Вот это цифры! До каких температур нагреваются разные детали автомобиля

Вы на самом деле верите тому, что показывает датчик температуры двигателя? А еще, как вы полагаете, в каком режиме тяжелее всего приходится мотору? А коробке передач? Мы измерили температуру в разных узлах автомобиля, который погоняли в различных режимах, — вышло познавательно!

Как проверяли

Все измерения проходили на Volkswagen Polo 1.6 MPI с механической коробкой передач. Каждый раз детали и узлы измеряли в одних и тех же точках (в некоторых случаях сдвиг буквально на несколько сантиметров давал совершенно другие цифры). Каждую точку измеряли несколько раз, добиваясь повторяемости результата. Его и заносили в таблицу.

Замеры проводили с помощью бесконтактного термометра HW600. В свое время мы уже объясняли, почему получаемые с помощью подобных приборов цифры нельзя считать на 100% достоверными. Все тела испускают излучение в инфракрасном диапазоне электромагнитных волн. Измеряя мощность этого излучения, можно получить температуру поверхности. Но у разных тел — разный коэффициент излучения. В бесконтактном термометре коэффициент установлен производителем и неизменен, так что погрешность в несколько градусов неизбежна. Но это если мы измеряем температуру разных объектов. Если берем одну и ту же поверхность, то по мере ее прогрева или остывания разницу в температуре мы можем зафиксировать, а это как раз то, что нам нужно!

Разминаемся

Сегодня мы собираемся сосредоточиться на «железе». Но почему бы, коль есть такая возможность, еще раз не посмотреть, до какой температуры (примерно) прогревается в жаркий день салон автомобиля? Виджет в смартфоне утверждает, что за бортом +31°С, автомобильный компьютер пишет +34,5°С. В салоне вроде куда прохладнее, ведь у нас работает кондиционер. Что же, давайте проверим точечно.

Пластиковая панель и внутренняя отделка передних стоек крыши прогреты до +28..+29°С, а вот все отделочные материалы в области головы водителя, то есть подголовник кресла, потолок, солнцезащитный козырек, дают результат от +32,8°С до +34,6°С. Это довольно много, ведь голова, как известно, должна находиться в прохладе.

Почему же мы чувствуем свежесть? Потому что, как ни отворачивай от себя дефлекторы, воздух они гонят в твоем направлении. Сами пластиковые решетки при этом холодные — от +9°С до +11°С! И это еще раз к вопросу о том, почему пользоваться кондиционером или климат-контролем надо осторожно, правильно выбирая режим его работы.

Городской цикл

Похожая история и с тем, в каких температурных условиях работает двигатель. Во время обычной городской поездки стрелка указателя температуры на приборной панели находится строго посередине, бортовой компьютер показывает ровно +90°С. Но открываем капот и начинаем измерять температуру в разных точках ДВС.

На блоке цилиндров получаем +85,7°С, но на пластиковой части корпуса модуля термостата (на самом деле это общий узел, объединяющий два термостата и водяной насос) — всего +72,6°С. Наверное, мы попали в точку, куда приходит охлажденная жидкость от радиатора.

Ну конечно! На самом радиаторе всего лишь 58°С (а установленный перед ним радиатор кондиционера и вовсе охлажден до +38,3°С), даже корпус расширительного бачка прогрет только до +73°С. После этого не удивляемся тому, что пластиковый впускной коллектор прогрелся всего до 45,6°С.

Но на деталях выпускной системы совсем другие цифры! Жарче всего в месте установки кислородного датчика: +210°С. Чуть ниже, на корпусе каталитического нейтрализатора, уже +163°С. Еще мы измерили корпус коробки ближе к картеру сцепления, получили +73°С.

Также мы измерили температуру шин и элементов тормозной системы. После неспешной поездки тормозные диски прогрелись до +65°С, задние барабаны — до +40°С. С шинами интересно: на передней оси левая покрышка показала 45,3°С, правая — лишь 40,0°С. Та же история и с задними шинами: левая прогрета до +40,7°С, правая — лишь до +37,3°С. По всей видимости, сказывается то, какая сторона была «солнечной», какая — «теневой». Кстати, по ходу всех измерений эта разница плюс-минус сохранялась.

На месте

Теперь мы знаем, какой температурный режим будет у разных узлов в процессе обычной городской езды. А если автомобиль будет стоять на месте, а двигатель — работать на холостых? Температуру шин и тормозов измерять бесполезно, но как «отреагируют» другие узлы?

Понятно, что коробке передач практически «все равно» без нагрузки, за 5 минут она даже слегка остыла (до +69°С). С двигателем сложнее: он ведь работает на холостых, а это не самый оптимальный режим, к тому же без охлаждения моторного отсека за счет набегающего воздуха. То-то впускной коллектор стал теплее на добрых 10 градусов (+55,3°С). На пару градусов прогрелся расширительный бачок (+78°С), а заодно радиатор (+61°С), но больше всего прибавила выпускная система: +263°С рядом с лямбда-зондом и +203°С на катализаторе! Впрочем, сам блок даже слегка остыл (+77,1°С), равно как и модуль термостата (+70,2°С), но это говорит лишь об эффективности системы охлаждения.

