Содержание
Причины угара масла в двигателе
- Куда уходит масло?
- Диагностика чрезмерного угара масла
- Основные причины для того, чтобы моторное масло сгорало в двигателе
- Доливка или замена?
- Видео «Как избавится от угара масла»
Большинство автолюбителей при покупке автомобиля интересуются расходом смазочных материалов. Может ли ответ на этот распространенный вопрос дать однозначную оценку технического состояния «железного коня»?
Общепринято считать, что повышенный расход масел в двигателе говорит о том, что с машиной не все в порядке. В случае, когда расход резко увеличивается, и доливка проводится на постоянной основе, однозначно, следует искать причину, проводить осмотр, диагностику и ремонт. Обычно автовладелец настроен на нормативные показатели, определенные производителем, но, когда он заглядывает на щуп и видит перерасход, то первое, что приходит в голову – это мысль о поломке и предстоящих крупных капиталовложениях. Кроме того, это дополнительные затраты на обслуживание авто. Периодически проверять уровень смазки нужно взять за правило, но давайте рассмотрим причины перерасхода масла в двигателе.
Куда уходит масло?
Увеличенный расход масла в двигателе не всегда говорит о плачевном его состоянии, кроме того, неизменный его уровень тоже не свидетельствует о нормальном состоянии мотора. Все двигатели внутреннего сгорания должны потреблять ГСМ, вопрос, сколько его уходит. Причин для разных объемов потребления есть несколько, но условно их можно разделить на две группы:
- Штатный, связанный с конструктивной особенностью двигателя; Нештатный, свидетельствующий об износе деталей и сбоях в настройках.
Лубрикант неизбежно просачивается в камеру сгорания по ходу движения поршней и клапанов. Неизбежна трата масла на впуск по системе вентиляции картера, картерные газы выносят небольшое количество смазочного материала. Турбированные двигатели нуждаются в смазке деталей турбины. Самая банальная причина повышенной траты: если смазочное вещество не угорело, то вытекло, отсюда и большой расход масла.
В этой статье не будем углубляться в диагностику течи, замену сальников и прокладок, а сделаем акцент на угар.
Диагностика чрезмерного угара масла
Самым простым диагностическим приемом оценить угар смазки является визуальная оценка выхлопных газов. Если автомасло попадает в выхлопную систему, то выхлоп на повышенных оборотах представляет собой сизый дым, сгорание качественного бензина не дает такой окраски газов. Для сравнения, при сбоях в системе впрыска из выхлопной трубы выбрасываются клубы черного дыма, это уже симптомы другой болезни.
Есть еще один способ обнаружения постоянного выгорания масти в течение длительного периода: на краях выхлопной трубы нарастает черное маслянистое образование. Более точно определить попадание масла в выхлопную систему можно путем диагностики с применением газоанализатора.
Оцените свою манеру езды. Режим эксплуатации ДВС напрямую влияет на расход масла в двигателе. При работе на больших оборотах повышается давление и температура смазочного материала, при нагреве его вязкость снижается, следовательно, больше смазки просачивается в рабочие цилиндры, что влечет за собой повышенный расход масла.
Многие ошибочно привязываются к норме расхода на тысячу километров. Эксплуатация в городском цикле отмечается постоянным изменением оборотов, частым запуском и остановкой двигателя, простоями на холостом ходу, что отличается от движения по трассе. Равномерное движение со скоростью около 100 км/час на пятой передаче и манера езды на повышенных оборотах с постоянными обгонами покажут разный расход ГСМ, различный угар.
Прийти к умозаключению, что смазка угорает выше нормы, значительно проще, чем выявить причину, объясняющую повышенный угар.
Основные причины для того, чтобы моторное масло сгорало в двигателе
- Залито не то масло. Оно по параметрам не подходит для вашего двигателя. Если масть слишком жидкая, то неизбежно его просачивание в камеру сгорания. Вязкое масло будет образовывать более толстую пленку, и оставаться на внутренней поверхности цилиндров, больше «парить» и угорать. Не могут похвастаться свойствами, снижающими испаряемость, некачественные масляные подделки и фальсификаты. Радует, что устранить первую причину поможет промывка двигателя и замена масла. Для ДВЗ с повышенным пробегом рекомендуется синтетическое масло сменить на полусинтетику, часто это помогает снизить расход. Обязательно примите во внимание рекомендации производителя автомобиля.
- Износ маслоотражающих колпачков (или сальников клапанов) по причине некачественной резины, температурных перепадов или разрушения структуры вследствие применения неподходящего смазочного материала. Сальники клапанов стоят недорого, и их замена не очень трудоемка, однако такая операция значительно снижает угар масла.
- Износ поршневых колец. Устраняется проблема путем их замены, а это уже капитальный ремонт. В некоторых случаях помогает раскоксовка, то есть кратковременная нагрузка двигателя на максимальных оборотах, чаще такая процедура может снять нагар с колец в случае, если авто долго не эксплуатировалось. В продаже есть широкое предложение специальной автохимии, но гарантировать положительный результат раскоксовки вам продавцы не смогут, а про влияние присадок на моторесурс предпочтут промолчать.
- Выработка цилиндров, а именно износ или повреждение их внутренней поверхности. В этом случае, не прибегая к капитальному ремонту двигателя, вы можете сменить масло на более вязкое и смириться с постоянной доливкой, все же дешевле, чем капремонт. Эта мера – временная, и наиболее правильным решением будет замена двигателя целиком.
- Из-за разрушения межклапанных перемычек на поршне ухудшается уплотнение камеры сгорания, вследствие чего давление картерных газов нагнетается, и масло из картера выносится через систему вентиляции двигателя через впрыск топлива.
- Для турбированных двигателей есть еще одна причина: на повышенный расход масел в двигателе влияет неисправность работы турбины, поэтому отремонтируйте или замените ее.
Доливка или замена?
Некоторые автомобилисты считают, что при постоянной доливке масла оно обновляется, и можно игнорировать очередную его замену. Это в корне не правильно. Его необходимо менять по регламенту, так как забивается фильтр и в поддоне скапливаются вымытые продукты сгорания, которые никуда не деваются.
Удачи вам, езды без поломок и ровных дорог!
Видео «Как избавится от угара масла»
Что нужно знать о техосмотре автомобилей и получении диагностической карты в 2020 году? Как будут делать техосмотр онлайн машин и выдавать диагностические карты? Техосмотр онлайн https://texosmotr-auto.ru/
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОЛИРОВКА АВТО.
На внешний слой лакокрасочных покрытий могут негативно влиять очень много факторов,например трение щёток при мойке авто,мелкие камушки, вылетающие из-под колёс;царапины, оставшиеся от веток;ультрафиолет, от которого выгорает краска и лак;дождь — от влаги может появиться ржавчина и т.д.Всё это приводит к тому, что на поверхности машины появляются царапины, загрязнения, а само авто приобретает матовый оттенок.
Все эти изъяны может устранить профессиональная полировка авто.
Главный упор в данном виде работ направлен не на восстановление лакокрасочного покрытия машины, а на полироль. Его защитная масса заполняет трещинки и царапинки, восстанавливает изначальный лоск.
Полировку авто можно проводить самостоятельно, то вы рискуете снять больше лакокрасочного покрытия, чем необходимо и повредить этим автомобиль.По-этому,не стоит экономить,а лучше довериться специалистам автостудии,где выполняется профессиональная полировка авто.
РЕМОНТ МКПП
Несоблюдение правил эксплуатации агрегата во многих случаях приводит к выходу из строя коробки переключения передач автомобиля. Причинами может быть:
-несвоевременная замена трансмиссионного масла;
-а также применение некачественной продукции данного плана;
-эксплуатация машины с неисправно работающим сцеплением;
-некорректно проведенный ремонт МКПП.
К поломке КПП со временем может привести и использование несоответствующих требуемому уровню качества комплектующих, которые были использованы во время сборки машины на конвейере самим изготовителем.
Первые признаки,которые могут привести к поломке МКПП:
-шум в коробке на нейтральной передаче и завывающие звуки на скорости;
-плохое переключение передач с хрустящим звуком;
-выбивание скорости;
-самопроизвольное выключение передачи.
-протечка трансмиссионной жидкости;
При любой из ранее перечисленных неисправностей нужно срочно делать ремонт КПП, иначе это чревато более сложными поломками машины. Впрочем, если систематически следить за техническим состоянием техники, то таких проблем пользования коробкой переключения передач может не возникнуть вовсе. Для этого нужно вовремя реагировать на первые признаки грядущей поломки КПП, и сразу же планировать визит в автосервис с возможным ремонтом КПП автомобиля.
