Ремонт системы зажигания автомобиля

Полезная информация на тему: «ремонт системы зажигания автомобиля». Мы постарались описать основные нюансы и порядок произведения необходимых действий.

Индукционная катушка (катушка зажигания). Её работоспособность определяется путём испытания на стендах КИ-968М , Э-208 и прочих.

Рис. 100. Схема расположения приборов на панели управления стенда КИ-968М.

1) – Переключение аккумуляторных батарей;

3) – Рукоятка переключения прерывателя стенда и синхроноскопа;

4) – Вакуумный насос;

6) – Высоковольтный вывод эталонной катушки зажигания;

7) – Кнопка «Проверка конденсаторов»;

8) – Зажим для подключения конденсаторов;

9) – Гнездо «Прерыватель-распределитель»;

10) – Гнездо «Батарея»;

11) – Гнездо «Прерыватель стенда»;

12) – Гнездо «Вольтметр»;

13) – Гнездо «Синхроноскоп»;

14) – Рукоятка регулировочного реостата;

15) – Кнопка «Установка стрелки прибора ИУК на ноль»;

16) – Рукоятка реостата установки ИУК на ноль;

17) – ИУК (измеритель угла замкнутого состояния контактов прерывателя);

18) – Сигнальная лампа «Сеть включена»;

20) – Рукоятка переключения вольтметра;

21) – Сигнальная лампа «12; 24 В»;

24) – Рукоятка переключателя «Испытание приборов зажигания»;

25) – Рукоятка переключателя шунтов;

27) – Рукоятка разгрузочного реостата;

28) – Рукоятка установки зазора разрядника;

29) – Контрольная лампа 220 В;

30) – Кронштейн крепления генераторов и магнето;

31) – Гнездо «Контрольная лампа 220 В»;

32) – Гнездо «Подключение шунтовой обмотки генератора»;

33) – Зажим «+» подключения генератора;

34) – Рукоятка включения планетарного редуктора;

35) – Зажим « — » подключения генератора;

36) – Зажим подключения стартера;

37) – Переключатель рода нагрузки;

38) – Рукоятка регулирования частоты вращения привода;

39) – Кнопка включения стартера;

40) – Переключатель частоты вращения электродвигателя стенда;

41) – Кнопки управления электродвигателем стенда;

42) – Переключатель «Масса – заряд»;

43) – Рукоятка натяжения ремней.

Бесперебойность искрообразования катушки проверяется на стендах по схеме, представленной на .

Рис. 101. Принципиальная схема испытания на стенде индукционной катушки батарейного зажигания.

3) – Испытываемая катушка;

С этой целью на стенд устанавливается заведомо исправный прерыватель-распределитель и к нему подключается первичная обмотка проверяемой катушки и батарея (либо используется прерыватель и конденсатор стенда). Выход катушки нужно соединить с разрядником, установив требуемый зазор между его иглами:

— 7 мм для катушек, работающих в контактной системе зажигания;

— 10 мм для транзисторной катушки.

Индукционные катушки контактно-транзисторной системы зажигания (Б114) должны проходить испытания со своим прерывателем-распределителем (Р133; Р137; Р4-Д) и транзисторным коммутатором при максимальной частоте вращения кулачка распределителя . Перебои в искрообразовании, которые заметны визуально и на слух, не допустимы.

Приложение 15. Параметры прерывателей-распределителей.

Наиболее часто встречаются следующие дефекты конденсатора: обрыв цепи (обычно обрыв выводного привода); пробой и повышенная утечка тока. На контрольно-испытательном стенде КИ-968 конденсаторы проверяются методом сравнения. Испытываемый конденсатор подключается к специальным выводам панели стенда. Нажатием кнопки вместо эталонного конденсатора стенда к контактам прерывателя присоединяется испытываемый конденсатор. Проверяемый конденсатор признаётся исправным, если при данном переключении интенсивность искрообразования на разряднике стенда не изменится.

Прерыватель-распределитель. Окисленные и обгоревшие поверхности контактов следует зачищать стеклянной шкуркой (зернистость 140-1700) либо специальным надфилем. Далее их следует протереть чистой ветошью, слегка смоченной бензином. В том случае, если высота контактов менее 0,6 мм, требуется заменить рычаг прерывателя (в сборе) либо контактную стойку (в сборе).

При помощи динамометра проверяется натяжение пружины прерывателя. Усилие пружины по оси контактов в момент их разрыва должно быть не менее 4,9 Н. Указанный момент разрыва контактов определяется по контрольной лампе, которая включена последовательно с ними либо при помощи прибора ИУК (измерение угла контакта) стенда КИ-968. Если имеется ослабление либо излом пружины, то рычаг прерывателя (в сборе) подлежит замене.

Переменным током (напряжение 220 В) в течение одной секунды требуется проверять электрическую прочность изоляции токоведущих деталей относительно корпуса. Ток следует подвести к изоляционному выводу и корпусу прерывателя-распределителя при разомкнутых контактах.

Прерыватель-распределитель устанавливается на стенд, далее следует соединить его с индукционной катушкой и аккумуляторной батареей по представленной схеме .

Рис. 102. Схема проверки прерывателя-распределителя.

1) – Диск синхроноскопа;

2) – Вакуумный насос;

4) – Проверяемый прерыватель-распределитель;

5) – Индукционная катушка;

Среднее значение силы тока, проходящего через контакты прерывателя, (при прочих равных условиях) зависит от угла замкнутого состояния контактов (то есть от угла поворота кулачка прерывателя, в пределах которого контакты находятся в замкнутом состоянии). На стендах он контролируется при помощи прибора ИУК. Угол проверяется при частоте вращения кулачка 1500 мин-1. Регулировка производится путём изменения зазора между контактами.

В собранном прерывателе-распределителе проводится проверка бесперебойности искрообразования. Постепенно повышая частоту вращения валика распределителя до требуемых значений должны отсутствовать обнаруживаемые визуально и на слух перебои в искрообразовании на стандартных 3-х электродных разрядниках (искровой промежуток 7-10 мм).

Правильность чередования искрообразования в распределителе проверяется посредством подачи высокого напряжения от индукционной катушки на неоновую лампу синхроноскопа. Угол чередования вспышек лампы, который измеряется по шкале градуированного диска (частота вращения валика распределителя 100-150­ мин-1), должен составлять:

для кулачков с восьмью выступами – 45 градусов;

для кулачков с шестью выступами – 60 градусов;

для кулачков с четырьмя выступами – 90 градусов.

Если неравномерность больше указанных величин, то кулачок изношен.

Центробежный регулятор опережения зажигания проверяется при помощи синхроноскопа. Путём плавного увеличения частоты вращения вала прерывателя отслеживают по шкале тахометра, при какой частоте вращения началось и закончилось смещение светящейся риски относительно нулевого деления шкалы. Определяется угол смещения риски. Полученные значения сравниваются с техническими требованиями. Изменяют натяжение пружины путём подгибания стойки подвески (крепления) либо заменяют пружину.

Вакуумный регулятор опережения зажигания проверяется после подсоединения к штуцеру вакуумного насоса и вакуумметра . Вакуумный регулятор признаётся герметичным в том случае, если при начальном разрежении 333,3 кПа (250 рт. ст.) за 1 минуту разрежение снижается не более чем на 33,1 кПа (25 мм рт. ст.). Задавая произвольную устойчивую частоту вращения валика распределителя, следует плавно увеличить разрежение и отметить, при каком значении показаний вакуумметра происходит начало и окончание сдвига светящейся риски синхроноскопа. Затем нужно измерить угол сдвига риски, сравнив их с техническими требованиями . Изменение характеристик вакуумного регулятора осуществляется посредством установки под его пробку регулировочных шайб.