В пробке

Ну а если добавить движения? Чуть-чуть, словно мы в пробке стоим. «Затор» имитируем следующим образом. В течение 7 минут проезжаем дистанцию с полкилометра, трогаясь с места и тут же останавливаясь. Шины и тормоза по-прежнему практически не работают. Но вот коробка и сцепления уже вступают в работу — и заметно прогреваются (+75,8°С).

Блок двигателя, модуль термостата и расширительный бачок стали лишь чуть теплее, а вот радиатор уже заметно горячее (+75,8°С). Ну конечно! Ведь на пешеходной скорости воздух вокруг горячий. Похоже, в подкапотном пространстве в принципе стало жарче. Вот и впускной коллектор прибавил еще несколько градусов (до +59,0°С). Но снова в рекордсменах выпуск — 284°С и 230°С соответственно!

Активнее!

Можно ли сделать жизнь двигателя еще невыносимее? Ну конечно! Достаточно просто хорошенько нажать на «газ» — и мы еще жарче «растопим» выпускную систему, добавим нагрузки на сам двигатель, попутно заставим хорошенько работать коробку передач. Ну а чтобы наконец-то досталось шинам и тормозам, активно поработаем и средней педалью.

Впрочем, гонки устраивать не будем — сымитируем «активного» водителя, который едет в режиме разгон-торможение, пытаясь опередить весь поток между двумя светофорами. Разгоняемся до 60 км/ч, тут же тормозим, снова разгоняемся — и едем в таком стиле всего несколько минут. Но и этого достаточно, чтобы практически все цифры пошли вверх.

Так, даже за столь короткую поездку мы сразу же прогрели на добрый десяток градусов и передние тормозные диски (+64,1°С), и задние барабаны (+53,1°С), а ведь на скорости они уже получают какое-никакое охлаждение набегающим воздухом. Немного прогрелись и шины (50,6°С / 46,3°С передние и 45,9°С / 39,6°С задние). Хотя по своему гоночному опыту знаю, что это слезы: и тормоза, и шины при быстрой агрессивной езде греются до куда больших значений.

Вот двигателю стало заметно тяжелее: на выпуске получаем рекордные 321,1°С и 280°С, блок прогрелся до 84,9°С, это притом что система охлаждения уже хорошенько нагружена: на модуле термостата +79,8°С, на расширительном бачке +86,9°С, даже радиатор прогрет до 73°С, хотя в движении он должен куда лучше охлаждаться. Еще горячее стал впускной коллектор (+62,2°С), а на корпусе коробки мы намеряли 81,9°С. Разница в цифрах кажется небольшой, но еще раз: в таком режиме мы двигались всего несколько минут. А если атаковать жестче и в течение более длительного времени?

Езда по трассе

Теперь пора дать машине отдохнуть. Для этого отправляемся на загородную трассу. Ведь если держать 90-100 км/ч, избегать разгонов и торможений, мы обеспечим устоявшееся движение, в котором многие узлы трудятся в оптимальном режиме.

За каких-то 10 минут мы остудили и шины (передние до 41°С, задние до 36°С), и тормоза (+46°С на дисках и +35°С на барабанах). Разумеется, мы опустили температуру радиатора (до 62,2°С), впускного коллектора (+52,1°С), остыл и двигатель (всего 76°С на блоке), и элементы системы охлаждения (расширительный бачок показал +75,7°С, модуль термостата +72°С). Но двигатель работал с некоторой нагрузкой, поэтому выпускная система все равно осталась довольно горячей (287°С у лямбда-зонда и 263°С на катализаторе). Вовсю крутила шестеренками и коробка передач, поэтому +75,5°С на ее корпусе.

Выводы

Наш эксперимент наглядно показал, что разные детали даже в составе одного агрегата могут работать в разных температурных режимах. Отличный пример здесь — двигатель, где температуры блока, элементов системы охлаждения, впуска и выпуска совершенно разные. Это же на самом деле касается и трансмиссии, и тормозов, и колес. Но это, в общем-то, предсказуемо.

Также понятно, что температура этих узлов зависит от режима движения. Но вот здесь уже начинаются нюансы, которые очевидны для «технаря», но могут оказаться сюрпризом для обычного водителя. Во время всей поездки стрелка термометра даже не шелохнулась, а на блоке двигателя мы фиксировали от 77°С до 85°С. Но ни намека на перегрев благодаря эффективной системе охлаждения, а насколько хорошо она нагружена, можно было понять по скачущей температуре ее компонентов. И надеюсь, мы показали, что заметной нагрузкой для двигателя является не только агрессивный стиль езды, но и режим стоянки с работой мотора на холостых оборотах, и черепашья езда в пробке.

