Восстановление и тюнинг светотехники: светить ярче и собрать из остатков!

На первый взгляд, светотехника — фары, фонари, «противотуманки» — не требует к себе какого-то внимания и ухода: меняй себе лампочки — и все. На деле же это элемент, за которым, конечно, не надо следить, как за двигателем, но все-таки требующий некоего обслуживания. Нередко он недостаточно эффективно выполняет свою основную функцию. А при сколько-нибудь серьезной аварии (чаще лобовой) — повреждается. И на фоне этого зачастую — дорогой! Что можно сделать с фарами и фонарями, чтобы они «лучше светили»? И какие их дефекты удастся исправить?

Поиски и основы

Светотехника прошла не меньший эволюционный путь, чем другие узлы, агрегаты и системы автомобиля. Если не принимать во внимание «доисторические» «керосинки» с «ацетиленками» и рассматривать сразу «электросвет», то автомобильное освещение развивалось по нескольким направлениям. Первый — разделение света на ближний и дальний (чтобы не слепить встречных водителей). К примеру, долго экспериментировали с различными жалюзи, заслонками и всевозможными приводами, которые при разъездах опускали фары. Кто-то это делал с помощью дополнительной лампочки. Фирма Bosch — устройством в колбе еще одной нити накаливания.

Компания Nash в 30-х годах для той же цели и на основе разработок немцев предложила переводить на ближний свет лишь левую фару.

А в 50-х в известной французской фирме Cibie сместили световые пучки к обочине, что стало типичным ответом на проблему ослепления.

Второе направление — производители пытались подать свет туда, куда необходимо в данный момент движения. Скажем, устройством еще одной нити накаливания, делавшей свет ярче. На довоенной Tatra T77A и Tucker Sedan конца 40-х центральная фара была связана с рулевым управлением и поворачивала вместе с передними колесами. На Citroen DS образца 1968 года это решение более-менее массово вошло в автомобильную жизнь.

Отголосками тех опытов можно считать поворотные сегменты на дорогих моделях и боковые фары, включающиеся при повороте, которые устанавливали, например, на японские грузовички.

Третье — работа над увеличением ресурса ламп. Известно, что еще 100 лет назад, то есть сразу после появления лампы накаливания, для предотвращения испарения вольфрама колбу уже заполняли азотом и аргоном. В конце 50-х годов состав смеси изменился. Внутрь стали закачивать газ на основе галогенов — химических элементов 17-й группы таблицы Менделеева: фтора, хлора, но в первую очередь йода и брома. Они лучше препятствуют испарению вольфрама, что позволило увеличить температуру нити и, как следствие, яркость лампы и ее ресурс. А благодаря тому, что эффективность этого процесса лучше протекает в небольших объемах, новые лампы стали значительно компактнее.

Лампы и фары: по обоим направлениям

Вполне естественно, что дальнейший прогресс автомобильного освещения в наше время продолжался по тем же направлениям. Разве что проблему ослепления встречных водителей решили раз и навсегда. И в последнее время конструкторы разве что только автоматизировали переключение с дальнего света на ближний. Однако пути модернизации частично изменились. Да, поиск идеального газа продолжился. Итогом, как мы знаем, стало появление «ксенона». Правда, непосредственно сам инертный газ используется не для того, чтобы сдерживать испаряемость металла с нити накаливания. Таковой в ксеноновых лампах попросту нет. Вместо нее источником света стала горящая электрическая дуга, отчего лампы называют газоразрядными, или HID (High Intensity Discharge, разряд высокой интенсивности).

Но при этом еще за два десятилетия до появления ксенона производители активно работали с отражателями-рефлекторами, меняя их сравнительно простую параболическую форму на сложные составные конструкции. Благодаря этому получалось сформировать несколько пучков света, каждый из которых подсвечивал свою зону. Со временем это послужило причиной отказа от рассеивателя, который фактически являлся линзой, правильно формирующей световой поток. С 90-х годов внешнее стекло уступило место прозрачному поликарбонату.

