кузовщик, настаивает, что это не так. «Вот смотри, – водит он пальцем по нижней части порогов висящего на подъемнике автомобиля. – С одной стороны заводские точки от сварки, а вот здесь – следы работы мастерской. Точки не такие ровные, видны следы прижогов, значит, порог вваривали заново».

Использовать точечную сварку при ремонте удается не всегда. На заводе детали соединяют в определенной последовательности, а в мастерской подлезть со сварочными клещами к каждому стыку или получить нужный нахлест удается не всегда. Тогда используют сварку сплошным или прерывистым швом, которую нетрудно отличить на глаз.

Если в каком-то месте вы не обнаружили следов точечной сварки, хотя с другой стороны автомобиля они есть, скорее всего, машина подвергалась серьезному ремонту.

«Но есть маленькие хитрости, – делится Вадим. – Мастера часто заделывают место сварки шпаклевкой, а затем тыльной стороной карандаша с ластиком делают отметины, внешне очень напоминающие следы точечной сварки. Потом участок грунтуется, закрашивается и на вид напоминает заводской вариант».

Измерение толщины ЛКП

Более точным способом является определение толщины лакокрасочного покрытия с помощью специального прибора, который в мастерских часто называют «толщиномером». Василий показывает нам работу устройства Automation Dr Nix на примере «Кадиллака». Он прикладывает датчик к крылу автомобиля, и на экране высвечивается толщина покрытия в микрометрах. «310… 175… 110… – говорит Василий и заключает: – Такой разброс толщин говорит о том, что крыло красили. Заводской слой краски обычно тоньше и гораздо более равномерный, чем ремонтный. Если использовалась шпаклевка, то показания датчика будут еще больше. Причем у машин разных производителей свои нормативы на толщину лакокрасочного покрытия: у японских и российских они тоньше, у американских – обычно толще».

Такой прибор есть почти во всех кузовных мастерских и дилерских центрах, так что в случае сомнений загоняйте машину к специалистам. Наверняка в вашем городе есть и выездные бригады экспертов, которые могут оценить автомобиль прямо на рынке или в удобном для вас месте.

Брать или не брать?

Битая машина, а тем более крашенная – не повод отказываться от покупки. Во-первых, сам по себе факт ремонта не означает, что задеты жизненно важные органы: возможно, было мелкое ДТП. Крашеный бампер без других признаков ремонта – это, скорее всего, результат неудачной парковки или попытки хозяина устранить сколы. Небольшие травмы при эксплуатации почти неизбежны.

Во-вторых, даже если удар повредил несущие элементы автомобиля, сместил точки крепления подвески или деформировал силовую структуру, после качественного ремонта автомобиль вполне может послужить еще. Тут главное – не переплатить за него лишнего, но сама по себе битость – это еще не приговор.

Хуже, если ремонт был сделан некачественно: изобилие шпаклевки, плохая окраска, тем более трещины на лакокрасочном покрытии, недостача крепежа – признаки тяп-ляп-ремонта.

Совсем плохо, если не удалось восстановить геометрию кузова: вот тогда можно огрести целый ворох проблем от плохого закрывающихся дверей до невозможности выставить рекомендуемые значения углов установки колес. А это уже небезопасно.

«Определить изменение геометрии кузова на глаз очень сложно, но есть косвенные признаки, – говорит Василий. – Я рекомендую обращать внимание на равномерность износа шин: если они стерты по-разному или их отдельные части изнашивались быстрее, скорее всего, сбит угол развала-схождения, а это может быть признаком критичного нарушения геометрии кузова. Если с машиной идет второй комплект колес, например зимних, – проверьте и его. Машину с неравномерно изношенными колесами стоит проверять вдвойне тщательно, а перед покупкой обязательно проверить, выставляются ли углы развала и схождения в принципе. Если нет – брать машину не стоит».

Есть машины, с которыми лучше не связываться: скажем, сваренные из половинок двух аварийных автомобилей. Такие «кентавры» в следующем ДТП нередко разрываются напополам с фатальными последствиями. Естественно, выглядеть такой автомобиль может неплохо: свежая краска, новый салон, живенький двигатель… но только для взгляда непрофессионала, которому такие «конструкторы» и адресованы.

Еще один способ подстраховаться – купить автомобиль в автосалоне Trade In у официального дилера: такие машины проходят диагностику перед приемом, так что их предыстория известна будущему покупателю заранее. Обычно автосалоны Trade In вообще не берут на реализацию битые экземпляры.

На чем не стоит зацикливаться

Мелкие вмятины без повреждения лакокрасочного покрытия обычно не грозят ничем, кроме потери эстетичности, и в некоторых сервисах выправляются безразборным методом Paintless Dent Repair (например, отметины от «вражеских» дверей на боковинах автомобиля).

Сколы на бамперах и царапины также не влияют на функциональность. В тесных европейских городах стесанные бамперы – нормальное явление. Кривоватый бампер или сорванные аэродинамические фартуки под ним зачастую свидетельствуют о неудачной внедорожной вылазке, но если остальные элементы целы, это некритично.

Сетка микроцарапин на поверхности кузова появляется в первые месяцы эксплуатации после моек – это почти неизбежное зло.

Локальная подкраска элементов, скорее всего, не является проблемой, а в случае сомнений проверьте зону с помощью «толщиномера»: нет ли под краской толстого слоя шпаклевки? В любом случае это повод немного сбить цену (если покупатель не заявлял повреждения заранее).

Технология кузовного ремонта

Вкратце расскажем о том, как именно восстанавливают машины с серьезными повреждениями.

Сначала травмированная часть разбирается, «мертвые» детали отбраковываются, а кузовные элементы подвергаются тщательной дефектовке. Иногда выгоднее вытягивать лонжерон, иногда – менять на новый.

В серьезных центрах используют системы для измерения геометрии кузова. Они бывают разными: лазерными, шаблонными, механическими, но смысл один – определить смещение ключевых точек кузова и направления, в которых его нужно вытягивать.

Повреждения автомобиля при авариях

В результате анализа отечественных (Москва и Ленинград) и зарубежных (Стокгольм) статистических данных установлено процентное соотношение числа повреждений кузовов при авариях по основным направлениям соударения (рис. 1.5). Как видно из рисунка, наибольшее число соударений приходится на переднюю часть автомобиля, значительное — на заднюю, наименьшее — справа и слева.

Повреждения кузовов, полученные в результате соударения, можно разделить на три категории: к первой относятся очень сильные повреждения, в результате которых необходима замена кузова; ко второй категории относятся повреждения средней величины, при которых большая часть деталей требует замены или сложного ремонта; к третьей категории относятся менее значительные повреждения (пробоины, разрывы на лицевых панелях, вмятины, царапины, полученные при ударе в движении с малой скоростью). Повреждения третьей категории не представляют опасности для езды на автомобиле, хотя его внешний вид не отвечает эстетическим требованиям.

Наиболее разрушительные повреждении кузова наблюдается при фронтальных столкновениях, т. е. при соударениях, нанесенных автомобилю непосредственно в переднюю часть кузова или под углом не более 40 45° в районе передних стоек. Как правило, такие столкновения происходят между двумя движущимися навстречу транспортными средствами, скорости которых складываются, что создает высокие ударные нагрузки. Количество энергии, которое должно поглотиться при таких соударениях, огромно: около 80 100 кДж для автомобиля массой 950 1000 кг. Эта энергия поглощается при деформации автомобиля за время менее 0,1 с. При таких столкновениях кузов автомобиля разрушается, особенно его передняя часть, но действующие при этом большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам. Рассмотрим сказанное на примерах.