Испытывая электрическую прочность деталей распределителя (ротора, крышки), высокое напряжение от индукционной катушки подаётся на центральное гнездо крышки, а выводные провода высокого напряжения следует соединить с разрядниками стенда, выдерживая искровой промежуток 10 мм. Далее нужно установить частоту вращения валика распределителя 500-700 мин-1, и отслеживать искрообразование на разряднике. При бесперебойном искрообразовании на разряднике ротор и крышка признаются исправными.

Транзисторный коммутатор ТК-102 предназначен для выполнения функций усилителя в контактно-транзисторной системе зажигания. Характерные неисправности транзисторного коммутатора ТК-102:

— пробой импульсного трансформатора и прочее.

Проверка транзистора (проверка транзисторного коммутатора) в ключевом режиме должна выполняться по представленной схеме .

Рис. 103. Схема проверки транзистора в коммутаторе ТК-102.

4) – Катушка зажигания Б-114;

7) – Резисторы СЭ-107.

При замыкании выключателя (3) следует отслеживать показания амперметров:

— амперметр (2), который регистрирует ток в цепи управления транзистором, должен показывать 0,5-0,6 А;

Проверка коммутатора ТК-102 производится на испытательном стенде. С этой целью на стенд устанавливаются заведомо исправные элементы: индукционная катушка Б-114, блок сопротивлений СЭ-107, прерыватель-распределитель Р-133 либо Р4-Д и проверяемый транзисторный коммутатор. Их следует соединить по схеме, представленной на .

Рис. 104. Испытание транзисторного коммутатора.

а) – на стенде на бесперебойность искрообразования;

б) – в ключевом режиме;

4) – Катушка зажигания Б-114;

5) – Резистор 1,0 Ом;

9) – Резистор 1,4 Ом;

Магнето. В процессе текущего ремонта магнето следует разбирать только до пределов, которые необходимы для устранения неисправностей и причин, их вызывающих.

Состояние обмоток трансформатора следует проверять путём измерения их сопротивления при помощи омметра либо моста переменного тока Р-577 и эталонной катушки (для магнето М24, М124 сопротивление обмотки низкого напряжения должно составлять 0,3 Ом, а высокого напряжения – 800 Ом). Работоспособность трансформатора проверяется на стенде КИ-968 путём соединения выводов обмотки низкого напряжения с гнёздами «Батарея» и «Прерыватель стенда», а вывод обмотки высокого напряжения – с разрядником стенда. Если трансформатор исправен, то он обеспечивает бесперебойное искрообразование при частоте вращения привода 600-700 мин-1 с зазором 7 мм на разряднике. Также проверка трансформатора может проводиться методом сравнения, путём установки его в эталонное магнето. Контроль намагниченности ротора производится магнитометром МД-4. С этой целью ротор устанавливается в корпус магнето с дополнительным магнитопроводом из пары пластин, на консоли которых устанавливают магнитометр .

Рис. 105. Измерение магнитного потока ротора магнето.

2) – Магнитопровод (стойка);

3) – Дополнительный магнитопровод (вставка);

Ротор следует расположить в позиции максимума магнитного потока и снять показания магнитометра. Если уровень намагниченности ротора меньше 200 мкВб, то его следует намагнитить при помощи аппарата НА-5 ВИМ.

В собранном магнето ротор должен легко вращаться в подшипниках без ощутимого осевого зазора и самоустанавливаться в позицию, которая соответствует максимальному магнитному потоку через сердечник трансформатора, после отклонения от него на 20-30 градусов. Регулировка осевого зазора производится путём установки шайб на оси между железом ротора и внутренними кольцами подшипников.

В процессе сборки магнето проверяется и, при необходимости, производится регулировка положения ротора в момент размыкания контактов, при котором обеспечивается наилучшая интенсивность искрообразования (абрис магнето) .

Рис. 106. Положение ротора магнето в момент начала размыкания контактов прерывателя.

Абрис – угол поворота ротора от нейтрального положения в сторону рабочего вращения до момента начала размыкания контактов (для магнето М124-Б1 абрис составляет 8-10 градусов).

Проверка и регулировка абриса производится на стенде КИ-968: магнето устанавливается на стенд, соединяется с приводом, ротор устанавливается в нейтральное положение, а стрелка разрядника, путём вращения шкалы, переводится на ноль. Плавно поворачивая рукой привод магнето в направлении рабочего вращения, отлеживается момент размыкания контактов прерывателя. Для этого используется прибор ИУК стенда либо электрическая лампа. Абрис определяется по шкале разрядника. Регулировка абриса производится поворотом кулачка на шейке ротора.

В процессе проведения испытаний магнето (собранного и отрегулированного) не допускается наличие шумов, стуков, нагрева корпуса.

Испытание магнето на бесперебойность искрообразования производится при частоте вращения 2000-4500 мин-1 в течение пяти минут при зазоре 7 мм на разряднике. Проверка высоковольтной изоляции магнето производится при частоте вращения ротора 2400-3000 мин-1 и зазоре на разряднике стенда 9-11 мм в течение пятнадцати секунд. Во время испытаний должно быть бесперебойное искрообразование.

Искровые свечи зажигания. Регулировка зазора между электродами производится путём подгибания бокового электрода (0,4-0,8 мм для свечей различных видов). Испытание очищенных и отрегулированных свечей на герметичность и бесперебойность искрообразования производится при помощи прибора 514-2М либо его аналогом. Проверка герметичности свечи производится под давлением 0,8-1 МПа. Свечи признаются неисправными, если падение давления более 0,05 МПа за 1 мин (для свечей со стеклогерметиком) и за 10 секунд (для свечей с герметиком из термоцемента). Также испытание на искрообразование производится при давлении 0,8-1 МПа. Если искрообразование бесперебойное – свеча признаётся исправной.

Мы качественно и быстро выполняем ремонт зажигания всех типов: бесконтактного, контактного, электронного. В техцентре используются оригинальные запчасти, инструменты и принадлежности. Наши специалисты обслуживают грузовые автомобили малой и средней грузоподъемности, микроавтобусы, легковые автомобили иностранного и российского производства.

Как правило, ремонт системы зажигания автомобиля занимает не более 4-5 часов.

В рамках услуги мы выполняем:

• диагностику системы зажигания;
• замену изношенных элементов;
• ремонт с полным восстановлением функциональности;
• сброс ошибок электронной системы управления.

Обращаем ваше внимание, что практически все составляющие системы зажигания неремонтопригодны, т.е. подлежат замене.

• Ремонт модуля зажигания обычно предполагает замену. Также можно провести проверку контактов на предмет их загрязнения или ослабления, поиск обрыва массы. Требуется вскрыть коробку, очистить плату, пропаять контакты, заменить оборванный провод.
• Ремонт ключа зажигания, в зависимости от вида неисправности, может потребовать выполнения следующих операций: перепрограммирование ПУ и транспондера; считывание пин-кода; устранение механической неисправности (западание кнопок, заедание жала и т.п.).
• Ремонт свечей зажигания в подавляющем большинстве случаев предполагает их замену.
• Ремонт распределителя зажигания предполагает разбор, дефектовку и замену изношенных деталей: валика распределителя, конденсатора, диафрагмы вакуумного регулятора угла опережения зажигания, втулки корпуса распределителя. Также необходимо очистить контакты, отрегулировать зазор между контактами прерывателя, смазать подвижные части.
• Ремонт контактной группы замка зажигания проще и надежнее выполнить путем полной замены. Искать и устранять неисправности нецелесообразно.

Диагностика системы зажигания

Поиск неисправностей системы зажигания проводят в три этапа:

• компьютерная диагностика,
• тесты в рабочих режимах,
• визуальный и инструментальный осмотр.

