Тест-драйв: Находим новый кроссовер Honda CR-V немного переоценённым

Новая Honda CR-V всего пару месяцев как начала продаваться в США, Китае и Юго-Восточной Азии, а уже добралась до России. Опережаем Европу почти на год! Но глядя на топорщащийся бампер, на неровный зазор между крылом и капотом, я думаю: стоило ли спешить? Раньше самые популярные двухлитровые версии везли к нам из Великобритании, и по качеству отделки они явно превосходили американские с мотором 2.4. Теперь все CR-V пятого поколения плывут из-за океана.

Впрочем, хоть какая, но Honda CR-V нужна на рынке сейчас. Промедление гибельно. Тем более что сокращённое до 80 человек российское представительство не спит: в новом кроссовере учтены некоторые наши с вами пожелания. Вместо турбомотора 1.5 — консервативные «атмосферники» 2.0 и 2.4, перенастроена подвеска. Клиренс даже для американского рынка вырос со 180 мм до 208 ― большое дело! Подогреваются обод руля и подушки заднего дивана. Жаль, не всё лобовое стекло, но есть дистанционный запуск с брелока: мотор работает 10−20 минут вместе с отопителем и подогревами передних кресел.

Главное в этой машине ― семейные ценности. Не зря средний возраст покупателя CR-V в России ближе к пенсионному, чем у основных конкурентов. Дилерам я бы посоветовал держать в выставочных кроссоверах открытыми задние двери: за ними самое интересное, да и не будет заметно, что датчики бесконтактного доступа ― только в передних ручках. Пороги защищены от грязи, а двери распахиваются буквально на 90 градусов, открывая лёгкий доступ на самый просторный в классе диван.

Если во вместительной Тойоте RAV4 я со своим высоким ростом сижу сам за собой с запасом на уровне коленей в три-четыре пальца, то в Хонде для «объективного замера» не хватает ладони. Даже если сесть ровно, а не так, как на видео, получится пять-шесть пальцев. Самым вредным детям будет сложно пинать родительские сиденья. У спинок есть альтернативное положение по углу наклона, глубокие дверные ёмкости дополнены карманами на передних креслах, обзорность отличная, стеклоподъёмники автоматизированы. Но тому, кто сидит в центре, неуютно, несмотря на очень низкий, высотой сантиметра три, тоннель ― эта часть сиденья жёсткая и негостеприимная.

За багажник тоже не стыдно. Объём хорош, у пятой двери ― электропривод, порог низкий, всего 68 см от земли. Даже в нижнем из двух положений пола в районе докатки остаётся место для огнетушителя или буксирного троса. Правда, дороговизна здесь не ощущается: шторку надо убирать и ставить вручную, боковины ― пластиковые, а в подполе выставлен напоказ пёстрый и гигроскопичный шумоизоляционный материал. Не видел, чтобы так встречали покупателя Volkswagen Tiguan или новая Mazda СX-5.

Первое впечатление от водительского места отличное. Кресло подойдёт всем и каждому, посадка выверена лучше, чем в том же Тигуане. Тяжеловато тягать селектор вариатора, по традиции установленный на консоли, но привыкнуть можно. Электронный блок спидометра с тахометром симпатичен, оттого что прост. Второстепенные приборы по бокам имитируют светодиодные, будучи на самом деле стрелочными под стёклами в полоску. Ещё подделка — «стёганый» верх передней панели и дверей: это пластик, в задней части салона даже не мягкий.

Проигрыш Мазде и Фольксвагену в воспринимаемом качестве очевиден. Есть претензии к мультимедийной системе. Бледный, неконтрастный экран и сенсорные кнопки ― полбеды, благо позволяют работать в перчатках. Но секундные задержки сегодня уже моветон, тем более при такой организации меню. Например, кнопка выключения кондиционера существует только в графическом виде. В ожидании её появления на экране надолго отводишь взгляд от дороги. Качество звука и телефонной связи ― на четвёрку.

С одной стороны, количество настроек огромно, с другой — меню путанно, шрифт не одинаков, случаются глюки. Для включения радио система порой просит остановиться. Бывает такое и при попытке запустить браузер — даже если коробка находится в «паркинге». Вновь убеждаюсь: пока автопроизводитель доводит Android-систему до конвейера, операционка устаревает. Здесь — версия 4.2.2. Ограничения сервисов Google вообще убивают всю идею использования открытой платформы. Доступен лишь фирменный магазин приложений Хонды, где шаром покати. Хорошо, есть хоть Яндекс.Навигатор.

Главная ездовая новость ― даже не тотальный переход на вариаторы (раньше двухлитровая CR-V оснащалась «автоматом»), а «заточка» рулевого управления. Передаточное отношение разом сократилось с 15,6:1 до 12,3:1, и вместо трёх оборотов от упора до упора баранка теперь делает 2,2. Хорошо управляется Honda: точно и без лишней нервозности, игнорируя колеи. В городе баранка легка и понятна, а на высокой скорости обратной связи немного не хватает прозрачности. Маздо-фольксвагеновского единения с машиной не возникает. Не тянет шустрить, хотя крены в виражах невелики, поворачиваемость близка к нейтральной, и скользит CR-V на пределе всеми четырьмя.

