Техническое обслуживание ходовой части автомобиля

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля

В процессе эксплуатации автомобиля происходят отказы элементов ходовой части, доля которых составляет около 15% от общего их количества. Продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются трещины, изломы, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда скручивается, балка, изнашиваются подшипники и их посадочные места в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в диске под шпильки крепления колес, изменяется упругость, ломаются рессоры и пружины подвески автомобилей, деформируется обод, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки и камеры и др. В результате указанных неисправностей изменяются углы установки передних колес, и соответственно, затрудняется управление автомобилем, повышается износ шин, увеличивается расход топлива вследствие повышения сопротивления качению колес, увеличивается вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Особого внимания заслуживают шины, на которые приходится до 14% эксплуатационных затрат. Разрушение покрышек и камер может происходить в результате дефектов, допущенных в производстве, или по причинам эксплуатационного характера.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля включает в себя:

  • периодическую проверку и регулировку углов установки передних колес;
  • проверку зазоров в подшипниках ступиц передних и задних колес и шкворневых соединениях передней подвески;
  • проверку состояния рамы и рессорной подвески, включая амортизаторы;
  • проверку состояния шин и создание нормального внутреннего давления воздуха в них;
  • крепление и смазку деталей ходовой части.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) подвески автомобиля заключается в визуальном осмотре ее элементов. При осмотре упругих элементов необходимо обращать внимание на целостность упругих элементов, стремянок рессор, стяжных хомутов, пальцев и втулок серег, опорных подушек, потерю упругости пружинами и листами рессоры. Проверяется надежность крепления рессор. У амортизатора не должно быть потеков технической жидкости. У автомобилей с независимой подвеской проверяется техническое состояние верхних и нижних рычагов, стоек, резьбовых соединительных пальцев и втулок. У независимой подвески, не имеющей шкворневого соединения, проверяется состояние шаровых шарниров и шаровых опор. Реактивные штанги должны быть надежно закреплены. Пальцы реактивных штанг и вкладыши шарниров не должны быть изношены. Проверяется геометрия реактивных штанг и стабилизатора поперечной устойчивости, целостность его опорных втулок.

Диски колес не должны иметь трещин. Проверяется надежность крепления дисков колес. У стопорного кольца не должно быть дефектов. Не допускается деформация диска колеса. Шины автомобиля не должны иметь порезов, пробоин, расслоений. Остаточная высота протектора должна быть больше минимальной регламентированной правилами дорожного движения. Давление воздуха в шинах должно соответствовать рекомендациям завода изготовителя. Неравномерный износ шин указывает на нарушение углов развала и схождения управляемых колес. Не допускается эксплуатация автомобиля с шинами разного размера и рисунком протектора.

При движении автомобиля необходимо следить за работой амортизаторов и биением колес. Причиной биения колес является нарушение балансировки. Балансировку колес проводят на станках для балансировки колес, путем установки на диск колеса свинцовых грузиков с металлическими прижимами. Рекомендуется после длительной поездки проверить температуру ступиц колес. Сильный нагрев ступицы колеса указывает на чрезмерную затяжку подшипников ступиц колес.

При техническом обслуживании №1 (ТО-1) производят тщательный осмотр всех элементов подвески автомобиля. Проверяется надежность их крепления, производятся крепежные работы. В регламентные работы проведения технического обслуживания №1 включена проверка люфтов в подшипниках ступиц колес. При наличии люфта или повышенном нагревании ступицы колеса при движении автомобиля, необходима его регулировка. Проведя регулировку (колесо должно вращаться без заеданий) нужно удалить старую пластичную смазку и заложить новую. Смазка трущихся поверхностей производится согласно химмотологической карте смазки автомобиля. При наличии люфтов в резьбовых или шаровых соединениях (независимая подвеска) производят их замену.

Техническое обслуживание №2 (ТО-2) включает все работы, производимые при техническом обслуживании №1. В обязательном порядке проверяются углы развала и схождения колес, продольный наклон шкворня. Проверку углов производят специальной линейкой или прибором, в конструкции которого имеется ватерпас. Для точного измерения углов используются установки, имеющие индикаторы или оптическую систему. Для увеличения срока службы шин рекомендуется производить перестановку колес автомобиля в порядке, указанном заводом-изготовителем.

