Устройство топливного насоса высокого давления делфи

Симптомы неисправного регулятора давления:1. Нестабильный холостой ход (перебои в работе двигателя на холостом ходу) — особенно проявляется с похолоданием, иногда даже двигатель может заглохнуть на холостом ходу.2. Периодический цокот форсунок на холостом ходу и сильный при разгоне (у меня).3.

При подключении CAN Clip видно, что на холостом ходу очень сильно прыгает давление в топливной рампе — у меня от 150 до 280 бар.4. Иногда двигатель не заводится: не зависимо холодный он или горячий. У меня мог две-три недели заводится нормально, а в какой-то момент не завестись. При этом толкнёшь машину — заводится, и потом заводится со стартера без проблем.

Начитавшись в интернете понял, что причина не запуска двигателя со стартера — зависший в открытом состоянии регулятор давления топлива на ТНВД, т.е.

он стравливает топливо в обратку и оборотов двигателя (и соответственно оборотов шкива ТНВД) при прокрутке стартером не достаточно, чтобы ТНВД смог создать давление для успешного запуска двигателя, а при запуске с толкача двигатель делает сразу 1000-1500 об и заводится.Поэтому решил поменять этот злосчастный регулятор давления.

Номер его Delphi 9109-903, цена на Emex 5949 руб. Менял как всегда сам. Для замены надо снять патрубок от турбины к интеркулеру, декоративную крышку, закрывающую форсунки, патрубки от рампы к форсункам 3 и 4 цилиндров, отключить разъёмы этих форсунок и свечей накала и снять разъём датчика температуры топлива на ТНВД.

Затем надо очистить от грязи и пыли вокруг регулятора давления, затем открутить два торкса, крепящих регулятор давления к корпусу ТНВД и аккуратно снять старый регулятор и, соблюдая максимально возможную чистоту, без промедления установить новый, смазав соляркой его уплотняющие резинки. Дальше подключаем и собираем всё обратно, заводим двигатель и радуемся. По времени ушёл один час.

После замены регулятора прошёл уже месяц наблюдения и 2000 км. Сейчас могу сказать, что двигатель работает стабильно на холостом ходу и теперь гораздо мягче на холодную, цокот форсунок на холостом ходу ушёл, при разгоне немного остался в диапазоне от 1500 до 2000 об/мин.

Проблема с не запуском двигателя пока не появлялась и надеюсь не появится. И, как мне кажется, двигатель стал более приемистый. Две недели назад съездил на диагностику Clipом — обороты холостые стабильные 890 об/мин +/- 2 об, давление в рампе на холостом ходу 240 бар.

Снимаем патрубок от турбины к интеркулеру и декоративную крышку, закрывающую форсунки.

Отключаем разъёмы от 3 и 4 форсунок и свечей накала

Снимаем патрубки от рампы к форсункам 3 и 4

Отключаем разъём регулятора давления

Отсоединяем фишку от датчика температуры топлива (зелёная фишка)

Справа от зелёной фишки виден один из двух торксов, прижимающих регулятор к корпусу ТНВД

Новый регулятор — made in Monaco

В комплекте новые торксы и инструкция не на русском, но то что перед установкой надо смазать соляркой уплотнительные резинки регулятора понятно.

Старый тоже сделан в Монако

Номер плохо читается

Установил новый регулятор

Price tag: 5 949 ₽ Mileage: 167500 km

Ремонт ТНВД Delphi (Делфи)

Мы выполняем ремонт топливных насосов высокого давления Delphi любой сложности по низким ценам.

Звоните, мы проконсультируем по вашей ситуации, ответим на вопросы!

ТНВД Delphi устроен таким образом, что в ходе эксплуатации автомобиля в результате трения механических частей образуется металлическая стружка (разг. – насос гонит стружку), что приводит к выходу из строя самого насоса и форсунок.

Основные компоненты ТНВД Delphi:

Корпус, вал, плунжерные пары, фланец, перепускной клапан, шестеренный насос, дозировочный блок, шариковый подшипник, роликовый подшипник, ролики, сальник – 2шт., набор уплотнительных колец.

Корпус. В ходе эксплуатации не выходит из строя, за исключением, неправильного демонтажа с автомобиля и неквалифицированного ремонта.

Вал. В ходе эксплуатации изнашивается внутренняя поверхность вала при трении механических частей насоса. Не ремонтируется, подлежит замене на новый.

Плунжерные пары. Чаще всего появляются риски на трущихся поверхностях, ухудшается гидроплотность плунжера. Не ремонтируются, подлежат замене на новые.

Фланец. В ходе эксплуатации не выходит из строя.

Перепускной клапан. Чаще всего забивается металлической стружкой при износе насоса, клапан заклинивает. Подлежит замене на новый.

Шестеренный насос. В ходе эксплуатации возможен износ насоса, что приводит к выходу из строя механической части. Не ремонтируется, подлежит заменен на новый.

Дозировочный блок. Чаще всего выходит из строя из-за некачественного дизельного топлива. Заклинивает механическая часть, насос не нагнетает высокое давление. Не ремонтируется, подлежит замене на новый.

Шариковый и роликовый подшипники, ролики. В ходе эксплуатации от перегрева из-за нехватки смазки в дизельном топливе или при попадании металлической стружки выходят из строя. Не ремонтируются, подлежат замене на новые.

Сальник. В ходе эксплуатации теряет эластичность, происходит утечка дизельного топлива в мотор, либо утечка масла из мотора в насос.

Набор уплотнительных колец. В ходе эксплуатации теряют свою эластичность, что приводит к попаданию воздуха в насос или перепусканию топлива между плунжерными парами. Подлежат замене на новые.

Цены на услуги. Контакты.

Устройство двигателя Common Rail

Интересная система. Интересная и простая до безобразия. Если немного в ней подразобраться. Посмотрим на рисунок:

Сразу оговорюсь для «критиков»: приведенная схема не претендует на научность, да и всю статью можно так же обозвать «беллетристикой» ( в сторону какого города я посмотрел?), это просто попытка объяснить себе и интересующимся такой вопрос:
«как оно все там внутри крутится».
Нарисовано только «общее», не приведено и не разрисовано много датчиков и сенсоров, без которых, конечно, вся эта Система работать не будет. Не показано, как и каким образом форсунка вставляется в головку блока и саму «рейку», но из дальнейшего описания, как мне кажется, многое можно понять и самому домыслить. Главное — дать толчок этим мыслям. Остальное приложится?
Итак, начнем.
Обозначения:
1 – топливный насос или топливный аккумулятор
2 – топливо-маслянная «рейка» ( именно она, по всей видимости, и должна называться COMMON RAIL, потому что именно в ней и «запасается» как и топливо, так и масло под определенным давлением).
3 – электро-гидро-механическая форсунка
4 – блок управления ( ECU)
5 – гидролиния для масла
6 – гидролиния для топлива
7 – клапан давления

Электро-гидро-механическая форсунка ( будем далее ее называть ЭГМ-форсунка) – самый интересный элемент во всей этой конструкции.
«Электро» — потому что она управляется ECU.
«Гидро» — потому что в нее «заходит» как и топливо, так и масло. И то и другое под высоким давлением.
«Механическая» — потому что внутри движутся механические части.
ЭГМ-форсунка вставляется вертикально в головку блока цилиндров таким образом, что бы совпали отверстия ( на рисунке они обозначены красным и синим на «теле» форсунки) на форсунке и отверстия на «топливо-масляной рейке». Далее «легким движением руки» форсунка «защелкивается» на два уплотнения и крепится «болтиком на 12». Все очень просто и доступно. На рисунке выше приведен немного другой тип форсунок системы Common Rail.