А вот коробка, тормоза, шины греются в первую очередь при быстрой езде с нагрузкой в виде разгонов и торможений. Стоит выйти в устоявшийся режим — и шины с тормозами начнут охлаждаться, станет легче и коробке. Впрочем, надо учитывать фактор скорости. Эти 90-100 км/ч можно считать «отдыхом», а если разогнаться ближе к максимальной скорости автомобиля, практически все узлы уже будут работать под нагрузкой. Впрочем, из-за эффективного охлаждения набегающим воздухом далеко не все они продемонстрируют склонность к перегреву.

Температура по Цельсию в различных режимах
Узел	Поездка по городу	5 минут на месте	В пробке»	Активная езда	Езда по трассе
Шина передняя: левая / правая	45,3 / 40,0	—	44,5 / 42,3	50,6 / 46,3	41,0 / 40,3
Шина задняя: левая / правая	40,7 / 37,3	—	44,2 / 39,6	45,9 / 39,6	35,9 / 35,0
Тормозной диск передний	65,0	—	49,0	64,1	46,0
Тормозной барабан задний	40,0	—	42,0	53,1	35,0
ДВС: впускной коллектор	45,6	55,3	59,0	62,2	52,1
ДВС: выпускная система (лямбда/катализатор)	210 / 163	263 / 207	284 / 230	321,1 / 280	287 / 263
ДВС: блок	85,7	77,1	78,7	84,9	76,0
ДВС: модуль термостата	72,6	70,2	67,5	79,8	72,0
Расширительный бачок	73,0	78,0	79,8	86,9	75,7
Радиатор системы охлаждения	58,0	61,0	75,8	73,0	62,2
Радиатор кондиционера	38,3	35,0	37,4	44,4	36,2
Корпус КПП	73,0	69,0	75,8	81,9	75,5

Ну а выводы просты (и да, вполне очевидны). Самый оптимальный режим с точки зрения термонагруженности — не очень быстрая езда по загородной трассе. Далее идут городские поездки с высокой средней скоростью, то есть когда вы постоянно держите 40-60 км/ч без частых остановок, лишних разгонов и торможений. Все остальное, будь то агрессивная или, наоборот, очень медленная езда с длительными остановками, уже нагружает двигатель и трансмиссию, причем совершенно по-разному. Так что старайтесь по возможности их избегать, особенно в жаркие летние дни.

Лето, жара, свобода! Кабриолеты в базе объявлений Автобизнеса

Температура двигателя при которой можно начинать движение

Любой двигатель внутреннего сгорания имеет максимальный кпд при достижении определенной температуры. Что касается бензинового агрегата, об этом параметре уже есть отдельный обзор. Сейчас поговорим об особенностях, которые имеет дизельный двигатель.

Его максимальная отдача уже будет напрямую зависеть от того, поддерживается ли в нем температурный режим или нет. Рассмотрим, почему определенная температура агрегата – важное условие для его бесперебойной работы.

Правильная рабочая температура двигателя

Стабильность работы любого автомобиля зависит от условий эксплуатации и технических характеристик двигателя внутреннего сгорания. Такой показатель, как рабочая температура двигателя, зависит не только от условий окружающей среды, но и от многих эксплуатационных факторов. Если данный параметр соответствует расчетной величине, т. е. находится в допустимом диапазоне, силовой агрегат обеспечивает максимальную отдачу энергии в течение длительного времени. При оптимальных режимах двигателя внутреннего сгорания создаются лучшие условия для функционирования всех систем автомобиля.

Прекратите «прогревать» двигатель автомобиля! Особенно зимой!

Автолюбители с приходом холодов задаются вопросом: » сколько по времени нужно прогревать машину зимой»?

И когда прогревать — в движении или на месте? Разберемся с проблемой прогрева мотора зимой и дадим советы сколько времени занимает прогрев.

ЗА И ПРОТИВ ПРОГРЕВА МАШИНЫ ЗИМОЙ

Сторонники прогрева двигателя утверждают, что холодный мотор больше подвержен механическому износу. При испытании непрогретого двигателя заметного износа не было замечено. Это объясняется, что холодный двигатель в движении, т.е. под нагрузкой, быстрее прогревается и выходит на оптимальный режим работы.

Почему автолюбители продолжают прогревать двигатель зимой?

Это привычка и опыт давно минувших лет. В прошлом, для уменьшения износа прогревали холодный двигатель. С ростом технологий, необходимость в длительном прогреве двигателя отпала из-за ненадобности. Современные моторы быстро прогревается, нежели карбюраторные, длительный прогрев двигателя — избыток прошлого.

Какая должна быть рабочая температура двигателя

При сгорании топливных смесей в цилиндрах мотора выделяется огромное количество тепла. В камерах сгорания температура достигает более 2000°С. В конструкцию силовых агрегатов включена система охлаждения, элементы которой отводят тепло от рабочих узлов. Благодаря эффективной работе элементов охлаждающей системы ДВС, тепловой режим поддерживается в оптимальных границах от +80 до 90°С. Существуют отдельные типы моторов, для которых нормы расширены до 110°С, чаще всего это механизмы с воздушным охлаждением.

