Виды подвесок автомобиля

Любой автомобиль состоит из ряда составляющих, каждая их которых выполняет свои функции. Двигатель преобразовывает энергию в механическое движение, трансмиссия позволяет менять тяговое усилие и крутящий момент, а также передавать его дальше, ходовая часть обеспечивает перемещение авто. Последняя составляющая состоит из нескольких компонентов, среди которых и подвеска.

Назначение, основные составляющие

Подвеска в автомобиле выполняет ряд важнейших функций:

• Обеспечивает упругое крепление колес к кузову (что позволяет им перемещаться относительно несущей части);
• Гасит колебания, получаемые колесами от дороги (тем самым достигается плавность хода авто);
• Обеспечивает постоянный контакт колеса с дорожным полотном (сказывается на управляемости и устойчивости);

С момента появления первого авто и по наше время было разработано несколько видов этой составляющей ходовой части. Но при этом создать идеальное решение, которое устраивало бы по всем параметрам и показателям так и не удалось. Поэтому из всех существующих типов подвесок автомобиля выделить какую-то одну невозможно. Ведь в каждой из них имеются свои положительные и отрицательные стороны, которые и предопределяют их использование.

В целом любая подвеска включает в себя три основных составляющих, каждая из которых выполняет свои функции:

1. Упругие элементы.
2. Демпфирующие.
3. Направляющие системы.

В задачу упругих элементов входит восприятие всех ударных нагрузок и плавная передача их на кузов. Дополнительно обеспечивают постоянный контакт колеса с дорогой. К этим элементам относятся пружины, торсионы, рессоры. Ввиду того, что последний тип – рессоры, практически сейчас не используются, далее рассматривать подвеску, в которой они использовались – не будем.

Наибольшее распространение в качестве упругих элементов получили витые пружины. На грузовых же авто нередко используется еще один вид – пневмоподушки.

Витые пружины подвески

Демпфирующие элементы используются в конструкции для гашения колебаний упругих элементов путем их поглощения и рассеивания, что предотвращает раскачивание кузова во время работы подвески. Эту задачу выполняют амортизаторы.

Передний и задний амортизаторы

Направляющие системы связывают колесо с несущей частью, обеспечивают возможность перемещения по требуемой траектории, при этом с удержанием его в заданном положении относительно кузова. К этим элементам относятся всевозможные рычаги, тяги, балки, и все остальные компоненты, принимающие участие создании подвижных соединений (сайлент-блоки, шаровые опоры, втулки и т. д.).

Хоть все перечисленные составляющие характерны для всех существующих типов подвесок автомобиля, но конструктивное исполнение этого компонента ходовой части – разное. Причем разница в устройстве оказывает влияние на эксплуатационные, технические параметры и характеристики.

В целом все использующиеся сейчас типы подвесок автомобиля делятся на две категории – зависимые и независимые. Также существует промежуточный вариант – полузависимая.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска начала использоваться на автомобилях с момента их появления и «перекочевала» она на авто с конных повозок. И хоть за время существования этот тип значительно усовершенствовался, но суть работы осталась неизменной.

Особенность этой подвести заключена в том, что колеса соединены между собой осью, и не имеют возможности перемещаться отдельно относительно друг друга. В результате передвижение одного колеса (к примеру, при попадании в яму) сопровождается смещением второго.

В заднеприводных автомобилях соединяющей осью выступает задний мост, одновременно являющийся элементом трансмиссии (в его конструкцию входит главная передача с дифференциалом и полуоси). В переднеприводных же авто применяется специальная балка.

Зависимая подвеска Dodge Ram 2009 года

Изначально в качестве упругих элементов использовались рессоры, но сейчас их уже полностью вытеснили пружины. Демпфирующим элементом в этом типе подвески выступают амортизаторы, которые могут быть установлены отдельно от упругих элементов или же располагаться с ними соосно (амортизатор установлен внутри пружины)

В верхней части амортизатор крепиться к кузову, а в нижней – к мосту или балке, то есть помимо гашения колебательных движений, он выступает еще и в качестве крепежного элемента.

Что касается направляющей системы, то в конструкции зависимой подвески она состоит из продольных рычагов и поперечной тяги.

4 продольных рычага (2 – верхних, и 2 – нижних) обеспечивают полностью предсказуемое движение оси с колесами по всем существующим направлениям. В некоторых случаях количество этих рычагов уменьшено до двух (верхние не используются). В задачу же поперечной тяги (так называемая тяга Панара) входит уменьшение кренов кузова и удержание траектории движения.