В автосервис АВТО-РЕМейк обратился клиент с проблемой в механической коробке передач на автомобиле Хендай Сантафе 2.0. Предварительная диагностика выявила проблему в мкпп: выбивает четвертую передачу. Требуется ремонт МКПП Хендай
После работ по демонтажу трансмиссии с автомобиля была произведена разборка и дефектовка коробки. Дефектовка выявила несоосность валов и износ синхронизатора 3-4 передачи. Был произведен ремонт мкпп заменены подшипники и синхронизатор передачи.
Причины расхода моторного масла.
Не могли обойти вниманием эту статью. В ней подробно и внимательно рассматривается, куда уходит моторное масло, каков допустимый угар. Что подразумевается под этими терминами. И как выявить, что автомобиль «жрет» масло.
Причины падения уровня масла в двигателе.
Давайте для начала определимся с терминологией:
— под «расходом» масла мы понимаем суммарные потери, выражаемые снижением уровня в масляном поддоне, выявляемые путем измерения уровня с помощью щупа и/или датчиков уровня. Расход можно выразить количественно, например в литрах на 1000 км. «Расход» не в полной мере отражает качественные и количественные показатели процессов, происходящих внутри двигателя и приводящих к потере моторного масла. Суть в том, что масло может сгорать в цилиндрах, вытекать через неплотности наружу, но при этом потери масла по уровню могут быть компенсированы попаданием в тоже моторное масло антифриза, воды, топлива. И если так случится, что объем потерянного масла будет равен объему прибывших загрязнений, то и расхода масла как такового не будет! Именно поэтому некоторые специалисты советуют для более точной оценки, совершить длительную поездку с хорошим прогревом масла, что позволит «выпарить» часть топлива (вода, антифриз и дизельное топливо уже не испарятся — они напрочь вцепились в структуры масла и образовали соединения, простым нагревом которые не разрушить);
— под «угаром» мы будем понимать потери моторного масла, попавшего в камеру сгорания через зазор между стенкой цилиндра и поршнем / поршневыми кольцами. На самом деле это очень тонко настраиваемая система. Поршневые кольца не снимают масло со стенок цилиндров, а строго дозируют его. И при ходе поршня вниз даже после верхнего компрессионного кольца на стенке остается масло — часть в канавках хона, часть — в виде тончайшей масляной пленки. Если это условие выполняться не будет — то при следующем ходе поршня вверх первое компрессионное кольцо будет контактировать с цилиндром по принципу «сухого» трения, то есть мы будем иметь дело с износом. Вот для этого конструктора так и рассчитывают зазоры в поршневой группе, чтобы масло оказывалось на стенках цилиндров выше поршня, в камере сгорания. Ну а раз масло находится в зоне горения смеси, сгорает и оно — не все, частично, но сгорает и вместе с продуктами горения топлива вылетает в трубу (выхлопную). Вот это и есть «угар»;
— масло в камере сгорания может оказаться и другим путем — через поврежденные маслосъемные колпачки (направляющие втулки клапанов), через системы вентиляции картера . Этот расход к угару отнести нельзя, т.к. природа этих потерь совсем иная. Назовем их «внутренними потерями моторного масла»;
— еще один путь ухода масла из двигателя — система вентиляции картера. Ей конструктора придают очень важное значение. При работе двигателя немалая часть газов из цилиндров проникает через зазоры в ЦПГ в подпоршневое пространство. Мало того, что при этом растет давление в картере, так еще и громадное количество продуктов горения и неполного сгорания проникает в картер, где вступает в контакт с моторным маслом. Отвести все это безобразие можно либо на улицу, что впрочем немцам даже в голову не придет, либо обратно на ход впускного тракта, точнее — в задроссельное пространство. Но поскольку в состав картерных газов входят и пары масла (пары — часть легких фракций, таковых немного, но они имеют место быть) и капельная взвесь (масло в поддоне постоянно «взбалтывается» противовесами коленчатого вала. Образующаяся при этом капельная завеса и обеспечивает смазку стенок цилиндров). Вот это смесь из паров и капель масла попадает в систему вентиляции картера, откуда попадает в цилиндры;
— остается четвертая статья — течи. Сюда отнесем негерметичности прокладок и уплотнений, как самого двигателя, так присущих например двигателям AMG систем охлаждения моторного масла со своими шлангами, радиаторами. К этой же категории потерь отнесем и негерметичность уплотнений валов турбокомпрессоров, ныне столь любимых создателями новых моделей Mercedes Benz.
Далее! Попробуем понять, каков расход масла считается допустимым для автомобилей Мерседес-Бенц. Для этого читаем руководство по эксплуатации (у кого нет — можно найти на сайте российского представительства на страничке). В разделе «Моторное масло — измерение уровня» для всех моделей — от А-класса до SLS-класса будет фигурировать одна и та же величина — 0,8 литра на 1000 км (величина эта фигурирует как в российских документах, так и немецких) . Надо понимать при этом, что течи здесь в расчет не принимаются — их быть не должно по определению.
Итак, 12-цилиндровый М275 объемом 5,5 литров, V8 мотор М156 объемом 6,2 литра и 4-цилиндровый М266 объемом 2 литра и меньше должны иметь расход масла в виде угара и внутренних потерь не более 0,8 литра на 1000 км. Здесь есть какая-то несправедливость ?! Или завод заранее выписывает себе индульгенцию на случай возникновения проблем с клиентами? Хорошо, 800 миллилитров на 1000 км для 12-горшкового М275 в версии «65AMG» еще куда ни шло — все-таки без копеек 6 литров рабочего объема, две турбины, 630 л.с. — ну и стиль вождения — а для чего еще покупать такие авто? Совсем непонятно, когда на «А150» ( который в Германии на масле 229.5 имеет право пройти от ТО до ТО 25000 км) за 25000 км межсервисного пробега допустимым является долив 20 литров масла! И это при заправочном объеме 5 литров масла?! Какая-то профанация.
И тем не менее, двигатель это Жигулей или двигатель Мерседеса — расход масла — вещь закономерная, неприятная, но существующая. Местами даже необходимая.
Что ж, приступим к рассмотрению каждой из причин расхода моторного масла.
Угар моторного масла в камере сгорания.
Величина, зависящая от громадного количества факторов.По пунктам:
1) собственно конструкция ЦПГ. Упрощенно мы можем рассматривать два типа — с чугунными стенками цилиндров (см. рисунок 6.1., имеют привычный «хон») или с «алюминиевыми» стенками цилиндров (смотри рисунок 6.2.- гладкие стенки). Первый тип страдает меньшим угаром — во-первых за счет рисок хона площадь соприкосновения масла со стенками намного выше, а значит и охлаждение масла происходит более эффективно; во-вторых во избежание сухого трения конструктор оставляет на гладкой алюминиевой стенке намного больше масла из-за отсутствия хона;
2) качество моторного масла — в продолжение предыдущего пункта — справедливости ради следует сказать, что никогда все масло не сгорает — все-таки масло лежит на «холодных» стенках цилиндров, а значит находится в жидкой фазе, которая как раз и не горит. Зато горит испарившееся масло. Количество испаряемого масла индивидуально для каждого продукта и выражено коэффициентом испаряемости Noack (количество масла в % от веса, испарившееся в течении 1 часа при стабильной температуре 250 град.С). Понятно, что чем выше Noack, тем больше масла сгорит в цилиндрах при прочих равных условиях. Вполне приемлемыми являются величины 10. 11, хотя сейчас уже и noack=7 не редкость. Для масел с высоким содержанием базовых масел IV и V групп (соответственно ПАО и эстеры) характерна меньшая испаряемость. Раньше это было косвенным доказательством «синтетичности» или наоборот «минеральности» того или иного масла. Сейчас многие «кряки» начинают подтягиваться по этому показателю — главным образом за счет присадок. Теперь о качестве — вряд ли дешевое или «левое» масло имеют низкий коэффициент испаряемости. Кроме того, низкокачественное масло быстрее спровоцирует «залегание» поршневых колец за счет образования нагара в канавках. И это усугубит ситуацию с угаром;
3) вязкость моторного масла;
4) режимы эксплуатации;
5) температурные характеристики двигателя. В настоящее время один из наиболее важных факторов. Тенденцией последних лет становится применение управляемых термостатов с завышенными порогами. Для примера — начало открытия термостата на М119 — 82. 86 град.С, для М271 — 88. 92 град.С, для М156 — 98. 102 град.С (справедливости ради — в неуправляемом режиме). Надо понимать, что каждый лишний градус в рубашке охлаждения — это лишний десяток градусов на стенке цилиндра. Я где-то уже писал, что для М275 одним из условий измерения давления масла является температура масла в 130 град.С !? Ну, соответственно, чем выше температурный фон двигателя в целом — тем выше угар масла ;
6) исправность топливной системы и системы зажигания;
7) и еще миллион факторов, учесть которые в любых самых точных расчетах будет почти нереально. Залили бензин с большим содержанием ароматических углеводородов — вопросов не возникнет — машина прет, из-под задницы выпрыгивает, но при этом возрастает температура горения смеси — растет и угар. Радиаторы забились грязью — в пробках температура поползла вверх — растет угар масла и т.д.