При начале вращении двигателя, через шестеренчатый привод начинает вращаться и ТНВД ( назовем его так или – «топливный аккумулятор») начинает создавать давление.
Давление как топлива, так и масла.

Топливо через систему фильтров забирается из топливного бака, а масло — из картера, через такую же систему фильтров.

По своим гидролиниям ( и через «топливо-масляную рейку»), топливо и масло попадают в форсунку.

Теперь самое интересное : форсунка открывается по сигналам ECU.
Пока нет сигнала, и топливо, и масло «стоят перед форсункой», им деваться некуда ( давление и того и другого может составлять 150 — 200 и намного более кгсм2 ).

Но как только сигнал от ECU поступает на электромагнитную форсунку, то происходит СЛОЖЕНИЕ СИЛ – давления масла и электромагнита, и запорная игла форсунки приподнимается на то время, на какое рассчитан управляющий импульс.
Происходит впрыск топлива в камеру сгорания.
Импульс исчез, и сильно подпружиненная запорная игла снова возвращается в свое исходное положение.

То есть : конструкция ЭГМ-форсунки рассчитана таким образом, что для впрыска топлива необходимо иметь ДВЕ силы – самого электромагнита и давления масла
( происходит так называемое гидроусиление электромагнитного клапана).
Если не будет выполнено хотя бы одно условие, то форсунка не сработает. Или сработает «неправильно», топлива тогда будет впрыснуто или больше, или меньше. То есть – «нерасчетное» количество.

Вот это и есть самое главное и особенное отличие системы Common Rail от «обычных» дизельных двигателей.

Послесловие : хорошо, если прозвучат дополнения и уточнения.
Мне уже прислали ссылки ( krash ), за что ему большое спасибо! В конечном итоге — не для себя стараюсь, а для того, что бы «живоописать» эту Новую пока для всех систему, что бы стало все немного понятнее и яснее, и когда ТАКОЕ придет на ремонт — уже можно думать с чего начинать…
За исключением злобной и высокопарной критики – воспримется все
( примеры такой «критики» уже есть…в сторону какого города я посмотрел. потому что, как мне думается, критиковать если — так критиковать легко и спокойно, «скользяще», я бы так еще сказал…).
Свои же дополнения и уточнения – быть должны, по мере того, как такие машинки будут ремонтироваться или по мере поступления информации.

ДОПОЛНЕНИЯ

**** Если Зимой двигатель будет не запускаться, то не стоит пытаться его запускать «традиционными» методами, при помощи, эфира, каких-то присадок и так далее.

Сначала надо разобраться в причине «незапуска», потому что применение «присадок для облегчения запуска» может привести к самым неожиданным последствиям. Например, двигатель может «пойти в разнос» и тогда его уже не остановить… Примеры этому уже были.

Но конкретно пока назвать причину «ухода в разнос» — увы, не получается. Только предположения. Например, из-за грязного масла.

Или из-за сложения двух причин : замыкание проводки на форсунку, из-за чего она была постоянно открыта и из-за того, что грязное масло заклинило редукционный клапан и он стал «работать напрямую». А может и какие-то другие причины, Бог его знает. С этой системой еще разбираться и разбираться…

**** Сам ТНВД не похож на «обычный» ТНВД, это просто прямоугольный «кусок железа», из которого выходит две трубки на «подачу» и две на «вход». Несколько датчиков. Отсуствуют трубки на форсунки.
Вот почему все это так и хочется назвать просто : «топливный акуумулятор». Приводится в действие через шестеренчатый привод с лобовины двигателя и внутри, скорее всего, разделен на две части : камера нагнетания высокого давления для топлива и точно такая же — для масла.

**** Нашел вот интересную заметку по данному вопросу, читайте :
«Центральное место в экспозиции ОАО «Заволжский моторный завод» на Московской международной выставке «Мотор-шоу 2002» займет дизельный двигатель ЗМЗ-5148.10 с системой Common Rail. Об этом «НТА Приволжье» сообщили в пресс-службе завода.» Комментарий пока нет. Но весьма интересно будет посмотреть на «Запорожец» с дизельком и системой Common Rail. Посмотрим?

**** Особенно надо отметить, что описываемая выше система Common Rail отличается от описываемых подобных систем в Интернете. А таких систем уже становится все больше и больше. Например, существуют уже и работают системы с так называемыми «насос-форсунками», где топливо подается непосредственно в саму форсунку под относительно небольшим давлением в несколько килограмм, а далее «насос-форсунка» приводится в действие от распредвала и самостоятельно нагнетает и распыляет нужную порцию топлива в нужный момент. Но здесь, как мне лично кажется, не достигается той «электронной» точности, которая бы требовалась. Механика — она и есть механика.
«Товарищи немцы» пошли , наверное, далее всех, и уже сейчас на Mercedes применяются так называемые » форсунка — ТНВД», где каждая форсунка являет собой миниатюрный ТНВД с мощным и быстродействующим электромагнитным клапаном. И если думать по аналогии с двигателями системы GDI, то для управления всем этим должен быть отдельный блок.

*** *,- к сожалению, после того, как «товарищи сволочи» украли у меня мой рабочий компьютер с АЦП и всеми программами, у меня не было возможности посмотреть «как оно и что там внутри крутится». То есть, не было возможности просмотреть сигналы управления на форсунки. Но по всей видимости здесь может быть применена технология GDI.
Что имеется в виду :
— для уменьшения шумности работы, экономии топлива, точности фазировки подачи топлива для каждого режима работы ( и так далее…) — применение многоимпульсного вида впрыска.
— возьмем (например) общее время впрыска топлива равное 100 процентам.
— отведем 20% для первого импульса, во время которого в камеру сгорания впрыскивается (например), расчетные 10% топлива для того, что бы эти 10% воспламенились и сгорели практически мгновенно и «нагрели» бы камеру сгорания и создали бы отличные условия для того, что бы впрыснутые во время второго импульса
( 80% времени) оставшиеся 90% топлива «работали» бы уже «на мощность» и на все остальное.

Говоря проще, — многоимпульсный впрыск топлива , это впрыск топлива разделенный по времени на две части ( но может быть и более, все зависит от быстродействия электронно-механических компонентов и технологии, правильно?).

**** У системы Common Rail есть несомненное преимущество перед «обычным» дизельным двигателем, а именно — точность подачи топлива в определенный бортовым компьютером момент.