Основными достоинствами зависимой подвески такой конструкции являются простота конструкции, что сказывается на надежности. Также она обеспечивает отличное сцепление с дорожным полотном колес, но только в случае движения по ровной поверхности.

Большим недостатком этого вида является возможность потери сцепления при вхождении в повороты. При этом из-за совмещения оси с элементами трансмиссии, задний мост имеет массивную и габаритную конструкцию, для которой необходимо обеспечить достаточно много места. Ввиду этих особенностей использование такой подвески для передней оси практически невозможно, поэтому она применяется только сзади.

Использование этого типа подвески на легковых авто сейчас уже сведено к минимуму, хотя она еще встречается на грузовиках и полноразмерных рамных внедорожниках.

Независимая подвеска

Независимая подвеска отличается тем, что колеса одной оси между собой не связаны и движение одного из них не оказывает никакого влияния на другое. По сути, в этом типе для каждого колеса предусмотрен свой комплект составляющих частей – упругой, демпфирующей, направляющей. Между собой эти два комплекта практически не взаимодействуют.

Стойки Макферсона

Разработано было несколько типов независимой подвески. Одним из самых популярных видов является подвеска МакФерсона (она же – «качающаяся свеча»).

Особенность этого вида заключена в использовании так называемой амортизационной стойки, которая выполняет одновременно три функции. В состав стойки входит и амортизатор, и пружина. В нижней части этот составной элемент подвески крепиться к ступице колеса, а вверху посредством опор – к кузову, поэтому он помимо принятия и гашения колебаний еще и обеспечивает крепление колеса.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

Также в конструкции имеется еще одни компоненты направляющей системы – поперечные рычаги, в задачу которых входит помимо обеспечения подвижного соединения колеса с кузовом еще и предотвращение его продольного перемещения.

Для борьбы с кренами кузова во время движения в конструкции подвески используется еще один элемент – стабилизатор поперечной устойчивости, который является единственным связующим звеном между подвесками двух колес одной оси. По сути, этот элемент является торсионом и принцип его работы основан на возникновении противодействующей силы при скручивании.

Подвеска со стойками МакФерсона является одной из самых распространенных и может использоваться как на передней, так и задней оси.

Она отличается сравнительно компактными размерами, простотой конструкции и надежностью, за что и получила популярность. Недостатком же ее является изменение угла развала при значительном ходе колеса относительно кузова.

Рычажный тип

Рычажные независимые подвески – тоже достаточно распространенный вариант, применяемые на автомобилях. Этот тип делится на два вида – двухрычажную и многорычажную подвески.

Конструкция двухрычажной подвески сделана так, что амортизационная стойка выполняет только свои прямые задачи – гасит колебания. Крепление же колеса полностью лежит на управляющей системе, состоящей из двух поперечных рычагов (верхнего и нижнего).

Используемые рычаги имеют А-образную форму, что обеспечивает надежное удержание колеса от продольного перемещения. К тому же они разной длины (верхний – короче), благодаря чему даже при значительных передвижениях колеса относительно кузова, угол развала не меняется.

В отличии от «МакФерсона» двухрычажная подвеска более габаритна и металлоемка, хотя чуть большее количество составных частей на надежности не сказывается, но она несколько сложнее в обслуживании.

Многорычажный тип, по сути, является доработанной двухрычажной подвеской. Вместо двух А-образных в ее конструкции используется до 10 поперечных и продольных рычагов.

Такое конструктивное решение оказывает положительное влияние на плавность хода и управляемость авто, сохранности углов положения колеса во время работы подвески, но при этом она более дорогостоящая и сложная в обслуживании. Из-за этого по применяемости она уступает стойкам МакФерсона и двухрычажному типу. Ее можно встретить на более дорогостоящих авто.

Полузависимая подвеска

Некой срединой между зависимой и независимой подвеской выступает полузависимая.

Внешне этот вид очень схож с зависимой подвеской – имеется балка (в которую не входят элементы трансмиссии), выполненная заодно с продольными рычагами, к которым крепятся колесные ступицы. То есть, и имеется ось, соединяющая два колеса. К кузову балка крепиться тоже при помощи этих же рычагов. В качестве упругих и демпфирующих элементов выступают пружины и амортизаторы.

Полузависимая подвеска с механизмом Уатта

Но в отличие от зависимой подвески, балка является торсионной и может работать на скручивание. Это позволяет в определенном диапазоне колесам независимо друг от друга перемещаться в вертикальном направлении.

Благодаря простоте конструкции и высокой надежности торсионная балка достаточно часто применяется на задних осях переднеприводных автомобилей.