Попробуем рассчитать, сколько же реально угорает масла в цилиндрах:
1) исходные данные — возьмем двигатель М271 (рабочий объем 1796 куб.см, диаметр поршня — 82,0 мм, ход поршня — 85,0 мм);
2) толщина масляной пленки, остающейся в цилиндре над поршнем — от 2 мкм до 10-12 мкм в зависимости от громадного количества факторов. Для сравнения — толщина человеческого волоса -от 50 до 75 мкм. Главные из них:
— число оборотов: чем выше частота вращения двигателя — тем толще пленка остается на стенке;
— вязкость масла в конкретный момент времени (надо понимать, что масло 10W-60 при нагреве до 120 град.С будет менее вязким, чем 0W-30 при температуре скажем 60 град.С). Хорошо, берем в расчет нормальный температурный режим, исправный двигатель без залегших поршневых колец. Так вот — меньшая толщина пленки характерна для жидкого масла, большая — для более густого;
3) площадь стенки цилиндра — S=2R * 3,14 * L, где 2R — диаметр цилиндра, мм; L — ход поршня, мм. Итак, площадь цилиндра равна 21900 кв.мм. Площадь 4 цилиндров — 87600 кв. мм;
4) значит на стенке одного цилиндра площадью 21900 кв.мм оседает 44 куб.мм масла при толщине 2 мкм и 263 куб.мм при толщине пленки 12 мкм. Чтоб было понятнее — переведем в кубические сантиметры — 0,044 куб.см в первом и 0,263 куб.см во втором случае;
5) сколько же масла угорит? Даже для приблизительного расчета следует учитывать:
— толщина масляной пленки неравномерна по ходу поршня — толще в нижней точке и стремится к нулю в зоне остановки верхнего компрессионного кольца в ВМТ;
— при рабочем ходе не вся площадь масляной пленки контактирует с горячими газами — постоянный контакт имеет только зона над точкой остановки верхнего компрессионного кольца. При ходе поршня вниз остальная часть стенок цилиндра, покрытых масляной пленкой, начинают контактировать с горячими газами;
— время контакта масляной пленки с горячими газами достаточно мало — в четыре раза меньше времени, в течении которого стенки цилиндры контактируют с жидкостью системы охлаждения;
— масло оказывается в надпоршневом пространстве и в процессе такта впуска. Причем в большем количестве — сказывается разрежение в надпоршневом пространстве и давление картерных газов. Угар в мизерных значениях может присутствовать и в этой фазе работы двигателя, но он минимизируется относительно низкой температурой свежей порции смеси;
— испарение масла происходит не по всей глубине масляной пленки, а только в поверхностных слоях. Какова толщина слоя из которого будет интенсивно испаряться масло, а значит и угорать? Рассчитать это, не построив стройной математической модели, не введя тысячи поправочных коэффициентов и не учтя тысячи факторов — нереально. Из общения с людьми, не верить которым мне нет оснований, вынес для себя, что пленка толщиной от 0,5 мкм до 3 мкм в различных условиях способна сгореть полностью.
6) давеча тут присутствовал укрупненный расчет на предмет, сколько же масла «угорит» из тех 0.044 куб.см / 0,263 куб. см масла, попавших в цилиндры М271 за один оборот. Оставлю только результат — от 100 куб.см до 300 куб.см. за 1000 км пробега (сообразно вязкости используемого масла — меньшее количество — для более жидкого, большее — для более густого при прочих равных условиях). Это примерно та цифра, какую мне называли конструктора для 4-цилиндровых моторов в качестве допустимой величины. При 12-цилиндровые М275 они тактично промолчали.
Подведем итоги :
1) вполне нормальным является угар масла в цилиндрах от 0,1 литра до 0,3 литра на 1000 км в зависимости от типа используемого масла. Если Вы «пользуете» двигатель на высоких режимах, с хорошим нагревом и большими оборотами — угар возрастет раза в полтора. Но говорить о конкретике — это из разряда обсуждать среднюю температуру по больнице (включая морг). Два совершенно идентичных авто с одинаковым маслом будут совершенно разными аппетитами потреблять это масло, если один эксплуатируется в городе, второй — по трассе; на одном ездит убеленный сединами дедушка, на другом — безбашенный юноша «Играй, гормон!»; один эксплуатируется в Душанбе;, второй — в Калининграде; один обслуживается регулярно и честно, второй — по принципу — ТО — раз в 20000 км, да и то состоит из замены масла; один перед заправкой вытащит все сертификаты из заправщиков, второй — заливается где дешевле. И как?
2) чем более густое масло (имеется ввиду «летний» индекс — 30, 40, 50 или 60) Вы используете — тем толще будет масляная пленка, остающаяся на стенках цилиндра после прохода всех трех поршневых колец. Значит тем больше масла будет угорать в цилиндрах. Вы заметили, что среди масел из листов допуска 229.31 и 229.51 нет продуктов с высокотемпературной вязкостью выше сороковки ? А оригинальные масла из этих листов вообще имеют параметры 5W-30. Просто для масел LowSAPS главным требованием как раз и является снижение расхода масла — ведь продукты сгорания масла приведут к заполнению сажевого фильтра золой;
3) здесь важно понять, что важнее для Вас — потери масла на угар или защита двигателя, в частности ЦПГ от износа. Можно использовать жидкое масло, которое даст тончайшую пленку, но которая сгорит полностью (но сгорит-то ее немного, так как пленочка была тонюсенькая) и приведет к сухому трению верхнего компрессионного кольца — а значит и к общему износу цилиндро-поршневой группы. Зато густое масло оставит толстую пленку, которая не сгорит до конца и обеспечит хорошую смазку в зоне трения «поршневые кольца — стенка цилиндра». Но сгорит его намного больше. Вот и получается: «эти — по два — но маленькие, а были по пять — но крупные! Какие взять?». Одна ремарка — если я пишу «жидкое» и «густое» масло — это не значит, что я обязательно сравниваю допустим «тридцатку» и «шестидесятку». Для каждого двигателя выбор индивидуален — японцы плотненько переходят на 0W-20, а для моторов M-Technic от BMW рекомендованным является масло 10W-60. Каждый двигатель разрабатывается под определенный «коридор» вязкостных характеристик масла;
4) значит ли это, что используя густое масло мы однозначно гарантируем надежность двигателя? Нет! Может даже наоборот! Высоковязкие масла приобретают свои свойства путем введения специальных присадок — полимерных загустителей. Как и многие остальные присадки — они имеют особенность терять свои свойства в процессе работы. Т.е. густое масло рано или поздно станет более жидким. Это раз. Два — задача масла — не только смазывать, но и отводить тепло от поршня (считается, что от 30 до 50% тепла от поршня отводится именно через сопряжение «кольцо-масляная пленка-стенка цилиндра». Поскольку непосредственного контакта поршня с холодными стенками цилиндров допускать нельзя (это есть не что иное как «сухое» трение), то между ними всегда присутствует масло, через слой которого и идет теплоотвод. Так вот — густое масло в силу своей вязкости создает повышенное сопротивление, а значит еще и способствует нагреву. Кроме того, более густое масло «отодвигает» поршневые кольца от стенки цилиндра, ухудшая теплоотвод от него, что ведет к излишнему нагреву кольца, масла в канавке и коксованию последнего в той же канавке с потерей подвижности кольца. Результат — увеличенные зазоры и еще больший расход масла на угар. Мозг вскипит, решая эти ребусы ! А Вы как думали ? Если бы все было так просто — уже сейчас мы бы ездили на идеально надежных двигателях на едином «идеальном» масле, которое может ходить по 100. 200 тысяч километров. Конструктора двигателей и химики работают в плотной связке. И мы имеем дело с придворными «масленщиками» не потому, что кому-то Fuchs, Mobil или Shell больше нравится — здесь идет речь о многолетнем опыте сотрудничества, когда маслогоны знают, что надо мотористам, а мотористы знают, что можно ждать от масла.