Согласитесь, что «обычный» ТНВД обеспечивает при своей работе довольно относительную и приблизительную точность, потому что — «механика есть механика» : «обычный» ТНВД «работает» с топливом с точностью до десятков, а иногда и сотен миллисекунд.

И совершенно другое дело — электроника ( например, Common Rail ), обеспечивающая точность до десятков микросекунд, что на два порядка точнее.
Согласны?

Не надо будет «крутить» ТНВД «ближе или дальше от блока», потому что все это «берет» на себя бортовая электроника. Остается только правильно ее «содержать» и определять ошибки, если они появятся.
Кстати, сканер SY 280 именно с Isuzu по протоколу OBD2 работает особенно четко и точно, что немного удивительно, потому что всегда и везде «впереди планеты всей» была Toyota.

**** Давление : не знаю, но придется, наверное, пожалеть тех ребят, которые привыкли работать с дизелями «по давлению» путем подкладывания регулировочных шайб или подпиливания пружин в форсунках. Здесь, увы, этого не получится. Потому что все регулируется электроникой. Одних датчиков давления — две штуки
( на некоторых Системах — по одному на каждую форсунку).

Так что придется искать какие-то другие входы-выходы или останавливаться исключительно на диагностике и дальнейшей замене форсунки.

**** Особое значение приобретает MAF-sensor, потому что именно он и «говорит» ECU о том, «сколько топлива подать» в камеру сгорания в определенный момент работы двигателя. То есть, полнейшая аналогия с нашими любимыми бензиновыми двигателя со впрыском топлива.

**** Датчик кислорода : на один не рассчитывайте. Может стоять как два, так и три Oxygen sensor. Кстати, на многих Di-Diesel
(непосредственный, прямой впрыск топлива) стоит именно ТРИ датчика кислорода.

Так «сказал» сканер, а ему в этом случае доверять можно.

**** Система Common Rail обеспечивает экономию топлива за счет повышенного ( по сравнению со «старыми» системами) давления топлива и, значит, более тончайшего распыла топлива в камере сгорания. Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же «повышенное» давление в «обычном» ТНВД и всей этой системе?
Увы, не получится.

Потому что есть такое понятие, как «волновое гидравлическое давление«. При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, «бегающие» по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов.

Потому и существует максимальное ограничение давления, развиваемое ТНВД. Согласитесь, что вы ни разу не встречали ТНВД, который бы развивал давление на форсунки более ( например), 300 бар ( это чуть более 300 кгсм2 ).

Система же Common Rail способна развивать давление в несколько раз более, потому что вся работа происходит внутри форсунки, и при открытии и закрытии форсунки эффект волнового гидравлического давления — отсутствует…(точные данные пока не приводятся, потому что информация пока что закрытая?).

Технология Common Rail, как вы понимаете , избавлена от подобных недостатков «обычных» дизелей.
Как только двигатель начал вращаться — все, «давление уже стоит перед форсункой», и остается только ее открыть, что бы произошел тончайший впрыск топлива
( одно,-двух,-многоимпульсный…).

А тонкий ( правильный ) распыл топлива — это и есть экономия топлива.
А так же отсутствие «обычного» звука работы дизеля : этот Новый дизель работает очень и очень тихо. И уже в трех метрах от машины с Common Rail можно перепутать что работает : дизель или бензиновый двигатель.

**** Как пишет Интернет — пресса, использование технологии Common Rail позволит увеличить мощность двигателя на 35 — 45 % и на 8-15% уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу. Что и требуется по нормам токсисочности отработавших газов ЕВРО-3

**** Другая схема системы Common Rail, здесь все еще «прощее» : нет «управления» от масляной системы, применена, скорее всего, или схема «насос-форсунка», или схема быстродействующего клапана, смотрим:

Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск
http://www.efisakh.ru

Топливная система Common Rail DELPHI: как обслуживать, чтобы не было проблем

12 декабря 2018 Категория: Полезная информация.

Вопросы эксплуатации и ремонта топливных систем Delphi Diesel ставит в тупик многих автовладельцев. О капризности и проблемности этих систем слагаются легенды. При том, что автомобилей Common Rail «Делфи» в Беларуси — каждый третий, если не второй.

Распространенность топливных систем Delphi

Компания Lucas, которая принадлежит американской корпорации Delphi Diesel — один из лидеров в мировой разработке и производстве дизельных систем впрыске.

Объемы производства и комплектации топливными системами легковых авто и коммерческой техники компании «Делфи» сопоставимы, а то и превышают аналогичные показатели таких гигантов в сфере дизельной аппаратуры как Bosch и Siemens.

Топливные системы «Делфи» очень распространены. На протяжении 2000-10-х гг. они вовсю ставились на моторы французских автогигантов. А также на отдельные модели немецких, японских и американских марок.

• Ставили CR «Делфи» на легендарный 1,5-литровый dCi мотор компании Renault, К9К, которым оснащался модельный ряд Renault и Dacia, включая модели Twingo, Clio, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna, Sandero, Logan, Lodgy, Dokker, Duster.
• Тот же мотор с Common Rail Delphi обнаруживается на разных моделях Nissan, включая Note, Juke, Micra, Tilda, Qashqai. А также на отдельных моделях А- и В-Class Mercedes, Infiniti Q30 и Suzuki Jimny.
• Широко применяется система Commor Rail от Delphi и на турбодизелях Ford: систему CR Делфи можно найти на Focus, Mondeo, Transit.
• И даже на Jaguar X-type, разделившем платформу с Mondeo, побывали топливные системы французского производителя.
• Корейские автогиганты тоже не обошли топливные системы Delphi стороной: в 2000-х эти системы устанавливались на Hyundai Terracan, Carnival, SsangYong Kyron, Rexton и Rodius.

Преимущества и недостатки систем Common Rail «Делфи»

Несмотря на небольшой, как правило, объем моторов, на которые устанавливается Common Rail Delphi, двигатели с этой системой впрыска обладают такими характеристиками мощности и тяговитостью, что даже превосходят турбодизели с системой CR других производителей.

Высокоточный впрыск систем «Делфи» тоже относится к их преимуществам. Именно за топливную экономичность белорусы так любят тот же дизель 1.5 dCi от Renault.

Вопреки распространенному мнению, отдельные элементы топливных систем Delphi устроены даже проще, чем хваленый Bosch: 8 против 20 составляющих элементов форсунки, например.

Недовольство владельцев Common Rail «Делфи» можно свести к следующим пунктам:

• чрезмерная чувствительность к качеству топлива;
• малый ресурс форсунок, особенно пьезоэлектрических (иногда они служат всего 10 тыс. км);
• со временем ТНВД Delphi начинает «гнать стружку», которая забивает топливоподающую магистраль и форсунки;
• топливная аппаратура «Делфи» непригодна к ремонту;
• оригинальных запчасти системы впрыска CR Delphi весьма дорогие.