Иные виды

Выше рассмотрены основные виды подвесок, применяемые на автомобилях. Но типов их несколько больше, хотя остальные сейчас не используются. Такой к примеру, является подвеска «ДеДион».

В целом, «ДеДион» отличалась не сколько конструкцией подвески, а устройством трансмиссии заднеприводных автомобилей. Суть разработки сводилась к тому, что главная передача была вынесена из конструкции заднего моста (она жестко крепилась к кузову, а передача вращения выполнялась полуосями со ШРУСами). Сама же задняя ось могла иметь как независимую, так и зависимую подвеску. Но из-за ряда негативных качеств этот тип на авто широкого распространения не получил.

Подвеска De Dion

Также стоит упомянуть об активной (она же – адаптивная) подвеске. Она не является каким-то отдельным типом, а является, по сути, независимой подвеской, и отличается от описанных выше некоторыми конструктивными нюансами.

В этой подвеске используются амортизаторы (гидравлические, пневматические или комбинированные) с электронным управлением, что позволяет в некотором роде менять параметры работы этого узла – повышать и понижать жесткость, увеличивать клиренс.

Но ввиду сложности конструкции встречается она очень редко и только на автомобилях премиум сегмента.

Peugeot 607 с пробегом: близкие к идеалу моторы и АКП и пара странностей в подвеске

Большая французская «баржа» по цене уже даже не нового, а 3-5-летнего подержанного Соляриса – звучит заманчиво. Или не очень? В первой части мы разобрались в потенциальных проблемах кузова, салона и электрики и сделали выводы, что серьёзных недостатков по большому счёту и нет. Здесь будем разбираться в самом интересном: ходовой части, моторах и коробках.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза на 607 бывают с двумя видами суппортов. С рядными четверками 2,0 и 2,2, бензиновыми и дизельными, машине полагаются обычные суппорта с плавающей скобой. Простые, достаточно надежные. В сочетании с 283-миллиметровым ротором спереди тормоза чуть слабоваты для тяжелой машины, но это не критично – не гоняют на Peugeot в реальной жизни, только в кино.

У машин с моторами 2,9 и 2,7 литра тормоза посерьезнее: четырехпоршневые суппорты и роторы 309 мм, что для 200 сил и массы вполне адекватно. Ходят такие тормоза даже дольше, чем «маленькие».

Сравнительно много проблем доставляет «ручник». У машин до рестайлинга стояночный тормоз выполнен в виде маленького барабанного механизма внутри ступицы ротора. Такой механизм имеет малую площадь колодок, низкий их ресурс, но куда серьезнее тот факт, что настраивается он неудобно, держит слабо, и вся начинка ржавеет. Ремонт несложный, но повторять придется каждые лет пять, даже если ручником почти не пользоваться. Тросы тут меняются со снятием диска, иначе нормально настроить систему не получится, да и в направляющей у самого диска трос часто закисает.

У машин после рестайлинга маленький барабан сменил винтовой механизм, и проблема вышла на новый уровень. Механизм «ручника» закисает в суппорте и требует сложного ремонта. Иногда вне условий специализированной мастерской суппорт не восстановить, приходится менять. И он стоит совсем не копейки – цены на оригинальные механизмы в хорошем состоянии доходят до 100 евро за штуку. Правда, можно подобрать аналогичный с более свежих Citroen C4 и Peugeot 407, но не каждый сервис захочет с этим связываться.

Хлопоты с тормозной системой на этом не заканчиваются. Блок АБС тут не сгнивает, и даже проводка к нему обычно остается целой, в отличии от других моделей PSA. Но вот проводка к датчикам, сами датчики и даже гребенки на ступицах надежностью не отличаются. Самая «веселая» неприятность – это коррозия задающей гребенки: в итоге она трескается и теряет зубья, в результате чего увеличивается зазор с датчиком.

Любая подобная проблема порождает много сложно диагностируемых неприятностей в работе блока АБС и головную боль у владельца машины.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	6 657	Pagid 2 397	Mintex 1 325
Тормозные колодки задние	2 155	Pagid 1 316	Mintex 1 109
Тормозной диск передний 283×26 EW12/DW12	5 093 2 шт комплект	Pagid 4 877	Fenox 1 869
Тормозной диск задний 290х10	9 219 2 шт комплект	Pagid 3 683	Fenox 1 390

Подвеска

Подвеска у 607 плавная, «диванная», обеспечивающая высокий уровень комфорта при передвижении по любым относительно ровным дорогам. Правда, для сильно разбитых «направлений» не хватает энергоемкости, да и свесы длинноваты.

Основные минусы передней подвески – это слабый подрамник и очень неудачные опоры стоек с негерметичным ржавеющим подшипником.