Более того, до ксеноновых фар была разработана (еще в начале 80-х фирмой Hella и ассоциируемая исключительно с ней) «линзованная» светотехника. В ней применялся эллипсоидный отражатель, собиравший лучи в фокус, откуда они шли в линзу, дающую финальное распределение света.

Такая конструкция позволила увеличить эффективность фары и сделать ее максимально компактной. Впервые, как ее еще называют, прожекторная «оптика» серийно была использована в 1986 году на «семерке» BMW. И на ней же спустя пять лет дебютировал массовый «ксенон».

В тех же 90-х появился так называемый «биксенон». Если ранее использование газоразрядных ламп ограничивали ближним светом, то теперь на премиум-моделях на него перевели и дальний.

Решалось и решается это по-разному. Подъемной или сдвижной шторкой, отсекающей часть света. Взаимным перемещением рефлектора и лампы. А также устройством отдельных ламп на ближний и дальний свет.

Наконец, последний вариант освещения, если не считать дорогих и пока малораспространенных лазерных фар — диодная светотехника. 20 лет назад светодиоды пока еще не были достаточно эффективны, начали появляться в фонарях, потом в качестве ходовых огней. В 2007-м на Lexus LS600h — уже как головной свет. А сейчас находят все большее распространение за счет низкого энергопотребления, почти 100% КПД, компактных габаритов и возможности комбинировать свет в каких угодно вариантах. Самое современное веяние среди LED-светотехники — матричные фары. Они набираются из полутора, двух и более десятков светодиодов, каждым из которых можно управлять отдельно — включать-выключать и изменять интенсивность свечения. Таким образом можно получить различный набор ДХО, ближнего и дальнего света, который способен подстраиваться под указания навигации и текущей дорожной ситуации.

Улучшить, не ухудшив

Массовые матричные фары — это, конечно, будущее. Хотя вполне возможно, что и недалекое. Вот «ксенон» и обычные LED — уже настоящее. В том числе по части тюнинга собственной светотехники на «галогенках». Ведь как минимум «ксенон» вдвое их ярче и вместе с диодными имеет больший ресурс. А по спектру света оба варианта очень близки к дневному, за счет чего меньше устают глаза.

Что здесь можно сделать и за какую стоимость?

— Комплект перевода с «галогенок» на «ксенон» стоит от 3500 рублей. В нем по паре блоков розжига и ламп. Отдельно докупаются линзы (от 1600 руб./шт.) и маски, если они необходимы (от 450 руб.). За такую цену предлагаются, естественно, китайские комплекты, например, под брендом Morimoto и Xenite. Или MTF и Dixel, что подороже. Те и другие нормальные, способны проработать несколько лет.

Так называемые no name комплекты из Поднебесной дешевле, однако здесь полная лотерея. Могут светить годами или отказать через день. Хуже, если замкнет проводка.

Установка стоит от 1000 рублей за обе фары. Смонтировать можно все, что угодно (к примеру, линзы – через переходные пластины). Если в лампе стоит механизм ее сдвига относительно рефлектора (то есть «биксенон»), то такой комплект стоит от 5000 рублей.

Чтобы перейти на LED, достаточно просто поменять лампочку. Недорогие стоят от 1200 рублей. Максимум — более 10 000 и даже 15 000. Такие идут вместе с теплоотводящей пластиной из алюминия и с ребрами, иногда — в комплекте с вентиляторами. Охлаждение для светодиодов — важная функция. Гарантия на подобные лампы — до трех лет. Правда, установка даже именитой продукции не всегда дает положительный эффект.

Попутно внутри фары можно смонтировать ДХО. В виде гибкой полоски, которая клеится на маску, или модульных огней на шлейфе. Такие, например, размещают в секции габаритных огней вместо лампы. Стоимость в том и другом случае от 2500 рублей на обе фары, плюс столько же работа.

Правда, тут надо знать, что наше законодательство к ксеноновым лампам относится строго. Не разрешает устанавливать, если фары автомобиля несут маркировку HC и HR, HCR, CR. Исключение лишь модели с внутреннего рынка Японии с обозначением HR и HC — на подобные допускается. Можно монтировать HID в фары, где указано DR и DC, DCR, HR и DC.