Топовый мотор 2.4 не распаляет водителя. Запускается с вибрацией, с места тянет с ленцой. Управление тягой становится приятно-прогнозируемым, только когда разгонишься до городских 40−60 км/ч. Подрулевыми лепестками можно перебирать семь квазипередач, но и в бесступенчатом режиме вариатор обеспечивает логичную имитацию жёсткой связи колёс с коленвалом. Подача газа после сброса сопровождается такой незаметной паузой в разгоне, что и говорить о ней не стоит. А в спортрежиме мотор с отпущенным акселератором не уходит на холостые.

Однако вне дорог вариатор смущает. Honda неохотно трогается в крутой подъём, не давая набрать более двух с небольшим тысяч оборотов. Электроника явно ограничивает крутящий момент даже с отключенной противобуксовочной системой. А при движении задним ходом коробка обеспечивает на 42% меньше тяги, чем при езде вперёд за счёт разницы передаточных отношений. О скромных способностях трансмиссии косвенно говорит предельно допустимая масса прицепа — всего 680 кг, будь он хоть и оборудован тормозами! Зато трекшн-контроль настроен отлично, и диагональное вывешивание ― не проблема.

На просёлке радует и энергоёмкость подвески, которую сделали жёстче, чем для рынка США. Получилось слегка спортивно: не мягко, но гармонично. Мелкие и средние неровности воспринимаются в салоне без дискомфорта, хотя глубокие ямы с острыми краями вызывают неожиданно громкую реакцию. Тишины в CR-V вообще не хватает: шум от дороги слышен уже на городских скоростях, особенно на шершавом асфальте. Хороша только изоляция от окружающих звуков, тогда как мотор взрёвывает на каждом разгоне, а ветерок шепчет у зеркал уже на 80−90 км/ч.

Новая Honda CR-V оставляет послевкусие автомобиля, в создании которого финансисты имели весомый голос. Даже в максимальной комплектации сэкономлено на термошумоизоляции и газовых упорах капота, фароомывателях, лючке для дальномеров в багажнике. Центральные дефлекторы не закрываются, а задние тормоза отныне не вентилируемые. И как не вспомнить об отказе от «автомата» в пользу вариатора. Базовая комплектация богата, но топовые версии не выдерживают сравнения с новейшими конкурентами. Нет, например, заднего климат-контроля, автомата дальнего света, системы мониторинга мертвых зон, бесконтактного доступа в багажник.

Но главная проблема состоит в том, что Honda вынуждена конкурировать с автомобилями российской сборки. Их много: Tiguan, СX-5, RAV4, Sportage, Tucson, Kuga и далее по списку. Локализация необходима, потому что, несмотря на лимузинный простор, CR-V не может стоить 2,4 миллиона рублей, когда за лучше оснащённую и хорошо отделанную Мазду 2.5 просят 2,2 млн. С такими ценами CR-V рискует оказаться аутсайдером.

Паспортные данные

Honda CR-V	2.0	2.4
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4591	4591
Ширина, мм	1855	1855
Высота, мм	1689	1689
Колёсная база, мм	2662	2662
Колея передняя/задняя, мм	1603/1630	1603/1630
Снаряжённая масса, кг	1557–1577	1586–1617
Полная масса, кг	2130	2130
Объём багажника, л	522–2146	522–2146
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1997	2356
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/6500	186/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	189/4300	244/3900
Трансмиссия
Коробка передач	вариатор	вариатор
Привод	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	235/60 R18	235/60 R18
Дорожный просвет, мм	208	208
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	188	190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,9	10,2 (10,3)*
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,8	10,3
— загородный цикл	6,2	6,3
— смешанный цикл	7,5	7,8
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	57	57
Топливо	АИ-91–98	АИ-91–98
* В скобках приведены данные для комплектации Prestige.

Техника

История Роберт Есенов, Алексей Смирнов

Первый паркетник CR-V базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Его длина составляла 4560 мм, колёсная база — 2620 мм. Обе подвески — двухрычажные. Привод — передний или подключаемый полный, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались при трёхпроцентной разнице в давлении насосов, но на корму шло максимум 52% тяги атмосферной «четвёрки» B20B (129 л.с. и 180 Н•м).

После рестайлинга двигатель заменили модернизированным агрегатом B20Z: новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенная степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» работали пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон.

Кроссовер второго поколения был построен на базе «седьмого» Сивика, кузов ужесточён и облегчён, спереди появились стойки McPherson, сзади — заново спроектированная компактная двухрычажка. Длина автомобиля — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность выросла до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Привод, как и прежде, передний либо полный. Четырёхдиапазонный «автомат» со временем был вытеснен пятиступенчатым.

В Европе CR-V оснащали бензиновым мотором 2.0 и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м) в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось за счёт системы стабилизации и шести подушек безопасности. Кроссовер выпускали в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин двух поколений.

Автомобиль третьего поколения стал более европейским. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, чтобы уменьшить клевки при торможении. Ради увеличения подруливающего эффекта сайлент-блоки сзади стали мягче, а стабилизатор на один миллиметр толще (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый, с увеличенной долей высокопрочной стали: масса «скелета» на 32 кг ниже, жёсткость на кручение на 85% выше.

Вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением это сделало CR-V более приятным в управлении. Топ-«четвёркой» 2.4 (166 сил, 218 Н•м) и новым пятидиапазонным «автоматом» обладал американский вариант кроссовера. В Европе же был бензиновый мотор 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, «механика» или «автомат») и турбодизель 2.2 (140 «лошадей», 340 Н•м, ручная коробка передач).