Картина получается и правда неприглядная: вроде как, пригнав из Европы живой дизельный автомобиль с системой CR Delphi, спустя год-два получаешь серьезные проблемы: форсунки выходят из строя, ТНВД «гонит стружку», и чтобы вернуть двигатель к нормальному функционированию, нужно ремонтировать топливную аппаратуру.

А ремонтировать компоненты впрыска Delphi нельзя — такая возможность не предусмотрена производителем, да и специалистов по «Делфи» в стране практически нет. В итоге владелец сталкивается с заменой топливной аппаратуры, которая обходится в капитальную сумму.

Поэтому общественное мнение беспощадно к системам впрыска Delphi: это дорого и чревато проблемами.

Тем не менее, бояться топливных систем Delphi потому что так принято, не стоит. Важно понимать конструктивные особенности этих топливных систем и грамотно их обслуживать — тогда и проблем с форсунками и ТНВД Delphi не возникнет.

Почему выходят из строя топливные системы Delphi

Действительно, турбодизели с системой прямого впрыска Делф привередливы к качеству топлива. Основная причина, по которой они выходят из строя — сомнительное топливо с посторонними примесями — грязью, осадком, металлической пылью и стружкой.

Некачественное топливо (слитая из-под трактора солярка), нарушение регламента обслуживания (несвоевременная замена топливного фильтра и пр.), плохие дороги, игнорирование нестабильной работы мотора до последнего — вот причины, почему так быстро «умирают» дизели из Европы в отечественных условиях.

Помимо этого, системы Delphi крайне чувствительны к попаданию воды (конденсат в топливе) и «завоздушиванию» аппаратуры.

Если ТНВД «хлебнет» воды, которая попала в топливную магистраль, например, из-за конденсата в ДТ зимой, на лопастях насоса образуется коррозия, они замедлят свое вращение.

ТНВД не сможет создать нормальное давление в системе впрыска и работа двигателя нарушится, он потеряет в мощности или в принципе не заведется.

Такая ситуация прогрессирует со временем и грозит заменой дорогостоящего узла, ведь ТНВД Delphi неремонтопригоден.

Когда в топливной системе образуется воздушная пробка (из-за потери герметичности или привычки владельца ездить «на лампочке»), детали аппаратуры, которые смазываются топливом, начинают работать на сухую.

В результате такого сухого трения механические части изнашиваются в разы быстрее, а сам насос начинает «гнать» в топливную систему частицы металла трущихся элементов.

Механическая пыль и стружка забивает форсунки, а затем возвращается обратно в топливный бак по обратной магистрали и снова проходит через ТНВД, ускоряя его кончину.

Самое плохое — при такой ситуации проблему не устранить одной только промывкой системы или заменой вышедшей из строя форсунки. Владельцу придется заменить форсунки, ТНВД, все топливные магистрали и даже бак. Стоимость восстановления нормальной работы системы впрыска «Делфи» обойдется владельцу в крупную сумму.

Как продлить жизнь системы CR Delphi

Первое и самое важное для владельца — помнить, что топливо в системе впрыска двигателя выполняет роль смазки, и выбирать лучшее ДТ для заправки из всех доступных. Важно по возможности держать топливный бак полным, не допускать образования конденсата в топливе и образования завоздушин в системе подачи ДТ в цилиндр.

Категорически нельзя добавлять любые присадки и «антигели» в топливо для двигателей, которые оснащены системой впрыска Delphi.

Важно своевременно менять фильтры. Рекомендуемый производителем интервал замены топливного фильтра в 10 тыс. км лучше сократить до 7-8 тыс. км в отечественных условиях.

Производитель запрещает использовать фильтры других марок. Только оригинальный топливный фильтр Delphi обеспечит нужную степень фильтрации и защитит систему от попадания воды и смол.

Еще одна хитрость, которая поможет продлить хорошее состояние топливной системы Делфи — установка дополнительной защиты. Для этого позади штатного фильтрующего элемента в топливную систему устанавливают дополнительный фильтр-сепаратор. Это надежно защищает форсунки и ТНВД Delphi от поломок, связанных с попаданием в них примесей и металлической стружки.

Приобретать запчасти для топливной аппаратуры «Делфи» важно у проверенных дилеров.

Диагностика и ремонт топливной системы CR Delphi

Политика производителя заключается в том, что в свободном доступе нет информации и инструментария для диагностики и ремонта дизельной аппаратуры Delphi. Соответственно все ремонтные работы владельцы проводят на свой страх и риск.

Попытки восстановить вышедшие из строя форсунки и ТНВД «Делфи» бесполезны: стоимость такого ремонта, поиск, подбор и диагностика подходящей б/у детали обойдется в ту же сумму, что и покупка новой оригинальной форсунки или ТНВД.

Главная ошибка автовладельцев заключается в том, что при выявлении неисправностей они пытаются найти дешевые аналоги оригинальных запчастей Delphi.

Или устанавливают неподходящие детали: например, форсунку с другим цифровым кодом на место оригинальной неисправной.

В результате таких экспериментов двигатель работает нестабильно, теряет примерно треть своей мощности, а установленная деталь — форсунка — может отказать. И тогда менять приходится уже весь комплект, четыре форсунки.

Да, оригинальные детали топливной аппаратуры Delphi стоят недешево. Но производитель отвечает за качество каждой своей детали, а совершенный технологический процесс практически исключает заводской брак. В итоге, вложившись в качественную новую деталь Delphi, вы инвестируете в стабильную работу системы впрыска в двигателе на многие годы.

• Особенности топливных систем DENSO мы рассматривали здесь.
• Как отличить оригинальный клапан DELPHI от подделки, узнаете здесь.

Плунжерные пары для дизельного двигателя найдете в нашем каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

О тнвд dfp1

Топливный насос DELPHI DFP1

Система DELPHI DFP1 относится к первому поколению дизельных систем DELPHI, оборудованных аппаратурой типа COMMON RAIL.

Конструкция насоса высокого давления с кулачковым механизмом, который приводит в работу радиально расположенные качающие элементы, повторяет архитектуру предыдущих поколений насосов для атмосферных двигателей роторного типа DPC и EPIC. Насос приводится в действие с помощью ремня или цепи.

Приводящий вал и кулачковый механизм роторного типа выполнены как одно целое, что стало причиной основной проблемы этого типа насосов — утечки через уплотнения. В целях плавности подачи топлива под давлением две зоны сжатия топлива разведены друг от друга под углом в 45 градусов.

Распредвал с четырьмя кулачками конструктивно идентичен традиционному насосу от DELPHI. Но в отличие от него теперь насос не определяет время впрыска и уровень потока, поэтому фаза сжатия удлинена в целях уменьшения шумности и вибрации.

Насос состоит из Передающего насоса, чьей задачей является подача топлива в ТНВД из топливного бака через топливный фильтр под давлением 5кгс/см² На холостом ходу .

Передающий насос также вращается под действием распредвала и состоит из вкладыша-эксцетрика, пластины с двумя продолговатыми отверстиями — одно для впуска топлива и второе для подачи топлива, четырех подпружиненных лопастей, которые расположены под углом в 90 градусов к друг другу.