Пример I. Фронтальное соударение автомобиля произошло передней частью кузова в районе левого переднего крыла, лонжерона и левой фары (рис. 1.6). Разрушительные повреждения получили панель передка, крылья, капот, брызговики, передние лонжероны, рама ветрового окна и крыша. Эта деформация устанавливается визуально. Невидимая деформация происходит в передних, центральных и задних стойках с обеих сторон, в левых передней и задней дверях, в левом заднем крыле и даже в задней панели багажника.

Пример 2. Соударение произошло передней частью кузова автомобиля под углом 40- 45° (рис. 1.7). Разрушительные повреждения получили передние крылья, капот, панель передка, брызговики, передние лонжероны. Восстановить базовые точки передней части кузова без замены деформированных деталей новыми практически невозможно При этом необходимо восстановление размеров по проемам передних дверей и положению передних и центральных стоек, так как силовые нагрузки передавались через передние двери на передние и центральные стойки кузова, создавая сжимающие усилия на порог и верхнюю часть боковины кузова.

Рис. 1.5. Диаграмма распределения числа повреждений кузовов по основным направлениям соударения I -IV (в % на 100 автомобилей, участвовавших в столкновениях): I фронтальные соударения (типы соударения 01.02,03); II правые боковые соударения (типы соударения 04, 05, 06); III соударения в заднюю часть автомобиля (тины соударения ОТ, 08, 09) IV — левые боковые соударения (типы соударения 10, II. 12), М Москва и Московская область; Л Ленинград и Ленинградская область; С Стокгольм (Швеция)

Рис. 1.6. Фронтальное соударение автомобиля передней левой частью кузова

Рис. 1.7. Соударение передней частью кузова автомобиля под углом 40-45°

Рис. 1.8. Удар сбоку в переднюю часть кузова в районе сопряжения передней панели с лонжероном и левым крылом

Рис. 1.9. Удар сбоку в левую переднюю стойку кузова

Пример 3. Удар нанесен сбоку в переднюю часть кузова автомобили в районе сопряжения передней панели с передними частями лонжерона и левого крыла (рис. 1.8). Разрушительные повреждения получили оба передних крыла, панель передка, брызговики, лонжероны, капот. Растягивающие усилия нарушили проем левой передней двери, сжимающие усилия вызвали деформацию в проеме правой двери и в боковине левой передней двери. Передние и центральные стойки также по лучили значительные силовые перегрузки и отклонились от своего первоначального положения.

Пример 4. Удар сбоку в переднюю стойку кузова автомобиля с левой стороны (рис. 1.9). Значительно деформированы левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего пола, панель передка, капот, крылья, брызговики и передние лонжероны. Передок кузова автомобиля сдвинулся влево; порог и верхняя часть правой боковины восприняли растягивающие нагрузки, центральные и задние стойки сжимающие нагрузки; правый брызговик в сопряжении с передней стойкой испытывал разрывающие усилия

Выполняя внешний осмотр аварийного кузова (в случаях, аналогичных приведенным выше и в таблицах гл. 2), специалист может установить наличие перекосов по выступанию (западанию) дверей, крышки багажника и капота относительно неподвижных поверхностей кузовных деталей. Нарушение равномерности зазоров (свыше допустимых размеров, оговоренных в нормативно-технической документации) полициям сопряжения навесных и неподвижных деталей также свидетельствует о наличии деформаций в деталях каркаса кузова, вызванных соударением автомобиля. При этом следует помнить, что внешним осмотром нельзя определить отклонения линейных размеров проемов кузова и геометрических параметров по базовым точкам основания кузова. Для этих целей необходимо применять измерительные средства, контрольные приспособления и стенды. Их описание и методы контроля приведены в п. 3.4.

Виды износов и повреждении кузова

Основные причины износов и повреждений кузовов

Износ и повреждения кузовов могут быть вызваны различными причинами. В зависимости от причины возникновения неисправности делятся на эксплуатационные, конструктивные, технологические и возникающие из-за неправильного хранения и ухода за кузовом.

В процессе эксплуатации элементы и узлы кузова испытывают динамические нагрузки напряжениям от изгиба в вертикальной плоскости и скручивания, нагрузки от собственной массы, массы груза и пассажиров. Износу кузова и его узлов способствуют также значительные напряжения, которые возникают в результате колебания кузова не только при движении его по неровностям и возможных толчков и ударов при наезде на эти неровности, но и вследствие работы двигателя и погрешностей в балансировке вращающихся узлов шасси автомобиля (в особенности карданных валов), а также в результате смещения центра тяжести в продольном и поперечном направлениях.

Нагрузки могут быть восприняты кузовом полностью, если автомобиль не имеет рамы шасси, или частично при установке кузова на раму.

Исследования показали, что переменные по величине напряжения действуют на элементы кузова в процессе эксплуатации автомобиля. Эти напряжения вызывают накопление усталости и приводят к усталостным разрушениям. Усталостные разрушения начинаются в районе накопления напряжений.

В кузовах автомобилей, поступающих в капитальный ремонт, встречаются две основные группы повреждений и неисправностей:

повреждения, появляющиеся в результате нарастания изменений в состоянии кузова. К ним относится естественный износ, возникающий в процессе нормальной технической эксплуатации автомобиля, вследствие постоянного или периодического воздействия на кузов таких факторов, как коррозия, трение, загнивание деревянных деталей, упругие и пластические деформации и др..;

неисправности, появление которых связано с действием человека и являются следствием конструктивных недоработок, заводских недоделок, нарушения норм ухода за кузовом и правил технической эксплуатации (в том числе и аварийные), некачественного ремонта кузовов.

Кроме нормального физического износа, при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях или в результате нарушения норм ухода и профилактики может возникнуть ускоренный износ, а также разрушение отдельных частей кузова.

Характерными видами износа и повреждений кузова в процессе эксплуатации автомобиля являются коррозия металла, возникающая на поверхности корпуса под действием химических или электромеханических воздействий; нарушение плотности заклепочных и сварных соединений, трещины и разрывы; деформация (вмятины, перекосы, прогибы, коробление, выпучины).

Коррозия — основной вид износа металлического корпуса кузова. В металлических деталях кузова чаще всего встречается электрохимический тип коррозии, при котором происходит взаимодействие металла с раствором электролита, адсорбируемого из воздуха, и которая появляется в результате как прямого попадания влаги на незащищенные металлические поверхности кузова, так и в результате образования конденсата в его межобшивочном пространстве (между внутренними и наружными панелями дверей, бортов, крыши и т.д.). Особенно сильно развивается коррозия в местах, труднодоступных для осмотра и очистки в небольших зазорах, а также в отбортовках и загибах кромок, где периодически попадающая в них влага может сохраняться длительное время.

Так, в колесных нишах может собираться грязь, соль и влага, стимулирующие процесс развития коррозии; днище кузова недостаточно стойко к воздействию факторов, возбуждающих коррозию. На скорость коррозии большое влияние оказывает состав атмосферы, ее загрязненность различными примесями (выбросами промышленных предприятий, такими, как двуокись серы, образующаяся в результате сжигания топлива; хлористый аммоний, попадающий в атмосферу вследствие испарения морей и океанов; твердые частицы в виде пыли), а также температура окружающей среды и др. Твердые частицы, содержащиеся в атмосфере или попадающие на поверхность кузова с полотна дороги, вызывают также абразивный износ металлической поверхности кузова. С повышением температуры скорость коррозии возрастает (в особенности при наличии в атмосфере агрессивных примесей и содержания влаги).