Очередная смена поколений суть модернизация. Старый кузов перекроили с применением высокопрочных сталей, но вместе с жёсткостью на изгиб и кручение выросла и его масса. Кроссовер стал немного короче (4571 мм) из-за иного дизайна и ниже (1685 мм) — за счёт уменьшенного со 185 до 165 мм дорожного просвета.

Пружины и амортизаторы переднего МакФерсона и задней многорычажки перенастроили на комфортный лад, сайлент-блоки «размягчили», а усилитель руля перевели с гидравлики на электротягу. Бензиновые «атмосферники» 2.0 и 2.4, а также турбодизель 2.2 остались в строю. Однако мощностные показатели их американских и европейских версий выросли на 5–8 л.с. за счёт облегчения деталей и уменьшения трения цилиндропоршневой группы.

За кадром

Никита Гудков, 15 сентября 2017 в 08:26. Фото Драйва и компании Honda

Обзор трех поколений кроссовера Honda CR-V

при перепечатке ссылка на источник текста обязательна!

Паркетные внедорожники сегодня на пике популярности: новые автомобили уходят буквально «с колес». И Honda CR-V здесь не исключение: редкий экземпляр объявится в свободной продаже, а очередь составляет не один месяц! Однако и предыдущее поколение нельзя назвать «моделью из прошлого»: автомобиль сегодня активно осваивает рынок second-hand. Но самое удивительное, что среди бестселлеров б/у рынка по-прежнему числится первое поколение CR-V, чей выпуск был завершен еще в августе 2001 года.

Вообще, о Honda CR-V «Автомаркет+Спорт» неоднократно рассказывал. К примеру, разбор первого поколения (в сравнении с Toyota RAV4) можно найти в №16 от 22.04.2005. О «втором» CR-V можно составить мнение из сравнительного теста в №27 от 07.07.2006, или по отзывам на «Трибуне» (№5 от 02.02.2007). Третье поколение CR-V также успело отметиться на «Трибуне» (№29 от 24.08.2007), но поскольку популярность и востребованность автомобиля продолжает оставаться на очень высоком уровне, мы вновь решили уделить ему внимание. И расскажем сразу обо всех поколениях Honda CR-V — нанесем тройной удар по скептикам.

Держись, Toyota!

Первое поколение Honda CR-V появилось в октябре 1995 года. Эта модель стала первым конкурентом родоначальнику современных паркетников — Toyota RAV4. Принято считать, что «Хонда» постаралась учесть основные ошибки «Тойоты». Однако это верно лишь отчасти, поскольку разработка CR-V началась еще до выхода в свет тойотовского бестселлера — CR-V изначально проектировался как классический легковой универсал. Универсал по форме, но не по сути: высокий кузов и солидный клиренс позволили разместить под полом все элементы трансмиссии, что в версии с АКП обеспечило свободное перемещение по салону, а полностью независимая подвеска (спереди — фирменная двухрычажная) обеспечила более высокие ходовые качества и комфорт, чем у RAV4 с его простым «макферсоном».

Удачным оказался конструктив. Единственный мотор, 2,0-литровый B20B, при классической конструкции (рядная «четверка» с распределенным впрыском, ременным приводом ГРМ и двумя распредвалами) практически не имеет слабых мест. Отметить можно только случаи поломки болта шкива коленвала, что приводит к люфтам шкива и разбиванию его посадочного места. Точные причины неизвестны, но поскольку дефект проявляется преимущественно после замены ремня ГРМ или сальников, нетрудно предположить, что главное тут — человеческий фактор. Также из особенностей B20B стоит отметить необходимость комплексных замен. К примеру, ремень ГРМ обязательно требует замены ролика, сальников коленвала и распредвала (всего 3 шт.) и прокладки клапанной крышки. При необходимости меняют помпу, приводные ремни (ГУР, генератора и кондиционера). А при замене свечей не стоит пренебрегать проверкой катушки зажигания, поскольку даже легкие пробои «юбки» свечи способны быстро вывести катушку из строя. Иными словами, основным критерием безотказной работы является своевременное и качественное обслуживание.

Считается, что первое поколение Honda CR-V оснащалось только одним двигателем. Но с декабря 1998 года мощность мотора CR-V повысилась со 130 л.с. (в Европе и России было 128 л.с.) до 150 л.с. (147 л.с.) за счет увеличения степени сжатия и высоты подъема впускного клапана, а также впускного коллектора с резонатором от B18B. Обновленный мотор получил индекс B20Z, однако в большинстве каталогов его по-прежнему именуют B20B.

Трансмиссия CR-V потребует пристального внимания, только если она полноприводная. Так, при покупке машины необходимо проверить работоспособность Dual Pump System (DPS), подключающей заднюю ось при пробуксовке передних колес: на подходящем участке (пыльном или заснеженном) достаточно сорвать ведущие колеса в пробуксовку. Если автомобиль начинает «грести» колесами обеих осей, необходимо на малой скорости совершить один-два разворота с максимально вывернутым рулем и прислушаться, нет ли посторонних звуков: их наличие может говорить о принудительно заблокированной муфте DPS, чего быть не должно. Еще один узел, требующий внимания — редуктор заднего моста. Здесь нужно следить за наличием и уровнем спецжидкости Honda DPSF.