Кроме того, кронштейн стабилизатора и корпус заднего сайлентблока переднего рычага на 607-м представляет собой одну алюминиевую деталь. В ней намертво закисают болты, что приводит к растрескиванию по отверстиям креплений. Новый комплект из крышки и кронштейна стоит порядка 80 евро на сторону, а б/у немногим дешевле. Может быть крайне неприятный сюрприз при ремонте подвески.

В остальном – типичный недорогой в обслуживании МакФерсон: шаровые опоры вкручиваются (и не всегда успешно выкручиваются обратно), сайлентблоки и подшипники меняются отдельно. Запас прочности при этом очень хороший, можно поругать только сравнительно «мягкие» передние рычаги, которые гнёт при хороших ударах.

В версии с регулируемыми амортизаторами последние на удивление дешевы в оригинальном исполнении, 120-220 евро, в зависимости от версии. Правда, система капризна, учитывая очень слабенькую проводку к датчикам уровня кузова. И на машинах с «ксеноном» это тоже проблема.

Задняя подвеска конструктивно сложнее, но тоже ремонтопригодна и даже не очень дорога. Хотя тут используется достаточно сложная схема с двумя несущими рычагами и одним дополнительным, по кинематике похожая на сложные пятирычажки от Mercedes.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг L-образный	31 503	Delphi 11 895	Lemforder 13 153
Задний сайлентблок переднего рычага	1 579	Fenox 253	GKN 572
Шаровая опора	1 083	Moog 628	Lemforder 888
Нижний рычаг задней подвески	47 482	Нет в наличии
Передний сайлентблок заднего рычага	2 437	Нет в наличии
Опора стойки подшипник	1 970	KYB 834	SNR 1 049

Рулевое управление

Рулевое управление с обычным ГУР не страдает какими-то специфическими проблемами. Стуки рейки отлично маскируются шумоизоляцией, так что не беспокоят до последнего. Стуки шарниров в салоне, напротив, слышны хорошо. Причиной может быть как износ, так и неправильная сборка при ремонтах. Шлицевое соединение тоже иногда стучит.

Ресурс тяг и наконечников маловат, особенно при применении низкопрофильной резины и при городской эксплуатации. Можно посоветовать добавить побольше смазки в шарниры, это повышает их ресурс.

Трансмиссия

Общие проблемы

Машины строго переднеприводные, и по механической части больших проблем не имеют. И для 607 в продаже почти нет ШРУС, а оригинальные приводы стоят за 60 тысяч рублей штука. Зато отлично подходят ШРУС от 407 со схожими моторами, внешние размеры у них другие, но установочные – те же.

Механические коробки

МКП встречаются двух видов. На бензиновых моторах 2,2 можно встретить коробки серии BVA, но в основном встречается BVM в 5-ступенчатой версии ML5T/ML5C и 6-ступенчатой ML6.

У 5-ступенчатой коробки, стоящей на большинстве 607-х на «ручке», механическая часть выполнена отлично. Валы, подшипники и синхронизаторы в спокойных режимах условно вечные, если не упускать уровень масла (что случается, так как коробка часто течет). Ресурс подшипников первичного вала и вилок включения – 400 и более, большинство машин еще до таких пробегов не добрались.

Основная проблема 5-ступки связана с работой механизма переключения передач, что выражается в затрудненном включении первой, второй и задней передач. Тросы любят закисать при долгой стоянке, кулиса разбалтывается уже к сотне тысяч пробега. В самом механизме переключения изнашивается вал и его втулка.

Официально система неразборная, но умельцы срезают балансир с вала и восстанавливают сам вал. Эта же операция нужна при установке коробок от более старых версий машин, там балансиры могут быть другой формы.

Шестиступенчатая коробка ML6, которую ставили на мощные версии дизелей и бензиновые моторы 2,2 после рестайлинга, имеет более прочный корпус и к тому же немного новее, так что поломки те же, но случаются пока реже.

На всех 607 стоит двухмассовый маховик. И он не очень надежен, при пробегах 150+ шансы на стуки и поломки уже достаточно высокие. Но МКП эти старые, и для них есть маховики и сцепления обычные, например, ремонтный комплект Luk 624211900 от старых Peugeot 405 и 406 отлично встает с бензиновыми моторами и младшими дизелями.

Автоматические коробки

У машин до рестайлинга АКП – это 4-ступенчатая ZF4HP20, после рестайлинга её сменила 6-ступенчатая Aisin TF80SC.