Частые неисправности зажигания:

• неисправность свечей зажигания;
• обрыв проводки;
• пробой обмотки катушки;
• неисправность датчиков;
• ошибки ЭБУ;
• КЗ крышки и неисправность самого датчика-распределителя;
• выход из строя транзисторного коммутатора.

Основные признаки неполадок системы зажигания — сложности с запуском двигателя, нестабильная работа ДВС на холостом ходу, снижение мощности на рабочих передачах, повышенный расход топлива.

Стоимость ремонта системы зажигания автомобиля

Ориентировочные расценки на операции по ремонту зажигания, представлены в таблице. Окончательную стоимость работ устанавливает мастер после диагностики и дефектовки.

Система зажигания	диагностика	от 500
Катушка зажигания	замена	от 500
Свечи зажигания	замена	от 400
Модуль зажигания	замена	от 400
Трамблер (распределитель)	дефектовка, ремонт, сборка, установка	от 800
Высоковольтные провода	замена	от 500
Зажигание	регулировка	от 500
ЭБУ	сброс ошибок	от 500

Технический центр «ИТА Моторс» оснащен современным специализированным оборудованием для полной диагностики и профессионального ремонта. Наша материальная база позволяет заменять изношенные детали на новые оригинальные элементы в самые короткие сроки.

• профессиональный подход к выявлению и устранению неисправностей;
• оригинальные запчасти, инструменты и принадлежности;
• скидки для постоянных клиентов в размере от 5 до 15 % стоимости работ;
• прозрачное ценообразование.

Теоретический анализ технического обслуживания и диагностики системы зажигания. Изучение методов ремонта и новых технологий для этого. Расчет производственного участка, экспликация оборудования. Описание технологического процесса ремонта коммутатора.

ФГОУ СПО «Омский колледж отраслевых технологий строительства и транспорта»

По дисциплине: «Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт

Тема: «Эксплуатация, техническое обслуживание, диагностика и

ремонт системы зажигания автомобиля ВАЗ — 2112»

Выполнил: студент гр. 948

2. Теоретическая часть

2.2 Техническое обслуживание и диагностика

2.4 Новые технологии

3. Практическая часть

3.1 Расчет производственного участка

3.2 Экспликация оборудования

3.3 Технологическая карта

3.4 технологический процесс ремонта коммутатора

4. Вывод и заключение

5. Список используемой литературы

6.1 Таблицы технических характеристик приборов электрического оборудования соответствующих исправному состоянию

6.2 Электрические схемы проверки приборов на исправное состояние

Раньше на всех автомобилях применялась контактная (батарейная) система зажигания, потом ей на смену пришла контактно транзисторная система зажигания. У нее вторичное напряжение было выше, и она работала стабильнее батарейной. Далее появилась бесконтактная система, которая была надежнее в эксплуатации, чем предыдущие системы и проще в обслуживании. Но в настоящее время применяют более совершенную систему управления двигателем, где все через датчики управляется бортовым компьютером. Это более точная система на данный момент времени. Теперь некоторые детали и аппараты системы уже не подлежат ремонту и восстановлению, а заменяются. Количество аппаратов проходящих техническое обслуживание (ТО) уменьшилось. С появлением системы управления двигателем процент неисправностей, приходящийся на систему зажигания, уменьшился в три раза.

Чтобы провести полное ТО и ремонт в батарейной системе зажигания потребуется очень много времени, так как в ней все аппараты подлежат обслуживанию, а на обслуживание каждого аппарата требуется выполнить около двух десятков операций. В контактно — транзисторной системе уже проводится меньше операций для проведения ТО, в бесконтактной же вовсе некоторые аппараты не проходят ТО и за счет этого время на обслуживание системы значительно уменьшается. В системе управления двигателем не имеется подвижных деталей и поэтому здесь не проводится обслуживание, а так же не регулируется, так как здесь зажиганием управляет контроллер.

2. Теоретическая часть

Система зажигания характеризуется наличием работоспособного состояния, в котором она выполняет заданные функции с параметрами, значения которых соответствуют номативно-технической и конструкторской документациям, предотказного состояния, когда параметры технического состояния достигают своих предельных значений, или состояние отказа. Иногда понятие работоспособности заменяют понятием исправности, которое более широко характеризует состояние системы, при котором они удовлетворяют всем требованиям номативно-технической и конструкторской документаций.

Наибольшего ухода требует прерыватель-распределитель, так как его трущиеся детали подвержены износу и нуждаются в систематическом смазывании.[2]

В процессе эксплуатации на поверхности крышек прерывателя-распределителя, катушки зажигания и на изоляции высоковольтных проводов появляются небольшие трещины. Через них при попадании пыли, грязи, влаги происходит утечка тока. Это, во-первых, снижает напряжение, двигатель начинает работать с перебоями, а в сырую погоду возможен полный отказ всей системы зажигания. Во-вторых, постоянное «проскальзывание» искр по поверхности крышек и проводов может привести к их пробою и полному выходу из строя. Поэтому следует хотя бы раз в месяц проверять чистоту крышек и проводов. А примерно раз в три года целесообразно менять весь комплект высоковольтных проводов и наконечников.

Неправильная установка зажигания снижает мощность, экономичность и ухудшает устойчивость и приемистость работы двигателя. Потеря упругости пружин центробежного регулятора вследствие усталости металла или поломка одной из его пружин резко увеличивает угол опережения зажигания на малых и средних режимах работы. В результате появляются детонационные стуки в двигателе (особенно при движении груженого автомобиля на малой скорости). Угол опережения зажигания увеличивается и при увеличении зазора между контактами прерывателя.

Нарушение герметичности вакуумного регулятора из-за повреждения диафрагмы или прокладки под штуцером, трещины в крышке или неплотного соединения трубопровода снижает разрежение. Тогда при изменении нагрузки угол опережения зажигания не изменяется, что снижает экономичность двигателя.

2.2 ТО и диагностика

Прерыватель-распределитель бесконтактной системы зажигания, не снимая с автомобиля, необходимо очистить от пыли, грязи и масла снаружи. Снять крышку, очистить внутреннюю поверхность она не должна иметь трещин и следов пробоя изоляции; посмотреть контакты; смазать подшипники, уплотнительную муфту; проверить работу автоматов опережения зажигания и угол замкнутого состояния контактов. Внутреннюю поверхность крышки следует протирать чистой ветошью, смоченной бензином. Так же проверяют его надежное крепление к двигателю.

Для смазывания подшипников поворачивают на один-два оборота крышку пресс-масленки на корпусе распределителя.

Все распределители через каждые 45—50 тыс. км пробега автомобиля (при очередном ТО-2) снимают с автомобиля для проведения углубленного технического обслуживания. Кроме перечисленных операций разбирают и осматривают подшипник подвижною диска. Внешняя обойма подшипника подвижного диска должна легко проворачиваться относительно внутренней обоймы. При заменесмазочного материала необходимо промыть подшипник в керосине. Для смазывания рекомендуется приманять Литол-24 или ЦИАТИМ-201, -202, -221.

При углубленном техническом обслуживании проверяется натяжение пружины рычажка прерывателя, величина сопротивления помехоподавительных резисторов, угол замкнутого состояния контактов, асинхронизм, бесперебойность искрообразования, характеристики центробежного и вакуумного регуляторов. При углубленном техническом обслуживании определяются изменения характеристик и параметров распределителей, которые приводят к ухудшению работы двигателя и не могут быть определены (не ощущаются) водителем при работе автомобиля. В случае расхождения данных, полученных при проверке, с данными технических условий, регулируют или заменяют изношенные детали и узлы. Проверку распределителей, снятых с автомобиля, производят на стендах СПЗ-8, СПЗ-12, СП-38М или КИ-968.