Иногда у полноприводных CR-V встречаются проблемы с крестовинами карданного вала. Сама «Хонда» отдельно их не поставляет, а те, что можно найти в продаже, требуют качественной запрессовки и балансировки самого вала, что в Иркутске сделать крайне сложно. Поэтому иные владельцы CR-V просто снимают кардан и довольствуются только передним приводом (совсем как у CR-V в кузове RD-2).

О коробке передач и подвеске ничего особенного сказать нельзя. Кроме, пожалуй, дороговизны их ремонта. К примеру, ремонт АКП может обойтись в 25 000-30 000 руб. — целесообразнее поменять коробку на контрактную (15 000-20 000 руб.). Подвеску на контрактную не поменяешь, однако при своевременной замене амортизаторов, сайлент-блоков, стоек и втулок стабилизатора серьезных проблем не случится. Единственный нюанс — хлипкость датчиков ABS, которые при работе с подвеской и тормозами можно ненароком повредить.

Салон — вот главная составляющая, из-за которой японцы полюбили Honda CR-V. Тем не менее, претензии к эргономике CR-V есть — например, слишком «горизонтальная» подушка водительского кресла. Однако к ней быстро привыкаешь. Привыкаешь и к расположенному на рулевой колонке селектору АКП, и к отсутствию на нем кнопки O/D (в D3/D4 необходимо переводить весь селектор). В остальном принципиальных претензий к первому поколению CR-V нет.

К нам на экспресс-тест попал экземпляр CR-V 1996 года выпуска. Какую плавность хода можно ожидать от двенадцатилетнего автомобиля? Как ни странно, но по этому показателю ветеран до сих пор даст фору многим современным моделям. Тут сказывается двухрычажная схема спереди, которая априори лучше позволяет сочетать управляемость и комфорт. Полупустой автомобиль слабо реагирует на стыки асфальта и небольшие неровности, но и на достаточно крупных выбоинах не спасует. Однако при увеличении нагрузки чувствительность к качеству дороги возрастает.

Неплохое впечатление оставила управляемость. Крены в поворотах меньше ожидаемого, автомобиль послушно следует за рулем, хотя на фоне легковушек реакции не столь острые и быстрые. Тем не менее, даже на скоростях более 100 км/час CR-V остается послушным и предсказуемым.

Динамика также на достойном уровне. Но — только если при обгонах или иных быстрых ускорениях «подкручивать» мотор.

Неплохие тормоза: усилие на педали небольшое, ватности нет, и только ABS заявляет о своем срабатывании слишком настойчивым зудом и скрежетом. А вот к акустическому комфорту есть претензии. Во-первых, у CR-V неважная шумоизоляция кузова и, в первую очередь, колесных арок. Во-вторых, в салон сильнее желаемого пробивается голос двигателя — его металлический басовитый звук нельзя назвать радующим слух. В то же время к аэродинамической составляющей шумового фона каких-либо серьезных претензий нет.

Тут, кстати, следует заметить, что на CR-V выпуска после ноября 1998 года шумность мотора стала ниже, а крейсерская скорость набирается легче — сказываются изменения во впускной системе.

В целом необходимо признать, что первое поколение Honda CR-V не зря остается популярным: в нем по-прежнему удачно сочетаются комфорт, динамика и универсальность, помноженные на повышенную проходимость.

Характеристики Honda CR-V первого поколения
Модификация/исполнение	2,0 2,0 B specification 2,0 Smart Scape	2,0 Fullmark 2,0 Fullmark Navi 2,0 Performa 2,0 Performa D package 2,0 Performa Navi
Спецификация	Япония
Кузов
Тип кузова	универсал
Количество дверей/мест	5/5
Размеры (д/ш/в), мм	4 470/1 750/1 705	4 480/1 750/1 710
Колесная база, мм	2 620
Дорожный просвет, мм	205
Снаряженная масса	1 370	1 420
Мин. радиус разворота, м	5,3
Двигатель
Модель двигателя	B20B	B20B (B20Z)
Рабочий объем, см	1 972	1 972
Мощность, л.с./об.мин	130/5 500	150/6 300
Момент, Nm/об.мин	186/4 200	184/4 500
Топливо	бензин Аи-92, Аи-95
Трансмиссия, ходовая часть
Тип КП	автоматическая, 4-ступенчатая; механическая, 5-ступенчатая
Тип привода	4WD	4WD / FF
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Тормоза передние/задние	дисковые вентилируемые/барабанные
Шины	205/70 R15

Степенность

Несмотря на практичность, CR-V во многом оправдывал характерный для Honda имидж динамичных и спортивных авто. Однако второе поколение CR-V этой самой спортивности оказалось лишено полностью: кузов подрос и стал массивнее, оснащение также поднялось на иной уровень. Что, впрочем, не помешало хондовцам использовать достаточно жесткие и недорогие пластики в салоне. Но в целом второе поколение CR-V стало восприниматься как более комфортный и дорогой автомобиль. И менее «вседорожный». Хотя с последним можно поспорить: к примеру, в передней подвеске менее уязвимыми стали пыльники ШРУСов, а в задней — крепления амортизаторов. Выпускной тракт также перестал висеть неприлично низко. А благодаря смене DPS на вязкостную муфту задняя ось стала подключаться быстрее и аккуратнее. Однако геометрические параметры нового автомобиля не улучшились (при сохранившемся дорожном просвете увеличились свесы), в трансмиссии не появились блокировки и демультипликатор.