Четырехступенчатый автомат очень крепкий и надежный, при этом сравнительно современный. Он с электронным управлением и принудительной блокировкой гидротрансформатора (ГДТ). Конструкция практически неубиваема, но есть несколько ахиллесовых пят. В первую очередь это гидротрансформатор, который при износе его втулок из-за регулярного перегрева и течей масла с сальника добивает вибрациями втулку маслонасоса и сам маслонасос. На Peugeot все осложняется системой охлаждения с теплообменником, который забивается, корродирует и течет со временем. С бензиновыми моторами рабочая температура масла устойчиво за 100 градусов, что очень вредно для поршней коробки и всей ее проводки.

Также с возрастом повышается вероятность сбоев селектора коробки – он теряет герметичность, а контакты окисляются и изнашиваются, вызывая переход в аварийный режим работы.

Механическая часть конструкции очень крепкая, фрикционы при чистом гидроблоке почти не имеют износа на любом пробеге. Поломки в виде обрыва стыка первичного вала и барабана возможны только при форсировании дизельных моторов свыше 350 Нм и передуве турбины.

Если вовремя менять масло, не допуская загрязнения гидроблока и износа двух PWM соленоидов, которые отвечают за базовое давление и блокировку ГДТ, и при малейших вибрациях ехать в сервис на ремонт гидротрансформатора, то коробка не сломается и не подведет. На Mercedes W638 точно такие же коробки легко проходят 400 тысяч километров без капиталки и более.

Шестиступенчатый Aisin, в общем-то, тоже очень надежен, но все же нежнее. И поломки встречаются чаще, и к замене масла он много требовательнее. На Peugeot из-за повышенной температуры основная беда – это трещины поршня пакета С2, что приводит к ударам при переключениях 4-5-6 передач. Коробке не хватает давления, и для включения нужно или перекручивать мотор и включать передачу вручную, или придется почувствовать срыв коробки в пробуксовку и удар. Современная механика такого не переносит, лучше сразу в сервис.

Проблема современных Aisin с люфтом осей сателлитов не обошла коробку стороной: при редкой замене масла, наличии ударных нагрузок из-за поломок поршня С2 или загрязнения гидроблока коробка может начать гудеть.

Про проблемы коробок серии TF60 можно почитать в отдельном материале. TF80 является версией дополненной и улучшенной и потому более надежна. Однако общность конструкции обуславливает те же принципы беспроблемной эксплуатации – обеспечение чистоты масла и понижение рабочей температуры до 80-86 градусов.

Моторы

Общие проблемы

Под капотом у 607 – красота: кожухи прикрывают все лишнее, моторы стоят удобно, много места для обслуживания. Жаль, радиаторы тут загрязняются легко, а помыть их, не снимая бампер, сложно. Есть также проблемы с вентилятором радиатора: он отказывает из-за поломок моторчика или перегорания резисторов, повышая шансы на перегрев двигателя.

Много жалоб на плохое исполнение шлангов, которые буквально расползаются в руках. Скорее всего, это связано с использованием «неродных» антифризов, которые разъедают материал. Есть также проблема с трубками вентиляции картерных газов, но там причина в другом – об этом расскажем ниже.

Замена бензонасоса – целая проблема. Казалось бы, для этой операции предусмотрено окно в кузове. На практике же снять его легко, а вот поставить назад крайне сложно – обычно при неудачной попытке поставить насос назад ломают большую пластиковую гайку крепления колбы или деформируют её уплотнитель, в результате бак становится негерметичным, в него попадает грязь, а в салоне пахнет бензином или соляркой.

Бензиновые моторы

Оба мотора на Peugeot 607 – наши старые знакомые: это весьма популярные в 2000-е рядные «четверки» 2,2 и V-образные «шестерки» 2,9. Все моторы атмосферные, с распределенным впрыском, достаточно консервативные и сравнительно надёжные.

Рядные четверки

Мотор 2,2 EW12 помимо 607 ставился на модели 406, 407, а также парочку экзотических для российского рынка минивэнов 807 и Citroen C8. Он приходится прямым родственником ещё более популярным 2,0 EW10.

Мотор 2,2 EW12J4 в версиях 3FZ до рестайлинга и 3FY после – штука по-настоящему крепкая. Основные проблемы этой линейки двигателей – это течи масла и понемногу прогрессирующий его расход, а также очень жесткая работа муфты фазорегулятора.

Течи – проблема решаемая. Просто нужно не лениться, периодически полностью перебирать и чистить систему вентиляции картерных газов (ВКГ), она забивается и перестает работать, да и трубки часто расползаются в лоскуты, если маслоотделитель давно забит. После 200 тысяч пробега делать это нужно примерно каждые 40-50 тысяч пробега. Если же вы ездите по трассе в морозы, нужно или ставить «дедовскую» картонку в радиатор, или утеплять ВКГ, иначе она замерзает, и масло может выдавить из мотора.