При работе двигателя в оптимальном температурном режиме создаются наилучшие условия для:

1. Полноценного наполнения цилиндров топливовоздушными смесями.
2. Стабильности работы силового агрегата во время движения.
3. Надежной работы механизмов и систем транспортного средства.

Краткое описание принципа действия системы охлаждения

В данную систему входят следующие рабочие элементы:

1. Расширительная емкость.
2. Радиатор охлаждения.
3. Патрубки верхний и нижний.
4. Рубашки охлаждения блока цилиндров.
5. Соединительные шланги.
6. Насос ОЖ.
7. Термостат.
8. Радиатор отопителя салона.
9. Охлаждающая жидкость.

Схема работы системы охлаждения силового агрегата:

Как видно из схемы, в охлаждающей системе происходят следующие процессы:

• Охлаждающая жидкость под воздействием насоса в принудительном порядке проходит по шлангам, трубкам и прочим магистралям.
• Она эффективно омывает каждый цилиндр ДВС.
• Цилиндры, в частности камеры сгорания, являются источниками основного тепла, выделяемого силовым агрегатом.
• Вокруг каждого цилиндра расположены специальные технологические полости под названием «рубашки охлаждения».
• Рубашки охлаждения сообщаются между собой посредством подготовленных каналов. Через данные полости охлаждающая жидкость циркулирует в постоянном режиме.
• Благодаря движению ОЖ, тепловая энергия отводится от двигателя внутреннего сгорания в радиатор через верхний патрубок.
• Проходя сквозь лабиринты тонких трубок радиатора, жидкость охлаждается при помощи естественного обдува или воздушных потоков, создаваемых вентилятором.
• Далее ОЖ продолжает круговое движение через нижний патрубок охлаждающего радиатора.

Отклонения от нормы температурных режимов силовых агрегатов

Показания температуры внутри двигателя можно увидеть на приборе, расположенном в салоне любого современного автомобиля.

К чему приводит превышение нормы рабочей температуры в двигателе? При сверхвысоких температурах технологические тепловые зазоры металлических элементов нарушаются. Это вызывает следующие негативные изменения в работе силового агрегата:

• ускоренный износ рабочих узлов и деталей;
• деформации и поломки механизмов;
• уменьшение мощности двигателя;
• возникновение детонации;
• несанкционированное воспламенение горючего.

Что означает понятие – низкая температура двигателя? Если в процессе движения автомобиля стрелка прибора находится ниже рекомендуемого уровня температурного режима, имеются веские основания для тревоги. Непрогретая топливовоздушная смесь конденсируется и оседает на стенках цилиндров. При попадании конденсата в масляный поддон происходит разжижение моторного масла. Технических свойства и характеристики смазочного материала резко ухудшаются. При длительной работе в низком тепловом режиме узлы и детали силового агрегата быстро изнашиваются и приходят в негодность.

Если температура двигателя не поднимается до рабочей, во избежание преждевременного выхода из строя компонентов мотора, водителю необходимо отправить автомобиль на диагностику в ближайший сервисный центр.

Тепловые режимы двигателей

⇐ ПредыдущаяСтр 21 из 25Следующая ⇒

7.1. Общие сведенияи тепло Правильный выбор мощности двигателей во многом определяет первоначальные затраты и стоимость эксплуатационных расходов в электроприводах. Применение двигателя недостаточной мощности может привести к нарушению нормальной работы механизма, к снижению его производительности, возникновению аварий и преждевременному выходу двигателя из строя. В свою очередь использование двигателей завышенной мощности ухудшает экономические показатели установки, ведет к ее удорожанию и большим потерям энергии. В этом случае не только повышается первоначальная стоимость электропривода, но увеличиваются и потери энергии за счет снижения КПД двигателя, а в установках переменного тока, кроме того, ухудшается коэффициент мощности, значение которого непосредственно влияет на непроизводительную загрузку распределительных сетей и генераторов электрических станций, производящих энергию. Весомость вопроса становится понятным, если представить, какое огромное число механизмов приводится электрическими двигателями во всех областях хозяйственной деятельности. Мощность электродвигателя выбирается, исходя из необходимости обеспечить выполнение заданной работы электропривода, при соблюдении нормального теплового режима и допустимой механической перегрузки двигателя. Выбор мощности электродвигателей требует также расчета нагрузки привода не только при установившейся работе, но и в периоды переходных режимов. С этой целью обычно строятся так называемые нагрузочные диаграммы, под которыми понимаются зависимости вращающего момента, мощности и тока двигателя от времени, т. е. М

= f(t) ; Р = f(t) и I = f (t) . В каждом случае двигатель, выбранный в соответствии с заданной нагрузочной диаграммой, должен быть полностью загружен и при этом работать без перегрева сверх допустимых пределов. Аналогичным образом он должен обеспечивать нормальную работу при возможных временных перегрузках и обладать достаточным пусковым моментом для обеспечения требуемой длительности пуска рабочего механизма.