ТО свечей зажигания

Свечи зажигания подвергают проверке при каждом ТО-2. Вывертывание и ввертывание свечи зажигания производят специальным свечным ключом, предварительно очистив ее гнездо и поверхность от грязи и окалины, чтобы не засорить камеру сгорания двигателя. Тепловой конус свечи зажигания очищают с помощью пескоструйного прибора типа Э203.О, а после очистки и регулирования зазора проверяют свечу на герметичность и бесперебойность искрообразования на приборе типа Э203.П. . Исправная свеча должна быть сухой, без нагара на изоляторе, а цвет нижней части изолятора — красновато-коричневый. Цвет искры у исправной системы — белый с голубым оттенком.

ТО транзисторного коммутатора

При каждом обслуживании транзисторный коммутатор протирают от пыли, грязи и масла, для того, чтобы не уменьшать теплоотдачу выходного транзистора. А так же проверяют надежность крепления коммутатор к кузову автомобиля и всех его соединений.

ТО высоковольтных проводов

Высоковольтные провода так же протирают от пыли, грязи и масла ветошью смоченной бензином. Так как грязь, скапливаемая на проводах, может привести к их пробою. Проверяют целостность изоляции проводов, а так их посадку в выводах прерывателя-распределителя и на свечах зажигания.

ТО катушки зажигания

Катушку зажигания, впрочем, как и все остальные элементы системы зажигания, протирают от пыли и грязи. Так же осматривают крышку катушки на механические повреждения (сколы трещины и т.д.). Проверяют надежность всех соединений на клеммах, центрального провода и крепление самой катушки к кузову

Проверяют работоспособность центробежного регулятора опережения зажигания как руками (кулачек должен прокручиваться без заеданий) так и стробоскопом, при необходимости регулируют натяжение пружин регулятора. Проверяют работоспособность пружины мембраны в вакуумном регуляторе опережения зажигания. Измеряют сопротивление помехоподавительного резистора, которое должно составлять 7-14 Ом.

Диагностика свечей зажигания

Диагностика транзисторного коммутатора

Транзисторный коммутатор диагностируется на стенде СП-38М. Высоковольтный провод от катушки зажигания вводять в центральный ввод крышки распределителя, установленного на стенде, а высоковольтные провода стенда — в боковые выводы крышки распределителя. Клемму «М» транзисторного коммутатора и корпус катушки тщательно соединяют с корпусом стенда. Прерыватель-распределитель, установленный на стенде, не должен иметь конденсатора. Рукоятку переключателя 14 устанавливают в положение «Состояние изоляции распределителя». Рукояткой 26 создают частоту вращения вала электродвигателя, соответствующую максимальной частоте вращения валика прерывателя. Ручкой 16 устанавливают зазор в разряднике, равный 10мм.

Диагностика высоковольтных проводов

Проверяют сопротивление высоковольтных проводов, оно должно составлять 13х10-3 Ом/м.

Диагностика катушки зажигания

Проверка катушки зажигания. Зажимы «ВК-Б» и «Р» проверяемой катушки зажигания подключают проводами к штепсельной розетке 21. Высоковольтным проводом соединяют центральный вывод катушки зажигания с центральным выводом крышки прерывателя-распределителя, установленного на стенде. Вставляют высоковольтные провода 29 в боковые выводы крышки распределителя. Переключатель 14 устанавливают в положение «Состояние изоляции распределителя». Включают электродвигатель стенда и наблюдают за свечением лампы индикатора 8, включенной последовательно в цепь первичной обмотки проверяемой катушки зажигания. Отсутствие свечения свидетельствует об обрыве первичной обмотки катушки зажигания или дополнительного резистора.

Рукояткой 26 устанавливают максимальную частоту вращения вала электродвигателя. Ручкой 16 устанавливают зазор между остриями искрового разрядника 4 (7 мм), проверяют зазор по шкале 17, нажимают на кнопку 9 и наблюдают за характером искрообразования в разряднике. Катушка зажигания считается исправной, если искрообразование в разряднике будет бесперебойным.

Изношенные поверхности валов прерывателя-распределителя восстанавливают путем металлизации (хромирование, осталивание) с последующей шлифовкой, после восстановления вала распределителя в корпус прерывателя-распределителя вставляются втулки взамен изношенным. Затем происходит развертывание втулок под диаметр восстановленных размеров вала

Биение вала прерывателя-распределителя устраняют путем правки его на свинцовой плите или деревянном бруске, при этом биение допускается в пределах 0,04мм.

Хвостовую часть прерывателя восстанавливают путем наплавки высокоуглеродистой сталью с последующей термообработкой. Закаленность должна быть в пределах 48-52 ед. HRC.

Ремонт транзисторного коммутатора

К ремонтируемым транзисторным коммутаторам относятся коммутаторы типов 36.3734 и 3620.3734, которые выполнены на дискретных элементах, расположенных в металлическом корпусе.

Разборка таких изделий осуществляется с помощью отвертки, пинцета и паяльника для отпайки проводников от разъема. По завершении отпайки плату с радиокомпонентами извлекают из корпуса и с помощью омметра или мультиметра определяют дефекты. Эти электронные блоки и транзисторный коммутатор можно диагностировать с применением специально собранных испытательных схем, в состав которых входят стабилизированный источник постоянного тока с внутренним сопротивлением не более 0,03 Ом при максимальной силе тока нагрузки 10 А, амперметры, вольтметр и генератор сигналов типа Г6-15 или Г6-26. Изучая с помощью осциллографа переходные процессы в транзисторном коммутаторе, определяют его работоспособность и все функции управления: регулирование продолжительности открытого состояния и ограничение силы тока выходного транзистора, выключение его при прекращении управляющего сигнала на входе и т. д.

Основные операции ремонта заключаются в выпаивании отказавших элементов, установке и припайке новых элементов с последующей лакировкой.

После ремонта электронные блоки и транзисторный коммутатор испытывают в соответствии с техническими условиями на специальных стендах. Испытания электронных изделий производят с применением осциллографических методов измерения рабочих процессов.

2.4 Новые технологии

В более совершенной же микропроцессорной системе всем управляет не контроллер, а микропроцессор. Он анализирует сигналы, поступающие с датчиков, и корректирует те параметры, которые необходимы для более стабильной и экономичной работы двигателя.

3. Практическая часть

3.1 Расчет производственного участка

S — площадь производственного участка

Sоб — площадь оборудования в плане

k — коэффициент расстановки

3.2 Экспликация оборудования

Верстак с тисами

Шкаф для хранения приборов

Стенд для проверки системы зажигания

Стенд для проверки свечей зажигания

Прибор для проверки и регулировки фар

3.3 Технологическая карта

Замена выходного транзистора

Подготовка инструмента к работе

Паяльник должен быть хорошо прогрет.

Выпаивание отказавшего транзистора

Подготовка места под новый транзистор

Видео (кликните для воспроизведения).

В месте пайки не должно быть лишнего припоя на плате, тран-зистор должен свободно входить в отверстия

Припаивание нового транзистора

Транзистор должен быть хорошо припаян и не шататься.

Тшт = То + Тв + Т обсл + Тп

Тш — время, затрачиваемое на ремонт одной единицы.

То — время, на протяжении которого происходит выполнение операции.

Тв — время, затрачиваемое на выполнение действий, обеспечивающих выполнение основной работы и повторяющихся при ремонте.[1]

Тобсл — время организационного обслуживания рабочего места (4-6% от Топ).

Тп — время на личные надобности и отдых (4-6% от Топ).

Тшт = 1,2 + 2 + 0,2 + 0,2 = 3,6 мин

3.4 Технологический процесс ремонта транзисторного коммутатора

Сначала подключаем диагностический комплекс «Автомастер Ам-1» к автомобилю и проверяем всю систему в целом (первичную цепь, прерыватель, опережение и вторичную цепь).