Подвеска и колеса обеспечивают сцепление автомобиля с дорогой и его устойчивость. Работа органов управления автомобилем (рулевого управления и тормозной системы) зависит от их технического состояния. Залог безопасности дорожного движения: исправная подвеска и колеса автомобиля. Для поддержания их в исправном состоянии необходимо своевременно и в полном объеме проводить техническое обслуживание.

Регулирование подшипников ступиц передних колёс проводится в следующем порядке:

  • снять крышку ступицы и ослабить гайку подшипника, затем, поворачивая ступицу (колесо), проверить легкость вращения. В случае тугого вращения, которое не является следствием трения тормозных колодок о барабан, следует снять ступицу и выяснить, не вызвано ли это повреждением подшипников или сальника;
  • поворачивая ступицу (колесо) в обоих направлениях для правильной установки роликов между кольцами подшипников, затянуть гайку подшипника до тугого вращения ступицы (колеса);
  • отвернуть гайку приблизительно на 1/6 оборота до совпадения штифта гайки с ближайшим отверстием в замковой шайбе;
  • проверить ступицу (колесо) на лёгкость вращения без ощутимого зазора;
  • затянуть контргайку крепления подшипников с моментом 137 — 157Н·м (14 — 16кгс·м) и отогнуть для стопорения контргайки замковую шайбу контргайки на одну из её граней;
  • проверить вращение ступицы (колеса), проворачивая в двух направлениях.

Вращение ступицы (колеса) должно быть свободным и равномерным. При проверке вращения ступицы колеса осевой ход не допускается.

Качество регулирования подшипников проверяется контрольным пробегом до 10 км. Если наблюдается сильный нагрев, следует повторить регулирование.

Регулировку осевого люфта ступичного подшипника необходимо проводить следующим образом:

  • переднюю часть автомобиля установить на опоры;
  • отвернуть переднее колесо с нужной стороны;
  • отжать тормозные колодки от диска. Если необходимо, отвернуть суппорт, чтобы они могли свободно перемещаться;
  • снять крышку ступицы, используя съемник;
  • ослабить болт с внутренним шестигранником стопорного зажима и при одновременном проворачивании ступицы сдвигать зажим до тех пор, пока она не будет свободно проворачиваться;
  • затем снова отвернуть болт стопорного зажима на 1/3 оборота. Ударяя пластмассовым молотком по концу оси, ослабить усилие между деталями;
  • установить контрольный прибор (рисунок 1) на ступице 4;
  • измерить осевой люфт ступицы. Перед каждым измерением проворачивать ступицу, но не во время измерения. Люфт должен находиться в пределах от 0,2 до 0,4 мм;
  • затянуть шестигранным ключом болт стопорного зажима моментом 10—16 Н·м и снова измерить люфт подшипника ступицы. Люфт выставлен правильно, если шайбу, находящуюся между наружным подшипником и зажимом, можно провернуть с небольшим усилием;
  • нанести на крышку ступицы смазку и запрессовать;
  • установить колесо и опустить автомобиль.

Затянуть болты крепления колес моментом 160—180 Н·м.

Проверка осевого зазора подшипников ступицы переднего колеса приспособлением 7834.9505

1 — индикатор; 2 — болт; 3 — кронштейн; 4 — ступица колеса

Рисунок 1 — Проверка осевого зазора подшипников ступицы переднего колеса приспособлением 7834.9505

Регулировка подшипников ступиц задних колес производится при снятых полуосях и вывешенных колесах с помощью регулировочной гайки. Момент затяжки гайки 60– 80 Н·м при одновременном вращении колеса в обоих направлениях. Затем отвернуть гайку на 1/3 оборота (120°), установить замочную шайбу и затянуть контргайку моментом 250– 300 Н·м. При этом колесо должно свободно вращаться, а подшипники не иметь заметного зазора.