При каждой замене ГРМ, которую не стоит затягивать до «заводских» 120 тысяч, а проводить каждые 60-90 тысяч пробега, нужно качественно переуплотнять мотор, с заменой всех сальников передней крышки, всех прокладок и особенно колец и прокладки водомасляного теплообменника. Дотошность почти гарантирует сухость мотора даже при пробегах далеко за 300 тысяч.

Масляный аппетит – как раз следствие проблем с ВКГ и износа сальников клапанов. Они понемногу коксуют и поршневую, но она упорно не коксуется, хотя встречаются уникумы, у которых кольца залегли. Это крайне неприятный сценарий, потому что если будет серьезный износ цилиндра, то точить будет некуда. Ремонтных размеров нет, придется гильзовать. Зато комплект оригинальных поршней всего от 200 евро, потому и неоригинальных попросту нет.

Если раздражает сильная вибрация при прогреве, то это не баг, а фича – просто не очень удачно подобраны опоры и частота вращения коленвала на холостых в этом режиме.

Дизельный звук мотора – обычно следствие проблем с фазорегулятором. На возрастных машинах сбоит клапан управления, и сам фазорегулятор при большом давлении масла начинает стучать. Новый стоит 320-350 евро, что сравнимо с ценой контрактного мотора, так что в ход идет переборка, покупка целиком мотора «про запас» или доработка имеющегося.

Последняя заключается в основном в увеличении жесткости пружины плунжера, отвечающей и за центровку элементов фазорегулятора. Установка более жесткой пружины проблему решает. Жесткость подбирают эмпирическим путем, и одна из рекомендаций звучит как «обрезаем до 25 мм пружину из рулевой рейки Peugeot 405» – такая пружина раза в два более жесткая, чем оригинал. Подобная доработка должна существенно менять характеристики работы муфты, но на практике это мало ощущается.

У ранних моторов теплообменник производства Modline имеет очень дорогое уплотнительное кольцо. Дешевле сменить теплообменник на Valeo, у которого кольцо стоит копейки. Вымачивание кольца в ацетоне или димексиде тоже помогает, но на пару лет.

Гидрокомпенсаторы при пробегах 200+ часто забиты и требуют промывки или замены. А еще часто изношены колодцы гидриков в ГБЦ.

Слабый и очень вычурной формы сварной стальной выпускной коллектор и хлипкий впускной требуют хорошей культуры сервиса. Выпускной еще и любит «звенеть», что лечится подваркой крестовины.

Еще одна очень распространенная проблема – износ шестерен дроссельной заслонки. Бэушные заслонки недороги, но надежнее поменять сами шестерни, они есть в продаже.

Пластиковая трубка маслозаборника иногда трескается, ее очень рекомендуется менять на металлическую, старого образца.

Система вторичного воздуха, катализатор и EGR капризны, устроены не лучшим образом, зато система управления двигателем «ловит» их отключение на раз по нескольким алгоритмам. И если возможностей прошивки нет, владельцы вынуждены ставить обманки, например, отключая кислородные датчики на прогреве, ставя обманки второй «лямбды».

Форсунки чувствительны к качеству топлива и потенциально под угрозой из-за отсутствия штатного фильтра и упомянутой выше вероятной негерметичности колбы бензонасоса, но это как раз беда небольшая. В случае чего бошевские форсунки от ЗМЗ 406 встают один в один.

Большой V6 2,9 литра, который французы округляют до «3,0», – это ES9. Его можно найти не только у Peugeot-Citroen, но и под капотом некоторых моделей Renault – разработан он совместно и встречается на 406, 407, Citroen C5, Renault Laguna и не только. На 607 до рестайлинга он несет индекс ES9J4S, а после – ES9IA. Мотор может похвастаться неплохим ресурсом, интересным звуком и как минимум достаточной тягой. Единственный явный потребительский недостаток – прожорливость. В городе даже исправный мотор будет есть в районе 18 литров на 100 км. Впрочем, странных технических решений в нем тоже много.

Основные проблемы – это течи трубок системы охлаждения в задней части блока, стук фазорегуляторов (таких же, как у EW12), негерметичные клапаны фазорегуляторов, масло с которых по проводу течет со временем в блок управления двигателем, странные и дорогие форсунки, а у моторов до рестайлинга еще и помпа дорогая и редкая.