7.2. Нагрев и охлаждение двигателя В подавляющем числе случаев мощность двигателя выбирают по нагреву, а затем его проверяют по перегрузочной способности, как показано ниже. Нагревание двигателя происходит за счет потерь, возникающих в нем при преобразовании электрической энергии в механическую. Потери энергии в стали, меди и потери на трение вызывают нагревание различных частей машины; при этом происходит также взаимное нагревание отдельных частей машины. Эти потери могут быть записаны в общем виде одним из следующих равенств:

(7.1) где и соответственно мощность, подведенная к двигателю, и мощность на его валу;

постоянные потери (в стали, подшипниках и вентиляционные), практически не зависящие от нагрузки; — переменные потери (потери в меди) при номинальной нагрузке; а = k/ — коэффициент постоянных потерь;

х =
/
номинальная мощность двигателя. Вследствие выделения теплоты при нагрузке температура двигателя постепенно повышается, и если бы двигатель не отдавал теплоту в окружающую среду, она могла бы достигнуть бесконечно большого значения. Однако рассеивание теплоты поверхностью двигателя в окружающую среду, все увеличивающееся с возрастанием температуры двигателя, ограничивает его нагрев, и повышение температуры по истечении некоторого времени прекращается. Происходит это тогда, когда количество теплоты, отдаваемой двигателем в окружающую среду в единицу времени, становится равным количеству теплоты, выделяемой в двигателе за то же время. Такой тепловой режим, при котором достигается постоянство температуры (установившаяся температура), получается при длительной работе двигателя. Во многих случаях работа прекращается раньше, чем будет достигнута, установившаяся температура, или происходит снижение нагрузки, а следовательно, уменьшение потерь и снижение температуры двигателя. В соответствии с этим при выборе мощности двигателя по условиям нагревания различают четыре основных стандартных режима работы: S1- продолжительный, S2 — кратковременный, S3 – повторно-кратковременный и S6 – перемежающийся и дополнительные:

S4 — повторно-кратковременный с частыми пусками, S5—

повторно-кратковременный с частыми пусками и электрическим торможением, S7 — перемежающийся с частыми реверсами и S8 — перемежающийся с изменением частоты вращения [17]. Условное обозначение режима работы проставляется на паспортном щитке двигателя.

Продолжительный режим работы.

В этом режиме рабочий период столь велик, что температура двигателя достигает своего установившегося значения. В качестве примеров здесь могут служить длительно работающие двигатели вентиляторов, насосов, и т. п., где продолжительность работы измеряются часами или даже сутками. Упрощенный график работы для этого режима приведен на рис. 7.1.

Рис.7.1. Продолжительный режим работы электродвигателя (графики изменения: мощности Р; потерь мощности — Р; превышения

Кратковременный режим работы

характерен тем, что в рабочий период температура двигателя не успевает достигнуть установившегося значения, а пауза столь длительна, что температура двигателя снижается до температуры окружающей среды. Для кратковременного нагрузочного режима работы S2 помимо мощности указывают и предельную продолжительность работы с этой мощностью. Электродвигатели режима S2 выпускают на стандартные продолжительности работы10, 30, 60 и 90 мин. Такой режим встречается, например, в приводах задвижек кормодробилок, и др., где пауза в работе значительно превышает длительность рабочего периода. Упрощенный график нагрузки такого режима приведен на рис.7.2 .

Рис.7.2. Кратковременный режим работы электродвигателя (графики изменения: мощности – Р; потерь мощности – Р;

превышения температуры — ) Повторно-кратковременный режим работы SЗ.

При этом режиме ни в одном из периодов работы температура двигателя не достигает установившегося значения, а во время паузы двигатель не успевает охладиться до температуры окружающей среды. Типичный пример для подобных приводов — приводы конвейеров, дробилок, центрифуг и др. Упрощенный график нагрузки такого режима показан на рис.7.3.

Повторно-кратковременный режим работы характеризуется коэффициентом относительной продолжительности рабочего периода, под которым понимается отношение продолжительности рабочего периода к продолжительности рабочего цикла (суммарной продолжительности рабочего периода и паузы).

ПВ% = 100 / (7.2) где , — продолжительности соответственно работы и одного цикла при t , 10 мин. , = + , ( — продолжительность отключения двигателя.

Режимы работы двигателя ЭП повторно-кратковременный с частыми пусками S4 и повторно-кратковременный с частыми пусками и электрическим торможением S5 помимо значений мощности и ПВ еще характеризуются допускаемой частотой включений в час h со стандартными значениями 30, 60, 120 и 240 при оговоренном коэффициенте инерции ЭП FJ со стандартными значениями 1,2; 1,6; 2,5 и 4. Стандартные значения ПВ: 15, 25, 40 и 60 %.

Рис.7.3. Повторно-кратковременный режим работы электродвигателя (графики изменения: мощности – Р; потерь мощности — Р;

превышения температуры — ). Электродвигатели перемежающегося режима S6 (рис.7.4) наряду с номинальной мощностью характеризуются номинальным значением продолжительности нагрузки (ПН): ПН% = 100 / (7.3) где , — продолжительности работы, холостого хода и

одного цикла при t =10 мин.

Стандартные значения ПН: 15, 25, 40 и 60 %.