Проще говоря, если автомобиль в богатых комплектациях имеет «ксенон», а в низших и средних «галогенки», то на фарах, скорее всего, уже есть соответствующая маркировка. Придется лишь дополнить светотехнику омывателями. До недавнего времени требовалась и установка автокорректора, сейчас это не обязательно. А вот на моделях, где «ксенона» нет ни в каком случае, подобный тюнинг недопустим. Можно лишь посоветовать пойти долгим и нудным путем официальной регистрации, который не факт, что окончится удачей.

Официально нельзя устанавливать в фары и светодиодные лампы — как не предназначенные для этого конструкцией. Против этого не только закон, но и здравый смысл. Взгляните — на сомнительной продукции диоды разбросаны по всей площади, как зерна в початке кукурузы. А нити накаливания, как известно, располагаются в определенной точке, с учетом которой рассчитывается вся фара. Куда такие «диодки» светить будут?!

У ламп посерьезнее хотя бы есть деление на ближний и дальний свет отдельными блоками светодиодов. И расположены они в местах, более-менее соответствующих нахождению в фаре нитей накаливания. К тому же есть экраны, прикрывающие одни зоны от других.

К сожалению, это не дает гарантии, что они будут светить лучше, не ослепляя встречных водителей. В конце концов, эксплуатация автомобиля с подобным изменением в конструкции запрещена. Впрочем, во многих городах и даже регионах на это закрывают глаза, а обращать внимание начинают только в рамках «спецопераций». Так что в большинстве случаев обладатели такого света просто портят жизнь окружающим. Между прочим, вплоть до создания аварийных ситуаций. Ставят диодные лампы и в секции фонарей заднего хода — тоже ради лучшего освещения. Это, конечно, безопаснее. Но световой удар по глазам вряд ли будет приятен соседям по парковке.

Другое дело — установка более мощных ламп вместо 55–60 Вт 90- и 100-ваттных. Не факт, что они обязательно будут слепить. Зато едва ли не гарантированно сожгут рефлектор и поликарбонат внешнего колпака. Особенно в такой ситуации — накрыли зимой капот с фарами одеялом, сигнализацию поставили на прогрев, а у вас автосвет. Теоретически спалить можно даже сегменты заднего хода в фонарях. Восстановить потом получится далеко не всегда.

Не замена — реставрация!

Безусловно, в отличие от узлов и агрегатов, которые натурально «пашут», на светотехнику оказывается не так много воздействия. И все же оно существует: дорожные реагенты и «пескоструй» из-под колес, аварии и ультрафиолетовое излучение. Высокая рабочая температура от источника света и двигателя плюс обусловленное этим возрастное старение. Наконец, перепады температур, когда остывающая фара на мойке или в дождь втягивает в себя влажный воздух. Разумеется, любой светотехнический прибор — не герметичная замкнутая система. Связь с внешней средой необходима для расширения воздуха. А потому даже у автомобиля «только из салона» неизбежно отпотевание фар.

Но если сообщение с атмосферой происходит только через вентиляционные трубочки или сапуны с бумажными либо поролоновыми фильтрами, фара достаточно быстро проветривается.

В случае, когда вода там остается продолжительное время, виновна как минимум забитая грязью вентиляция. Когда же «лужа» в фаре стала постоянным явлением, причина, помимо возможных трещин, в ссохшемся герметике. Устранять — обязательно! Иначе через некоторое время есть риск столкнуться с необходимостью восстановления отдельных составляющих. В худшем случае — замена фары.

— В отличие от 90-х годов, когда японцы и корейцы делали разборную светотехнику, сейчас все фары выполнены как единое целое — поликарбонат соединен с корпусом с помощью герметика. Если он в целом сохранился, можно лишь восстановить герметичность. Ну или полностью его заменить. Само собой, фара чистится, моется изнутри. Все это занимает от двух с половиной до четырех часов на одну фару и стоит от 1200 рублей.

Влага способна попадать вовнутрь и другими путями. Так, у TLC 200 и Accord седьмого поколения герметик интенсивно рассыхается. У «европейцев» лючки для замены ламп обычно находятся сверху. Когда их уплотнения теряют гибкость, опять же пропускают воду. Да и болты регулировки фар у автомобилей из Старого Света расположены там же.