В основе второго поколения CR-V лежит платформа Honda Civic и Honda Stream. У последнего был взят 2,0-литровый двигатель серии «K» (K20A). Этот мотор уже утратил знаменитое хондовское противовращение, а подкапотное пространство CR-V получило «общепринятую» компоновку. Надо отметить, что новый мотор (на CR-V в паре с 4А/Т он выдавал 158 л.с.), несмотря на целый букет современных систем (впускной коллектор переменной длины, индивидуальные катушки зажигания, балансирные валы, система изменения фаз газораспределения нового поколения i-VTEC), получился очень надежным и выносливым, но по-прежнему требовательным к обслуживанию. К примеру, в моторах Honda серии «K» не рекомендуется применять высоковязкие сорта масел: максимальный высокотемпературный индекс — 40 (5W40, 10W40). Оптимальными будут масла 0W30, 5W30 или 10W30, а для новых моторов «Хонда» вообще рекомендует 0W20. Пренебрежение этими рекомендациями может привести в лучшем случае к отказу клапана VTEC (что лечится сменой масла, а также чисткой масляного канала и фильтра), в худшем можно получить задиры на шейках распредвалов и их постелях — поможет только замена головки блока. Также не следует затягивать со сроками замены свечей: увеличение межэлектродного интервала способно вывести из строя катушки зажигания.

Все сказанное справедливо и для 2,4-литрового K24A, появившегося под капотом CR-V в 2004 году. Этот мотор был призван улучшить тяговые характеристики, поскольку его мощность в сравнении с К20А увеличилась всего на 2 л.с.

Второе поколение CR-V пока не успело отметиться массовыми проблемами с АКП и полным приводом. Зато подвеска оказалась слабой: плохо справляются со своими обязанностями «макферсоны», пришедшие на смену двухрычажной схеме, чаще требуют замены шаровые опоры, которые в оригинале поставляются только в сборе со ступицей (поворотным кулаком) и стоят не менее 6 000 руб. Отдельно шаровые приобрести можно (стоимость начинается от 500 руб.), но это исключительно неоригинал. А еще многие владельцы CR-V второго поколения жалуются на слабые задние пружины, которые слишком рано начинают проседать.

Как уже отмечалось, второе поколение CR-V оказалось совсем не «хондовским», скорее — хозяйственно-бытовым. За счет довольно длинной базы и относительно небольших колес автомобиль вплотную приблизился к универсалам и даже к вэнам, хотя салон «второй» CR-V — полноценное развитие концепции первого поколения. Здесь по-прежнему высокий потолок, а McPherson позволил выкроить дополнительное пространство для ног. Как и раньше, можно без проблем перемещаться между рядами сидений (кроме версий с МКП).

В продолжение «вэнистых» качеств CR-V демонстрирует отход от традиционных для Honda ходовых характеристик. Во-первых, даже с 2,4-литровым двигателем вес автомобиля проявляется заметной инерционностью. Во-вторых, в поворотах CR-V демонстрирует склонность к кренам, хотя явных и дискомфортных завалов кузова не отмечается. Тем не менее, проходить на CR-V скоростные виражи со скоростью легкового автомобиля лучше не пробовать. В-третьих, замедление тяжелого паркетника кажется растянутым и как будто неуверенным (хотя все тормоза здесь дисковые). Есть претензии к ABS, которая вступает в действие раньше ожидаемого.

Характеристики Honda CR-V второго поколения
Модификация/исполнение	2,0 ES 2,0 LS 2,0 Executive	2,0 Fullmark iL 2,0 Fullmark iG 2,0 Fullmark iL-S 2,0 Performa iG 2,0 Performa iL 2,0 Performa iL-S	2,4 iL 2,4 iL-D
Спецификация	Европа, Россия	Япония	Япония, США
Кузов
Тип кузова	универсал
Количество дверей/мест	5/5
Размеры (д/ш/в), мм	4 575/1 780/1 710	4 360/1 780/1 710	4 540/1 785/1 710
Колесная база, мм	2 630	2 620	2 620
Дорожный просвет, мм	205
Снаряженная масса	1530	1450	1500
Мин. радиус разворота, м	5,5	5,2	5,3
Двигатель
Модель двигателя	K20A	K20A	K24A
Рабочий объем, см	1998	1998	2354
Мощность, л.с./об.мин	150/6 500	158/6 500	160/6 000
Момент, Nm/об.мин	192/4 000	190/4 000	220/3 600
Система питания	многоточечный впрыск PGM-F1
Топливо	бензин Аи-95	бензин Аи-92, Аи-95	бензин Аи-92, Аи-95
Трансмиссия, ходовая часть
Тип КП	механическая, 5-ступенчатая, автоматическая, 4-ступенчатая	механическая, 5-ступенчатая (опция), автоматическая, 4-ступенчатая	автоматическая, 5-ступенчатая
Тип привода	4WD	FF / 4WD	FF / 4WD
Передняя подвеска	независимая, пружинная (McPherson)
Задняя подвеска	независимая, пружинная (многорычажная)
Тормоза передние/задние	дисковые вентилируемые/дисковые
Шины	205/65 R16	205/70 R15	215/65 R16
Динамика/расход топлива
Макс. скорость, км/час	177 (MT)/167 (AT)	н.д.	н.д.
Разгон 0-100 км/час, сек	10,0 (MT)/11,9 (AT)	н.д.	н.д.
Средний расход топлива, л/100 км	9,1 (MT)/9,3 (AT)	н.д.	н.д.