Для режима перемежающегося с частыми реверсами S7 дополнительно указывают число реверсов в час (стандартные значения 30, 60, 120 и 240 рев/ч при FJ =1,2; 1,6; 2,5 и 4), а для перемежающегося режима с изменением частоты вращения S8 — продолжительность

работы с разной частотой вращения.

Рис.7.4. Перемежающийся режим работы электродвигателя (графики изменения: мощности – Р; потерь мощности – Р;

Методы выбора мощности двигателей для каждого из трех основных указанных режимов работы несколько различаются, поскольку условия нагревания машин для них различны. Решение задачи осложняется еще и тем, что графики нагрузки в таком виде, как они представлены на рис. 7.1…7.3, в практических случаях не встречаются. Обычно механизмы работают при непрерывно изменяющейся нагрузке, как это бывает, например, у дробилок, конвейеров и т. п. На основании общей теории нагрева двигателей удается получить удовлетворительную методику расчета мощности двигателей для различных случаев. Допустимое нагревание двигателей определяется нагревостойкостью применяемых изоляционных материалов. Более нагревостойкие материалы изоляции позволяют при тех же размерах двигателя увеличивать его мощность. Лучшее использование двигателя может быть достигнуто также за счет применения более совершенной системы его охлаждения. Все изолирующие материалы, применяемые в электрических машинах, подразделяют на классы нагревостойкости, представленные

Нагревостойкость электроизоляционных материалов

Класс нагревостойкости	Температура,	Характеристика основных групп электроизоляционных материалов и их сочетаний данного класса нагревостойкости
Y	Непропитанные и не погруженные в жидкий электроизоляционный материал волокнистые материалы из целлюлозы, хлопка и шелка.
A	Пропитанные или погруженные в жидкий электроизоляционный материал волокнистые материалы из целлюлозы, хлопка или шелка.
E	Некоторые синтетические органические пленки.
B	Материалы на основе слюды (в том числе на органических подложках), асбеста и стекловолокна, применяемые с органическими связывающими и пропитывающими составами.
F	Материалы на основе слюды, асбеста и стекловолокна, применяемые в сочетании с кремнийорганическими связывающими и пропитывающими составами, кремнийорганические эластомеры.
H	Материалы на основе слюды, асбеста и стекловолокна, применяемые в сочетании с кремнийорганическими связывающими и пропитывающими составами.
C	Более 180	Слюда, керамические материалы, стекло, кварц, применяемые без связывающих составов или с неорганическими или элементоорганическими связывающими составами.

Нагревостойкость — способность электроизоляционного материала выполнять свои функции при воздействии рабочей температуры в течение времени, сравнимого с расчетным сроком нормальной эксплуатации электрооборудования, в котором применяется данный электроизоляционный материал. Указанные в таблице температуры предельно допустимые для электроизоляционных материалов при их длительном использовании (в течение ряда лет) в электрических машинах, трансформаторах и аппаратах, работающих в нормальных эксплуатационных условиях. Класс нагревостойкости изоляции указывают на паспортном щитке электродвигателя. Для типовых тепловых расчетов температуру окружающей среды принимают +40°С. Следовательно, мощность двигателя, указанная на паспортном щитке, соответствует нормированной температуре окружающей среды +40°С. Температуры в наиболее нагретом месте изоляции не должны превышать указанных предельно допустимых значений температуры при работе электрооборудования в нормальном режиме при предусмотренной для этого режима максимальной температуре

охлаждающей среды. Электродвигатель — электромеханический преобразователь. В самом двигателе в процессе преобразования часть энергии теряется и выделяется в виде теплоты, которая и вызывает его нагрев [7]. Естественно, что при выборе двигателя недостаточной мощности он перегревается, происходит интенсивное тепловое старение изоляции. Срок службы двигателя резко сокращается, понижается надежность работы, снижается фактическая перегрузочная способность. Установлено, что срок службы изоляции сокращается примерно в 2 раза на каждые 10 дополнительного повышения температуры изоляции сверх нормированной . Десятиградусное правило для можно записать в виде: = , (7.4) где / — сокращение срока службы изоляции электрической машины по сравнению с нормированным сроком

службы = 15… 20 лет. Выбор двигателя завышенной мощности в 1,5 раза и более ведет к резкому ухудшению его энергетических показателей (КПД, соs ) и неоправданному перерасходу средств и электроэнергии. Кроме того, из-за систематической недогрузки двигатель в период работы не прогревается до необходимой температуры. В условиях влажной окружающей среды изоляция двигателя во время длительных пауз в работе постепенно увлажняется и ее сопротивление понижается. Это может привести к электрическому пробою изоляции при включении двигателя и его преждевременному выходу из строя.

Таким образом, мощность двигателя рассчитывают, прежде всего, исходя из обеспечения его нормированного нагрева, а затем в зависимости от характера нагрузки проверяют по дополнительным условиям: обеспечение пуска, устойчивой работы при перегрузках и т. д.для правильного выбора мощности двигателя по нагреву необходимо знать закон, по которому его температура изменяется во времени.