В запущенных случаях, когда владелец не обращал внимания на «болото» внутри, кое-что придется восстанавливать. В те же 90-е японские компании выпускали светотехнику, где рефлектор и корпус линзы, если она была, выполнялись из металла с качественной гальванизацией. Влага, конечно, способствовала выгоранию отражателя. Но хром повторно наносился на металлическую основу. В редких случаях металл используется до сих пор. Например, на Camry поколений 2000-х. Правда, хромировка там мутнеет. В целом же с начала нового столетия производители перешли на пластик либо на некий полимер, очень похожий на стекло или фарфор. С обоих материалов хром во влажной среде слезает быстро. Нанести его еще раз нельзя — процесс гальванизации предполагает достаточно высокую температуру. Довели отражатель до такого состояния?

Фару придется менять! Кроме того, «фарфор», в отличие от пластика, разрушается безвозвратно. Корпус же можно восстановить. Но с оговорками. У «японцев» и «корейцев» он из пластика. Бывало так, что после аварии половина фары превращалась в осколки. Собирал все, спаивал. Использовал даже сторонний пластик — чтобы воссоздать недостающие части фары.

С фарами «европейцев» сейчас подобное сделать не получится. Пластмасса их корпусов, армированная алюминиевой крошкой, крепче, чем у «японцев», в частности, на морозе. Но спаять этот материал в большинстве случаев невозможно.

Поврежденный поликарбонат, если его не удается восстановить, меняется. Технология та же, а источник нового искусственного стекла — Китай. Цена — от тысячи рублей. Есть примеры изготовления этих деталей в России. Лично я с высоким качеством не сталкивался.

Даешь прозрачность!

Когда мы говорим о замене поликарбоната, то предполагаем, что он либо треснул, либо несет глубокие царапины. В остальных случаях «стекло» можно восстановить. Впоследствии сделать эту процедуру, вероятно, придется постоянной.

— Если полировка фонарей больше относится к процедурам детейлинга, то возвращение прозрачности головной светотехники напрямую влияет на безопасность. От ультрафиолета защитный лак, нанесенный на поликарбонат, желтеет. Благодаря «чистоте» наших дорог — царапается.

Существует два варианта: так называемая химическая полировка, когда состав на основе ацетона, разогретый в специальном «чайничке», подается на лак или на сам поликарбонат. Расплавляет то или другое, разравнивая поверхность.

И специальными пастами.

В зависимости от состояния поликарбоната выбираем тот или иной способ (в пределах 500–1000 руб.). Но в любом случае перед финальной обработкой затираем наждачкой, постепенно уменьшая ее зернистость.

Результат полировки желательно закрепить — не допустить, чтобы поликарбонат снова желтел, царапался. Можно покрыть «жидким стеклом» или «керамикой». Лучше же затянуть в пленку (1400–2400 руб.), которой хватит на несколько лет.

— Химическая полировка не панацея. Допускаю, что в каких-то случаях пользоваться ею можно, однако я бы не стал рассчитывать на абсолютно качественный результат. Все же физическое выравнивание поверхности и более понятно, и дает итог на 100%. Правда, надо отдавать себе отчет в том, что после полировки, если поликарбонат не защитить пленкой, его придется обновлять примерно раз в полгода.

Если в фаре была влага, освежить необходимо и внутреннюю поверхность «стекла». Все вместе такая услуга в моем случае стóит 1200 рублей.

Существует еще один способ придать старому поликарбонату вид новой детали.

К сожалению, нам не удалось получить четкой консультации по поводу препарата, который представлен на видео. Тем не менее специалисты сталкивались с подобной обработкой поликарбоната фар различными лаками. И могут сказать, что это не дает долговременного результата. Достаточно быстро лак может пожелтеть и растрескаться. А удалить его будет проблематично.

Другие статьи из раздела «Устройство автомобиля»

Комментарии

Тему особо не раскрыли. Что за неполноценная статья? Опять придется всё самому.