5) масло угорает в цилиндрах всегда. Если же Вы, потирая руки, хвалитесь, что Ваш двигатель не съел ни грамма масла от замены до замены — есть смысл напрячься. Либо Вы используете крайне жидкое масло и цилиндро-поршневая группа Вашего двигателя страдает при каждом обороте. Либо что-то иное восполняет уровень масла в поддоне — вода, топливо. Не угорать масло не может — в этом принцип работы двигателя. И с этим надо мириться. Помните как писал Ремарк — создавая самую прекрасную фарфоровую чашку, мастер-китаец создает ее хрупкой, потому как непрочность — это и есть природа фарфора.
6) итак! жидкое масло — плохо, густое масло — также не есть хорошо. Как и в любых других аспектах нашей жизни нет и не может быть ничего идеального. Поэтому всегда следует выбирать «золотую середину». Для Мерседесов наиболее оптимальным является высокотемпературная вязкость 40 по SAE. Косвенным доказательством этого являются и строгие указания по применению в двигателях AMG (как наиболее нагруженных) именно масел из линейки 0W-40 и 5W-40. На самом деле выбор здесь и невелик — все масла из листов допуска 229.5 имеют «летнюю» вязкость не выше 40.
Так вот — я обещал показать на примере сложность процессов, влияющих на толщину масляной пленки на стенках цилиндров. Пример — фото 3.1.
Фото 3.1. Схема сил, действующих на поршневое кольцо.
Fгидро — сила от действия гидродинамического давления масла;
Fупр — сила упругости кольца;
Fтр — сила трения о канавку в поршне;
Fгаз — сила давления газов за кольцом;
V — скорость движения поршня в радиальном направлении;
ht — зазор между стенкой цилиндра и ближней точкой поршневого кольца;
ho — толщина масляной пленки;
Статью есть смысл почитать — увлекательнейшее чтиво 8-[
Есть еще один фактор, вызывающий неконтролируемое количество масла, попавшего в цилиндры — флаттер поршневого кольца. Флаттер — это резонансные колебания кольца в осевом и радиальном направлениях. Поскольку ни одна из сил, показанных на рис. 3.1., не действует постоянно, а меняется, сохраняя колебательный характер, то зачастую взаимные колебания разных сил могут вызвать резонансные колебания поршневого кольца. Флаттеру подвержены системы с использованием масел масел средней и низкой вязкости. Густые масла играют демпфирующую роль. Хотя флаттер может возникнуть в любом двигателе на любом масле. Процесс непродолжительный, оканчивается как правило с изменением частоты вращения коленвала или нагрузки на двигатель. При радиальном флаттере в больших пределах меняется зазор между кольцом и стенкой цилиндра, при осевом флаттере кольцо начинает играть роль поршня, проталкивая в цилиндр масло. Возникает достаточно редко, но это не значит, что не возникает вообще никогда.
Как избежать большого расхода на угар ? Вижу следующие варианты :
1) использовать только масла, рекомендованные заводом- изготовителем с вязкостью, оговоренной в соответствующих документах;
2) из числа допущенных использовать масла с минимально возможным Noack и из листа допуска с максимально высокими требованиями, разрешенного для Вашего Двигателя;
3) не допускать перегревов двигателя;
4) избегать работы двигателя на высоких оборотах;
5) следить за состоянием системы зажигания и смесеобразования. Опасность представляет:
— бедная смесь. Отличается высокой температурой горения (избыток кислорода). Последствия понятны;
— богатая смесь, равно как и позднее зажигание, равно как и некачественное топливо, равно как и неисправная система зажигания. Горение медленное (смесь догорает еще и в выпускной системе), длительное. Вызывает перегрев двигателя, размывание масляной пленки, повышенное сажеобразование, коксование колец в канавках;
— раннее зажигание — вещь весьма экзотическая для Мерседесов. Система защиты от детонации работает четко и резко убирает УОЗ в сторону «поздно». Возникнуть может только если совсем ослиную мочу залить в бак. Поэтому ранее зажигание даже не рассматриваю. Позднее же легко можно встретить при высоких температурах всасываемого воздуха, при срабатывании датчиков детонации;
А вообще современные двигатели ох как расходуют масло. Работая у дилера, мне приходится выполнять требования, определяемые перечнями технологических процессов. Задаются они заводом — изготовителем. Ну не суть. При выдаче каждой машины из ремонта мы заполняем проверочную карту, где расписываемся в проверке автомобиля по примерно по 30 параметрам. Там и затяжка колес, и состояние элементов тормозной и выставленное время и еще много-много чего. В том числе уровень масла в двигателе. Так вот — из 10. 20 автомобилей, проверяемых мною в день — 5. 15 имеют двигатели М272, М273, ОМ642. Из них два из трех имеют уровень масла на минимуме или ниже ! Уже на пробеге от 3000. 5000 км после последнего ТО.
Потери масла через систему вентиляции.
Кратко я уже начал в разделе 1 описывать принцип работы системы вентиляции картера. Продолжу. Капельная взвесь, пары масла вместе с картерными газами попадают в маслоотделители — на каких-то двигателях (например М112 и М113) — это лабиринты под специальными крышками в клапанных опять же крышках, на каких-то — центрифуга (как например на М275/285). Задача этих устройств — отделить масло от потока газов. Сепарированное масло стекает обратно в поддон. Но о 100% отделении масла не может быть и речи — часть все равно проникает в конечную часть системы — в задроссельное отверстие. Чтобы убедиться в этом — снимите любой из шлангов вентиляции и накройте его впитывающей бумагой — после получаса работы двигателя даже самого исправного двигателя на бумаге будет масло. Что может повлиять на количество масла, проникающего через систему вентиляции на впуск:
1) высокая испаряемость масла. Это свойство масла отражается конкретным показателем — Noack (смысл показателя — количество масла в процентах, испарившееся за один час при температуре 250 град.С). У масел с высоким содержанием базовых масел группы IV (полиальолефины) и группы V (эстеры) Noack низкий. У масел с минеральными базовыми маслами — выше. Лучшие образцы имеют Noack от 7 и выше, наиболее распространенные — 11. 17. Чем ниже — тем меньше масла испаряется — а значит и меньше теряется. Поэтому при выборе масла неплохо было бы узнать значение этого показателя. Справедливости ради мало кто из производителей указывает Noack в описаниях своих продуктов;
2) низкая вязкость масла. Чем менее вязким является масло при высокой температуре — тем легче оно образует масляный туман при барботаже (взбалтывании его противовесами коленвала). Говоря о «барботаже» я не имею ввиду купание противовесов в масляной ванне. При нормальном (не завышенном) уровне масла противовесы не достают до зеркала масла. Но масло пенится, плещется в поворотах, разгонах — торможениях, а главное — из шатунных подшипников скольжения оно вытекает в аккурат на щеки противовесов. Так вот, что касается зависимости от вязкости масла — здесь нельзя говорить о каких-то прогрессиях или пропорциях — но закономерность существует;
3) доверяйте работу с двигателем Вашего автомобиля только специалистам. Сколько проблем возникало с двигателями М112/113, когда при чистке камер вентиляции особо усердные товарищи чистили дросселирующие отверстия системы вентиляции (рис.4.1.) сверлом. А чтоб дольше не забивалось — брали сверла побольше. При том, что от диаметра этого отверстия зависит очень и очень много: большой диаметр дросселя приведет к большому расходу масла через систему вентиляции, слишком малый диаметр — к повышенному давлению картерных газов, разрушению уплотнений (негерметичности сальников) и неполному отводу загрязнений (воды, топлива, собственно горячих газов, неслабо окисляющих моторное масло). И так плохо и так плохо. Система рассчитана очень тонко, ведь пропускное сечение дросселя зависит как от его диаметра, так и разницы давлений до и после дросселирующего отверстия. Понятно, что на холостом ходу давление в картере не столь высокое, как при максимальных оборотах. Зато разрежение во впускном коллекторе на холостом ходу — до 700 мбар, на высоких оборотах, когда дроссельная заслонка открыта полностью — разрежения почти нет, т.е. давление во впускном коллекторе почти равно атмосферному. Вот и вмешивайся в эту систему. В какой-то статье я уже приводил пример с двигателем М104, на котором после снятия — установки головки блока утеряли жиклер в системе вентиляции картера. В итоге образовалась «дыра» диаметром в мизинец. За пару дней мотор сожрал пол уровня масла!