Зимние покрытия дорог солью для удаления снега и льда, а также работа автомобиля на морских побережьях приводят к увеличению коррозии автомобиля.

Коррозионные разрушения в кузове встречаются также в результате контакта стальных деталей с деталями, изготовленными из некоторых других материалов (дюралюминия, каучуков, содержащих сернистые соединения, пластмассовыми на основе фе-нольных смол и другими, а также в результате контакта металла с деталями, изготовленными из очень влажного пиломатериала, содержащего заметное количество органических кислот (муравьиную и др.).

Так, исследования показали, что при контакте стали с поли-изобутиленом скорость коррозии металла в сутки составляет 20 мг/м2, а при контакте этой же стали с силиконовым каучуком — 321 мг/м2 в сутки. Этот вид коррозии наблюдается в местах постановки различных резиновых уплотнителей, в местах прилегания к кузову хромированных декоративных деталей (ободков фар и т. д.).

К появлению коррозии на поверхности деталей кузова приводит также контактное трение, имеющее место при одновременном воздействии коррозионной среды и трения, при колебательном перемещении двух поверхностей металла относительно друг друга в коррозионной среде. Этим видом коррозии подвержены двери по периметру, крылья в местах присоединения их к корпусу болтами и другие металлические части кузова.

При окраске автомобилей может иметь место загрязнение тщательно подготовленных к окраске поверхностей кузова влажными руками и загрязненным воздухом. Это при недостаточно качественном покрытии также приводит к коррозии кузова.

Процесс коррозии кузовов происходит либо равномерно на значительной площади (поверхностная коррозия), либо разъедание идет в толщу металла, образуя глубокие местные разрушения — раковины, пятна в отдельных точках поверхности металла (точечная коррозия).

Сплошная коррозия менее опасна, чем местная, которая приводит к разрушению металлических частей кузова, утрате ими прочности к резкому снижению предела коррозионной усталости и к коррозионной хрупкости, характерной для облицовки кузова.

В зависимости от условий работы, способствующих возникновению коррозии, детали и узлы кузова могут быть подразделены на имеющие открытые поверхности, обращенные к полотну дороги (низ пола, крылья, арки колеса, пороги дверей, низ облицовки радиатора), на имеющие поверхности, которые находятся в пределах объема кузова (каркас, багажник, верх пола), и на имеющие поверхности, которые образуют закрытый изолированный объем (скрытые части каркаса, низ наружной облицовки дверей и др.).

Трещины корпуса возникают при ударе вследствие нарушения технологии обработки металла корпуса (ударная многократная обработка стали в холодном состоянии), плохого качества сборки при изготовлении или ремонте кузова (значительные механические усилия при соединении деталей), в результате применения низкого качества стали, влияния усталости металла и коррозии с последующей механической нагрузкой, дефектов сборки узлов и деталей, а также недостаточно прочной конструкции узла. Трещины могут образовываться в любой части или детали металлического корпуса, но наиболее часто — в местах, подверженных вибрации.

Рис. 26. Повреждения, встречающиеся в кузове автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:
1 — трещины на брызговике; 2 — нарушение сварного соединения распорки или брыз говика с лонжероном рамы; 3 — трещины на распорке; 4 — трещины на панели передка и брызговиках передних колес; 5 трещины на стойках ветрового окна; 6 — глубокие вмятины на панели стойки ветрового окна; 7 — перекос проема ветрового окна; 8 — отрыв кронштейна переднего сиденья; 9 — трещины на кожухе основания кузова; 10 — нарушение сварных соединений деталей кузова; 11 — погнутость водосточного желоба; 12 — вмятины на наружных панелях, закрытых деталями с внутренней стороны, неровности оставшиеся после правки или рихтовки-13 — местная коррозия в нижней части заднего окна; 14 — отрыв стоек задка в местах крепления или трещины на стойках; 15 и 16 — местные коррозии ручья крышки багажника; 17 — отрыв кронштейна замка багажника; 18 — местная коррозия в задней части основания кузова; 19 — вмятины на нижней панели задка кузова в местах крепления задних фонарей; 20 — местная коррозия в нижней части брызговика- 21 — налет коррозии и другие мелкие механические повреждения; 22 — местная коррозия арки колеса; 23 — погнутость брызговика заднего крыла; 24 — нарушение сварного.шва в соединении брызговика с аркой; 25, 32 — трещины на основании в местах крепления сидений; 26 — местная коррозия на стойке задней двери и на основании кузова. захватывающая усилитель заднего лонжерона; 27 — трещины на основании кузова в местах крепления кронштейнов задних рессор и другие; 28 — вмятины на панели стойки и погнутость центральной стойки; 29 — отрыв держателей пластин фиксатора и петли двери кузова; 30 — местная коррозия в нижней части средней стойки боковины; 31 — местная коррозия и трещины лонжеронов основания кузова; 33 — перекосы дверных проемов кузовов; 34 — сплошная коррозия порогов основания; 35 — вмятины на лонжеронах основания кузова (возможны разрывы); 36 — срыв резьбы на пластинах крепления фиксатора и петель двери; 37 — отрыв крышки фиксатора двери; 38 — вмятины (возможно с разрывами) на панели боковины кузова; 39 — местная коррозия в нижней части передней стойки; 40 — нарушение антикоррозионного покрытия; 41 — отрыв гай-кодержатслей; 42 -погнутость поперечины № 1; 43 — трещины на щитке передка в местах крепления распорки; 44 — отрыв кронштейна крепления передка буфера; 45 — трещины на щитке радиатора; 46 — местная коррозия на раскосе усилителя; 47 — трещины в местах крепления лонжерона; 48 — ослабление заклепочного соединения кронштейна; 49 — выработка отверстий под палец серьги рессоры и переднего кронштейна крепления задней рессоры; 50 — отрыв усилителя лонжерона основания кузова; 51 — износ отверстия крепления амортизатора; 52 — трещины в местах крепления кронштейнов топливного бака; 53 — вмятины с острыми углами или разрывами на нижней панели; 54 — сплошная коррозия на нижней панели задка; 55 — трещины в местах крепления амортизаторов; 56 — трещины на кожухе карданного вала

Разрушения сварных соединений в узлах, детали которых соединены точечной сваркой, а также в сплошных сварных швах кузова могут произойти из-за некачественной сварки или воздействия коррозии и внешних сил: вибрации корпуса под действием динамических нагрузок, неравномерного распределения грузов при погрузке и выгрузке кузовов.

Износ в результате трения встречается в деталях арматуры, осях и отверстиях петель, обивке, в отверстиях заклепочных и болтовых соединений.

Вмятины и выпучины в панелях, а также прогибы и перекосы в кузове появляются вследствие остаточной деформации при ударе или некачественно выполненных работ (сборки, ремонта и т. п.).

Концентрация напряжений в соединениях отдельных элементов корпуса в проемах для дверей, окон, а также на стыках элементов большой и малой жесткости может служить причиной разрушения деталей, если они не усилены.

В конструкциях кузовов обычно предусматриваются необходимые жесткие связи, усиления отдельных участков дополнительными деталями, выдавливанием ребер жесткости. Однако в процессе длительной эксплуатации кузова и в процессе его ремонта могут выявиться отдельные слабые звенья в корпусе кузова, которые требуют усиления или изменения конструкции узлов во избежание появления вторичных поломок.