Принцип работы Передающего насоса в том, что вращаясь против часовой стрелки лопасти захватывают топливо из открытого отверстия со стороны бака в полость между кольцом и валом. По мере вращения вала отверстие закрывается и полость полностью наполняется топливом, которое далее передается к открывающемуся отверстию в область высокого давления. И так далее по циклу.

Топливо попадает из фильтра в Передающий насос под действием негативного давления и в самом насосе давление изменяется в сторону роста по мере скорости вращения вала ТНВД. Однако оно не может увеличиться более 6 бар, поскольку специальный механический клапан-регулятор (PLV — Pressure Limiter Valve) сливает лишнее топливо обратно на вход Передающего насоса.

Передающий насос DELPHI

Количество подаваемого в область высокого давления топлива регулируется клапаном контроля давления или IMV клапаном (Inlet Metering Valve) Клапан наполнения При отсутствии подачи управляющего сигнала полностью открыт. .

Клапан имеет две задачи: 1) Контроль давления, которое создаёт ТНВД, через регулирование объема подаваемого топлива. 2) Контроль температуры сливаемого в топливный бак топлива. Клапан расположен на стороне контура низкого давления.

Топлива подает в него через два отверстия на конце клапана, которые закрыты сетчатым фильтром. Идея сетчатого фильтра в защите как самого клапана, так и системы высокого давления от остатков неотфильтрованной грязи. Клапан открывается в соответствии с запросом ЭБУ (DCU) на определенный уровень давления.

Чем больше уровень скважности, подаваемой блоком управления на клапан, тем меньше уровень высокого давления в рампе и наоборот. В выключенном состоянии клапан постоянно открыт под воздействием конической пружины, которая жестче, чем внутренняя пружина в задней части клапана.

Под воздействием частотного сигнала с ЭБУ с уровнем тока до 1,1 Ампера клапан перекрывает проход в ТНВД, контролируя давление. Клапан располагается на задней части корпуса ТНВД.

Также на задней части ТНВД расположен температурный датчик (на некоторых моделях может отсутствовать, например Peugeot), который следит за температурой топлива в диапазоне от -30 до +85 градусов.

Отличительная особенность системы DELPHI — наличие трубки Вентури Принцип клапана Вентури заключается в том, что давление обратно пропорционально скорости потока. В месте суженияпотока скорость топлива увеличивается при уменьшении давления. Значения давления и расхода эжектораопределяются его конструкцией.

Так как давление контура возврата на выходе из ТНВД (Pe) выше атмосферного, на всасывающем входе в клапанВентури создается пониженное давление (Pi), Pe-Pi>0.

на линии обратного слива, который создает разряжение в контуре возврата с форсунок в целях максимально возможного предотвращения колебаний давления в камере управления форсунки. Это необходимо во избежание нарушений управления впрыском.

Как правило, трубка Вентури находится на корпусе ТНВД, но может быть выведена отдельно вместе с температурным датчиком, как, например, на автомобиле PSA DV4TED4 & ДАЙМЛЕР OM646. Принцип работы в том, что внутри клапана имеется сужение канала, которое стабилизирует поток топлива.

Примечание:В случае топливного насоса с электрической подкачкой, система перепуска, установленная параллельно топливномунасосу высокого давления, обеспечивает работу гидравлической системы. Разрежение при этом создается с момента

включения зажигания перед запуском двигателя.

Некоторые вариации этого типа ТНВД имеют дополнительную форсунку на корпусе, которая абсолютно независима от форсунок в головке блока цилиндров и применяется при необходимости подачи топлива и повышения температуры для регенерации сажевого фильтра.

Клапан IMV DELPHI

Область насоса, которая сжимает топливо под высоким давлением, состоит из впускного и выпускного клапанов, поршней и роликов, которые подпруженены двумя пружинками. Под воздействием давления Передающего насоса впускной клапан открывается и топливо попадает внутрь между двумя плунжерами.

Вращающиеся ролики нажимаются кулачками и поршни сдавливают топливо. В этот момент под действием гидравлического давления впускной клапан закрывается (как только давление внутри насоса станет выше, чем давление подачи топлива), а выпускной открывается, передавая поток топлива в рампу.

Шариковый клапан открывается как только давление внутри насоса становится больше, чем давление в рампе, выпуская топливо.

Насосы смазываются и охлаждаются за счет дизельного топлива. Для нормальный работы насос должен пропускать через себя 50 литров топлива в час. За полтора оборота ТНВД должен создать давление 200 бар. В зависимости от производителя ТНВД может иметь 2,3 и 4 плунжера, и развивать максимальное давление до 1600 или до 1800 бар.

ФАЗИРОВКА НАСОСАТНВД традиционных дизельных систем впрыска обеспечивают создание давления и распределение топлива поразличным форсункам. Поэтому необходимо установить фазировку насоса таким образом, чтобы впрыскипроизводились в нужный момент цикла.

Однако ТНВД системы Common Rail не производит распределениятоплива, поэтому его фазировка по отношению к двигателю не является обязательной.

Тем не менее, фазировканасоса предоставляет два преимущества:• Она позволяет синхронизовать изменения моментов кулачкового вала и насоса таким образом, чтобыограничить напряжение, оказываемое на зубчатый ремень.

• Она также позволяет понизить колебания давления, синхронизуя пики давления, создаваемые насосом, соспадами давления, создаваемыми при каждом впрыске. Такая фазировка позволяет улучшить устойчивостьдавления, что помогает сократить разницу в подаче топлива между цилиндрами (между секциями).

Фазировка насоса обеспечивается с помощью штифта, устанавливаемого на вале привода насоса.

Delphi, Bosch и Denso – для чего легковым дизелям система Common Rail?

Некоторые автолюбители не стараются особенно разбираться в автомобильной среде, из-за чего у них частенько возникают вопросы. К примеру, в этой статье мы будем отвечать на вопросы по поводу технологии CR.

На самом же деле система Common Rail – это специальная система впрыска дизельного топлива.

Стандартно ее в своих моделях используют такие марки, как Volvo, Mercedec и BMV, ну а зачем она нужна, мы с вами сегодня и поговорим.

В чем заключается работа технологии касательно двигателя?

Основное преимущество Common Rail для авто заключается в возможности экономить горючее. Система позволяет выдавать определенное количество мощности, потребляя при этом минимум.

Кроме того, CR снижает концентрацию токсичности выхлопа машины, что к тому же создает такие условия, чтобы авто передвигалось намного тише. Конкретно эта система подачи топлива в дизельных двигателях имеет достаточно большой диапазон регулирования этой самой подачи.

Принцип работы CR

Принцип работы Common Rail заключается в том, что она подает топливо напрямую к форсункам от общего давления топливной рампы. Это самое давление постоянно и не зависит от остальных факторов, форсунки же контролируются блоком EDC, и именно его команды сообщают о том, когда нужно делать впрыск.