4) ну и естественно, двигатель должен быть чистым — зашламованный двигатель страдает не только отложением «мазутов» в картере, но и в клапанных крышках — а значит и в системе вентиляции картера. Забитые сливы, по которым масло из лабиринтов стекает в поддон приведут к неконтролируемому попаданию масла через систему вентиляции на впуск двигателя;
Здесь можно рассмотреть еще один аспект — влияние его на общие расход масла двигателем мизерен, но когда речь идет о потреблении большого количества масла изношенными моторами — это становится немаловажным фактором. При «забитой» системе вентиляции картера, когда газы из подпоршневого пространства не удаляются или удаляются неэффективно, растет и давление в картере. Значит масло на такте впуска (когда над поршнем разрежение, а под поршнем — избыточное давление) намного легче проникает в цилиндр через зазоры в цилиндро-поршневой группе, увеличивая угар масла в цилиндрах. Не придавать этому значения нельзя — помните эпопею с промывками систем вентиляции картера на двигателях М112/112, когда после промывки расход масла резко снижался с 600. 800 грамм на 1000 км до 200. 300 грамм?
Фото 4.1. Камеры системы вентиляции в клапанных крышках. Показано на примере М113. На вкладке видно дросселирующее отверстие.
Фото 4.2. Центрифуга маслоотделителя на примере двигателя М275/285
Фото 4.3. Камера системы вентиляции М273 слева
Фото 4.4. Центробежный маслоотделитель (установлен на выпускном распредвалу правой головки М273)
Фото 4.5. Хорошо виден шланг истемы вентиляции, сверху подходящий к корпусу дроссельной заслонки (М273)
Фото 4.6. Трубка системы вентиляции картера, выходящая в задроссельное пространство (заслонка открыта принудительно) — М273
Фото 4.7. Отлично видно, сколько масла попадает через систему вентиляции картера. М273.
Чем опасно попадание масла через систему вентиляции картера в цилиндры? Понятно, что вещь это неизбежная, но чем меньше — тем лучше. И тем не менее :
1) нагарообразование на днище поршня, клапанах, стенке цилиндра выше точки остановки верхнего компрессионного кольца;
2) весьма и весьма отрицательное влияние на элементы нейтрализации выхлопных газов — катализаторы и, особенно, сажевые фильтры автомобилей с дизельными двигателями;
3) ну и собственно сам расход масла : расход масла через систему вентиляции картера в зависимости от времени года, нагрузок, вязкости масла и состояния двигателя может составлять от трети расхода масла на угар до величины, равной угару или даже превышать его;
Течь масла и потери через направляющие клапанов, маслосъемные колпачки.
Эта тема более-менее понятна всем — разжевывать ее особенно незачем.
Заключение
Из всего написанного выше понятно, что расход масла — вещь само собой разумеющаяся и даже необходимая. Отбросив общие правила ухода за двигателем (нормальные, а не увеличенные интервалы между сменами моторного масла; содержание внутренностей двигателя в чистоте — путем использования топлива с моющими присадками, недопущения частых коротких поездок, длительных прогревов в холодное время хода; применения качественных масел), мы можем попробовать рассмотреть следующие аспекты:
1) повлиять на расход мы можем, подбирая вязкость масла. Речь идет о «летнем» индексе, т.е. численной комбинации после буквы W в маркировке масла по классификации SAE. Чем масло более вязкое — тем больше его будет проникать в камеру сгорания — и соответственно больше сгорать в цилиндрах. Но толстая пленка масла лучше защитит поршневую группу от износа ! Тут Вам выбирать — расход масла или износ! Можно попытаться найти компромисс. Но это сможете сделать только Вы сами, потому как никто не знает Вашего стиля езды, температурных условий эксплуатации, состояния двигателя, степени износа ну и т.д.;
2) повлиять на расход мы можем, используя двигатель в щадящих режимах. Понятно, что чем меньше нагрузку Вы даете двигателю,тем раньше он переключится на повышенную передачу, а значит одно и то же расстояние Вы пройдете за меньшее количество оборотов двигателя. А масло в цилиндры на угар поступает с каждым ходом поршня ! Такая же тенденция и в плане работы системы вентиляции — чем больше обороты/нагрузка, тем большее давление в картере, тем интенсивнее противовесы коленвала «взбалтывают» масло в поддоне. Вот Вам и расход при активном педалировании;
3) понимать, что двигатель не может не расходовать масло — на этом построен принцип смазки поршневой группы! Если уровень масла остается неизменным от замены до замены — значит к концу межсервисного интервала в поддоне плещется не масло — а некая субстанция, на 20 процентов состоящая из загрязнений. А цилиндро-поршневая группа двигателя работает в режиме полусухого трения;
4) зачастую производитель еще на стадии проектирования «закладывает» определенный расход масла (в основном это касается расхода «на угар»). Для примера — фото 6.1. и 6.2. На первом фото — уже порядком походивший цилиндр с чугунной гильзой двигателя М271 с привычным нам хоном, на втором фото — цилиндр нового блока от М273 с абсолютно «лысыми» стенками цилиндров. А масло на стенке цилиндра должно быть ! Поэтому конструктор рассчитал зазоры так, чтобы масляная пленка в М273 была толще. Да, пусть часть этого масла угорит, но необходимая часть останется. Это издержки применения новых технологий. И если Вы вспомните — проблемы с повышенным расходом масла у Мерседесов как массовое явление начались именно с внедрением двигателей с алюминиевыми цилиндрами, т.е. с момента запуска в серию М112/113. Это продолжилось и в линейке М272/273. Выпускаемые же все это время М271 (не будем обращать внимание на количество цилиндров — ведь и заправочные объемы масла пропорционально меньше) особой прожорливостью не страдали;
Фото 6.1. Стенка цилиндра М271 — отчетливо виден хон
Фото 6.2. Стенка цилиндра М273
Фото 6.3. Радиальные канавки на юбке поршня (М273) для удержания масла
5) еще один момент — «заложенный» расход масла облегчает задачу «лонглайфа» — периодически подливая масло, Вы постоянно «освежаете» его, привнося новую порцию присадок и нивелируя вредные воздействия загрязнений. Напомню — на автомобилях с двигателями М112 / 113 и с системой Assyst, основанной на датчике уровня/качества масла В40, долив одного литра масла автоматом прибавлял порядка 1600 км к межсервисному интервалу. При том, что регистрировался не только сам факт долива, но и качество масла, определяемое по его диэлектрическим параметрам;
6) там, где расход масла через цилиндры (в любом виде) грозит повреждениями элементов системы нейтрализации — например в дизелях с сажевыми фильтрами (код 474 в карте данных) производитель идет на все, дабы снизить потери масла. В ход идут маловязкие масла — в листах допуска 229.31/51/5 нет масел с высокотемпературной вязкостью выше 40 (в листах 229.1/3 есть и 50 и даже 60), цилиндры имеют чугунные стенки с привычным хоном (пример — переход с алюминиевых стенок цилиндров на моторах М272/273 на чугунные в двигателях М276/М278);
Поэтому к расходу масла в определенном смысле надо относиться спокойно. Если производитель (уважаемая во всем мире компания Daimler AG) пишет, что 800 миллилитров масла на 1000 км — это нормальный расход — значит так оно и есть. Какую часть производитель определил как «обязательные» потери масла — угар, потери с вентиляцией, а какую — на списание конструкторских просчетов, постоянно снижающуюся надежность двигателей — нам никогда не скажут. Должен сказать, что если бы фраза про 800 мл на тысячу не была внесена заводом в руководство по эксплуатации, то двигатели по гарантии и расширенной гарантии менялись бы не реже амортизаторов.
С этим приходится мириться. Несогласным остаются два варианта — обратиться в Гаагский суд по правам человека (дабы концерн снизил величину расхода до нуля грамм на тысячу) или не покупать автомобили вышеозначенного концерна.
Почему сгорает масло в двигателе
1200 руб. за фотоотчёт
Платим за фотоотчёты по ремонту авто. Заработок от 10 000 руб/мес. Пишите:
Большой расход масла может возникнуть как по серьезным, так и некритичным причинам. К первой категории относятся следующие возможные неисправности — износ маслосъемных колец поршня, забитый сапун, износ маслоотражающих колпачков, течь через прокладку или сальники и некоторые другие. К простым же относится: не то масло залито, протекание масляного фильтра, течь через крышку клапанов.
Также не стоит забывать и про то, что у каждого двигателя внутреннего сгорания существует такое понятие, как «естественный угар». То есть, масло в процессе работы мотора естественным образом испаряется (особенно это актуально для минеральных масел). Поэтому следить за уровнем масла и выполнять периодическое его доливание необходимо регулярно.
Какой нормальный угар масла
Прежде чем искать причину большого расхода масла и потребности в его постоянной периодической доливке, стоит понять, какое значение угара считается нормальным. И лишь потом разбираться почему двигатель начал жрать масло.