Так, когда у автобуса JIA3-695 была увеличена жесткость крыши и вследствие этого уменьшился угол закручивания, начались поломки шпангоутов. Поломки прекратились после возвращения к прежней конструкции крыши. Таким образо^, конструктивные дефекты возникают как следствие несовершенства конструкции кузова и оперения. К таким дефектам можно отнести: недостаточно жесткое крепление деталей между собой и с каркасом кузова; неправильно выбранный материал; недостаточную герметичность в соединениях, в которые не допускается проникновение влаги (оконной рамы двери, в соединениях между ободком передней фары и крыльями и др.); наличие «карманов» от-бортовок, допускающих накопление влаги и грязи; недостаточно жесткие кромки деталей (например, крыльев).

Технологические дефекты возникают как следствие нарушения принятой технологии изготовления или ремонта кузова. К числу наиболее часто встречающихся технологических дефектов кузовов относятся некачественная сварка, нарушение качества исходного материала, некачественное выполнение отдельных операций при изготовлении и ремонте деталей (правки неровностей в панелях кузова, сборки после ремонта и др.).

Ниже для примера приводится перечень повреждений, встречающихся в кузове автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 26).

В зависимости от характера повреждения и от того, как часто оно встречается, принимается решение о целесообразности заранее изготавливать ремонтную деталь (ДР) и способы ее изготовления.

Общая структура технологического процесса ремонта кузовов

Кузова, поступающие в капитальный ремонт, должны удовлетворять требованиям технических условий на приемку в капитальный ремонт, утвержденным вышестоящей организацией.

Ремонт автомобильных кузовов основан на четком разграничении работ по разборке, ремонту и комплектовке кузова и его узлов в специализированных отделениях, монтажу на кузове, а также контроле и регулировке узлов в действии.

Основным документом, определяющим взаимосвязь производственных операций, их продолжительность, сроки готовности и подачи узлов и деталей, а также продолжительность всего технологического цикла ремонта кузовов, должен быть сетевой график. На основе его разрабатывается маршрутная технология движения деталей и узлов. Эти важные технические документы являются руководящими при составлении внутризаводского оперативного плана. По маршрутной технологии составляют оперативные графики ремонта деталей и узлов на специализированных участках: жестяницком, арматурном, обойном и др. Обеспечить четкую организацию работ на участках ремонта и сборки кузова можно только в том случае, если специализированные участки будут вовремя выполнять задания. В связи с этим необходимо создать условия для высокой организации труда и на специализированных участках.

Технологический процесс капитального ремонта кузова определяется его конструктивными особенностями. На рис. 27 изображена общая схема основных этапов технологического процесса капитального ремонта кузова, охватывающих отдельные законченные операции. Как следует из этой схемы, ремонт начинается с осмотра кузова при приемке его в ремонт с целью выявления целесообразности ремонта, проверки комплектности и обнаружения видимых без разборки повреждений. На основании результатов внешнего осмотра представитель завода и заказчик составляют двусторонний акт приемки кузова в ремонт с указанием его технического состояния и комплектности. В акте отмечают также аварийные повреждения, отражают требующиеся дополнительные работы, не предусмотренные правилами ремонта. После мойки кузов подвергают предварительной дефектоскопии, назначение которой выяснить состояние и целесообразность ремонта узлов и деталей, подлежащих обязательному снятию с кузова (стекла, внутренняя обивка и др.), чтобы не загромождать производственные помещения заведомо негодными деталями.

Рис. 27. Общая схема технологического процесса ремонта кузовов

После предварительной дефектовки выполняют общую разборку кузова. При общей разборке отсоединяют и снимают все установленные на корпус кузова агрегаты, узлы и детали. Неразобранным остается только корпус кузова. При наружной мойке кузова до его разборки не промываются поверхности, закрытые внутренними панелями, полом кузова (в автобусах), агрегатами и деталями, установленными на кузов. Поэтому после общей разборки и снятия внутренних панелей и пола кузова автобуса внутреннюю поверхность и основание кузова тщательно промывают.

Разобранный и очищенный кузов, а также оперение направляют на участок снятия старой краски; агрегаты и узлы, подлежащие ремонту в других цехах завода или на других предприятиях, направляют на склад хранения агрегатов, ожидающий ремонта; арматуру, обивку и другие узлы и детали кузова, требующие ремонта, — в соответствующие специализированные отделения кузовного цеха. Негодные детали направляют на склад утиля, а годные — на склад годных деталей, а оттуда на комплектовку.

На участок комплектовки поступают также отремонтированные и новые детали, устанавливаемые на кузов взамен забракованных при его разборке.

После снятия старой краски кузов подвергают тщательному контролю, при котором выявляют характер повреждений, полученных при его эксплуатации, и детали, исчерпавшие ресурс своей работы, и принимают решение о необходимости и возможности ремонта или замены той или иной детали кузова. Результаты контроля деталей заносят в дефектовочную ведомость. Систематическая обработка этих ведомостей позволяет получать данные о коэффициентах годности, ремонта и сменности деталей при капитальном ремонте кузовов на данном авторемонтном предприятии. Наличие этих коэффициентов облегчает составление реальных планов восстановления, деталей и материально-технического обеспечения. Затем кузов поступает на участок ремонта. На первом посту этого участка кузова некоторых конструкций подвергают дальнейшей разборке, необходимой для выполнения ремонтных операций.

Так, с кузовов типа фургон, имеющих деревянные каркасы снимают металлическую облицовку и поврежденные деревянные детали; с автобусных кузовов несущей конструкции снимают поврежденные фермы, соединенные заклепками или болтами, панели, облицовки и т. п.

После ремонта кузов подвергают предварительной сборке; при этом на кузов навешивают двери, устанавливают панели, оперение и другие детали, подлежащие окраске вместе с кузовом. Затем кузов окрашивают и собирают окончательно.

Схемы технологических процессов ремонта кузовов легковых автомобилей, автобусов и кабин грузовых автомобилей отличаются друг от друга наличием на них различного оборудования и механизмов, а также повреждениями, характерными для каждой конструкции кузова и способами их устранения.

Подготовка кузова к ремонту

Подготовка кузова к ремонту осуществляется в соответствии с принятой схемой технологического процесса его ремонта и, как правило, включает в себя после наружной мойки и очистки кузова разборку и удаление лакокрасочных покрытий, выявление повреждений и определение объема ремонтных работ.

Как видно из приведенной выше схемы основных этапов ремонта кузова, разборку при его капитальном ремонте выполняют в два последовательных приема: снятие с кузова всех узлов и деталей, установленных на его корпус с внутренней и наружной сторон; разборка корпуса для ремонта после удаления лакокрасочного покрытия и выявления всех повреждений в корпусе.

Последовательность и объем разборки зависят от типов кузовов, поскольку они имеют различное количество узлов и деталей, по-разному установленных и укрепленных.

Общая разборка кузовов несущей конструкции тесно связана с разборкой автомобиля (автобуса) в целом. Некоторые узлы и детали кузова необходимо снять до отсоединения электрооборудования и агрегатов ходовой части автомобиля (автобуса), а некоторые могут быть сняты только после удаления агрегатов. Все эти особенности учитываются при составлении технологического процесса на разборку автомобиля (автобуса).