Кстати, принцип работы самого блока основывается на активировании соленоидов-магнитов с пульта. Но вернемся к разбираемой нами технологии. Особенностью ее работы можно назвать то, что она использует аккумуляторный узел. Подавая специальный сигнал соленоидам через трубы и линии подачи топлива узла горючий дизель передается в камеру сгорания.

Именно за счет подобной технологии система впрыска Common Rail работает точно и четко, что позволяет говорить о четкости контроля за процессом сгорания.

Насос ТНВД, клапаны, регуляторы давления и форсунки Common Rail – проводим диагностику системы

Чтобы больше понять о разбираемой нами технологии, стоит разобрать устройство Коммон Рейл подробнее. В него входят:

• Подкачивающий первостепенный насос топлива.
  Он нужен для регулярных подач горючего в напорную магистраль.
• Фильтр топлива с клапаном подогрева.
  Конкретно этот клапан помогает предотвращать засорение фильтров парафинами в периоды понижения градуса.
• Второстепенный насос топлива.
  Нужен для подачи горючего к первостепенному насосу из напорной магистрали.
• Как его еще называют, ТНВД Коммон Рейл нужен для создания определенного давления для самой системы спрыска.
• Предотвращает попадание каких-либо частиц в ТНВД.
• Датчик температуры топлива.
  Помогает мерить температуру горючего.
• Клапан топливной дозировки.
  Нужен для контроля подаваемого в аккумулятор давления дизеля.
• Регулятор топливного давления.
  Контролирует это самое давление горючего в магистрали.
• Позволяет накопить необходимое для впрыскивания количество горючего.
• Датчик топливного давления.
  Нужен для измерения давления горючего в магистрали.
• Редукционный клапан.

Именно этот клапан помогает поддерживать определенное низкое давление в топливной рампе в размере десяти бар, идеальное для хорошей работы форсунок.

Все эти компоненты, в которых нуждается устройство, ТНВД, форсунки и клапаны, должны быть знакомы подкованному автомобилисту. Ну а если вы не были знакомы с их назначением, надеемся, наши подсказки вам помогли понять.

Типы топливной системы впрыска

Технология Common Rail содержит в сете три разных типа впрыска: предварительный, основной и дополнительный. Как можно понять из названия, сперва в ход идет предварительный, повышая давление и градусы в камере сгорания двигателя. Именно за счет этого и снижается гул и шум, который воспроизводит двигатель.

Этот тип бывает различным и зависит только от режима работы мотора. К примеру, при работе двигателя вхолостую предварительный впрыск осуществляется два раза. Как только нагрузка повышается, впрыск начинает производиться всего один раз, а уже по достижении полной нагрузки предварительный больше не нужен.

От предварительного стоит перейти к основному, обеспечивающему конкретно работу двигателя. Он всегда постоянен и не имеет подтипов, точно как и дополнительный впрыск. Последний важен именно для снижения токсинов в выхлопах.

Этот впрыск ориентируется по данным из ЭБУ, которое в свою очередь берет данные с датчика кислорода. Очередная порция горючего поступает уже с уменьшенным уровнем токсинов. Именно потому Комон Реал дизель получается безопаснее.

Схема системы питания оборудования

Для еще большего понимания работы технологии стоит ознакомиться с данной схемой. Здесь расположена система питания Коммон Рейл:

Ее составные части это:

1. Подкачивающий первостепенный насос топлива;
2. Фильтр топлива с клапаном подогрева;
3. Насос высокого давления (ТНВД Common Rail);
4. Клапан топливной дозировки;
5. Датчик топливного давления;
6. Редукционный клапан;
7. Регулятор топливного давления;
8. Форсунки.

Как провести чистку своими руками – съемник и стенд для проверки

Несомненно, с какого-то момента топливная система дизельного двигателя Common Rail будет нуждаться в небольшой чистке, чтобы продолжить дальнейшую работу. Проблемой чистки является устройство форсунок Common Rail, а точнее то, что они непосредственно связаны со всей системой питания двигателя, потому поломка форсунок или ее изменение приведет к проблемам системы.

Именно для таких случаев существует специальный стенд, помогающий запрограммировать блок управления после чистки на новые характеристики форсунок. Прежде, конечно, придется воспользоваться специальным съемником форсунок.

Это делается в автомобильной мастерской. Данный стенд необходим для проверки того, правильно ли выполняются сигналы, подаваемые к форсункам. Стенд поможет вам убедиться, что горючее распыляется качественно.

К сожалению, дома или у себя в гараже провести подобные процедуры невозможно. Для того, как прокачать топливную систему Common Rail после долгого ее использования, необходимы именно такие проверки и чистки, и своими руками сделать этого у вас не выйдет. Посещайте мастерские каждые 200 тысяч километров, и ваш автомобиль будет работать отлично.

Надеемся, эта информация была понятна и полезна для вас. Удачной вам дороги и берегите своего «железного коня».

Системы впрыска топлива Common Rail компании Delphi Diesel

Публикация материала «Общая перекладина, или Немного правды о Common Rail» вызвала появление ряда технических вопросов на форуме газеты (abw.by) в «ветке», посвященной обсуждению этих систем впрыска. Среди них были и вопросы, связанные с ремонтом и эксплуатацией системы впрыска компании Delphi Diesel.

«Сам езжу на Renault с мотором 1.5 dCi, где стоит CR Delphi. Фильтр топливный — такая же «гаргара», как и у 1.9 dCi, и стоит 95.000 у «официалов». Ставлю только его по регламенту — каждая вторая замена масла. Топливо — только с АЗС «А-100». Ездит нормально, пробег уже 250.000…

Но что интересно, не Bosch/Siemens, а именно компания Delphi является ведущей в мире по производству, разработке и комплектации топливными системами различной коммерческой техники и легковых автомобилей.

А вот работать с ней в Минске почему-то большого желания никто не испытывает, хотя тех же «меганов», «лагун», «сцеников», «клио» и прочих хватает с лихвой. Неужели никому не интересен потенциальный пласт клиентов? Особенно с учетом того, что на сервисе Renault топливной аппаратурой не занимаются, даже стенда нет» (chegevar@).

«Шкурно интересует 1.5 DCI K9K 922, так как являюсь обладателем Megane II. Пробег по белорусским дорогам близится к 50 тыс., суммарный — уже 250 тыс. Планирую эксплуатировать еще год-два. Проблем пока нет. Автомобиль был лизинговый и обслуживался регулярно.

Интересно, мне уже готовить 1,5 кило «зелени» на замену Delphi?» (arkanegarant). О местных особенностях эксплуатации и возможных проблемах Common Rail производства компании Delphi Diesel рассказывают специалисты УП «Континент-Сервис», специализирующегося на ремонте этих дизельных систем:

Вещь в себе — Начнем с того, что слепо бояться системы впрыска Delphi не нужно, несмотря на то что больше всего мифов и легенд ходит в народе именно вокруг нее. Ведь Lucas (который ныне принадлежит Delphi Diesel) всегда был одним из лидеров в разработке и производстве дизельных систем впрыска.