Рис.7.5. Графики нагрева и охлаждения электродвигателя.

В целях упрощения решения поставленной задачи допускают следующее: двигатель представляет собой однородное тело, температура которого во всех точках в любой момент времени одинакова, т.е. его теплопроводность равна бесконечности; теплоотдача двигателя пропорциональна первой степени превышения температуры; теплоту, отдаваемую излучением, из-за малости не учитывают; в рассматриваемый малый период времени нагрузка на валу двигателя, потери ё

мощности и температура окружающей среды неизменны [14]. На основании закона сохранения энергии с учетом принятых допущений составим уравнение теплового баланса электродвигателя для бесконечно малого интервала времени затрачена на нагрев самого двигателя, а другая часть будет отдана в окружающую среду.

Таким образом, справедливо равенство: (7.5 )

где Q — общее количество теплоты, выделяемое двигателем в единицу времени, Дж/с;

С
—
теплоемкость двигателя, т. е. количество теплоты, необходимое для повышения температуры двигателя на 1°С, Дж/град
;
А
—
теплоотдача двигателя, т. е. количество теплоты, выделяемое двигателем в окружающую среду в единицу времени при разности температур, равной 1 С, Дж/с.град
;
— превышение температуры двигателя над температурой окружающей среды
°С. Выражение (7.5) представляет собой дифференциальное уравнение теплового баланса электродвигателя, причем уравнение с разделяющимися переменными. Процесс нагревания двигателя характеризуется зависимостью превышения температуры двигателя над температурой окружающей среды от времени: т = f(t). На основании
уравнения (7.5) найдем эту зависимость. Разделим переменные:

После интегрирования получаем: . (7.7)

Определим постоянную интегрирования К

из условия, что при t= 0 в общем случае начальное значение разности температур двигателя и окружающей среды

Подставим полученное значение К

в уравнение (7.7): (7.8)

Решим уравнение (7.8) относительно величины :

Потенцируя левую и правую части последнего равенства, получаем:

Обозначая в равенстве (7.9) С/А

= и Q
/А
= , получаем окончательный вид уравнения, определяющий закон изменения

превышения температуры двигателя над температурой окружающей среды во времени: . (7.10)

Если в начальный момент = 0, то уравнение нагрева принимает следующий вид , (7.11)

где — превышение температуры двигателя соответственно

установившееся и в начальный момент. Согласно уравнениям ( 7.10) и (7.11) на рис.7.5 построены

Физический смысл величин , и ,

входящих в последние равенства, становится ясным из анализа уравнений (7.9) и (7.10). Действительно, при t =

(7.12) Следовательно, — это значение установившегося превышения температуры двигателя над температурой окружающей среды, которое достигается двигателем через бесконечно большое время. Входящую в уравнение (7.11) постоянную величину

(7.13) называют постоянной времени нагрева, так как она характеризует скорость нагревания двигателя. Постоянную можно представить как интервал времени, в течение которого двигатель достиг бы установившейся температуры , если бы отдача теплоты в

окружающую среду отсутствовала. Действительно, при А = 0 уравнение (7. 5) примет вид:

(7.14) Считая, что нагрев двигателя начинается от температуры окружающей среды, т.е. = 0, после интегрирования (7.14) получаем:

(7.15) Подставив в (7.15) значение = = Q/А, найдем продолжительность нагревания двигателя до установившейся температуры:

При различных нагрузках нагревание двигателя нагревание двигателя происходит по разным кривым, как это показано на рис.7.7. Постоянная времени нагрева двигателя остается неизменной.

Постоянные времени нагрева электродвигателя определяют различными методами.

Метод нормированных значений.

В реальных условиях при наличии теплоотдачи температура двигателя за время повысится лишь до значения = 0,632 . Это следует из уравнения (7.11). Если в нем положить t = , то

(7.17) Указанным соотношением пользуются для определения значения постоянной времени нагрева, если известна полученная опытным путем кривая нагрева двигателя. В этом случае на кривой = f(t) находят точку = 0,бЗ2 , и значение определяют отрезком, лежащим между началом координат и перпендикуляром, опущенным на ось абсцисс из указанной точки, как это показано на рис.7.6.

Метод касательной.

Второй, графический метод определения основан на следующем: если провести касательную к экспоненциальной кривой = f (t) до пересечения с асимптотой, то отрезок, заключенный между точкой пересечения на асимптоте и перпендикуляром, проведенным через точку касания, равен постоянной времени нагрева. Это легко прослеживается, например, для касательной, проведенной к кривой = f(t) в точке 0, как видно на рис.7.6, где отрезок DE равен
.
Рис. 7.6. Графические построения для определения постоянной времени нагрева электродвигателя: 1- кривая нагрева двигателя;

Для доказательства возьмем первую производную выражения

Из рис.7.6 видно, что = АE, tg а

=
АE/0А.
Но
ОА
= DE
,
поэтому = DE. Следует отметить, что получение графическим методом значения постоянной времени нагрева возможно также при проведении касательной в любой точке экспоненциальной кривой. Например, проводя касательную через точку F, получаем отрезок EG = (рис.7.6). Из многочисленных экспериментов известно, что кривая нагрева отличается от теоретической. В начале процесса нагрева действительное повышение температуры двигателя идет быстрее, чем это предусматривается теоретической кривой. Только, при температурах от (0,5 + 0,6) до = действительная кривая нагрева приближается к экспоненциальной. Отклонение кривой нагрева от экспоненты в начале процесса приводит к тому, что определение постоянной времени нагрева в любой точке является ненадежным. Постоянная времени нагрева оказывается большей у двигателей закрытого исполнения, габариты которых при прочих равных условиях получаются большими вследствие худших условий теплоотдачи.