Автомобиль, поступающий в ремонт, подается при помощи тягача и тяговой цепи с площадки ремфонда на участок наружной мойки. На первом посту этого участка предусматривается возможность обогрева автомобиля в зимнее время. Затем с кузова легкового автомобиля снимают внутреннюю обивку и топливные баки и моют кузов. Этот пост обычно оборудуется подъемником, при помощи которого кузов поднимают для промывки его низа и укрепленных к нему агрегатов. После наружной мойки автомобиль перемещается при помощи тяговой цепи на участок разборки, где он устанавливается на грузонесущий конвейер периодического действия. На этом конвейере с кузова снимают двери, капот, крышку багажника, облицовку радиатора, электрооборудование, буфер, остекление, арматуру и другие узлы и детали. Для снятия агрегатов ходовой части с кузова автомобиль устанавливают на кантователе (при небольшой производственной программе весь процесс разборки осуществляется на кантователях).

На некоторых АРЗах наружная мойка автомобиля осуществляется после снятия с автомобиля колес, боковых дверей, топливного бака, внутренней обивки кузова, электрооборудования и проводки, крышки багажника и глушителя.

Снятые с кузова подушки и спинки сидений, а также остовы сидений доставляют безрельсовым транспортом на соответствующие участки их ремонта; годное для ремонта оперение и кузова передают при помощи подвесного конвейера периодического действия в агрегат для снятия старой краски, а арматуру (замки, стеклоподъемники и др.) укладывают в корзины и направляют в слесарно-арматурный участок.

Автобусы ЛиАЗ, ЛАЗ и Икарус после наружной мойки перемещаются тяговой цепью на посты разборки,. На первом посту автобус поднимают двухплунжерными гидравлическими подъемниками, устанавливают на Г-образных стойках, обеспечивающих возможность работать снизу, и снимают агрегаты ходовой части, трубопроводы и другие узлы и детали, расположенные под полом кузова. Затем кузов устанавливают на технологические тележки и по рельсовому пути перемещают при помощи тяговой цепи на следующие посты разборки. Снятые с кузова узлы и детали, подлежащие ремонту на предприятии (остовы сидений, подушки и спинки сидений, стекла с рамками, пол кузова и др.) подвергают предварительному контролю, а затем направляют в соответствующие отделения для их ремонта. После полной разборки кузова перемещаются в камеру для снятия старой краски и тщательной промывки внутренней поверхности кузова, а затем на посты их ремонта.

При организации разборки на специально выделенных позициях создается возможность: исключить захламленность и уменьшить загрязненность в кузоворемонтных участках на позициях ремонта; оснастить рабочие места специальным инструментом и механизированными приспособлениями для снятия тяжелых агрегатов и узлов, а также оборудовать их при необходимости вентиляционными устройствами; рационально организовать процесс разборки специализированными бригадами; увеличить использование годных деталей.

Разборку осуществляют в основном с использованием различного слесарного универсального инструмента, а также механизированных гайковертов и пневматического инструмента. При необходимости применяется газовая резка. Поэтому установка разбираемого кузова должна обеспечивать максимальный фронт работ, возможность применения механизированного инструмента и оборудования, минимальные затраты времени на вспомогательные операции.

В местах выполнения разборочных операций предусматривают грузоподъемные устройства (домкраты, кран-балки, тельферы), механизированные передвижные тележки, а также трубопроводы для подачи кислорода и газа при ведении газорезочных работ.

Технологический процесс разборки выбирается в зависимости от принятой организации ремонта и местных условий.

При значительном объеме выпуска кузовов из ремонта, которые ремонтируются на конвейере, разборку также можно осуществлять поточно-конвейерным методом.

Детали разъемных соединений кузова удаляют универсальным или специализированным инструментом. Детали неразъемных соединений (сварных, клепаных), чтобы не повредить их, следует отсоединять осторожно.

Корпус кузова для ремонта его деталей разбирают в объеме, необходимом для обеспечения качественного выполнения всех ремонтных операций. Цельнометаллический сварной корпус кузова не разбирают. Негодные панели (или части панелей) вырезают и заменяют новыми ремонтными деталями. Кузова автобусов клепаной конструкции могут быть разобраны на их составные элементы. Чтобы обеспечить качественную разборку кузова и исключить возможность появления повреждений его деталей, порядок разборки устанавливается технологическим процессом.

Технологические процессы на ремонт кузова обычно разрабатывают в соответствии с техническими условиями, которые содержат требования к состоянию основных узлов и деталей кузова, допустимые способы их восстановления и необходимые данные для контроля их после ремонта.

Поскольку заранее неизвестно, какая деталь в узле корпуса кузова (панель, балка фермы основания и др.) потребует ремонта или замены, типовые технологические карты составляют на разборку и ремонт всех деталей корпуса кузова, возможность повреждения которых выявляется анализом большого количества однотипных кузовов, поступивших в капитальный ремонт, по ведомостям дефектов, которые составляются при дефектовке кузова.

Предварительную разборку кузова обычно выполняют на постах разборки автомобиля (автобуса), а разборку кузова, связанную с удалением и ремонтом поврежденных деталей его корпуса — на соответствующих ремонтных участках. При этом кузов устанавливают в удобное для ремонта положение и принимают меры для предохранения его от нагрузки собственной массы, которая может вызвать деформацию и искажение его геометрических параметров. Нарушение герметических размеров кузова может иметь место также при удалении некоторых его узлов и деталей, на которые опираются другие узлы корпуса (при замене панелей боковин и центральных стоек на кузове легкового автомобиля, удалении наружной облицовки бортов кузова некоторых автобусов), если не принять соответствующие меры предосторожности. Поэтому до снятия опорных узлов каркаса в проемы кузова устанавливают фиксирующие устройства (специальные распорки, кондукторы), которые удерживают узлы, лишившиеся опоры, в нормальном положении.

Пример способа фиксации верхней части задка кузова показан на рис. 28.

Рис. 28. Способ фиксации верхних панелей задней части кузова при удалении нижних разрушенных частей

Приспособление упирается одной стороной в правую боковину и пол кузова, а противоположной верхней своей частью крепится двумя технологическими болтами к угловой панели кузова, фиксируя таким образом правильное положение верхних панелей задка по ширине. Положение этих панелей по высоте фиксируется растягивающим устройством. По окончании ремонта отверстия под технологические болты заваривают, а наплывы от сварки зачищают.

Способы удаления лакокрасочных покрытий и очистка поверхности кузова от продуктов коррозии

Старая краска может быть удалена механическим способом при помощи пескоструйного (дробеструйного) аппарата или механизированного ручного инструмента или химическим способом — обработкой специальными смывками или щелочными растворами.

При механическом удалении лакокрасочного покрытия одновременно удаляются ржавчина и окалина, которые могли остаться на панелях кузова или оперении автомобиля после сварки при текущем ремонте. Механическую очистку целесообразно проводить после обезжиривания. Несоблюдение этих рекомендаций приводит к снижению эффективности процесса и качества очистки и к преждевременному износу обрабатывающего материала.

При дробеструйной очистке поверхность приобретает шероховатость, обеспечивающую хорошее прилипание лакокрасочной пленки к металлу. Наиболее распространенным абразивным материалом для дробеструйной обработки металлических поверхностей является металлический песок. В последние годы за рубежом начаты поиски новых материалов, более дешевых и технологичных. Из опробованных считают перспективными естественные минеральные материалы (дробленые горные породы, природный корунд, циркониевый элювиальный песок с округленными зернами), а также искусственные материалы (электрокорунд, карбид кремния и т.п.).