Двигатели, оснащенные впрыском Delphi, несмотря на, как правило, небольшой рабочий объем, обладают отличной топливной экономичностью в сочетании с великолепными характеристиками мощности и крутящего момента. По данным показателям эти силовые агрегаты превосходят аналогичные по объему турбодизели, оснащенные CR других производителей.

Кроме того, некоторые компоненты топливной аппаратуры Delphi устроены конструктивно проще, нежели у того же Bosch. (Например, форсунка впрыска, состоящая из 8 деталей, против порядка 20 у Bosch.

) Несмотря на кажущуюся нам эксклюзивность, системы впрыска Common Rail производства компании Delphi Diesel достаточно широко распространены в автомобильном мире. Взять, к примеру, 1,5-литровый турбодизель dCi компании Renault.

Этот мотор, получивший обозначение К9К, впервые появился в 2000 году и, пройдя ряд модернизаций, благополучно «дожил» до своего десятилетнего юбилея. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/Clio III, Megane II, а также на Renault/Dacia Logan.

Кроме того, турбодизелем К9К оснащались Nissan Micra (K12), Note (E11), Almera (N16) и Qashqai (J10). Широко применяет систему CR производства Delphi Diesel для своих дизелей TDCi и Ford of Europe Ina. 1,8-литровые двигатели F9DA/B (c 2001 года) и FFDA (с 2002 года) устанавливались на автомобили Ford Focus.

Ford Mondeo получил 2,0-литровые турбодизели TDCi, впервые появившиеся в линейке силовых агрегатов компании в 2001-м, а в 2004-м для Mondeo был представлен и 2,2-литровый двигатель TDCi, который, кстати, устанавливался и на последние Focus первого поколения.

Чуть позже «свет увидело» второе поколение турбодизелей TDCi — новые моторы объемом 1,8 и 2,0 литра, а также ранее не производившийся 1,6-литровый силовой агрегат.

Кстати, турбодизельные двигатели с системой впрыска Common Rail Delphi устанавливались и на машины такой элитной марки, как Jaguar! Правда, в данном случае речь идет о небольшом X-type, собранном на одной платформе с Ford Mondeo, от которого Jaguar и получил турбодизели. (Было это в те времена, когда «британская кошка» принадлежала янки…) В 2003 году X-type получил 2,0-литровый 16-клапанный турбодизель мощностью 130 лошадиных сил, а в 2005-м — такой же по конструкции 2,2-литровый 145-сильный аналог. Использовали для своих моторов топливную аппаратуру Delphi и корейские автопроизводители. Так, 2,9-литровый турбодизель CRDi, устанавливавшийся с 2001 года на автомобили Hyundai Terracan и KIA Carnival, оснащался впрыском Delphi.

Эту же систему СR использовала и компания SsangYong для своих «драконов» Kyron, Rexton и Rodius. Дебютировавший в 2005 году SsangYong Kyron получил 140-сильный 2,0-литровый турбодизель XDi собственного производства (хотя его конструкция имеет мерседесовские «корни»). На Rexton и Rodius устанавливался 2,7-литровый 165-сильный пятицилиндровый двигатель XDi, также оснащенный впрыском Delphi.

Чистота — залог здоровья Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail производства Delphi Diesel очень и очень требовательны к качеству топлива. Основная причина их выхода из строя — некачественное по составу топливо и наличие в нем посторонних примесей (механических частиц).

Почему двигатели, успешно эксплуатировавшиеся в Европе, попадая к нам, достаточно быстро «умирают»? Скорее всего, все дело в широко распространенном в Европе биодизельном топливе.

При соблюдении сроков и объема сервисных работ эти моторы без каких-либо проблем «выхаживают» свой гарантийный срок на «биодизеле» в Европе и, уже изношенные, дальше попадают на постсоветское пространство.

А здесь их «ждет» любимое нашими автовладельцами-«дизелистами» ДТ из-под трактора с различными примесями, печное топливо, крашеная сельскохозяйственная солярка, а также биодизельное топливо, которое они очень не любят. Все это быстро «приканчивает» уже «больные» турбодизели.

В практике СТО «Континент-Сервис» есть случай, когда такое произошло с целой партией «бэушных» почтовых фургончиков Ford Transit, практически одновременно ставших на прикол… Коль говорим о топливе, то надо отметить, что подходящим топливным фильтром для двигателя с CR Delphi будет только оригинальный.

Сама компания-производитель категорически запрещает устанавливать фильтры других марок, ибо только оригинальный топливный фильтр Delphi имеет необходимую степень фильтрации и защиту от воды и смол. Рекомендуемый производителем интервал замены — 10 тысяч километров пробега.

В наших условиях эксплуатации специалисты «Континент-Сервис» рекомендуют сократить интервал замены топливного фильтра до 8 тысяч километров. К сожалению, фильтрующие элементы производства компании Delphi Diesel практически не представлены на рынке автозапчастей РБ, их стоимость достаточно высока.

Так, ценник на топливный фильтр HDF 924 для автомобилей Ford достигает 55 у.е., чуть меньше стоит фильтр для двигателя 1.5 dCi автомобилей Renault. Кроме того, учитывая местные особенности эксплуатации, нужно отметить, что топливная аппаратура CR Delphi нуждается в дополнительной защите.

Для решения данной проблемы в топливную систему дизелей устанавливается дополнительный фильтр-сепаратор после штатного. По опыту нашей СТО неплохо себя зарекомендовали фильтры-сепараторы Stanadayne (USA). Они имеют степень фильтрации 5-30 мкм и пропускную способность 450 литров в час, а также оснащены электроподогревом. Хоть их установка и вносит конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако на данный момент это самый эффективный способ защиты ТНВД и форсунок CR Delphi. Например, после капитального ремонта компонентов системы впрыска с последующей установкой фильтра-сепаратора автомобили успешно эксплуатируются в течение 5-6 лет без возвратов на СТО, связанных с поломкой топливной аппаратуры.

В завершение данной темы нужно сказать, что компания-производитель категорически запрещает добавлять какие-либо присадки в топливо для двигателей, оснащенных системой впрыска Delphi.

«Сухое трение» и «коварный» ТНВД

Помимо качества самого топлива системы CR Delphi крайне чувствительны к попаданию в ДТ воды и «завоздушиванию» топливной аппаратуры, ведь, как говорилось ранее, прецизионные детали современных ТНВД смазываются находящейся внутри них соляркой.

А потому в насосах, «хлебнувших» воды, возникает коррозия, а в ТНВД, испытавших топливное «голодание» по причине подсоса воздуха и «завоздушивания», — так называемое «сухое» трение. Возникает механический износ в местах пар трения «ротор ТНВД — ролики вала».

В свою очередь это приводит к преждевременному выходу из строя насоса — он уже не способен создавать необходимое давление в аккумуляторе топлива. Для сравнения: минимальное (критическое) давление рабочего ТНВД — 1050 бар. Хороший насос выдает «на-гора» около 1800 бар.