Состояние шкворневого соединения оценивают по зазорам — радиальному между шкворнем и его втулками и осевому — между кулаком балки переднего моста и проушиной поворотного кулака.

Радиальный зазор определяют с помощью прибора Т-1 (который состоит из штатива и индикатора часового типа) по величине перемещения поворотного кулака относительно кулака балки переднего моста. В целях повышения точности измерений рекомендуется предварительно определить люфт и отрегулировать люфт в подшипниках ступиц передних колес. Стрелку индикатора устанавливают на ноль шкалы. Подняв домкратом 2 (рисунок 2) переднее колесо автомобиля, закрепляют стойку индикатора 1 прибора на балке переднего моста, а ножку индикатора располагают горизонтально и упирают в нижнюю часть опорного диска тормоза.. Затем опускают колесо на пол (при опускании колесо отклонится наружу, и в результате в шкворневом соединении может быть обнаружен радиальный зазор А) и по отклонению стрелки индикатора определяют величину зазора А. Так как зазор замеряется на большем радиусе, чем расположены втулки шкворня, показания индикатора следует уменьшить вдвое. Радиальный зазор допускается не более 0,75 мм .

Замер величины зазора в шкворневом соединении

а — колесо вывешено; б — колесо опущено на пол; 1 — индикатор прибора; 2 — домкрат; А — радиальный зазор; Б — осевой зазор

Рисунок 2 — Замер величины зазора в шкворневом соединении

Осевой зазор Б проверяют, вставляя плоский щуп между кулаком балки передней оси и верхним ушком поворотного кулака; при этом колесо не вывешивают. Осевой зазор обычно в два раза превосходит радиальный и не должен превышать 1,5 мм . В случае необходимости величину зазора регулируют прокладками, устанавливаемыми между кулаком балки и верхним ушком поворотного кулака.

К основным неисправностям подвески автомобилей относятся: потеря упругости или поломка рессор, износ пальцев рессор и их втулок, утечка жидкости из амортизаторов.

Не допускаются трещины или поломки хотя бы одного листа рессоры, неприлегание и расхождение листов рессор, повреждения кронштейнов крепления рессор, резиновых втулок и подушек, ослабление затяжки пальцев рессор и стопорных болтов, хомутиков и стремянок, а также течь жидкости из амортизаторов и ослабление их крепления.

В объем работ по техническому обслуживанию подвесок автомобилей входит:

  • при ЕО — проверка исправности рессор и амортизаторов внешним осмотром;
  • при ТО-1 — проверка состояния рессор, амортизаторов, пружин и рычагов независимой передней подвески, штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости, проверка крепления стремянок, стяжных болтов кронштейнов и чашек рессор, пальцев рессор, кронштейнов балансирной задней подвески и реактивных штанг, смазка пальцев рессор, проверка наличия и доливка масла в балансиры задней подвески;
  • при ТО-2 — проверка отсутствия перекосов переднего и заднего мостов, затяжка хомутиков, стремянок и болтов накладных ушков рессор, пальцев рессор и амортизаторов, стопорных болтов пальцев рессор, рычагов передней независимой подвески, штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости.

1. Уход за рессорами

Износ деталей подвески во многом зависит от условий эксплуатации автомобилей. Так, при усиленном загрязнении, износ пальцев рессор увеличивается в среднем на 24 — 33%. Значительно снижается долговечность рессор вследствие коррозии, появляющейся при их загрязнении и отсутствии смазки. Поломка рессор возможна при движении с большой скоростью по плохой дороге. При слабой затяжке стопорных болтов пальцев рессор разрушаются отверстия в кронштейнах и серьгах подвески.

Подтяжку креплений деталей рессорной подвески надо производить равномерно, с учетом рекомендуемых заводами моментов затяжки. Так, на автомобилях ЗИЛ, гайки стремянок рессор надо затягивать, прикладывая момент 166…294,2 н·м (25…30 кГм), а затяжку гаек стремянок крепления накладных ушков с моментом 32…98 н·м (5…10 кГм), на автомобилях ГАЗ момент затяжки гаек стремянок задних рессор должен находиться в пределах 8…9 н·м (7…9 кГм).