Основными тенденциями в области механической очистки являются автоматизация процесса и совмещение с химическим воздействием. Для отделки больших поверхностей начали применять абразивные ленты и ротационные устройства щеточного типа, работающие по заданной программе. В качестве абразивов успешно опробованы полиэфирные материалы, содержащие мелкие (- 0,5 мкм) частицы карборунда, алюминия, окиси хрома и др.

Исследования показали влияние технологических факторов дробеструйной обработки (исходного состояния обрабатываемой поверхности, размеров и формы зерна, твердости абразивного материала, продолжительности обработки) и микрогеометрии обработанной поверхности на свойства и прочность сцепления ее с защитными покрытиями. Максимальная шероховатость необходима для обеспечения хорошей адгезии напыляемых металлических и неметаллических покрытий с большой толщиной слоя, особенно порошковых. Однако для получения покрытий с высокими защитными свойствами и снижения расхода материалов величина шероховатости не должна быть больше 30-40 мкм, а толщина нанесенного слоя должна превышать максимальную глубину профиля. Некоторые авторы предлагают двуступенчатую обработку: крупнозернистым песком для очистки и мелкозернистым — для выравнивания профиля.

Существенное влияние на рельеф оказывает не только начальная форма зерен, но и форма их осколков, а также способность последних сохранять острые кромки.

В качестве абразивного вещества при очистке кузова рекомендуется применять металлическую дробь типа ДЧК, выпускаемую заводами нашей промышленности размером зерен 0,2- 0,3 мм. Следует избегать применения дробинок с наличием мест со сферической поверхностью и рыхлыми кромками, так как края таких дробинок при ударе о металл обламываются и остаются на нем, что ухудшает внешний вид и качество нанесенного на кузов покрытия. Для очистки панелей кузова и оперения, изготовленных из листовой стали толщиной до 1 мм, от старой краски и получения необходимой шероховатости оптимальный угол наклона струи дроби к обрабатываемой поверхности должен быть 45°, а давление воздуха 2-3 кгс/см2.

В результате проведенных на Волжском автомобильном заводе исследований при участии Магнитогорского горнометаллургического института и НИИАТМа стойкости покрытия стального листа с различными параметрами шероховатости было установлено, что на свойства покрытия влияют такие показатели, как анизотропия, неоднородность шероховатости и степень заполнения шероховатого слоя металлом. Вместе с тем установлено, что плотная мелкокристаллическая структура фосфатного слоя, определяемая большой скоростью кристаллизации, образуется только на рыхлом шероховатом слое (КР=0,35-0,45) при любых показателях Ra и п0*. Кроме того, выяснено, что однородность шероховатости и отсутствие анизотропии благоприятно влияют на физико-химические свойства комплексного лакокрасочного покрытия. Дефекты типа «шагрень» наблюдались только при большой шероховатости 2,2 мкм. С уменьшением неоднородности распределения параметров и анизотропии шероховатости уменьшилась неоднородность по толщине, улучшались блеск и внешний вид комплексного покрытия. Таким образом структура шероховатого слоя поверхности металла существенно влияет на физико-химические и механические свойства комплексного лакокрасочного покрытия. Шероховатость поверхности панелей кузова, подлежащей окраске, можно ограничить 4-5 классами чистоты 2=20ч-40 мкм.

Подачу песка можно осуществлять пескоструйным (дробеструйным) аппаратом, но лучше всего использовать для этой цели разработанные и выпущенные отечественной промышленностью передвижной беспыльный аппарат типа АД-1 (рис. 29) и ручной дробеструйный пистолет (рис. 30).

В этих аппаратах предусмотрена автоматическая регенерация абразивной дроби и подача ее в дробеструйный аппарат. Поэтому преимуществом таких аппаратов является возможность многократного использования абразива, отсутствие пыли и не требуется сооружения специальных вентиляционных устройств. Металлическая дробь выбрасывается на очищаемую поверхность сжатым воздухом через сопло. После удара о поверхность дробь вместе с образовавшимися продуктами очистки засасывается при помощи инжекторного устройства в вакуумный канал, окружающий сопло, сепарируется и используется вновь.

Рис. 29. Дробеструйный беспыльный аппарат АД-1

Рис. 30. Ручной дробеструйный беспыльный пистолет

Рис. 31. Дробеструйная камера для очистки внутренних поверхностей кузова вагонного типа

Дробеструйную очистку можно производить и в специальной камере, по типу применяемой на Новороссийском вагоноремонтном заводе. Камера представляет собой закрытый металлический ангар (рис. 31), внутри которого на площадках вдоль продольных стен установлены дробеструйные аппараты. Аппараты снабжены шлангами, которые подводят к очищенным поверхностям вручную.

Отработавшая дробь ссыпается в бункера, откуда забирается элеваторами, поднимается вверх и после сепарации попадает в верхние бункера. Из этих бункеров дробь загружается в дробеструйные аппараты для повторного использования. Уборка дроби с пола горизонтальных элементов каркаса кузова осуществляется через шланг передвижного отсасывающего агрегата, смонтированного внутри камеры.

Сепарация дроби, т. е. удаление ее измельчившихся частиц и продуктов очистки, осуществляется при помощи вентилятора, который соединен с элеваторами центральным вытяжным каналом и боковыми патрубками.

Загрязненный воздух выбрасывается из камеры двумя вентиляторами по трубопроводам через вентиляционные проемы в окнах. Все три вытяжных воздухопровода оборудованы циклонами. Приток нагретого свежего воздуха обеспечивается вентиляционным агрегатом.

Для удаления продукции коррозии ручным механическим способом применяются различные установки. Из этих установок представляет интерес иглофреза, являющаяся микрорезцовой фрезой с несколькими тысячами режущих кромок. Изготовлена иглофреза из прямых отрезков высокопрочной проволоки с определенной плотностью набивки. Коэффициент заполнения пространства на рабочей поверхности 40-85%. Каждая ворсинка, защемленная с одного конца сварным швом и зажатая с определенным усилием между аналогичными ворсинками, представляет своеобразный полужесткий резец. Такой инструмент может срезать слой ржавчины, окалины, металла толщиной 0,01 — 1 мм, вращаясь в любую сторону под различными углами к оси вращения. Одной из особенностей иглофрезы является способность создавать на поверхности металла заранее заданную шероховатость. Это позволяет улучшить адгезию к защищаемой поверхности. К преимуществам очистки этим инструментом следует отнести также отсутствие пыли и бесшумность процесса. Срок службы иглофрезы 200-300 ч непрерывной работы (а обычных стальных щеток 10-12 ч).

Рис. 32. Электромеханическая щетка:
1 — электродвигатель; 2 — редуктор; 3 металлическая щетка; 4 — гибкий вал; 5 — пускатель: 6 осевое устрой ство; 7 — тележка

Из ручного механизированного инструмента для очистки поверхностей используются также шлифовальные машинки МШ-1, И-144 и аппараты с пневматическим приводом, шлифовальные аппараты LLIP -2, LUP -6, угловая пневматическая машинка и электромеханическая щетка (рис. 32). На этих аппаратах смонтированы стальные щетки или абразивные круги, при помощи которых проводится очистка. Электродвигатель прикреплен к тележке 7 посредством осевого устройства 6, допускающего вращение электродвигателя вокруг вертикальной оси. Масса аппарата около 16 кг.

Для механизации зачистки поверхности и удаления лакокрасочных покрытий широко применяются также дисковые щетки (для рабочих головок к пневмодрелям) (рис. 33).