В режиме первичная цепь мы определяем напряжение на катушке зажигания и контактах, так же можем посмотреть осциллограмму работы первичной цепи.

В режиме опережение мы проверяем угол опережения зажигания, для этого используем стробоскоп.

В режиме прерыватель проверяем работоспособность вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания.

Если в процессе диагностики выявляются несоответствия выданных параметров с технически требованиями, то систему снимают с автомобиля и проверяют каждый аппарат системы по отдельности на стенде СПЗ-8.

В процессе модернизации системы зажигания, процент неисправностей приходящихся на нее уменьшился. Удалось добиться стабильной работы системы. С усовершенствованием системы параметры, которые нужно было постоянно контролировать и регулировать теперь контролирует микропроцессор.

Так же удалось избавиться от многих ремонтных операций прерывателя-распределителя, точнее на 1/3.

Я думаю, что технологический процесс будет двигаться в ту сторону, чтобы снижать вторичное напряжение для того, чтобы снизить потребление энергии аккумуляторной батареи. Уменьшать габариты узлов деталей и аппаратов и применять более дешевые материалы.

5. Список используемой литературы

1. Ю. П. Чижков «Электрооборудование автомобилей» курс лекций часть1 «Машиностроение» 2003г.

2. И. С. Туревский «Электрооборудование автомобилей» Москва 2003г.

3. М.Н. Фесенко.- Теория, конструкция и расчет автотракторного электрооборудования.-М.: Машиностроение, 1979.

4. Ю.П. Чижков, С.В. Акимов.-Электрооборудование автомобилей.Учебник для ВУЗов.-М.: Издательство «За рулем», 1999.

5. В.Е.Ютт.- Электрооборудование автомобилей: Учеб.для студентов ВУЗов.- М,: Транспорт, 1995.

7. И.С. Туревский, В.Б. Соколов, Ю.Н.Калинин. Электрооборудование автомобилей: Учебное пособие.-М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2003.

8. Н.И. Курзуков, В.М. Ягнятинский.- Стартерные аккумуляторные батареи: Устройство, эксплуатация, ремонт.-М.: Транспорт, 1994.

9. С.В. Акимов, А.В. Акимов.- Автомобильные генераторные установки. — М.: Транспорт, 1995.

10. Ютт В.Е. «Электрооборудование автомобилей» — М: Транспорт, 2000

11. Квайо С.М. «Пусковые качества и системы пуска автотракторных двигателей» — М: Машиностроение, 1990

12. Железко Б.Е. «Расчет и конструирование автотракторных двигателей» — М: Высшая школа, 1987

6.1 Таблицы технических характеристик приборов электрического оборудования соответствующих исправному состоянию

Сопротивление обмоток катушки зажигания

Сопротивление высоковольтных проводов

6.2 Электрические схемы проверки приборов на исправное состояние

Проверка сопротивления первичной обмотки катушки зажигания

Проверка сопротивления вторичной обмотки катушки зажигания

Проверка транзисторного коммутатора

Актуальность темы дипломной работы связана с тем, что в настоящее время все большее внимание отводится таким автомобилям отечественного производства, как автомобили семейства ВАЗ 2110 – ВАЗ 2112, которые в настоящее время пользуются широким спросом у покупателей.

ВАЗ 2110 — легковой переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата, предназначенный для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием (рис.1).

Кузов – цельнометаллический, несущий, четырехдверный, типа седан. Для перевозки крупногабаритных и длинномерных грузов заднее сиденье можно сложить, увеличив тем самым объем багажника.

Рис.1. Габаритные размеры автомобиля ВАЗ 2110

Двигатели — четырехцилиндровые, карбюраторные или с различными системами впрыска топлива, рабочим объемом 1,5 л. Благодаря переднеприводной компоновке автомобиль обладает улучшенными по сравнению с заднеприводными моделями ВАЗ характеристиками управляемости, особенно на скользкой дороге и при прохождении поворотов.

Возможна комплектация автомобиля противотуманными фарами, передними сиденьями с электрообогревом, электрическими стеклоподъемниками, бортовым компьютером, каталитическим нейтрализатором отработавших газов в системе выпуска, электроприводом наружных зеркал заднего вида, электронной противоугонной системой, кондиционером, антиблокировочной системой тормозов, подушкой безопасности, люком крыши.

Особое место в данном контексте занимает электронная (бесконтактная) система зажигания, благодаря чему автомобили данного семейства пользуются огромным уважением среди автолюбителей.

Цель дипломной работы раскрыть сущность электронной системы зажигания, ее техническое обслуживание и ремонт.

Задачи дипломной работы:

– рассчитать надежность работы устройства;

– произвести расчет экономического эффекта от усовершенствования технологии ремонта радиоэлектронного устройства;

– изучить мероприятия по охране труда с целью увеличения безопасности при ремонтеавтомобиля.

1. 1.1 Описание схемы бесконтактной системы зажигания

Схема бесконтактной системы зажигания приведена на рисунке 1.

Датчик распределитель зажигания

Рисунок 1 Схема бесконтактной системы зажигания.

На автомобилях семейства ВАЗ 2110 может применяться два типа систем зажигания: бесконтактная (на карбюраторных двигателях) и система зажигания, входящая в комплекс системы впрыска топлива. В дипломной работе представлена бесконтактная система зажигания.

Бесконтактная система зажигания автомобилей ВАЗ 2110 — ВАЗ 2112 состоит из датчика-распределителя зажигания, коммутатора, катушки зажигания, свечей зажигания, выключателя зажигания и проводов высокого напряжения. Цепь питания первичной обмотки катушки зажигания прерывается электронным коммутатором. Управляющие импульсы на коммутатор подаются от бесконтактного датчика, расположенного в датчике-распределителе зажигания. Датчик-распределитель зажигания — типа 40.3706 или 40.3706-01, четырёхискровой, неэкранированный, с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания, со встроенным микроэлектронным датчиком управляющих импульсов. Коммутатор — типа 3620.3734, или 76.3734, или RTl 903, или PZE4022. Он преобразует управляющие импульсы датчика в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Катушка зажигания — типа 3122.3705 с замкнутым магнитопроводом, сухая или типа 8352.12 — маслонаполненная, герметизированная с разомкнутым магнитопроводом. Свечи зажигания — типа FE65PR, или FE65CPR, или А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1 с помехоподавительными резисторами.

Выключатель зажигания — типа 21 10-3704005 или KZ-881 с противоугонным запорным устройством, с блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания, и с подсветкой гнезда.

1. Предупреждения:

На автомобилях ВАЗ 2110 – ВАЗ 2112 применяется система зажигания высокой энергии с широким применением электроники. Поэтому, чтобы не получить травм и не вывести из строя электронные узлы, необходимо соблюдать следующие правила. На работающем двигателе автомобилей данного семейства не касаться элементов системы зажигания (коммутатора, катушки, датчика-распределителя зажигания и высоковольтных проводов). Не производить пуск двигателя с помощью искрового зазора и не проверять работоспособность системы зажигания «на искру» между, наконечниками проводов свечей зажигания и кассой2. не прокладывать провода низкого напряжения системы зажигания в одном жгуте с проводами высокого напряжения. Следить за надежностью соединения с «массой» коммутатора через винты крепления. Это влияет на его бесперебойную работу. При включенном зажигании не отсоединять провода от клемм аккумулятора и не отсоединять от коммутатора штепсельный разъем, так как при этом на отдельных элементах его схемы может возникнуть повышенное напряжение, и он будет поврежден.