Как и у EW12, тут есть проблемы с ВКГ. Даже исправная система точно так же обмерзает зимой, и расползаются трубки из-за забитого маслоотделителя. Крышки ГБЦ тоже сильно текут – они тут пластиковые, с маслоотделителями.

Заводской термостат очень неудачный. Его часто подклинивает, хорошо еще, что в основном в открытом положении, но случаи, когда его клинило и в закрытом положении, тоже бывают, а это уже прямая дорога к перегреву.

Дизельные моторы

Дизельные 607 в России попадаются достаточно редко, зато популяция их огромна в соседней Беларуси, где к дизелям исторически отношение более позитивное. Как и в линейке бензиновых моторов, тут есть как рядные «четвёрки» (в двух объемах – 2,0 и 2.2), так и V6 (2,7).

Рядные «четверки»

Самый распространенный вариант –это дорестайлинговый 2,2 DW12TED4 с одной турбиной и сажевым фильтром мощностью 136 л.с. Кстати, начальная версия этого дизеля имела две турбины, но на 607 такой вариант не ставили – и хорошо, поскольку проблем с ним было много. Более мощный 2,2 DW12АTED4 на 158 л.с. – тоже с одной турбиной. А вот DW12BTED4 170 л.с. снова двухтурбинный, и заморочек у него с системой наддува пропорционально больше.

Основные минусы линейки моторов DW – это пневмодозатор, текущий маслом на генератор. Пневмодозатор – это такой дроссель-смеситель с автоматическим управлением для машин с сажевым фильтром, нужен для регулирования обогащения смеси и температуры на впуске. Проблема может легко привести не только к выходу генератора из строя, но и к пожару в моторном отсеке.

Сам же пневмодозатор сбоит, ограничивая мощность мотора. Ломаются шестерни его заслонок, и масло вытекает через изношенные оси заслонок. Радикальное решение вопросов – удаление сажевого фильтра и замена дозатора на простой патрубок. Если дозатор убрать, а фильтр оставить, то станет невозможным его прожиг, в результате чего он быстро забьётся.

Поломки проводки в гофрах тоже неприятны – короткие замыкания тут случаются сравнительно часто, хотя ещё чаще страдает разъем на датчике давления топлива. Любое вскрытие проводки выявляет отлетающую кусками изоляцию, так что мотору в возрасте очень рекомендуется длительный визит к электрику на полную перекладку моторной косы и замену разъемов.

Масло во впуске обычно появляется из-за износа турбины и неисправной ВКГ. А при пробегах 250+ в среднем это означает «всегда». Проблема примерно та же, что на EW-серии моторов, старые дырявые трубки и забитые маслоотделители, поломанные фитинги и заодно обмерзание ВКГ зимой.

Поломки демпферного шкива ремня дополнительного оборудования – вроде бы мелочь, но еще лет десять назад не знали, что эта деталь станет расходником, так что я упомяну его отдельно. Тем более что иногда его поломка сопровождается встречей клапанов с поршнями, так как оборвавшийся ремень допов попадает под ремень ГРМ и рвёт заодно и его. Но это редкий кейс.

Проблемы с передувом турбин из-за нарушения работы вакуумной системы – это далеко не мелочь, хотя большая часть владельцев относится к этой проблеме пофигистично. Любая утечка в вакуумной системе может аукнуться мертвыми турбинами, прогоревшими поршнями и свернутой коробкой. Кстати, это весьма вероятный способ убийства «вечной» АКП ZF 4HP20 на машинах до рестайлинга, упомянутой выше.

А еще однотурбинные моторы оснащены турбиной Garret GT1549P с очень любопытной системой изменения геометрии улитки. У нее соосно с валом картриджа в горячей части расположен вал с направляющими лопатками, который может надвигаться на горячую крыльчатку турбины, охватывая его снаружи и изменяя угол атаки газов. Привод простой вакуумный, и по механике такой вариант существенно проще типичного кольца с подвижными лопатками. Жаль, привод слабый и клинит достаточно часто, обеспечивая недодув или передув. Иногда вакуумный привод меняют на привод побольше, это обеспечивает лучшую точность работы. Но больше проблем именно из-за нарушений вакуума в системе.

Хорошо, что сам картридж турбины один из самых дешевых из доступных – за китайский экземпляр просят меньше 50 евро.

У двухтурбинных дизелей стоит турбина DSGT12-14Z, там картриджей уже два, оба тоже сравнительно дешевые, но сама конструкция монструозная, и цена от 1500 евро выглядит не слишком высокой. Впрочем, предложения есть и за 2500, и даже 3000 евро.