В случае применения ручного механизированного инструмента или дробеструйной установки, не отсасывающей пыль, необходимо обеспечить соответствующую вентиляцию помещения для удаления образующейся пыли. Исследованием установлено, что механическая подготовка поверхности ручными металлическими щетками не даст надлежащей чистоты поверхности, малопроизводительна и неэкономична. При таком способе очистки появляются многочисленные царапины и зазубрины на обрабатываемой поверхности. Наиболее качественную и экономичную подготовку поверхности дает пескоструйная (с применением металлического песка).

Рис. 33. Дисковая щетка для рабочих головок к пневмодрелям:
1 — валик; 2 — фланец; 3 — кольцо для крепления ворса; 4 — ворс, изготавливаемый из прядей стального троса; 5 — стяжной винт

Для удаления химическим способом покрытий и синтетических эмалей применяют различные смывки.

Ленинградским филиалом ГПИ «Лакокраспокрытие» разработаны тиксотропные смывки СПС-1 и СПС-2, преимуществом которых перед другими смывками, выпускаемыми отечественной промышленностью, является их пониженная токсичность. Смывка СПС-1 негорючая, а СПС-2 горючая, однако она обладает меньшей токсичностью по сравнению со смывкой СПС-1 из-за наличия в ее составе малотоксичных растворителей. Смывающее действие смывок СПС-1 и СПС-2 лучше в сравнении со смывками, выпускаемыми в настоящее время отечественной промышленностью, а также с невоспламеняющейся эмульсионной смывкой СЭУ-1, разработанной научно-исследовательским институтом технологии лакокрасочных покрытий (НИИТЛП), предназначенной для удаления старой краски методом погружения изделий. Смывки можно наносить с помощью шпателей или аппаратов безвоздушного распыления. Промышленный выпуск этих смывок предполагается организовать на Рижском лакокрасочном заводе.

ПКБ Союзбытхима (Вильнюс) разработана автосмывка старой краски, преимуществами которой перед выпускаемыми отечественной промышленностью смывками являются более высокая эффективность, универсальность и технологичность. Смывка негорюча и выпускается по ТУ 6-15-732-72 Алитусским химзаводом п/о «Литбытхим» и Шосткинским заводом химических реактивов.

На ЗИЛе разработан щелочной состав для быстрого удаления лакокрасочных покрытий из синтетических эмалей с металлических поверхностей подвесок конвейеров. Этот состав не содержит токсичных и летучих соединений и позволяет механизировать процесс — применять метод погружения изделий в ванну. В качестве ускорителей травления применяются глюконат натрия и этиленгликоль (ГОСТ 19710-74).

Опыт работы показал, что раствор, состоящий из 20% едкого натра и 0,5% глюконата натрия (остальное вода), при температуре 95-98°С удаляет лакокрасочное покрытие толщиной 60- 75 мкм за 5 мин, а при толщине 120-150 мкм — за 15 мин. Если к этому раствору добавить 8% этиленгликоля, покрытия указанной толщины снимаются соответственно за 3 и 5 мин. Размягченную краску полностью удаляют, промывая поверхность струей горячей (50-60 °С) воды.

После удаления старой краски смывкой коррозия на поверхности кузова остается и для ее удаления применяют абразивный инструмент или химические способы обработки (травление).

Для удаления легких налетов коррозии достаточно обработать поверхность составом «Диоксидин» (смесь водного раствора фосфорной кислоты, изоприлового спирта с добавкой ПАВ) или составом №1120. Однако не всегда удается полностью удалить продукты коррозии с окрашиваемых поверхностей, особенно в труднодоступных местах. В этих случаях рекомендуется применить грунт-преобразователь коррозии ЭВА-0112, выпускаемый Загорским лакокрасочным заводом по ТУ 6-10-1234-72. Этим грунтом обрабатывают корродированные поверхности толщиной слоя до 100 мкм, что значительно снижает трудоемкость работ, улучшает качество покрытия.

Перед нанесением грунтовки толстый (рыхлый) слой ржавчины (свыше 100 мкм) снимается механическим путем. Грунтовку ЭВА-0112 приготавливают непосредственно перед употреблением, смешивая основу и отвердитель, которым служит 85%-ная орто-фосфорная кислота в соотношении на 100 частей основы 3 части ортофосфорной кислоты.

По данным ГОСНИТИ и НИИтракторосельхозмаш на 1 л грунта исходной вязкости добавляется 3-6 весовых частей ортофосфорной кислоты (в зависимости от количества продуктов коррозии на поверхности деталей). После изготовления грунтовку разводят водой (конденсатом) до рабочей вязкости 26-27 с по ВЗ-4. Грунт наносят методом напыления толщиной слоя 25- 30 мкм. Время высыхания покрытия при 18-23 °С составляет 24 ч, а при 50-60 °С — 20 мин. Расход грунтовки примерно 300 г/м2 (по поверхности металла, покрытой грунтовкой ЭВА-0112, можно наносить грунтовку ГФ-020, ГФ-019 или ФЛ-ОЗк, а также пентафталевые эмали).

Для механизации процесса снятия старой краски с кабин и оперения грузовых автомобилей ГАЗ-бЗА и ЗИЛ-130 институтом Гипроавтотранс разработан агрегат, который состоит из последовательно расположенных друг за другом четырех отсеков: снятия старой краски, промывки горячей’ водой, пассивирования и устройства для обдува горячим воздухом. Между упомянутыми отсеками расположены секции стоков, по которым рабочая жидкость стекает обратно в ванны отсеков. Каждый из отсеков представляет собой сварную конструкцию, обшитую листами, прост-, ранство между которыми заполнено теплоизоляционным материалом. В верхней части отсеков закреплен путь подвесного конвейера, на котором изделия подвергаются обработке методом струйного облива.

Рабочая жидкость нагревается при помощи змеевиков, по которым проходит пар. В агрегате предусмотрена возможность перекачивания воды из отсека промывки горячей водой в отсек старой краски, а также из отсека промывки холодной водой в отсек нейтрализации для повторного ее использования. Для корректировки концентрации рабочих жидкостей и поддержания определенного их уровня в отсеках имеются соответствующие средства автоматики.

Для предотвращения попадания вредных паров в производственные помещения в агрегате имеется автоматическая система вентиляции, вытяжные диффузоры которой расположены перед обмывочным душем отсека снятия старой краски и после обмывочного душа отсека промывки холодной водой. Между обмывочными душами отсеков имеются двусторонние зоны стоков, исключающие возможность перемешивания рабочих жидкостей.

По окончании процесса снятия старой краски изделия подвергаются сушке горячим воздухом, подаваемым с двух сторон изделия. Для полной автоматизации этого процесса снятия старой краски с кабины и оперения в конструкциях агрегатов, устанавливаемых на некоторых АРЗах (Воронежским, Львовским), предусмотрен двухцепной конвейер периодического действия. Кабины и оперение подаются к установке на тележке с подъемным столом и подвешиваются на подвесках к несущей части двухцеп-ного конвейера. Затем конвейер перемещает подвешенный’ груз горизонтально, а над ванной-вертикально вниз, погружая его в раствор щелочи. После погружения кабины конвейер выключается, а по окончании цикла работы конвейер снова включается. Кабины (оперение, кузов) поднимаются из ванны вертикально вверх и перемещаются к следующей ванне и т.д. Весь процесс снятия старой краски в этой установке автоматизирован и длится 30 мин.