1.2 Установка момента зажигания на автомобилях ваз 2110 — ваз 2112

Для проверки на автомобилях ВАЗ 2110 – ВАЗ 2112 момента зажигания имеется шкала 1 (рис. 2) в люке картера сцепления и метка 2 на маховике. Одно деление шкалы соответствует 1° поворота коленчатого вала. При совмещении метки на маховике со средним (длинным) делением шкалы поршни первого и четвертого цилиндров находятся в в.м.т.

Рис. 2. Метки для установки момента зажигания:

1 – шкала; 2 – метка на маховике

Проверить и установить момент зажигания можно с помощью стробоскопа, действуя в следующем порядке: соедините зажим «плюс» стробоскопа с клеммой «плюс» аккумулятора, зажим «массы» — с клеммой «минус» аккумулятора, а зажим датчика стробоскопа присоедините к проводу высокого напряжения 1-го цилиндра; запустите двигатель и направьте мигающий поток света стробоскопа в люк картера сцепления. Для регулировки момента зажигания остановите двигатель, ослабьте гайки крепления датчика-распределителя зажигания и поверните его на необходимый угол. Для увеличения угла опережения зажигания корпус датчика-распределителя следует довернуть по часовой стрелке, а для уменьшения — против часовой стрелки (если смотреть со стороны крышки датчика-распределителя зажигания). Затяните гайки крепления и снова проверьте установку момента зажигания.

Рис.3. Установка датчика-зажигания

Для удобства регулировки момента зажигания на фланце датчика-распределителя зажигания имеются деления и знаки «+» и «-», а на корпусе вспомогательных агрегатов — установочный выступ (рис.3). Одно деление на фланце соответствует 8° поворота коленчатого вала. Если имеется диагностический стенд с осциллоскопом, то с его помощью тоже можно легко проверить установку момента зажигания, руководствуясь инструкцией по эксплуатации стенда.

Теоретический анализ технического обслуживания и диагностики системы зажигания. Изучение методов ремонта и новых технологий для этого. Расчет производственного участка, экспликация оборудования. Описание технологического процесса ремонта коммутатора.

ФГОУ СПО «Омский колледж отраслевых технологий строительства и транспорта»

По дисциплине: «Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт

Тема: «Эксплуатация, техническое обслуживание, диагностика и

ремонт системы зажигания автомобиля ВАЗ — 2112»

Выполнил: студент гр. 948

2. Теоретическая часть

2.2 Техническое обслуживание и диагностика

2.4 Новые технологии

3. Практическая часть

3.1 Расчет производственного участка

3.2 Экспликация оборудования

3.3 Технологическая карта

3.4 технологический процесс ремонта коммутатора

4. Вывод и заключение

5. Список используемой литературы

6.1 Таблицы технических характеристик приборов электрического оборудования соответствующих исправному состоянию

6.2 Электрические схемы проверки приборов на исправное состояние

Раньше на всех автомобилях применялась контактная (батарейная) система зажигания, потом ей на смену пришла контактно транзисторная система зажигания. У нее вторичное напряжение было выше, и она работала стабильнее батарейной. Далее появилась бесконтактная система, которая была надежнее в эксплуатации, чем предыдущие системы и проще в обслуживании. Но в настоящее время применяют более совершенную систему управления двигателем, где все через датчики управляется бортовым компьютером. Это более точная система на данный момент времени. Теперь некоторые детали и аппараты системы уже не подлежат ремонту и восстановлению, а заменяются. Количество аппаратов проходящих техническое обслуживание (ТО) уменьшилось. С появлением системы управления двигателем процент неисправностей, приходящийся на систему зажигания, уменьшился в три раза.

Чтобы провести полное ТО и ремонт в батарейной системе зажигания потребуется очень много времени, так как в ней все аппараты подлежат обслуживанию, а на обслуживание каждого аппарата требуется выполнить около двух десятков операций. В контактно — транзисторной системе уже проводится меньше операций для проведения ТО, в бесконтактной же вовсе некоторые аппараты не проходят ТО и за счет этого время на обслуживание системы значительно уменьшается. В системе управления двигателем не имеется подвижных деталей и поэтому здесь не проводится обслуживание, а так же не регулируется, так как здесь зажиганием управляет контроллер.

2. Теоретическая часть

Система зажигания характеризуется наличием работоспособного состояния, в котором она выполняет заданные функции с параметрами, значения которых соответствуют номативно-технической и конструкторской документациям, предотказного состояния, когда параметры технического состояния достигают своих предельных значений, или состояние отказа. Иногда понятие работоспособности заменяют понятием исправности, которое более широко характеризует состояние системы, при котором они удовлетворяют всем требованиям номативно-технической и конструкторской документаций.

Наибольшего ухода требует прерыватель-распределитель, так как его трущиеся детали подвержены износу и нуждаются в систематическом смазывании.[2]

В процессе эксплуатации на поверхности крышек прерывателя-распределителя, катушки зажигания и на изоляции высоковольтных проводов появляются небольшие трещины. Через них при попадании пыли, грязи, влаги происходит утечка тока. Это, во-первых, снижает напряжение, двигатель начинает работать с перебоями, а в сырую погоду возможен полный отказ всей системы зажигания. Во-вторых, постоянное «проскальзывание» искр по поверхности крышек и проводов может привести к их пробою и полному выходу из строя. Поэтому следует хотя бы раз в месяц проверять чистоту крышек и проводов. А примерно раз в три года целесообразно менять весь комплект высоковольтных проводов и наконечников.

Неправильная установка зажигания снижает мощность, экономичность и ухудшает устойчивость и приемистость работы двигателя. Потеря упругости пружин центробежного регулятора вследствие усталости металла или поломка одной из его пружин резко увеличивает угол опережения зажигания на малых и средних режимах работы. В результате появляются детонационные стуки в двигателе (особенно при движении груженого автомобиля на малой скорости). Угол опережения зажигания увеличивается и при увеличении зазора между контактами прерывателя.

Нарушение герметичности вакуумного регулятора из-за повреждения диафрагмы или прокладки под штуцером, трещины в крышке или неплотного соединения трубопровода снижает разрежение. Тогда при изменении нагрузки угол опережения зажигания не изменяется, что снижает экономичность двигателя.

2.2 ТО и диагностика

Прерыватель-распределитель бесконтактной системы зажигания, не снимая с автомобиля, необходимо очистить от пыли, грязи и масла снаружи. Снять крышку, очистить внутреннюю поверхность она не должна иметь трещин и следов пробоя изоляции; посмотреть контакты; смазать подшипники, уплотнительную муфту; проверить работу автоматов опережения зажигания и угол замкнутого состояния контактов. Внутреннюю поверхность крышки следует протирать чистой ветошью, смоченной бензином. Так же проверяют его надежное крепление к двигателю.

Для смазывания подшипников поворачивают на один-два оборота крышку пресс-масленки на корпусе распределителя.

Все распределители через каждые 45—50 тыс. км пробега автомобиля (при очередном ТО-2) снимают с автомобиля для проведения углубленного технического обслуживания. Кроме перечисленных операций разбирают и осматривают подшипник подвижною диска. Внешняя обойма подшипника подвижного диска должна легко проворачиваться относительно внутренней обоймы. При заменесмазочного материала необходимо промыть подшипник в керосине. Для смазывания рекомендуется приманять Литол-24 или ЦИАТИМ-201, -202, -221.

При углубленном техническом обслуживании проверяется натяжение пружины рычажка прерывателя, величина сопротивления помехоподавительных резисторов, угол замкнутого состояния контактов, асинхронизм, бесперебойность искрообразования, характеристики центробежного и вакуумного регуляторов. При углубленном техническом обслуживании определяются изменения характеристик и параметров распределителей, которые приводят к ухудшению работы двигателя и не могут быть определены (не ощущаются) водителем при работе автомобиля. В случае расхождения данных, полученных при проверке, с данными технических условий, регулируют или заменяют изношенные детали и узлы. Проверку распределителей, снятых с автомобиля, производят на стендах СПЗ-8, СПЗ-12, СП-38М или КИ-968.