Хуже всего то, что дефектный ТНВД еще некоторое время продолжает, «умирая», работать и «гнать» из себя в топливоподающую магистраль образующиеся в местах выработки мелкие металлические частицы — так называемую «стружку»… (На самом деле это скорее металлическая пудра.

) Спасения от нее нет — металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с «обраткой» в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру и прогрессивно усиливают износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает прецизионная пара — запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки.

Выход из ситуации — замена форсунок, ТНВД, всех топливных магистралей и бака! В какие деньги это выливается — считайте сами. Капитальный ремонт ТНВД в зависимости от дефекта стоит 560-860 у.е. Для сравнения: новый ТНВД Ford — 1500$. Капитальный ремонт одной форсунки обойдется владельцу в 220-230 у.е. Новая — 280-300 евро за штуку.

Правда имеются и так называемые «иксовые» форсунки, представляющие собой восстановленные на заводе-производителе старые. Цена такой запчасти составляет 255$. А прибавить к этому стоимость работы, нового топливного бака и топливных магистралей! Правда, специалистами нашей СТО было разработано и апробировано своего рода know-how, позволяющее владельцу сэкономить на замене бака и магистралей, — чистка их парогенератором и спиртом с последующим контролем чистоты. Стоимость данной процедуры — около 100 у.е.

Окончательный диагноз Диагностика Common Rail Delphi — разговор отдельный… Почему эту систему впрыска так боятся наши ремонтники? Одна из причин — в свободном доступе практически нет информации касательно диагностики и ремонта топливной аппаратуры Delphi.

Дело в том, что компания-производитель весьма дорожит своей репутацией и не предоставляет для широкого доступа техническую информацию во избежание ремонта топливной аппаратуры «на коленке». Кроме того, немногие понимают, что принципы возникновения (а соответственно и диагностики) неполадок CR Delphi во многом отличаются от CR Bosch.

Например, вероятность выхода из строя дозировочного блока у CR Delphi — 1:1000. Однако большинство ремонтников в случае, если нет давления в рейке-аккумуляторе, по аналогии с CR Bosch сразу же лезут в дозировочный блок, вместо того чтобы делать «механическую» диагностику, смотреть давление и производительность ТНВД.

Важно и то, что только компьютерная диагностика систем впрыска Common Rail без последующей «механической» ничего не дает! Ведь компьютер видит лишь ряд фактических параметров работающей системы, а также позволяет опросить накопитель неисправностей на предмет ошибок… А есть показатели, такие как производительность насоса и форсунок, герметичность системы и др.

, которые оцениваются по результатам «механической» диагностики. Это правило справедливо для всех CR, а для Delphi в особенности. Например, ТНВД Delphi при диагностике на стенде может выдавать «в норму» все параметры оценки, а между тем уже «гнать стружку» в топливную магистраль! Поэтому его диагностика производится только с обязательной разборкой и дефектовкой «внутренностей».

Стоимость этой процедуры составляет около 200 у.е. На первый взгляд, конечно, дорого. Объясняется это тем, что по заводским требованиям после разборки насоса положено менять ролики вала и ремкомплект уплотнителей, и если при сборке ролик поставить хотя бы чуть-чуть другой стороной — неминуемо начнется износ насоса…

В случае неполадок с CR Delphi очень важно установить точную причину неисправности во избежание ненужной покупки дорогостоящих запчастей.

И в данном случае не нужно «скакать» по сервисам в поисках дешевых вариантов — ничего дешевого у Delphi нет. Зато компания гарантирует качество каждой детали.

Например, за 15 лет нашей работы с CR Delphi не было ни одного случая возврата детали по причине заводского брака.

Собрать воедино… Любителям самостоятельного ремонта автомобиля хотелось бы сказать, что Common Rail Delphi является весьма высокотехнологичным и технически сложным продуктом, требующим определенных технических навыков и специальных знаний. Например, существует около 57 видов форсунок впрыска Delphi.

Из них на упомянутый выше 1,5-литровый турбодизель dCi компании Renault устанавливалось около 20 вариантов форсунок! Кроме того, у каждого вида форсунок есть свой уникальный 16-значный код, служащий для согласования ЭБУ двигателя и форсунок.

Благодаря ему блок управления «видит» калибровочные данные форсунки, что позволяет ЭБУ добиться четкого впрыска, а также быстро и четко реагировать на выдаваемую датчиками слежения информацию изменением работы инжекторов.

Поэтому установка форсунки с другим цифровым кодом (а значит, с иными калибровочными данными) ни к чему хорошему не приведет! Следствием такой «пересадки органа» станет нестабильная работа двигателя и потеря им мощности до 20-30 процентов. Кроме того, из-за неправильной работы форсунки вероятен ее отказ.

По заводским требованиям, если одна форсунка вышла из строя, а параметры других немного вышли за пределы нормы, все 4 инжектора подлежат ремонту или замене! Компоненты топливной аппаратуры CR Delphi крайне чувствительны к малейшим загрязнениям, поэтому сборка системы производится только в условиях полной чистоты с обязательной продувкой сжатым воздухом всех деталей перед установкой.

Посему, если машина «встала», не надо самостоятельно разбирать топливную аппаратуру и лезть в какие-либо узлы, ибо после неправильной диагностики и ремонта все придется делать по второму кругу, что, естественно, стоит больших денег.

Очень важно отметить, что для CR Delphi никакие запчасти (особенно ТНВД) нельзя покупать б/у на рынке, ведь у вас не будет никакого шанса разобрать и продиагностировать как положено «опломбированную» краской деталь. Если очень нужна форсунка, то покупать ее надо весьма осторожно, с обязательным контролем по номеру и последующей проверкой на СТО. Хотя смысла от такой сделки не очень много: б/у форсунка стоит на рынке около 200$, 10$ потребуется для дороги на рынок, заезда на него и дороги до СТО, а еще столько же будет стоить диагностика самой форсунки. В итоге получаются те же 220$, что и за восстановленную форсунку с гарантией!

Напоследок еще раз хотелось бы сказать, что не нужно бояться автомобиля, оснащенного турбодизелем с CR Delphi. Если не пожалеть 50 у.е.

и при покупке такой машины обратиться на специализированную СТО, где произвести качественную и полную диагностику топливной аппаратуры, в том числе и на предмет наличия «стружки», а затем правильно эксплуатировать автомобиль, то «готовить 1,5 кило «зелени» на замену Delphi» не придется!

• Всем владельцам дизельных автомобилей специалисты УП «Континент-Сервис» желают удачи, а их железным «лошадкам» — не ломаться и эксплуатироваться только на качественном топливе!
• Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
• Автор благодарит специалистов УП «Континент-Сервис» за помощь в подготовке материала.

Уважаемые читатели «Автобизнеса», если у вас есть вопросы касательно дизельных двигателей, оснащенных системой впрыска Common Rail, — спрашивайте. Вопросы направляйте на почтовый или электронный адрес газеты.

https://razborauto43.ru/toplivnaya-sistema/ustrojstvo-toplivnogo-nasosa-vysokogo-davleniya-delfi.html