При разрушении резиновых опор в подвеске грузовых автомобилей ГАЗ их необходимо заменить. Для устранения зазора между упорной резиновой подушкой и чашками передних концов рессор можно наклеить на изношенную упорную подушку резиновую пластину.

В случае появления скрипа листов рессор во время движения автомобиля, а также коррозии на листах не реже одного раза в год необходимо промывать листы рессоры керосином и смазывать графитной смазкой УСсА или смесью, состоящей из 30% солидола, 30% графитного порошка и 40% масла трансмиссионного автомобильного летнего. Чтобы ввести смазку между листами без разборки рессоры, следует отпустить хомутики и разгрузить рессоры, приподняв переднюю или заднюю часть рамы автомобиля до отрыва колес от пола, предварительно отсоединив стойки амортизаторов. Смазку вводят специальной струбцинкой, а при ее отсутствии листы следует разжимать с помощью отвертки или другого инструмента.

На легковых автомобилях для смазки рессор, заключенных в чехлы, следует развязать и отогнуть чехлы на половину их длины с каждого конца рессор поочередно. Разжимать концы листов следует осторожно во избежание повреждения прокладок. Поврежденные прокладки необходимо заменить.

Для смазки пальцев рессор применяют солидол С или пресс-солидол С. Смазку нагнетают через пресс-масленки с помощью солидолонагнетателя до тех пор, пока из зазоров не выдавится вся загрязненная смазка и не покажется свежая. Засорившиеся смазочные каналы прочищают с помощью гидропрсбойника.

Рессоры разбирают и собирают с помощью специальных приспособлений или в тисках. Рессорные листы с трещинами или с местным износом, превышающим допустимое значение, выбраковывают. Подкоренные и коренные листы с обломанными концами переделывают на короткие.

Стрелу прогиба листа определяют по шаблону. При небольшом изменении прогиба лист правят в холодном состоянии вручную ударами молотка со стороны вогнутой поверхности на подставке с выемкой необходимого радиуса или на специальном стенде. Рессорные листы, утратившие форму в значительной степени, нагревают до температуры 700-800°С и правят по шаблону. После правки листы нагревают до температуры 850-880°С и закаливают в масле, нагретом до температуры 60°С, а затем подвергают отпуску при температуре 450-500°С. Рекомендуется для повышения усталостной прочности и срока службы рессорные листы подвергать дробеструйной обработке или прокатывать на специальном стенде.

Выбракованные листы заменяют новыми или изготовленными из рессорной ленты.

Изношенные рессорные втулки, центральные болты и стремянки заменяют новыми.

Подготовленные к сборке листы сжимают винтовым или гидравлическим приспособлением, предварительно пропустив через них стержень-оправку (рисунок 3). После сжатия листов вместо оправки устанавливают центральный болт и затягивают гайку. Сборка рессоры выполнена правильно, если концы листов соприкасаются без зазора. Отремонтированные рессоры подвергают осадке и испытывают. У автомобильных рессор контролируют стрелу прогиба в свободном состоянии.

Запрессовка шарниров в ушко рессоры проверка прогиба стрелы рессоры

Рисунок 3 — Запрессовка шарниров в ушко рессоры с помощью специальных оправок и проверка прогиба стрелы рессоры

2. Техническое обслуживание амортизаторов

Во время эксплуатации какой-либо регулировки амортизаторы не требуют. Однако, если обнаружено замедленное гашение колебаний автомобилей после переезда препятствия, то амортизатор необходимо проверить. В заводских условиях его характеристики проверяются на стенде. Если нет стенда, следует зажать амортизатор вертикально за нижнюю проушину и прокачать за верхнюю проушину не менее пяти раз. У исправного амортизатора шток должен перемещаться равномерно, без рывков и вибраций при приложении постоянной нагрузки в 300 Н (30 кгс). Время перемещения на длине рабочего хода растяжения — не более 15 с.