Присадки уменьшающие расход масла
При большом расходе масла необходим ремонт двигателя или замена масло колпачков, но если жор смазки незначителен помогут специальные присадки. Чтобы уменьшить количество моторного масла «на угар» используют Hi-Gear OIL Treatment, Liqui Moly Oil Additiv или
Подробнее
Норма на угар масла зависит от типа и состояния двигателя. Начнем обзор с атмосферных бензиновых моторов. У новых двигателей норма масла на угар составляет около 5…25 грамм на каждую тысячу километров пробега, то есть, примерно 0,005%. 0,025% на 100 литров сожженного топлива. Изредка можно встретить модели, у которых аналогичное значение составляет до 30…40 граммов (например, двигатели V6 или V8). Что касается нормально изношенных двигателей, то у них естественным потреблением считается 0,025%. 0,1% на 100 литров. То есть, около 25. 100 грамм на 1000 километров пробега. Если бензиновый двигатель очень изношен, то значение увеличивается до 0,4%. 0,6% на 100 литров, то есть, 400. 600 грамм. Критической отметкой считается 0,8%, то есть, 800 грамм на 100 литров бензина. Такому двигателю нужен капитальный ремонт!
Теперь немного о турбированных бензиновых двигателях. Если движок новый, то он будет потреблять около 80 грамм на 100 литров топлива (условно на 1000 километров пробега). Что касается изношенных агрегатов, то критическим значением считается 2 литра масла на 100 литров топлива.
Что касается дизельных моторов, то у них расход на угар будет больше, чем у атмосферных бензиновых. Так, считается, что нормой является значение около 30. 50 граммов масла на 100 литров топлива. Критическое значение составляет 2 литра на сотню литров солярки. В таком случае необходим срочный ремонт. Затягивание с ним может привести к необратимым последствиям.
Причины увеличения угара смазки в двигателе
Существуют две главные причины, по которым увеличивается угар:
- Неправильно подобранное или попросту некачественное (поддельное) масло. Необходимо заливать в двигатель масло с той вязкостью и теми допусками, которые рекомендует автопроизводитель. И стараться не покупать масла сомнительных торговых марок и не вызывающих доверия торговых точках.
- Жесткая эксплуатация двигателя. В частности, частая работа на высоких оборотах. При этом его температура значительно повышается, и нужно больше масла для смазки и охлаждения. Помните, что больше масла расходуется в холодное время года. Это связано с особенностями работы вентиляции картерных газов. Поэтому, чтобы уменьшать угар, старайтесь зимой прогревать машину на холостых оборотах!
Соблюдение этих простых рекомендаций позволит вам не только уменьшить угар масла, но и в целом продлить срок эксплуатации двигателя и его отдельных деталей.
Уменьшение уровня масла происходит по двум причинам — из-за угара и утечки (большого расхода). Так что если масло подобрано верно, а режим езды умеренный, то при исправном двигателе чрезмерного расхода быть не должно. Но когда при этих же условиях смазка убывает, то имеет смысл выполнить поиск причины неисправности.
Причины большого расхода масла двигателя и методы их устранения
Условно разделим причины, по которым увеличивается расход масла, на сложные (ремонт которых сложный и дорогой в денежном отношении) и простые. Начинать диагностику имеет смысл с простых (при наличии соответствующих «симптомов»).
Простые неисправности
Выход из строя масляного фильтра. Это весьма распространенная и частая причина того, что у двигателя появился большой расход масла. Поломка может коснуться машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Косвенно диагностировать неисправность можно по регулярно образуемом под днищем автомобиля масляном пятне (только при диагностике важно определить, что это именно моторное, а не трансмиссионное масло). Причинами такой ситуации может быть:
- слабо закручен корпус фильтра (или вовсе не закручен);
- разрыв корпуса фильтра (например, если на нем был брак или он попросту сам по себе низкокачественный);
- прохудилась уплотнительная прокладка.
Выход один — замена старого фильтра и заливка свежего масла. При необходимости можно выполнить чистку масляной системы.
Износ прокладки клапанов. Она может просто постареть от времени или резких перепадов температур. Как правило, подтеки видны в местах болтовых соединений.
В качестве решения данной проблемы можно попробовать дотянуть болты, чтобы увеличить нажим (желательно с помощью динамометрического ключа). Но лучше всего выполнить полную замену прокладки крышки клапанов.
Износ уплотнительной прокладки поддона. Здесь ситуация аналогичная предыдущей. Прокладку поддона картера двигателя можно увидеть, если поднять машину на подъемник или работать из смотровой ямы. Её материал со временем дубеет и она теряет эластичность. Выход из ситуации аналогичный — или попробовать дотянуть крепежные болты или полностью заменить прокладку.
Несоответствие вязкости масла. В частности, если двигатель создан для использования в нем маловязких масел, а в него залили более вязкое масло, то его поршневые кольца становятся неспособны полностью очищать смазку со стенок цилиндров. А это приводит к уже описанной ситуации, когда масло попадает в камеру сгорания и появляется его повышенный расход. Однако такие рассуждения справедливы для двигателей современных конструкций. Для более старых силовых агрегатов по мере увеличения их пробега имеет смысл, наоборот, использовать более вязкое масло. В любом случае, придерживайтесь рекомендаций автопроизводителя, и заливайте в двигатель требуемое им моторное масло!
Высокое давление картерных газов. Указанное давление обычно повышается при значительном износе двигателя, элементов его цилиндро-поршневой группы. Поэтому необходимо выполнить диагностику состояния двигателя, геометрию цилиндров, состояние их покрытия и так далее. Первое, что нужно сделать — проверить клапан картерных газов (крышку). Если он неисправен — нужно отремонтировать или заменить его. А также почистить фильтр очистки картерных газов (если таковой предусмотрен).
Обычно при неисправной вентиляции картера происходит повышенный угар масла (высокое нагарообразование), снижение компрессии, ухудшение сгорания топлива, снижение ресурса масла (его быстрое загрязнение). После устранения неисправности нужно выполнить промывку системы вентиляции картерных газов.
Если машина оборудована турбиной, то повышение давления может быть вызвано выходом ее из строя. Диагностировать поломку турбины несложно, обычно в таких случаях выходит из строя его масляное уплотнение или подшипники. Для ремонта нужно выполнить указанных элементов. В самых критических случаях выполняется замена всей турбины.
Сложные причины
Теперь перейдем к более сложным причинам, из-за которых двигатель «жрет» масло. Обычно это частичный выход из строя основных деталей двигателя. Они чреваты сложными ремонтами, вплоть до капитального.
Износ маслоотражающих колпачков. Задача этих маленьких сальников состоит в удалении масла с ходовой части клапана. Вследствие их естественного износа (или из-за постоянного резкого перепада температур, но реже) они теряют эластичность и не справляются со своими задачами. Смазка остается на клапанах и сгорает, откладывая толстый слой нагара. Из-за этого возникает ситуация, когда машина жрет масло.
В данном случае ремонт еще не сильно сложный, но немного разобрать двигатель, с тем чтобы произвести их замену, придется.
Износ маслосъемных колец поршня. Обычно это выражается в их значительном перегреве и/или механическом износе. Основная функция этих деталей заключается в том, чтобы не давать моторному маслу попадать в камеры сгорания. Однако в процессе своей работы они постоянно трутся о стенки цилиндров, естественным образом изнашиваясь. Когда износ достигает критического значения, кольца не справляются со своей работой и часть масла сгорает вместе с топливом. Диагностировать такую поломку косвенно можно по изменению цвета выхлопных газов и изменению их запаха, к нему добавляется запах горелого масла. Обычно при этом из выхлопной трубы выходит синий дым. Также износ колец может возникнуть по причине снижения уровня охлаждающей жидкости. Из-за этого двигатель очень нагревается и кольца, как говорят автолюбители, «залегают».
Ремонт в данном случае достаточно затратен, как по объему работы, так и в денежном отношении. Для этого нужно разобрать двигатель и заменить маслосъемные кольца.
Но может быть и менее затратная причина — закоксование колец и маслоотводящих каналов. ТАкая ситуация возникает если двигатель длительное время работал на плохом (или неподходящем для него) масле. В таком случае повышенный расход моторного масла обеспечен, но решается куда проще — раскоксовкой специальной жидкостью.
Повреждение стенок цилиндров двигателя. Эта причина связана с естественным износом блока цилиндров. Чаще всего встречается у двигателей с большим пробегом (старых машин). В данном случае масло попадает в камеру сгорания из-за того, что кольца (даже если исправны) неплотно прилегают к стенкам блока цилиндров. В эти трещинки и просачивается масло. Аналогично предыдущему пункту в этом случае из выхлопной трубы будет идти синий дым. Количество «съеденного» масла зависит от степени износа стенок цилиндров.
Ремонт в данном случае также достаточно затратный. В лучшем случае необходимо будет растачивать блок, возвращая цилиндрам правильную геометрическую форму.