Итак восстановление при плохом свете. Причины и варианты:
1. Мутные стекла (вернее пластик).
Тут помогает полировка. Лучше не с пацанами в гараже, а в специализированной мастерской. Правда далеко не всем фарам получится вернуть прозрачность тк многие водители ездят "до победного" конца их фар.
Но если после полировки не сделать бронирование фар пленкой или лаком, то очень скоро пластик снова помутнеет, поэтому защитная пленка обязательна.

2. Плохой свет у линзованных фар (галоген или ксенон).
Вот тут сложнее. Кроме первого пункта, если фара не новая, то скорее всего у нее выгорел отражатель и свет от лампы просто не доходит до линзы и соответственно на дорогу не попадает. Примеров с фотографиями в инете масса.
Тут вариантов несколько: восстановление покрытия отражателя, замена отражателя и наконец замена линзы. При том меняя линзу можно оптику апгрейдить из галогена в ксенон или сразу в LED путем установки специализированного комплекта линз с правильным светораспределением.
Я бы менял линзы на диодные, тем более ценники сейчас гуманные, а фару все равно разбирать. А уж одни линзы заменить другими обычно проще чем вкорячивать их в обычные фары

3. Тюнинг.
Вот тут интереснее.
-Ксеноновые линзы из Китая. Это выброшенные деньги. Да, работать они могут долго, но отражатели там совсем слабые и очень быстро помутнеют, а светораспределение изначально не очень хорошее. Например те линзы, что ставил я светили себе под нос. То есть сама граница света была выставлена правильно, но бОльшая часть светового потока была в 5м перед капотом и по факту получалось, что фары светят как яркие противотуманки тупо перед собой. Смысла в таком тюнинге нет.
Если заморачиваться с переделкой на ксенон, то лучше выбрать хорошие линзовые модули под нормальные ксеноновые лампы (D маркировка), а так же купить эти самые лампы не из Китая и хорошие блоки. Такой набор не может стоить менее 10-15к рублей.

-Светодиодные линзы. Вот тут сложнее. За ними будущее и по логике диоды там плюс минус вечные и отражатель выгорать не должен. А вот как оно на практике нужно смотреть по отзывам о конкретных моделях. Опять же дешево это стоить не может при хорошем качестве.

-Ксенон в галогеновой оптике. Если у вас не мутная фара и в вашем регионе за это не наказывают (например у нас в СПБ даже некоторые гайцы ездят с ксеноном не то, что в ближнем, а даже в туманках!), то это дешевый и сердитый способ улучшить свет.
Но здесь дело случая: у кого то лампы светят более менее ровно, а у кого то лампа встала криво (или сама кривая) и свет будет падать куда угодно, но не на дорогу. Плюс нужно не затертое стекло на фарах и аккуратная настройка этих самых фар. Но кому то из встречных это может не понравится, хотя при грамотной установке ослепление минимальное. Думаю многие из вас видели авто с явно колхозным ксеноном, но не слепящее при этом.
В случае с оптикой Н4 (например в Ларгусов/Логанов 2) иногда ксенон светит хуже галогена и дальний никакой. Опять же как повезет.
Короче способ интересный, но шансов на успех не то, что бы много.

-Диодные лампы в галогеновой оптике.
Это совсем сложная тема. Сразу скажу, что в галогеновых линзах изза высокой температуры и проблемы отвода тепла диоды светят не очень.
В обычной рефлекторной фаре многое зависит от конкретной лампы и диода в ней тк сейчас на рынке тьма разных ламп с различным типом конструкции. Главное условие, что диоды должны максимально хорошо имитировать нить накала, а конструкция должна отводить тепло. И опять же дешево это стоить не будет (меньше 5к за комплект купить можно, но вопрос в надежности и качестве света).
Такие лампы (опять же гуглим) могут дать четкую галочку строго по ГОСТу и с ними можно было бы пройти ТО, но. они не сертифицированы для галогеновой оптики, а одна из причин этого заключается в том, что диод слабо нагревается и фара остается холодной, что зимой приводит ее обледенению. Хотя выбирая между колхозным ксеноном и диодами лучше выбрать диоды тк при грамотном выборе лампы слепить вы никого не будете.