Если амортизатор прокачивается без сопротивления или, наоборот, сопротивление очень велико, его следует заменить или отремонтировать.

В процессе эксплуатации у амортизатора может появиться подтекание масла через уплотнение штока в верхней части. Для устранения негерметичности достаточно подтянуть гайку резервуара. При подтяжке одновременно увеличивается натяг резинового сальника штока. Для подтяжки гайки резервуара амортизатор необходимо закрепить за нижнюю проушину в тисках и поднять за верхнюю проушину кожух в крайнее верхнее положение.

ключ для аммортизатора

Гайку подтянуть специальным ключом моментом 90…150 Н·м (9…15 кгс·м).

Амортизаторы передней и задней подвесок

1 — нижняя проушина; 2 — корпус клапана сжатия; 3 — диски клапана сжатия; 4 — дроссельный диск клапана сжатия; 5 — пружина клапана сжатия; 6 — обойма клапана сжатия; 7 — тарелка клапана сжатия; 8 — гайка клапана отдачи; 9 — пружина клапана отдачи; 10 — поршень амортизатора; 11 — тарелка клапана отдачи; 12 — диски клапана отдачи; 13 — кольцо поршня; 14 — шайба гайки клапана отдачи; 15 — дроссельный диск клапана отдачи; 16 — тарелка перепускного клапана; 17 — пружина перепускного клапана; 18 — ограничительная тарелка; 19 — резервуар; 20 — шток; 21 — цилиндр; 22 — кожух; 23 — направляющая втулка штока; 24 — уплотнительное кольцо резервуара; 25 — обойма сальника штока; 26 — сальник штока; 27 — прокладка защитного кольца штока; 28 — защитное кольцо штока; 29 — гайка резервуара; 30 — верхняя проушина амортизатора; 31 — гайка крепления верхнего конца амортизатора передней подвески; 32 — пружинная шайба; 33 — шайба подушки крепления амортизатора; 34 — подушки; 35 — распорная втулка; 36 — кожух амортизатора передней подвески; 37 — буфер штока; 38 — резинометаллический шарнир

Рисунок 4 — Амортизаторы передней и задней подвесок

2.1. Снятие и установка амортизатора

Снятие амортизатора передней подвески необходимо производить в следующем порядке:

  • для облегчения доступа к амортизатору следует повернуть колесо до отказа в сторону передней части лонжерона;
  • отвернуть гайку нижнего пальца амортизатора, снять шайбу и резиновую втулку;
  • отвернуть такую же гайку на верхнем пальце, снять также шайбу и резиновую втулку;
  • снять амортизатор с автомобиля.

Установка амортизатора выполняется в обратной последовательности. Снятие амортизатора задней подвески производится аналогично.

2.2. Ремонт амортизаторов

Разборку амортизатора следует производить только в случае явных неисправностей амортизатора. Степень разборки зависит от характера неисправности. Так, если подтяжка гайки резервуара не исключила подтекание жидкости, то амортизатор необходимо частично разобрать.

Разборку амортизаторов производить в следующем порядке:

  • зажать в тисках нижнюю проушину, выдвинуть шток за верхнюю проушину вверх отказа и отвернуть гайку резервуара;
  • осторожно раскачать за шток обойму сальника и приподнять цилиндр из резервуара;
  • удерживая цилиндр одной рукой и не вынимая его из резервуара, медным молотком выбить направляющую штока из цилиндра;
  • опустить цилиндр на дно резервуара и, удерживая его, вынуть шток с поршнем; слить жидкость из резервуара и цилиндра в мерный стакан;
  • вынуть цилиндр из резервуара и, зажав в тисках корпус клапана сжатия за нижнюю часть, раскачать цилиндр и освободить его от корпуса клапана. Как правило, клапан сжатия не разбирается, а только тщательно промывается керосином и запрессовывается в цилиндр на прежнее место.