ТО свечей зажигания

Свечи зажигания подвергают проверке при каждом ТО-2. Вывертывание и ввертывание свечи зажигания производят специальным свечным ключом, предварительно очистив ее гнездо и поверхность от грязи и окалины, чтобы не засорить камеру сгорания двигателя. Тепловой конус свечи зажигания очищают с помощью пескоструйного прибора типа Э203.О, а после очистки и регулирования зазора проверяют свечу на герметичность и бесперебойность искрообразования на приборе типа Э203.П. . Исправная свеча должна быть сухой, без нагара на изоляторе, а цвет нижней части изолятора — красновато-коричневый. Цвет искры у исправной системы — белый с голубым оттенком.

ТО транзисторного коммутатора

При каждом обслуживании транзисторный коммутатор протирают от пыли, грязи и масла, для того, чтобы не уменьшать теплоотдачу выходного транзистора. А так же проверяют надежность крепления коммутатор к кузову автомобиля и всех его соединений.

ТО высоковольтных проводов

Высоковольтные провода так же протирают от пыли, грязи и масла ветошью смоченной бензином. Так как грязь, скапливаемая на проводах, может привести к их пробою. Проверяют целостность изоляции проводов, а так их посадку в выводах прерывателя-распределителя и на свечах зажигания.

ТО катушки зажигания

Катушку зажигания, впрочем, как и все остальные элементы системы зажигания, протирают от пыли и грязи. Так же осматривают крышку катушки на механические повреждения (сколы трещины и т.д.). Проверяют надежность всех соединений на клеммах, центрального провода и крепление самой катушки к кузову

Проверяют работоспособность центробежного регулятора опережения зажигания как руками (кулачек должен прокручиваться без заеданий) так и стробоскопом, при необходимости регулируют натяжение пружин регулятора. Проверяют работоспособность пружины мембраны в вакуумном регуляторе опережения зажигания. Измеряют сопротивление помехоподавительного резистора, которое должно составлять 7-14 Ом.

Диагностика свечей зажигания

Диагностика транзисторного коммутатора

Транзисторный коммутатор диагностируется на стенде СП-38М. Высоковольтный провод от катушки зажигания вводять в центральный ввод крышки распределителя, установленного на стенде, а высоковольтные провода стенда — в боковые выводы крышки распределителя. Клемму «М» транзисторного коммутатора и корпус катушки тщательно соединяют с корпусом стенда. Прерыватель-распределитель, установленный на стенде, не должен иметь конденсатора. Рукоятку переключателя 14 устанавливают в положение «Состояние изоляции распределителя». Рукояткой 26 создают частоту вращения вала электродвигателя, соответствующую максимальной частоте вращения валика прерывателя. Ручкой 16 устанавливают зазор в разряднике, равный 10мм.

Диагностика высоковольтных проводов

Проверяют сопротивление высоковольтных проводов, оно должно составлять 13х10-3 Ом/м.

Диагностика катушки зажигания

Проверка катушки зажигания. Зажимы «ВК-Б» и «Р» проверяемой катушки зажигания подключают проводами к штепсельной розетке 21. Высоковольтным проводом соединяют центральный вывод катушки зажигания с центральным выводом крышки прерывателя-распределителя, установленного на стенде. Вставляют высоковольтные провода 29 в боковые выводы крышки распределителя. Переключатель 14 устанавливают в положение «Состояние изоляции распределителя». Включают электродвигатель стенда и наблюдают за свечением лампы индикатора 8, включенной последовательно в цепь первичной обмотки проверяемой катушки зажигания. Отсутствие свечения свидетельствует об обрыве первичной обмотки катушки зажигания или дополнительного резистора.

Рукояткой 26 устанавливают максимальную частоту вращения вала электродвигателя. Ручкой 16 устанавливают зазор между остриями искрового разрядника 4 (7 мм), проверяют зазор по шкале 17, нажимают на кнопку 9 и наблюдают за характером искрообразования в разряднике. Катушка зажигания считается исправной, если искрообразование в разряднике будет бесперебойным.

Изношенные поверхности валов прерывателя-распределителя восстанавливают путем металлизации (хромирование, осталивание) с последующей шлифовкой, после восстановления вала распределителя в корпус прерывателя-распределителя вставляются втулки взамен изношенным. Затем происходит развертывание втулок под диаметр восстановленных размеров вала

Биение вала прерывателя-распределителя устраняют путем правки его на свинцовой плите или деревянном бруске, при этом биение допускается в пределах 0,04мм.

Хвостовую часть прерывателя восстанавливают путем наплавки высокоуглеродистой сталью с последующей термообработкой. Закаленность должна быть в пределах 48-52 ед. HRC.

Ремонт транзисторного коммутатора

К ремонтируемым транзисторным коммутаторам относятся коммутаторы типов 36.3734 и 3620.3734, которые выполнены на дискретных элементах, расположенных в металлическом корпусе.

Разборка таких изделий осуществляется с помощью отвертки, пинцета и паяльника для отпайки проводников от разъема. По завершении отпайки плату с радиокомпонентами извлекают из корпуса и с помощью омметра или мультиметра определяют дефекты. Эти электронные блоки и транзисторный коммутатор можно диагностировать с применением специально собранных испытательных схем, в состав которых входят стабилизированный источник постоянного тока с внутренним сопротивлением не более 0,03 Ом при максимальной силе тока нагрузки 10 А, амперметры, вольтметр и генератор сигналов типа Г6-15 или Г6-26. Изучая с помощью осциллографа переходные процессы в транзисторном коммутаторе, определяют его работоспособность и все функции управления: регулирование продолжительности открытого состояния и ограничение силы тока выходного транзистора, выключение его при прекращении управляющего сигнала на входе и т. д.

Основные операции ремонта заключаются в выпаивании отказавших элементов, установке и припайке новых элементов с последующей лакировкой.

После ремонта электронные блоки и транзисторный коммутатор испытывают в соответствии с техническими условиями на специальных стендах. Испытания электронных изделий производят с применением осциллографических методов измерения рабочих процессов.

2.4 Новые технологии

В более совершенной же микропроцессорной системе всем управляет не контроллер, а микропроцессор. Он анализирует сигналы, поступающие с датчиков, и корректирует те параметры, которые необходимы для более стабильной и экономичной работы двигателя.

Электрооборудование автомобиля. Устройство и работа. Особенности

Электрооборудование автомобиля представляет весь перечень устройств, которые вырабатывают, передают, а также потребляют электрическую энергию в машине. В целом это сложный комплекс систем, устройств и приборов, которые обеспечивают функционирование всех частей автомобиля, автоматизацию процессов, а также создают уют, комфорт и безопасность для людей.

Все главные узлы и агрегаты электрического оборудования взаимосвязаны между собой с помощью проводов. Они выступают в качестве своеобразной нервной и кровеносной системы. В одном случае по ним передается сигнал для запуска того или иного устройства, в другом случае они передают электроэнергию для питания приборов. Обрывы проводов могут привести к воспламенению или невозможности работы конкретного устройства в машине. А поломка какого-либо электрооборудования может привести к аварии, невозможности запуска автомобиля или его эксплуатации.

Виды

В качестве источников электротока выступают устройства, которые преобразуют электроэнергию. Это генератор и аккумулятор, где генератор преобразует механическую энергию в электрическую, а аккумулятор — химическую в электрическую. В качестве потребителей электрической электроэнергии выступает устройство, преобразует электроэнергию в другие виды, к примеру, движения, света, тепла. К ним можно отнести систему запуска движка, лампочки, измерительные устройства, электроприборы в виде стеклоочистителей, печки, прикуривателя, радио, кондиционера и тому подобное.