Какие выводы можно сделать? Если хочется отделаться малой кровью и у вас оптика без линз, то рецепт прост:
Полировка, защитная пленка, хорошие лампочки и грамотная регулировка. Если отражатель цел, то свет будет хорошим. Если фары совсем убитые или внутри помутнел отражатель, то увы, но лучше купить новые фары, закатать в пленку и ездить с хорошим светом.
Если у вас линзы или есть деньги и желание улучшить свет, то я бы помимо написанного выше еще бы менял выгоревшие линзы на светодиодные.
И да: берегите фары и лампочки! Используйте защитные пленки, а днем включайте ДХО (если их нет, то установите).

Лазерные фары: принцип работы и достоинства с недостатками

Для интересующихся развитием современных автомобильных технологий лазерные фары, принцип работы которых основан на люминофорном свечении, уже не являются диковинкой. Более того, уже стала известной так называемая адаптивная оптика на базе этой разработки. Как же устроены лазерные фары будущего, по какому принципу они работают, сколько стоят, и за что потребитель платит такие деньги – кратко и доступно рассказано в этом материале.

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ ЛАЗЕРНОЙ ФАРЫ

На момент написания статьи устройство лазерной фары еще не претерпело никаких принципиальных изменений, отличающих конструкцию от концептуальной. Как и в прототипе, основой серийно выпускающейся оптики является не лазер, давший название технологии, а люминофорная пластина. Этот материал обладает способностью излучать мощный пучок белого света с волнами одинаковой длины и амплитуды. Именно эту деталь можно увидеть при визуальном осмотре автомобильной фары.

А где же лазер? Разве не он должен светить в лазерной фаре? Нет. В данной разработке лазер выступает только лишь в качестве источника энергии. Сам узел состоит из набора лазеров, излучающаяся энергия из которых через систему зеркал фокусируется и попадает на ту самую люминофорную пластину. Она и является непосредственным источником света, использующегося для освещения дорожной обстановки.

«ПАРУ СЛОВ» ОБ АДАПТИВНЫХ ЛАЗЕРНЫХ ФАРАХ

Более интересной конструкцией являются не просто лазерные фары, а так называемая адаптивная оптика на их основе. Эта технология по максимуму использует весь потенциал, заложенный в мощном источнике света. Рассмотрим основные моменты, как она работает, и чем может порадовать своего владельца.

• Во-первых, такие фары никогда не слепят водителей движущегося вам на встречу транспорта. При этом, все работает в автоматическом режиме. Фара сама «решает», когда освещать встречную полосу, а когда нет. То есть оптика постоянно контролирует дорожную обстановку, и как только в «поле ее зрения» появляется свет встречного автомобиля, электроника делает все, чтобы не заслепить его водителя.

В этом плане фара имеет три режима работы. Первый режим включается тогда, когда встречный автомобиль только попадает в освещаемую в данный момент зону. Электроника в этот момент уводит световой пучок левой фары в левую сторону. В результате водитель продолжает видеть ситуацию на встречной обочине, а едущий на встречу автомобиль остается, как бы, в тени.

Второй режим работы – полное отключение дальнего света. Происходит в момент, когда встречная машина приближается на такое расстояние, когда простого хода светового пучка в сторону недостаточно. После разъезда фара опять включается, и продолжает освещать дорожную обстановку на расстояние в полкилометра, сканируя эту зону на предмет наличия встречного потока.

Третий режим активируется тогда, когда встречный транспорт идет непрерывным потоком. В такой ситуации электроника полностью прекращает освещать данный участок ровно до того момента, пока встречная полоса опять не опустеет.