Очистка кузовов автомобилей-самосвалов от прилипших к ним пород осуществляется механическими средствами воздействия (пневматическими зубилами и другими устройствами) или гидравлическим методом гидромониторной установкой по типу высоконапорной установки для наружной мойки автомобилей большой грузоподъемности, разработанной ПКБ Главэнерго-строймеханизации. Эта установка стационарная, проходная, полуавтоматическая. Моечным устройством служит качающийся монитор с дистанционным управлением и углом качания в горизонтальной плоскости +45° и вертикальной плоскости +30° и с вертикальным перемещением от уровня пола от 0,8 до 2,4 м. Диаметр отверстия монитора 20 мм. Моющая жидкость подается центробежным насосом производительностью 80-150 м3/ч. Мощность электродвигателя насоса 55 кВт. Возврат повторной воды осуществляется Песковым насосом производительностью 54 м3/ч. Очистка воды осуществляется напорными и открытыми верхними гидроциклонами, объем которых составляет 40 м3. Моющим реагентом является горячая вода (70-85°), расход которой составляет 4 м3/сут. Моющий реагент подогревается паром, температура которого 120-130 °С. Расход пара 125 кг/ч. Общая мощность установки 75 кВт.

Дефектоскопия кузовов

Дефектоскопия кузовов является важной частью технологического процесса ремонта. После удаления старой краски кузов подвергается тщательному контролю с целью отбраковки негодных деталей, подбора годных, определения вида и объема ремонтных работ. Дефектоскопия кузова и его узлов проводится в соответствии с техническими условиями на его ремонт, разработанными для каждого типа автомобилей. От принятого способа дефектации и тщательности ее выполнения в значительной степени зависит качество ремонта.

Дефектоскопия кузова и его деталей организуется на участках общей разборки кузова и на участках его ремонта. Для обнаружения дефектов в корпусе кузова, а также для контроля вновь изготовленных деталей:, сварных швов применяют способы неразрушающего метода контроля.

Техническое Состояние кузова на авторемонтных заводах обычно проверяют наружным осмотром поверхности деталей невооруженным глазом или с помощью простейших луп многократного увеличения. Обычно для этой цели применяют четырех-или девятикратные бинокулярные лупы. Этот метод позволяет обнаружить поверхностные трещины, коррозионные разъедания, деформации и др. Измерение специальными измерительными инструментами, приспособлениями и шаблонами позволяет обнаружить отклонение геометрических размеров деталей от первоначальных (перекосы, прогибы и др.).

Для выявления трещин и определения плотности посадки сочлененных деталей применяется также метод простукивания деталей, который основан на определении тональности звука при простукивании деталей молотком. По изменению тональности звука можно определить трещины и ослабленные соединения (заклепками, болтами, точечной сваркой и т. п.). Эффективность этого способа зависит от опытности исполнителя.

Однако внешним осмотром можно установить только крупные, заметные на глаз повреждения, например вмятины, нарушенные формы, участки коррозии поверхности, трещины и др. В некоторых местах несущих элементов кузова в результате накопления усталости и значительного упрочнения металла вследствие наклепа, появившегося в процессе повторных ремонтов панелей, появляются волосяные трещины, которые могут быть выявлены специальными способами.

Способы, основанные на молекулярных свойствах жидкости, получили название капиллярные методы (методы проникающих жидкостей), основанные на капиллярном проникновении индикаторных жидкостей в полости поверхностных дефектов и регистрации индикаторного рисунка. Наибольшее распространение получили мелокеросиновый цветной и люминесцентный методы. Керосин, обладая хорошей смачиваемостью и поверхностным натяжением, легко проникает в неплотности.

Сущность этого метода состоит в том, что обследуемое место смачивают керосином и насухо протирают или просушивают струей воздуха. Затем это место покрывают водным раствором мела. При минусовой температуре в раствор добавляют незамерзающий растворитель (0,5 л этилового спирта на 1 л воды). Вследствие впитывания мелом керосина на меловой поверхности появляется жировой след, по которому судят о величине трещины.

При цветном контроле обследуемое место тщательно очищают и обезжиривают бензином, а затем покрывают раствором проникающей красной краски. После выдержки в течение 5-10 мин раствор удаляют с поверхности водой либо с помощью растворителя (в зависимости от применяемых дефектоскопических материалов).

После очистки поверхности детали на нее путем напыления или мягкой кисточкой наносят слой белой проявляющей смеси. Через 15- 20 мин на белом фоне в местах расположения дефектов появляются характерные яркие полоски или пятна. Трещины обнаруживаются в виде тонких линий, степень яркости которых зависит от глубины трещин. Поры проявляются в виде точек различной величины, а межкристал-литная коррозия — в виде тонкой сетки. Очень мелкие дефекты можно наблюдать через лупу или бинокулярный микроскоп. По окончании контроля проявляющую смесь удаляют с поверхности, протирая деталь ветошью, смоченной в растворителе. Деталь про сушивают.

Дефектоскопические материалы применяют комплектно. В комплект входят: очищающий состав, индикаторная (проникающая) краска «Д»-М, проявляющая «Д»-В. Они могут находиться в обычной посуде, а также в аэрозольных флаконах.

Проникающие составы могут быть изготовлены из осветительного керосина — 70-80 г, бензина Б-70 — 20-30 г, анилинового красителя или Судана IV — 1-3 г, а проявляющие из (в процентах по массе) белой нитроэмали НЦ-25 — 70 г, разжижителя РДВ — 20 г, цинковых густотертых белил — 10 г.

Методом красок можно выявить трещины шириной от 0,005 мм и глубиной до 0,4 мм. При подогреве детали до 50-80° С можно обнаружить более мелкие трещины.

Поскольку кузова автомобилей, как правило, изготовляются из тонколистовой стали, во избежание выбора неправильного метода ремонта (оставить ли прокоррозированный участок, предварительно удалив с его поверхности продукты коррозии с последующим нанесением антикоррозионного покрытия, или заменить поврежденный участок новым) при дефектоскопии кузова следует определить глубину коррозионного разрушения. Для этой цели лучше всего применять неразрушающие способы дефектоскопии, например с помощью гамма-толщиномера (рис. 34). Этим прибором измеряют толщину листовой стали облицовки кузова, когда доступ к измеряемому объекту имеется лишь с одной стороны. Особых требований к чистоте поверхности при измерении прибором не предъявляется.

Рис. 34. Гамма-толщиномер:
1 — измерительный блок; 2 — пистолет-дат-чик; 3 — блок питания

Работа прибора основана на измерении интенсивности гамма-лучей (источником которых является кобальт-60), рассеянных при прохождении в обратном направлении в толще металла. Детектором в приборе служит счетчик с кристаллом йодистого натрия. Импульсы с детектора поступают в усилитель и далее на одноканальный амплитудный анализатор импульсов, к выходу которого подключена интегрирующая схема. Показания отсчиты-ваются на приборе, шкала которого градуирована в миллиметрах.

Прибор позволяет измерять листы толщиной от 0 до 16 мм. Время, необходимое для проведения одного замера, не превышает 30 с. Прибор получает питание от сети переменного тока напряжением 220 В.

Для определения глубины коррозионного разрушения можно использовать также некоторые магнитные измерители толщины немагнитных покрытий на ферромагнитных основах (приборы МИП-10, ВИП-2 и др.).

К атегория: — Автомобильные кузова

Замена масла в коробке передач Opel Corsa – очень полезная процедура, востребованная при самостоятельном обслуживании автомобиля. На первый взгляд может показаться, что с заменой масла способен.
Какое масло в акпп опель корса 1

Источник http://petronas-shop.ru/gai/povrezhdeniya-kuzovov-legkovyh-avtomobilei-chto-takoe-aukcionnyi.html
Источник