Выход из строя прокладки ГБЦ. Течь в прокладке головки блока цилиндров может привести ко многим неисправностям и поломкам, в том числе, к ситуации, когда двигатель подъедает масло. В данном случае причин может быть две. Первая — головка блока цилиндров или сама прокладка бракованная, то есть, у них нарушена геометрия, и где-то масло начинает подтекать. Однако этот вариант маловероятен, особенно на иномарках, да и просто новых машинах. Второй вариант заключается в том, что двигатель очень износился, и прокладка ГБЦ попросту прогорела.
Диагностику неполадки можно выполнить двумя путями. Первый — выполнить визуальный осмотр блока в поиске утечки масла из места крепления (из-под болта) и по всему периметру прокладки. Второй — проверить состояние охлаждающей жидкости. В случае поломки в ней будут масляные пятна. В некоторых случаях появляется белая эмульсия.
Что делать в данной ситуации? Все достаточно просто (и недорого по деньгам) — необходимо выполнить замену прокладки головки блока цилиндров. Обратите внимание, что выполнять замену необходимо по определенному алгоритму, соблюдая последовательность закручивания болтов, а также соблюдая при этом момент затяжки. Для этого желательно пользоваться динамометрическим ключом, а также иметь информацию о значении прилагаемого усилия для каждого болта.
Выход из строя сальников коленчатого и/или распределительного валов. Как известно, начальная часть коленчатого вала выходит в переднюю часть двигателя. Там имеется специальный сальник, который со временем, из-за перепадов температур (особенно сильных морозов) или из-за механических повреждений может прохудиться и дать течь. Также причиной, почему жрет масло, может быть неправильно подобранный смазочный материал. То есть, масло или заливаемые в него присадки, может со временем разъесть сальник и/или при значительном давлении выдавить его наружу. Ситуация достаточно неприятная и сложно диагностируемая.
Другой сальник коленвала (задний) проверить также непросто. У большинства моделей современных автомобилей (причем, неважно, с механической или автоматической трансмиссией) противоположный конец коленвала входит в коробку передач, поэтому его визуально не видно. Косвенно о такой ситуации можно догадаться по регулярно появляющейся лужице масла под местом, где коленчатый вал входит в коробку передач. Если лужа появляется регулярно, то нужно езжать на СТО или самостоятельно демонтировать коробку передач и выполнять соответствующую диагностику и ремонт. Это весьма трудозатратно, однако стоит не очень больших денег.
Аналогичная ситуация и с распределительным валом, за тем лишь приятным исключением, что у него нет заднего сальника, а передний менять не очень сложно. Проблема диагностики усугубляется тем, что подтеки масла в данном случае скрыты крышкой ремня ГРМ. Но обычно в таких ситуациях масло просачивается аж до защиты картера. Если там есть масляные пятна — нужно провести соответствующий осмотр.
Кроме этих явных причин, могут быть и некоторые косвенные, которые так или иначе влекут за собой повышенное потребление смазки. К таковым относятся: переобогащенная смесь или грязный воздушный фильтр. ведь из них возникает дополнительная нагрузка на двигатель.
Почему дизель жрет масло
Дизельные двигатели также могут “поджирать” масло. Кроме перечисленных выше причин (которые актуальны и для бензиновых и для дизельных моторов) у дизелей существует одна особенная. В частности, значительный износ деталей насоса высокого давления. Как правило, их смазка и охлаждение происходит с помощью общей масляной системы. Из-за износа деталей и/или прокладок моторное масло может попадать в камеру сгорания двигателя.
Косвенными признаками такой поломки, кроме увеличения количества потребляемого масла, является появление густого черного выхлопного дыма (по аналогии с синим дымом в бензиновых двигателях).
Пара слов про турбины
У двигателей с турбонагнетателями своя специфика работы, из-за которой возможен излишний расход масла. Так, старые турбины имели охлаждение от смазывающей системы двигателя. Соответственно, в случае, если турбина в процессе эксплуатации разбивается (разбиваются подшипники), то она может переганять масло из двигателя через подшипники. Причем в зависимости от того, насколько разбита турбина масляный расход может быть достаточно большим, и составлять до 1. 3 литров на 10 тысяч километров пробега.
Также частичный выход из строя турбонагнетателя может привести к повышению давления картерных газов. А это в свою очередь приводит к попаданию масла в цилиндры прямо во впрыск топлива через вентиляционную систему картера. В этом случае необходимо выполнить ревизию турбины, ее ремонт, а при необходимости — замену.
Перерасход масла на новых автомобилях
У двигателей, которые только сошли с конвейера или на которых был выполнен капитальный ремонт, еще не идеально притерлись все трущиеся детали. Из-за этого первые несколько сот километров пробега мотор работает в режиме обкатки, когда между деталями возможно наличие микроскопических зазоров. Именно через них и возможна утечка масла. Ситуация нормализуется, когда детали притрутся и двигатель можно будет использовать на полную мощность.
Не забывайте, что при обкатке необходимо ездить в щадящем режиме, и не давать двигателю большие нагрузки (в том числе высокие обороты).
Напоследок
В заключение хочется отметить, что контроль уровня масла в двигателе — не только прямая обязанность автовладельца, но и залог того, что мотор будет работать долгое время и в нормальном режиме. Используйте то масло (с вязкостью и допусками), которое рекомендовано изготовителем машины. И помните, что если машина начала сильно “жрать” масло, то постоянное доливание смазки не решит проблему в корне, это лишь временная мера, которая может только усугубить ситуацию. При выявлении проблемы необходимо как можно быстрее выполнить диагностику машины в поисках возможных причин утечки моторного масла, и соответственно, выполнить ремонтные работы.
Многие владельцы самых различных марок автомобилей задают в автосервисах один и тот же вопрос. Они не понимают, почему у них так быстро темнеет или чернеет работающее в двигателе автомашины моторное масло.
Кто-то сразу же начинает предъявлять претензии по поводу того, что так быстро становится черной только некачественная смазка. Кто-то проявляет себя не так категорично, но беспокоится за состояние своего двигателя, переживая по поводу того, что недавно залитое автомасло чернеет буквально на глазах, при этом автовладелец может даже чувствовать запах гари.
Спорить по данному поводу практически бесполезно, поскольку причины такого потемнения смазочной жидкости могут быть самыми разными. Далеко не всегда автомасло чернеет в результате низкого качества или неисправностей мотора.
Тем не менее, подобные ситуации встречаются достаточно часто, поэтому их стоит рассмотреть более подробно. Ниже мы постараемся разобраться с тем, почему происходит потемнение масла, в результате чего оно темнеет, и какие могут быть последствия и побочные явления.
О скорости и последствиях потемнения
Причины, по которым масло может чернеть
Лучше всего начать с самого начала – непосредственно с автомобильного масла. В составе любой современной смазочной жидкости присутствует большое количество разнообразных присадок. Они используются для достижения различных целей в процессе эксплуатации автомасла. В их состав входят присадки для снижения трения, добавки, изменяющие рабочие температурные свойства автомасла, и множество других вспомогательных веществ.
Одна из таких добавок в смазочное вещество отвечает за регулирование «щелочного числа», которым обладает моторное масло. Оказывается, содержащаяся в нем щелочь является жизненно необходимым элементом. Она нейтрализует кислоты, проникающие в процессе работы в масляную систему, а также препятствует возникновению в двигателе отложений, удаляет лаковый нагар, грязь и другой мусор.
Пользуйтесь присадками в мотор
Присадки улучшают свойства смазки
В случае, когда щелочные присадки содержатся в автомасле в небольшом количестве, мотор начинает быстрее изнашиваться и засоряться разнообразными отложениями. Повышение количества таких отложений приводит к усложнению функционирования двигателя по двум основным причинам:
В местах подобных загрязнений существенно усложняется прохождение масла, что приводит к так называемому «масляному голоданию».
Происходит нарушение температурного режима работы мотора, поскольку отложения не позволяют уходить теплу. Последствия этого заключаются в локальных перегревах, засорении масляных каналов и разрушении различных элементов двигателя, таких как распределительные валы, проворот вкладышей, рокера и т.д.
Нужно заметить, что подобная ситуация может возникнуть и в случае долгого использования высокощелочного масла без замены.
С течением времени происходит старение щелочной присадки. Оно осуществляется очень быстро и ускоряется по мере засорения двигателя, в результате чего снижается качество защиты мотора от грязи.