• Во-вторых, адаптивная лазерная оптика «заботится» не только о водителях встречного транспорта, но и попутного. Если в «поле зрения» таких фар находится попутно движущийся автомобиль, в зоне его текущего расположения электроникой образуется теневой тоннель. Остальная же часть дороги полноценно освещается мощным дальним светом. В итоге, благодаря этим режимам, водитель может даже в городском потоке двигаться с включенным дальним светом фар.
• В-третьих, адаптивные лазерные фары уже сегодня способны «видеть» дорожную обстановку в тех зонах, которые в данный момент времени не подсвечиваются. Когда в этих зонах появляется потенциальная опасность, оптика направляет в это место пучок света, благодаря чему у водителя появляется фора в несколько секунд. Примером срабатывания этого режима является ситуация, когда перпендикулярно дороге движется пешеход или велосипедист. В свете обычных фар такое препятствие появится уже непосредственно перед автомобилем, тогда как адаптивная оптика проинформирует о нем водителя намного раньше.

На этом потенциальный функционал лазерной адаптивной оптики не заканчивается. «Умные» фары также могут проецировать прямо на дорожном покрытии световые линии, по которым водитель может ориентироваться при парковке. Сюда стоит отнести и такие способности, как адаптивная подсветка дорожных знаков и разметки, изменение угла освещения при скоростной езде на плавных поворотах дороги и другие функции.

ДОСТОИНСТВА ЛАЗЕРНЫХ ФАР

Плюсов у лазерных автомобильных фар очень много. Из числа наиболее важных и полезных стоит отметить следующие:

• Лазерные фары на максимальных режимах способны освещать дорожную обстановку на расстояние около 600 метров. Для сравнения самые продвинутая светодиодная оптика «теряется» на 300 метрах. Среди автолюбителей уже кочует фраза, что лазерные фары способны светить дальше, чем водитель может видеть.
• Оптика в совокупности с управляющей электроникой потребляет в разы меньше энергии, чем самые экономичные светодиодные лампы.
• Излучаемый лазерными фарами пучок света имеет максимально комфортные параметры для зрения водителя. Это освещение не утомляет и не напрягает глаза.
• Производители лазерной оптики утверждают, что эта технология также порадует своих владельцев надежностью, несравнимой с существовавшими до этого источниками света.
• Световым потоком лазерных фар легко можно управлять при помощи электроники, благодаря чему становятся доступными описанные выше адаптивные режимы работы головного освещения.

Впечатляет, не так ли? Но не все так сладко и радужно.

СКОЛЬКО СТОЯТ ЛАЗЕРНЫЕ ФАРЫ?

Как и любая другая новинка в автомобильной сфере, лазерная технология освещения на заре своего развития стоит немалых денег. По этой причине такие фары пока что доступны только на последних моделях от именитых немецких концернов – BMW и AUDI. Причем идет лазерная оптика далеко не в базовой комплектации, а в качестве дополнительной опции, которая стоит, как хороший народный автомобиль в немного подержанном состоянии.

Для наглядного примера можно посмотреть на официальные цифры той же компании BMW. На сегодняшний день только одна лазерная фара для их модели Х7 обойдется без установки примерно в 5500 долларов. Сюда стоит также прибавить плату за установку и настройку оптики, так как эти операции пока что доступны только на сервисах у официального дилера. Там говорят, что за такую работу берут 100-120 долларов.

Однако любителям современных технологий не стоит расстраиваться. Достаточно только вспомнить ажиотаж, который несколько лет назад был вокруг ксенонового света и светодиодов. Тоже было неслыханно дорого и доступно только для тех, кто покупает авто за миллионы. А сегодня эти чудеса технологий буквально мешками продаются за вполне вменяемые деньги. Поверьте – то же самое будет и с лазерными фарами.

Видео — как работают лазерные фары

ИТОГИ

Несмотря на то, что лазерные фары по стоимости соответствуют сегодня целому автомобилю (хоть и б/у), за этой технологией будущее. Благодаря экономичности, способности повышать безопасность дорожного движения и адаптироваться под обстановку такое освещение очень быстро пойдет в массы, и будет устанавливаться на автомобили не только премиум класса. Поговаривают, что китайцы не дремлют, и уже сегодня предлагают нечто похожее. А прошло всего лишь пару лет с того момента, как эта новинка появилась в виде прототипа.

Источник http://https://www.drom.ru/info/misc/77873.html
Источник http://https://automehanika.net/article-410-lazernie-fari-printsip-raboti-i-dostoinstva-s-nedostatkami.html