Запчасти

Здоровье не купишь

Особых проблем с запчастями для CR-V сегодня нет. Но нюансы имеются. К примеру, кузовные детали для автомобилей первого поколения нетрудно найти в Иркутске. Кто против их китайско-тайваньского происхождения, может поискать «оригинал» на разборках или заказать в Приморье или Японии. Но по второму поколению CR-V иркутские ресурсы близки к нулю: без сложностей удастся приобрести лишь оптику и лобовое стекло.

Honda жестко регламентирует смазочные и рабочие жидкости для своих автомобилей — кроме моторного масла, ОЖ и тормозной жидкости предписано применять только фирменные: в АКП — ATF-Z1 (375 руб./литр), в МКП — MTF-II, в задний редуктор — Honda DPSF (500 руб./литр), в ГУР — Honda PSF-II (345 руб./литр). Практически все спецжидкости, как и основные расходники, в продаже есть, причем стоимость их зачастую не выше «альтернативных». Однако есть и неприятные моменты. К примеру, «оригинальные» амортизаторные стойки для CR-V второго поколения недешевы: задние оцениваются в 5 500, передние в 7 500 руб. за штуку.

По остальным «ходовым» деталям уровень цен таков: задние сайлент-блоки на первое поколение стоят 1 200 руб./шт. (оригинал), комплект стоек стабилизатора — 1 200/500 (оригинал/неоригинал), комплект ГРМ (ремень, ролик и 3 сальника) — 2 500-3 500 руб., передняя подушка двигателя — 1 000 руб., комплект свечей от 500 до 700 руб. Для машин второго поколения шаровые отдельно (неоригинал) стоят 500 руб., а оригинал со ступицей — примерно 6 000 руб., задние пружины обойдутся ориентировочно в 4 000 руб./шт., комплект оригинальных свечей — 700 руб., топливный фильтр — 1 350 руб.

Рынок

Японские отданные

Сегодня предложение подержанных Honda CR-V первых двух поколений на авторынке в Рабочем довольно разнообразно. Правда, разнообразность эта при единственном двигателе и АКП относительная.

И пусть кроме автомата CR-V комплектовались «механикой», в свободной продаже такие автомобили замечены не были. Так что применительно к первому поколению CR-V разнообразие сводится к типу привода (полный или передний), внедорожной атрибутике и. возрасту. До сих пор изрядную долю предлагаемых в Рабочем CR-V первого поколения составляют автомобили первых годов выпуска (1996-1997). Спрос на них настолько высок, что CR-V стала одной из немногих моделей, которые в возрасте старше семи лет ввозят по полной таможенной ставке. Отсюда и цены, крайне редко опускающиеся ниже 300 000 руб.

Есть выбор и по оснащению, однако никаких внешних признаков той или иной комплектации на кузовах CR-V нет. Некоторые CR-V вместо запаски оснащаются докаткой, спрятанной под полом (а точнее, выполняющим его роль раскладным столиком) багажника. Чаще (но не всегда) это переднеприводные версии, для трансмиссии которых разница в диаметре колес не смертельна.

Стоимость второго поколения CR-V стартует с полумиллиона рублей, а в продаже стали чаще появляться 2,4-литровые версии. За экземпляры 2001-2002 годов с двухлитровым мотором нужно отдать минимум 460 000 руб., автомобиль 2004 года с 2,4-литровым мотором может обойтись в 600 000 руб., а датированный 2005 годом — в 700 тысяч рублей.

Кстати, время от времени в продаже появляются леворульные CR-V, в большинстве случаев «американки». Эти CR-V оснащены 2,4-литровыми моторами, мощность которых нередко заявляется продавцами в 190 л.с. (но каталогами не подтверждается). Кроме того, американские версии часто щеголяют кожаным салоном, что для машин из Японии редкость.

Третье поколение CR-V в силу своего возраста на рынке second-hand пока отметилось единственным экземпляром. Естественно, с правым расположением руля и, что примечательно, с изначально предлагающимся в Японии 2,4-литровым двигателем. Но стоимость этого автомобиля неоправданно высока: 900 000 руб. при 2006 годе выпуска и среднем уровне оснащения, тогда как новая CR-V с аналогичным мотором у официального дилера дороже всего на сто тысяч рублей.

Возвращение к спорту

Третье поколение Honda CR-V дебютировало на Парижском автосалоне в сентябре 2006 года. Автомобиль сохранил внешнюю солидность предшественника, но стал выглядеть более динамично и подтянуто. До весны 2008 года CR-V в России предлагался только с 2,0-литровым 150-сильным R20A.

С февраля к официальному дилеру Honda в Иркутске стали поступать автомобили с 2,4-литровым мотором, который представляет собой модернизированную версию хорошо известного K24A (только теперь с индексом Z4). Этот двигатель работает исключительно с 5А/Т и выдает 166 л.с. и 220 Нм, что самым благоприятным образом сказалось на тяговых способностях автомобиля.

Подвеска сохранилась прежней — спереди McPherson, сзади многорычажная схема. Как отмечалось выше, такое решение не всегда способствует комфорту, однако вкупе с увеличенной на 58% жесткостью несущего кузова позволило существенно улучшить управляемость. Этому же способствует и применение электроусилителя рулевого управления. Система полного привода аналогична второму поколению и выполнена по схеме Real Time 4WD, при этом задним колесам достается не более 35% крутящего момента, так что рассчитывать на серьезные внедорожные способности CR-V не стоит.