Потемнение вполне естественно
Говоря о том, почему происходит почернение, следует уточнить несколько нюансов. Во-первых, потемневшее и почерневшее масло – это совершенно разные вещи. Кроме того, причина того, что автомасло чернеет достаточно быстро, не всегда заключается непосредственно в автомобильном двигателе или в недостаточном качестве смазки. На самом деле намного хуже, если по истечении определенного периода эксплуатации автомасло в двигателе является таким же чистым. В таком случае можно предположить наличие различных примесей в смазочном материале, делающих его просто бесполезным.
Раскрытый мотор авто
Открытый мотор авто
Говоря проще, смазка движется в моторе по замкнутому кругу. То есть масляным насосом масло закачивается из картера и прогоняется по каналам. При этом оно смазывает детали двигателя, угар выводится, а излишки снова оседают в картере. Получается, что по системе постоянно циркулирует одна и та же смазочная жидкость. Нет ничего удивительного в том, что она постепенно становится более темной.
Также следует учитывать рабочие температуры смазки в двигателе. В процессе его работы масло может разогреваться до 100-120°. Такая высокая температура не только позволяет создать смазывающий эффект, но и обеспечивает удаление нагара с элементов ДВС. Именно в результате этого смазка темнеет, специалисты называют это явление «работой масла».
Если же по прошествии длительного периода работы масло остается ничем не загрязненным, значит, в нем отсутствуют очищающие присадки. При этом все отходы, включая шлаки, примеси и нагар, оседают на элементах двигателя. В таком случае желательно запомнить данную марку масла, чтобы больше никогда его не приобретать.
Почернение – норма или нет?
Другое дело, если смазка чернеет, а не темнеет, и начинает напоминать мазут. Это можно определить с помощью масляного щупа. Если после вытирания щупа остались черные разводы, значит, в двигателе происходит горение смазки.
Подобная проблема чаще всего возникает в результате изнашивания поршневой группы. При этом излишки топлива, не сгоревшие в цилиндрах двигателя, проникают в смазку. В результате происходит изменение ее состава, что делает автомасло непригодным для использования. То есть в данном случае быстро чернеющее масло является своеобразным показателем наличия неисправностей ДВС, включая увеличение расхода топлива и снижение силовых характеристик мотора.
Работая долгое время с клиентами, многократно приходится слышать один и тот же вопрос: «Масло до 4 – 5 тысяч стоит на уровне, а потом вдруг начинает угорать». Попробую объяснить этот процесс максимально простыми словами.
Как известно все базовые масла делятся на группы, всего групп 5 и различаются они по составу или степени очистки компонентов.
Если максимально упростить:
1 группа – минеральное масло простейшей формы очистки.
2 группа — минеральное средней степени очистки масло.
3 группа — высокоочищенное масло на нефтяной основе, которое считается синтетикой или гидрокрекинговое синтетическое масло.
4 группа – ПАО или ПолиАльфаОлефиновое масло, классическая синтетика, сделанная путем химического синтеза из попутных нефтяных газов.
5 группа – сложные эфиры или так называемые эстеры, не имеющие отношения ни к нефти, ни к газу. Сделаны, как правило, путем химического синтеза из растительных компонентов и их производных.
Моторных масел построенных на одной какой то группе сейчас практически не существует. Разве что минералка 15w-40 будет сделана на первой группе, да и то не всегда и зависит от производителя. Все остальные вязкости это, как правило, за редким исключением, масла, построенные на двух или более группах базовых. Таким образом, получается, что уже даже основа смазочного материала – базовое масло это достаточно непростой микс из разных составляющих. Плюсуем сюда же присадочный комплекс, полимерный загуститель и еще ряд химических элементов для создания эффективного смазочного материала и получаем весьма сложную химическую конструкцию, называемую автомобильным или моторным маслом. Все элементы этой конструкции находятся в постоянном взаимодействии, а следовательно влияют друг на друга. И влияние это может быть, как положительным, если масло свежее, так и негативным, если масло долгое время работает в двигателе.
Что бы еще нагляднее показать влияние разных элементов на общий состав предлагаю следующий пример из обычной жизни. Скажем, вы решили сварить борщ, взяли все ингредиенты, сделали все как всегда по своему рецепту, но вдруг борщ оказался сладковатым. Все ясно картошка была подморожена и хотя ее доля не сильно велика в общей массе борща, но она существенно повлияла на вкус. Я уже не говорю о соли или перце, которых всего мизер, но ошибка в этой маленькой доле иногда приводит к утилизации всей кастрюли. Но даже если у вас получился идеальный борщ и вся семья порадовалась прекрасному вкусу, на утро вас может постичь разочарование, если всего лишь вы забыли свой идеальный борщ поставить в холодильник. На этом простом примере можно как нельзя лучше понять степень взаимодействия, как химических свойств, так и физических условий.
Поэтому возьмем за основу факт, что масло это сложный химический продукт, где все составляющие находятся в зыбком равновесии по отношении к друг другу. При правильной работе двигателя это равновесие соблюдается достаточно долго, но даже в этом случае все имеет свой срок.
Это была небольшая вводная для лучшего понимания всех процессов. Ну а теперь непосредственно, куда исчезает масло и почему.
В основном, жалобы на угар масла в зависимости от пробега, идут от владельцев автомобилей, которые заливают синтетические моторные масла. Надо понимать, что большинство, так называемых, синтетических моторных масел это продукт гидрокрекинга или масло, которое содержит в своем составе высокий процент базовых масел 3 — ей группы, остальное может быть минеральным масло 2 или 1 группы, в зависимости от тех свойств, что необходимы производителю. Соответственно, если масло прекрасно себя чувствует в течении какого то срока, а потом внезапно начинает идти процесс потери масла, то напрашивается закономерный вывод – масло «плывет» по своим параметрам и часть физических свойств своих уже потеряло. На процесс это большое влияние оказывает, на мой личный взгляд, два основных фактора: 1. Накопление в масле продуктов износа и сгорания топлива, а также накопление отложений (шлаки, шламы, зола). 2. Взаимодействие с попавшим топливом в моторное масло топливом.
В обоих случаях, эти факторы существенно влияют на физико – химические свойства автомобильных масел. Одним из значимых показателей, является, в том числе и температура вспышки моторного масла в открытом тигле или Flash Point, если следовать международной классификации. В среднестатистическом масле этот показатель на уровне от +210С до +225С, но как раз к 4 или 5 тысячам километров пробега в маслах на минеральной или гидрокрекинговой основе этот показатель может «уйти» ниже +190С. Как следствие, молекулы масла не всегда выдерживают термальную нагрузку в «горячих» зонах поршня и за счет этого может наблюдаться повышенный расход масла.
На мой взгляд, в этом случае можно говорить, о наибольшем влиянии на моторное масло именно попадание несгоревшего топлива. Если процесс окисления и нейтрализации вредных веществ находится под контролем компонентов присадочного комплекса, то попавшее топливо зачастую бывает разного качества, содержит в себе непонятные компоненты (в случае увеличения октанового числа присадками), может содержать некоторый процент воды или других веществ. Мне могут возразить, что при прогреве топливо выпариться. Согласен, легкие фракции достаточно быстро выпарятся, но куда денутся тяжелые фракции, которые к тому же дальние, но все же «родственники» масла. И масло сделано из нефти и топливо производное ее же, поэтому не стоит удивляться, что взаимодействие их достаточно плотное и имеет ряд неприятных последствий для автомобильного масла.
Резюмируя. Я считаю, что в случае если масло «держит уровень» на протяжении 4 – 5 тысяч и потом начинает угорать, то происходит это по двум основным причинам. Естественный процесс деградации моторного масла, в следствии накопления в нем продуктов горения и износа плюс взаимодействия с остатками несгоревшего топлива, которые попадают в масло и являясь по сути «родственной» структурой негативно влияют на физико – химический свойства смазочного материала. К 4 – 5 тысячам километров пробега этот процесс, как раз по накопительной «выбивает» автомобильное масло из своих начальных параметров.
Что делать в подобном случае? На мой скромный взгляд, разумнее всего долить 1 литр моторного масла и в тот момент, когда в процессе эксплуатации уровень вновь приблизиться к отметке минимум обязательно заменить масло. Второй вариант, как с этим попытаться бороться, если вас не устраивает такое положение дел – это заменить на моторное масло на то, в котором больший процент будет ПАО базового масла или 4 – ой группы базовых масел. Так как молекулы произведенные из газа не «родственники» нефтяным молекулам топлива, то процесс взаимодействия друг с другом снижается в разы и не имеет столь высокой степени негативного влияния на свойство смазочного материала.
https://motoroilclub.ru/diagnostika-i-remont/ugar-masla-v-dvigatele.html
https://avtopartiya.com/news/Prichinyi-rashoda-motornogo-masla-Kuda-uhodit-maslo