Аккумулятор используется для питания потребителей электротоком во время запуска движка, во время его низких оборотов, либо в момент, когда он отключен. Генератор питает электротоком все электрические устройства, в том числе заряжает аккумулятор. Мощность и емкость данных устройств должна отвечать аналогичным параметрам потребителей при различных режимах работы машины.

Электрооборудование автомобиля в виде потребителей энергии классифицируются на 3 составляющие:

1. Кратковременного действия.
2. Длительного действия.
3. Основного действия.

К устройствам основного действия относятся устройства, которые нужны для поддержки работоспособности машины. Это устройства впрыска, запуска, управления движком, система подачи топлива, АКП, электрический усилитель и так далее.

К устройствам длительного действия относятся устройства в виде кондиционеров, освещения, безопасности, навигационной аппаратуры, противоугонных устройств, печки и тому подобное.

К устройствам кратковременного действия относятся устройства в виде систем запуска, прикуривателя, подачи сигнала, свечей накаливания и так далее.

В качестве устройств управления выступают предохранительные щитки, блоки управления и реле. Они согласуют функционирование источников и потребителей энергии. При помощи блоков управления обеспечивается контролирование потребления электроэнергии, напряжения и нагрузок на устройствах, управление обогревателями, очистителями стекол, системой освещения и так далее. Кроме проводки в бортовой системе применяются шины данных, при помощи которых соединяются электронные блоки управления.

Устройство

Аккумулятор является одним из важнейших элементов электрооборудования автомобиля. Он представляет химический источник электротока, который работает при помощи накопления и последующей отдачи энергии. Накопление и передача заряда обеспечивается переходом ряда элементов из одного состояния в другое. Главными характеристиками аккумуляторной батареи является емкость и напряжение. Его корпус выполнен из пластика, стойкой к кислоте. В нем имеется 6 секций, в которых находятся элементы, выполненные из пластин и сепараторов. Эти элементы соединяются с помощью мостиков, а корпус закрывается пластмассовой крышкой. На батарее имеются два выхода, к которым подсоединяются клеммы проводов. Аккумулятор находится в подкапотном отсеке машины.

Электрический генератор — это устройство, которое смахивает на электрический двигатель, но имеет принципиальное от него отличие. Данный элемент создает электроэнергию благодаря вращению его якоря посредством ременной передачи, получающее вращательное движение от ДВС. Генератор имеет 2 обмотки, благодаря чему обеспечивается стабилизация напряжения, которое он вырабатывает. Принцип его работы базируется на эффекте самоиндукции.

Далее необходимо выделить элементы, которые обеспечивают запуск и последующую работу ДВС, а значит и непосредственное перемещение машины.

Стартер – это своего рода электродвигатель, который совершает вращение благодаря энергии аккумуляторной батареи. Его главная цель кроется в начальном старте. Затем появляется электрическая икра, вследствие чего происходит воспламенение топлива. В результате двигатель начинает работать. Чтобы создать такую искру, используется повышающая катушка, свечи, а также распределитель искры.

Повышающая катушка выполнена из ферромагнитного сердечника с 2-мя обмотками. На одной из обмоток находится меньшее число витков, благодаря чему создается магнитное поле. Это поле создает магнитное поле на второй обмотке, но уже с более высоким напряжением. В результате при подаче напряжения на свечи создается искра.

Электрическая свеча представляет элемент, который создает искру непосредственно в цилиндре ДВС. У нее есть контакт, к которому подходит провод с высоким напряжением. На цилиндрах имеются электроды с наименьшим зазором, в которых и происходит создание искры. Между свечами и катушкой располагается распределитель, который и передает высокое напряжение непосредственно на свечу, которая должна в необходимый момент времени подать искру на цилиндр.

Система освещения используется при перемещении машины при недостаточной освещенности окружающей среды. В данную систему включены фары, задние фонари, лампочка освещения номера, лампочки освещения в салоне, отделения багажа, отсека мотора, зоны педалей и так далее.

Световая сигнализация используется с целью предупреждения других участников движения о маневрах, поворотах, заднем ходе, то есть о смене направления перемещения машины. Данная система имеет передние сигнальные лампочки, задние фонари, боковые повторители поворотов, лампы на панели приборов, выключатели, стоп-сигналы и другое электрооборудование автомобиля.

Фары необходимы для освещения окружающего пространства. В первую очередь они необходимы для освещения дороги, чтобы водитель имел представление об окружающей обстановке. Каждая машина имеет фары, которые расположены симметрично. Передние фары в большинстве случаев выполнены в одном корпусе. В нем могут находиться ряд элементов: дальний, а также ближний свет, ходовые и габаритные огни. Иногда в них даже размещаются поворотники.

Ближний свет необходим в случаях, когда наблюдается поток встречного транспорта. Его главная особенность заключается в том, что он не слепит водителей встречного транспорта, при этом хорошо освещает правую сторону дороги. Дальний свет также используется с целью освещения, но только в том случае, когда нет встречного потока. Его главная особенность в том, что этот свет выделяется своей мощностью и интенсивностью, благодаря чему он освещает пространство на довольно большое расстояние, которое находится впереди машины.

При помощи габаритных огней и поворотников водитель дает важную информацию всем участникам движения о габаритах своего автомобиля, а также планируемых остановках и изменениях направления движения. Также в машине имеется прикуриватель, могут быть розетки usb и так далее.

В зависимости от текущей комплектации машины в ней могут иметься или отсутствовать следующее электрооборудование автомобиля: системы безопасности, которые включают в себя электронатяжители ремней, автоматическую коробку с управляющей электроникой, электронные элементы помощи водителю, маршрутный компьютер, помощь при подъеме в гору, подушки безопасности и так далее.

Применение

Электрооборудование автомобиля включает множество элементов, включая различные системы, проводку, элементы питания и так далее. В первую очередь оно предназначено для производства электрической энергии и ее доставки потребителям электроэнергии. Сегодня количество элементов, которые потребляют электрическую энергию, в том числе проводов, которые необходимы для доставки, распределения и управления, возросло в разы. Общая длина проводов и их толщина могут иметь суммарную массу более 50 кг. Это очень много, учитывая то, что количество электрических устройств все время увеличивается. Имеется большая вероятность, что к 2025 году сеть проводов в машинах может достичь почти 100 кг.

Для снижения веса электрических проводов сегодня широко применяются шины, которые предают цифровые сигналы. С помощью такой архитектуры можно существенно снизить вес и количество применяемых проводов. Это приводит к тому, что удается избавиться от сотен метров проводки, в том числе снизить стоимость затрат, ведь применяемая в проводах медь стоит довольно дорого.

В будущем проводка и электрооборудование автомобиля станет еще меньше, ведь будет применяться схема с одним центральным процессором. Именно сюда будет стекаться вся информация, процессор будет контролировать все системы электрооборудования машины. Все функции будут выполняться операционной системой. Исчезнет порядка 75 управляющих блоков, которые сегодня имеют собственные программы и алгоритмы действия.

Естественно, что благодаря уменьшению управляющих блоков и числа проводов. Электрооборудование автомобиля станет на порядок легче и компактнее. Это прибавит стабильности, ведь меньшее число компонентов обеспечивает меньшее количество сбоев. Автомобиль станет подобен компьютерному устройству. К нему можно будет с легкостью подключать новые девайсы и изменять параметры существующих. В большей части случаев можно будет поменять программу, то есть загрузить обновление, чтобы убрать ошибку.

https://kuzzov.ru/remont-sistemy-zazhiganiya-avtomobilya/
https://electrosam.ru/glavnaja/slabotochnye-seti/oborudovanie/elektrooborudovanie-avtomobilia/