В Иркутске Honda CR-V предлагается в трех основных комплектациях, две из которых — Comfort и Elegance — предлагаются только с 2,0-литровым мотором, а топ-версия Executive, соответственно, с 2,4-литровым. Общее для всех комплектаций — элементы безопасности. В штатное оснащение входят передние и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, боковые шторки с сенсором опрокидывания, преднатяжители ремней, система курсовой устойчивости (VSA), помощь при экстренном торможении (Brake Assist), ABS, распределение тормозных усилий (EBD), система стабилизации прицепа (TSA) и крепления для детских кресел ISOFIX.

Характеристики Honda CR-V третьего поколения
Модификация/исполнение	2,0 Comfort MT 2,0 Elegance MT 2,0 Elegance AT	2,4 Executive AT 2,4 Executive Leather AT
Спецификация	Россия (Европа)	Россия (Япония, США)
Кузов
Тип кузова	универсал
Количество дверей/мест	5/5
Размеры (д/ш/в), мм	4 530/1 820/1 675
Колесная база, мм	2 630
Дорожный просвет, мм	185
Снаряженная масса	1 613-1 648	1 680
Двигатель
Модель двигателя	R20A	K24Z4
Рабочий объем, см	1 998	2 354
Мощность, л.с./об.мин	150/6 200	166/5 800
Момент, Nm/об.мин	192/4 200	220/4 200
Топливо	бензин Аи-95	бензин Аи-95 (Аи-92)
Трансмиссия, ходовая часть
Тип КП	механическая, 6-ступенчатая автоматическая, 5-ступенчатая	автоматическая, 5-ступенчатая
Тип привода	4WD
Передняя подвеска	независимая, пружинная (McPherson)
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Тормоза передние/задние	дисковые вентилируемые / дисковые
Шины	225/65 R17	225/60 R18
Динамика/расход топлива
Макс. скорость, км/час	190 (MT) / 177 (AT)	190
Разгон 0-100 км/час, сек	10,2 (MT) / 12,2 (AT)	11,0
Средний расход топлива, л/100 км	8,1 (MT) / 8,2 (AT)	9,5

Конкуренты

Битва за новое

Конкурентов у Honda CR-V третьего поколения в Иркутске немного. Прежде всего — это Toyota RAV4 третьего поколения, которая, как и Honda, предлагается с двумя бензиновыми моторами объемом 2,0 и 2,4 литра. Но Toyota дороже: стоимость базовых 2,0-литровых версий начинается с 900 000 руб. 2008, 2,4-литровый мотор с АКП обойдется в 1 102 500 руб.

Очень серьезным конкурентом может стать Opel Antara. Этот кроссовер имеет схожие габариты и уровень цен — от без малого 900 000 руб. Однако минимальный двигатель у Opel не 2,0, а 2,4-литровый. АКП поднимает стоимость Antara до 937 000 руб. А за 1,1 млн. руб. можно приобрести версию с мощным 3,2-литровым мотором. Вот только в основе Antara лежит корейская платформа.

Она же, кстати, стала основой еще для одного кроссовера — Chevrolet Captiva: этот автомобиль немного больше «Хонды» и предлагается в пяти- и семиместном исполнении. Минимальная стоимость Captiva с 2,4-литровым двигателем — чуть менее 800 тысяч руб.

Бывший одноклассник CR-V, Nissan X-Trail второго поколения, оснащается 2,0 и 2,5-литровыми двигателями (от почти 900 и миллиона рублей соответственно). Кстати, «Ниссан» оснащается либо МКП, либо бесступенчатым вариатором.

От Mitsubishi в конкуренты «Хонде» можно записать сразу две модели: Outlander и Outlander XL — первое и второе поколение, до сих пор продающиеся одновременно. Первое оснащается 2,0- или 2,4-литровым бензиновым мотором (от 735 000 и 840 000 руб. соответственно), XL имеет либо 2,4-литровый, либо 3,0-литровый моторы (от 900 000 и от 1,1 млн. руб.), причем с менее мощным двигателем предлагается не АКП, а вариатор.

Конкурентов для CR-V можно искать и далее, но самым серьезным и самым молодым на сегодня является новый кроссовер Ford Kuga. Отличительная особенность новичка — только 2,0-литровый дизель и 6-ступенчатая МКП. Минимальная стоимость Kuga — 880 000 руб.

Источник: журнал Автомаркет+Спорт, г. Иркутск
При перепечатке ссылка на источник текста обязательна!

Honda CR-V (1995-2001) – внедорожник по карману

Автор: Валерий Моторин Раздел: HONDA

Неисправности

Хонда СРВ считается достаточно надежным автомобилем, особенно если он очень редко выезжает на «бездорожье». В его конструкции использовано много компонентов от других известных моделей бренда, таких как Honda Civic и Honda Accord, что гарантирует высокую стабильность в техническом плане. Те, кто планируют часто эксплуатировать SUV на сложных участках дорог или вне их, будут разочарованы. Задняя ось подключается посредством гидравлического насоса, который вступает в работу с большой задержкой и передает лишь небольшую часть крутящего момента. Редко, когда задняя ось способна оказать реальную помощь на бездорожье. Другой недостаток – надежность. Муфту и насос легко перегреть, а при частом использовании они вскоре выходят из строя.