Система изменяемой геометрии тут уже классического вида, с изменяемым углом наклона лопаток и вакуумным приводом. Правда, необходимость такой сложной системы непонятна, поскольку при тюнинге все это великолепие меняют на одну турбину побольше и раз в пять дешевле, например, GTB 2056, и моментная характеристика мотора ничуть не ухудшается, а снимают с этого дизеля больше 250 сил.

Еще припомним заслонки впуска системы SWIRL, которые живут своей жизнью при обламывании привода. А изредка даже их остатки попадают в цилиндры с понятными последствиями в виде поломок рокеров и клапанов. В общем, у грамотного владельца 2,2 они удалены, благо на работе не сказываются.

Ну и такие типичные дизельные неприятности, как подсосы воздуха, текущий ЕГР с теплообменником, прикипающие свечи накала, износ ТНВД, грязные форсунки также характерны для DW12.

У моторов до рестайлинга есть еще проблема с ресурсом межвальной цепи в приводе ГРМ. Вы все правильно прочитали, мотор с ремнем в приводе ГРМ, распредвалы между собой связаны короткой цепью. Конечно, вряд ли вы встретите машину с пробегами около 120 тысяч и оригинальным ГРМ сейчас, но в запчастях оригинальные цепи первых выпусков и распредвалы попадаются, причем цена будет как у нового оригинала. Сверяйте коды деталей, должен быть код 0816.F8 у цепи, а если на конце цифра 6 – не берите, это старый или поддельный вариант, визуально она на пару миллиметров уже. Распредвалам заводские коды не меняли, но старые валы явно мягче, им чаще задирает кулачки и особенно шейки. И звезды на них изнашивались быстро.

Еще у PSA не лучшие топливные фильтры. Установка подогреваемых фильтров и новых патрубков с лучшей герметичностью широко практикуется, но это всё же слишком узкая тема.

В целом, это хороший дизельный мотор, просто требовательный к качеству топлива и сервиса. При благоприятных условиях он может пройти и 500, и 600, и даже миллион километров без капремонта, благо с поршневой группой у него всё хорошо. Но если пренебрегать превентивным ремонтом, то есть хорошие шансы угробить мотор и на 250 тысячах, и ранее.

Шестицилиндровый дизель 2,7 DT17TED4, он же UHZ по пежошной классификации, заметно более проблемный. Его версия на 204 л.с. «радует» ровно теми же бедами, что и более мощные варианты мотора на Jaguar XF и XJ и других машинах, на которые его ставили.

Малое давление масла с возрастом аукается ранним износом вкладышей коленвала, износом постелей распредвалов и перегревом самих распредвалов, а заканчивается все обычно сломанным коленвалом, а то и «кулаком дружбы». Усиленные маслонасосы и вязкие масла 10W50 или 10W60 способны снизить остроту проблемы, но чтобы ее точно избежать, нужно следить за давлением масла, причем как в канале к коленвалу, так и за давлением в ГБЦ.

Полный список мер включает в себя обязательную установку усовершенствованного маслонасоса, замену вкладышей при пробегах более 100 тысяч на маловязких маслах и стоковом маслонасосе, установку как минимум одного масломанометра и тщательный выбор как масляного фильтра, так и масла. И никаких маловязких масел и интервалов замены в 15+ тысяч километров. Даже при новом маслонасосе и вкладышах после длительных поездок на маслах 5W40 давление может проседать почти до критического.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор EW12	7 867	Behr 8 507	Nissens 8 324
Ремень ГРМ EW12	2 813	Dayco 1 118	Bosch 1 326
Натяжитель ремня ГРМ EW12	2 193	Dayco 1 986	Magneti Marelli 1 904
Фазорегулятор EW12	18 048	Нет в продаже
Комплект ГРМ	5 247	SKF 3 770	Dayco 3 853
Помпа 2,0-2,2 EW10/EW12	4 031	Fenox 1 482	Magneti Marelli 1 953

Брать или не брать?

Если вы берёте экземпляр с бензиновым мотором, особенно – с рядной четвёркой, и при этом (см. первую часть) у него ещё не сгнили пороги, то вряд ли вас ждут какие-то сильные невзгоды. Двигатели очень крепкие, коробки – ещё крепче, а ремонтопригодность ходовой части избавляет от необходимости изобретать обходные варианты ради экономии. С дизелями всё посложнее – рядные четверки просто нуждаются во внимательном уходе, а V6 почти гарантированно потребует колхозинга.

Источник http://http://autoleek.ru/hodovaja-chast/podveska/vidy-podvesok-avtomobilya.html
Источник http://https://www.kolesa.ru/article/peugeot-607-s-probegom-blizkie-k-idealu-motory-i-akp-i-para-strannostey-v-podveske