Перед осмотром и анализом технического состояния деталей их необходимо промыть в керосине и продуть сжатым воздухом. Герметичность амортизатора зависит от качества поверхностей сопрягаемых деталей, уплотнений и их размеров. При осмотре надо обратить внимание на следующее:

  • шток амортизатора нуждается в замене, если на его рабочей поверхности имеются царапины, задиры, коррозия или повреждение хромированного слоя;
  • сальник штока следует заменить при износе или повреждении кольцевых гребешков на внутренней рабочей поверхности;
  • уплотнительное кольцо резервуара заменяется, если оно повреждено при разборке, сильно деформировано или дало усадку;
  • цилиндр амортизатора нуждается в замене, если на его рабочей поверхности имеются задиры или следы коррозии. При этом, как правило, заменяют и поршень в сборе;
  • втулка направляющей штока подлежит замене, если ее внутренний диаметр более 16,05 мм, а также если поверхность отверстия втулки имеет царапины или задиры.

Сборку амортизаторов при разобранном клапане сжатия следует начинать со сборки клапана сжатия в следующем порядке:

  • закрепить в тисках болт клапана и установить на него пружину, тарелку, корпус клапана, дроссельные диски и ограничительную тарелку. Затянуть гайку моментом 16…22 Н·м (1,6…2,2 кгс·м). Проверить наличие проворачивания тарелки;
  • на корпус клапана сжатия установить цилиндр и легкими ударами медного молотка осадить цилиндр до плотного соприкосновения его торца с корпусом клапана.

Далее необходимо приступить к сборке самого амортизатора в следующем порядке:

  • закрепить в тисках за проушину шток с крышкой кожуха и установить на него гайку резервуара, шайбу и пыльник. Предварительно на внутреннюю поверхность сальника штока нанести слой смазки ЦИАТИМ-201 или Литол-24, вставить сальник в обойму и установить сальник с обоймой на шток вместе с тарелкой сальника;
  • в направляющую штока установить втулку, пружину, а на проточку направляющей надеть уплотнительное кольцо и установить подсобранную направляющую на шток;
  • собрать на штоке поршень c клапаном отдачи — установить ограничительную тарелку, пружину с тарелкой, поршень, диски, тарелку и гайку клапана отдачи. Гайку затянуть моментом 16…22 Н·м (1,6…2,2 кгс·м) и раскернить в двух противоположных местах по резьбе;
  • зажать резервуар за проушину в тисках в вертикальном положении, опустить цилиндр с клапаном отдачи в резервуар на половину его высоты, залить половину жидкости в цилиндр, а оставшуюся часть жидкости — в резервуар. Вынуть цилиндр из резервуара и, поддерживая цилиндр над резервуаром, проверить истечение жидкости через клапан сжатия. При правильной сборке должно быть капельное истечение жидкости;
  • вставить без перекоса шток с поршнем в цилиндр, установить направляющую штока в цилиндр и медленно, чтобы не было выплеска жидкости, опустить цилиндр в резервуар;
  • завернуть гайку моментом 70…90 Н·м (7…9 кгс·м) при выдвинутом штоке. При затяжке гайки направляющая штока запрессуется в цилиндр.

После сборки амортизатора следует несколько раз задвинуть-выдвинуть шток до появления равномерного усилия по всей длине его хода. Для проверки герметичности амортизатора рекомендуется после сборки выдержать его в горизонтальном положении с задвинутым до отказа штоком не менее 10 часов.

Я твой подвеска рычаг шатал: как проводят диагностику ходовой части

Многие автосервисы прямо-таки зазывают к себе клиентов сделать диагностику ходовой. Деньги за это просят разные, в гаражах сделают и за сто рублей. Действительно, никакого дорогого оборудования для этого не надо (проверку углов развала и схождения в диагностику обычно не включают). Нужны только подъёмник, монтажка, немного сил в руках и внимательность. То есть ничего сложного в этой процедуре нет, а так как проводить её периодически просто необходимо, расскажем, как это делают в сервисе, и можно ли сделать её самостоятельно.

Зачем нужна диагностика?

Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?

П ервый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.

Вторая ситуация – плановая диагностика, и она, разумеется, предпочтительнее первого случая, потому как своевременный ремонт обычно на порядок дешевле ремонта «аварийного».