Тем не менее, в целом система полного привода Хонда ЦРВ 1 поколения достаточно стабильная. Однако, проблемы после долгих лет эксплуатации практически неизбежны. Чаще всего возникает люфт на карданном валу, в передних полуосях, возможно появление утечек масла из заднего моста. «Мост» может загудеть, если никто раньше никогда не менял в нем масло.

Нагрузки сравнительно быстро выводят из строя и механическую коробку передач. Начинает выбивать передачи или появляется скрежет. Жесткая эксплуатация в конечном итоге заканчивается износом подшипников и синхронизаторов. На этом фоне лучше выглядят версии с автоматом. Хотя АКПП довольно устаревшие и медлительные, но при условии регулярной замены масла, гораздо долговечнее МКПП. Примечательно, что рычаг выбора передач в Honda CR-V с автоматом расположен на рулевой колонке, как в американских автомобилях.

Геометрическая проходимость СРВ позволяет многое, но главное не переусердствовать. Подвеска прочная, не любит неровностей. Лучше всего она себя чувствует при эксплуатации на дорогах с ровным твердым покрытием. Наибольшей долговечностью отличаются оригинальные компоненты, но они достаточно дороги, поэтому владельцы все чаще используют дешевые аналоги, которые изнашиваются довольно быстро. Отсюда и появляется мнение о подвеске кроссовера, как не самом хорошем элементе. К счастью, в замене нуждаются, как правило, мелкие детали, такие как сайлент-блоки и соединители.

Проблемы с шасси зачастую возникают из-за перегруза, чему способствует вместительный кузов. После нескольких лет подобной эксплуатации начинает ухудшаться состояние задней подвески. Потребуется замена пружин и амортизаторов.

Вибрации, отдающие в руль – типичная неприятность, с которой столкнулись многие владельцы Хонда того времени, причем не только CR-V. Недуг возникал по многим причинам, обнаружение которых, подтверждение и ликвидация не только сложна, но и дорога.

Бензиновые двигатели Honda CR-V первого поколения заслужили неплохую репутацию, особенно серии В20. Они очень надежные и выносливые. Долголетие мотора всецело зависит от состояния системы охлаждения и зазора клапанов. Выход из строя вентилятора или дефекты радиатора быстро сказываются на состоянии мотора. Дешевые аналоги термостата недолговечны. К сожалению, многие забывают о регулировке зазора в клапанах. В запущенных случаях может понадобиться ремонт головки блока. Неисправности вспомогательного оборудования и сбои в работе электроники – редкость.

Большинство СРВ неплохо оснащены, но электрооборудование зачастую отказывает. В основном это несерьезные глюки. Чаще всего страдают электростеклоподъемники, да и то главным образом из-за механической части.

Салон собран из материалов хорошего качества и выглядит хорошо даже на автомобилях с пробегом более 300 000 км. Самонесущий кузов CR-V жесткий и неплохо защищен от коррозии. Коррозия появляется в местах скрытых от глаз. Поэтому перед покупкой необходимо тщательно проверить состояние несущих элементов подвески, заглянуть под уплотнители и осмотреть нижние кромки дверей. Из-за запасного колеса, установленного на двери багажника, ее приходиться периодически регулировать.

Эксплуатационные расходы

Хотя Honda CR-V можно приобрести за сравнительно небольшие деньги, затраты на эксплуатацию оцениваются, как выше среднего в классе. В силу своего возраста многие машины уже порядком изношены. К сожалению, даже с небольшим бензиновым двигателем средний расход топлива окажется не меньше 10 л/100 км. С точки зрения соотношения мощности к расходу топлива гораздо выгоднее рестайлинговая модификация с двигателем 147 л.с., против 128-сильной версии. 2-литровые моторы конструктивно практически не отличаются. Изменения затронули только систему впуска и выпуска отработавших газов. Наиболее прожорлива модификация с автоматом, но она более комфортная в управлении.

Самое большое преимущество Хонда ЦРВ – доступность запасных частей. Рынок очень богат и недостатка в специализированных магазинах и сервисах нет. Оригинальные запчасти дороги. Аналоги дешевле, но лучше приобретать более качественные заменители.

Стоит ли покупать?

Подыскивая Honda CR-V, лучше приобрести экземпляр помоложе с более мощным двигателем. Цены на автомобили больше зависят от состояния, чем от возраста. По возможности необходимо проверить, не участвовал ли кроссовер в серьезных авариях – восстановление геометрии весьма проблематично. Лучше избегать экземпляров, часто выезжавших на бездорожье. Косвенно об этом подскажут многочисленные деформации, грязь и ссадины на днище, порогах и элементах выхлопной системы.

Обязательно необходимо проверить состояние муфты подключения задней оси и дифференциала. Гул в области заднего моста в движении свидетельствует о проблемах с дифференциалом или многодисковой муфтой. Во время тестовой поездки следует разогнаться, как минимум до 120 км/ч для того, чтобы убедиться в отсутствии вибраций. Если они есть, то вы должны понимать, что их устранение будет сложным или даже невозможным. Напомним, что в случае с ЦРВ первого поколения, далеко не всегда вибрации вызваны разбалансированными колесами или неравномерно изношенными шинами. Будьте внимательны.

Источник https://www.drive2.ru/e/BrP4QEAAAbs

Источник https://www.drom.ru/info/test-drive/honda-cr-v-11533.html

Источник https://vvm-auto.ru/honda/702-honda-cr-v-i

Источник