Ну, и третий вариант – подержанное авто. В случае покупки автомобиля с пробегом даже незначительные дефекты в ходовой части могут быть поводом для торга, а иногда – отказа от покупки. Многие эту процедуру при покупке доверяют специалистам сервиса, но покупает машину не мастер (которому в общем и целом плевать, что вы там себе купите), а вы – тот самый человек, которому потом придётся этот автомобиль содержать. Именно поэтому желательно осматривать машину снизу вместе со специалистом СТО – так шансы найти «косяки» в ходовой могут существенно увеличиться.

DSC_0729

Про рычаги и стойки

Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.

История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.

Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?

Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.

В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).

Нельзя сказать, что подвеска МакФерсон имеет очевидные слабые места, отличающиеся пониженным ресурсом. Многое зависит от особенностей подвески этого типа в конкретном автомобиле (например, Мерседес W124 не мог похвастаться долговечностью стоек стабилизатора из листовой стали, а про слабые шаровые опоры нашей вазовской «классики» знают, наверное, все). Не менее важную роль играют условия эксплуатации (например, езда по асфальту с ямами скорее убьёт шаровые опоры, а частые выезды на просёлок с большими перепадами без ударных нагрузок – амортизаторы).

О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы уже говорили. Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.

На этом теоретическую часть позвольте считать законченной, давайте смотреть автомобиль во всей его красе (или безобразии – диагностика скажет точно).

Передняя подвеска

Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.

XH9xhzWOYgg

Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.

DSC_0685

Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.

DSC_0689

DSC_0687

Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).

Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.

DSC_0690

Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.

Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.

DSC_0700

DSC_0698

Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.

DSC_0702

Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.

DSC_0707

Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости. Сам стабилизатор сломать невозможно (можно, конечно, погнуть, но для этого нужен талант), поэтому смотрим сначала втулки. Просовываем монтажку между подрамником и стабилизатором около втулки и качаем, желательно – сильно. Если втулка от возраста стала овальной, то стабилизатор будет в ней «гулять». Затем проверяем его крепления в рычагах. Тут способ один: попытаться монтажкой раскачать болты, если люфтят – надо будет заменить резинки.

И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.

DSC_0705

DSC_0726

Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.

DSC_0723

Теперь переходим назад

Задняя подвеска

Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.

DSC_0693

Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.

DSC_0712

DSC_0713

Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.

DSC_0719

DSC_0716

Вообще задняя полузависимая подвеска достаточно «молчалива» в силу простоты конструкции. Подержанный автомобиль скажет о необходимости её ремонта очень неважной управляемостью, не более. Это, конечно, опасно, но вряд ли там возможен дорогой ремонт, если не придётся менять балку на старом премиальном классе (было время, когда и там сзади не было многорычажек), ремонт такой подвески не будет слишком дорогим. Хотя изношенная в край подвеска заставит задуматься о том, что владелец за машиной не следил вообще, и если в планах есть покупка такого автомобиля, лучше десять раз подумать.

Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.

Вместо заключения

Как видите, «пошатать» подвеску не так сложно. Делать это нужно периодически, особенно если условия эксплуатации автомобиля тяжёлые, а всё ТО уже давно перешло от дилера в гараж и ограничено самостоятельной заменой масла и воздушного фильтра. Не стоит забывать, что вырванная шаровая опора, заклинивший ступичный подшипник, да и просто вытекшие амортизаторы или изношенные сайлентблоки могут привести к очень печальным последствиям, виноват в которых будет только владелец автомобиля и никто больше.

За помощь в подготовке материала благодарим сеть специализированных магазинов и автосервисов «Логан-Шоп» (СПб, ул. Возрождения, д. 33, тел.: 928-32-12)

https://extxe.com/16240/tehnicheskoe-obsluzhivanie-hodovoj-chasti-avtomobilja/
https://www.kolesa.ru/article/ya-tvoj-podveska-rychag-shatal-kak-provodyat-diagnostiku-hodovoj-chasti

Интересные статьи

Leave a Comment

X