Аналитический метод.

Хорошие результаты при расчете постоянной времени нагрева по паспортным данным двигателей получаются при использовании формулы, рекомендованной Шичковым Л.П. [23].

масса электродвигателя, кг; — среднее установившееся превышение температуры двигателя при номинальной нагрузке при измерении методом сопротивления, град: 60 — для изоляции класса А
, 75 — для класса Е,80 — для класса В,100 — для класса Р и 125 — для класса Н. Класс изоляции указывают на паспортном щитке электродвигателя; —
номинальный (паспортный) КПД двигателя; номинальная (паспортная) мощность двигателя, Вт.

Метод трех точек.

Постоянную времени нагрева двигателя можно определить по методу трех точек. При использовании этого метода необязательно знать установившееся превышение температуры. Достаточно иметь участок кривой нагрева и выбрать на нем через равные интервалы времени три точки B, C и F, которые соответствуют значениям температур (рис.7.6).

Постоянную времени нагрева рассчитывают по формуле:

(7.19) При определении постоянной охлаждения по кривой охлаждения отключенного двигателя следует помнить, что, используя метод нормированного значения, значение 0,632 откладывают вниз от начального значения‚ при t = 0. При пользовании методом касательной необходимо учесть, что при охлаждении = 0. Поэтому отрезок получится на оси времени. Метод трех температур сохраняется без изменения, если превышения температуры откладывают по кривой охлаждения последовательно, по мере остывания двигателя, через равные интервалы времени t.

Для получения зависимости = f(t) при охлаждении двигателя от до можно воспользоваться выражением (7.10), подставляя в него и = , получают:

В частном случае, когда охлаждение двигателя совершается до температуры окружающей среды, т. е. = 0, уравнение (7.20)

(7.21) При рассмотрении рис.7.5 видно, что для одной и той же постоянной времени кривая охлаждения приближенно представляет собой зеркальное отражение кривой нагрева. Равенство постоянных времени нагрева и охлаждения может быть у двигателя с независимой вентиляцией, где теплоотдача двигателя во время работы и при остановке одинакова. Для самовентилируемых двигателей постоянная времени охлаждения больше постоянной времени нагрева примерно в 2…З раза по причине ухудшения условий теплоотдачи. Постоянные времени нагрева и охлаждения можно определить различными экспериментальными методами, которые справедливы также для экспериментального нахождения постоянных времени электрических и механических переходных процессов.

Отношение теплоотдачи двигателя в неподвижном состоянии к теплоотдаче двигателя при вращении называют

коэффициентом охлаждения (7.22) На основании (7.16) и (7.22) получают соотношение, связывающее постоянные времени нагрева и охлаждения двигателя:

= / (7.23) Коэффициент для электродвигателей различного исполнения имеет значения: закрытого, без наружного охлаждения или с принудительной независимой вентиляцией — 0,9… 1; закрытого, с наружным охлаждением от собственного вентилятора на валу двигателя — 0,45…0,55; защищенный, с вентиляцией от собственного вентилятора на валу двигателя — 0,25.. .0,35. Правильный выбор мощности двигателя предполагает соблюдение условия, при котором установившаяся температура равна допустимой, т. е.

где — допустимое превышение температуры, определяемое

классом изоляции, примененной в двигателе.

При различных нагрузках нагревание двигателя происходит по разным кривым, как это показано на рис.7.7. Постоянная времени нагрева двигателя остается неизменной, чему отвечают равные отрезки на соответствующих асимптотах. Значения установившихся температур , , расположены тем выше, чем больше нагружен двигатель [22]. Это и понятно, так как большей нагрузке соответствуют большие потери.

Рис.7.7. Кривые нагрева электродвигателя при различной

Значение установившейся температуры пропорционально потерям в двигателе = Q/A. Если нагрузка двигателя во время работы изменяется, то изменяется и количество теплоты, выделяемое в разные периоды времени, чему соответствуют различные отрезки экспоненциальных кривых нагрева и охлаждения. При переменной нагрузке кривая нагрева (рис.7.8) будет ломаной. С увеличением нагрузки растут потери и температура двигателя. При снижении ее, например, до значения, обусловленного холостым ходом, потери уменьшаются и температура двигателя соответственно снижается. Таким образом, при переменной нагрузке температура двигателя непрерывно изменяется.

Рис.7.8. Изменение температуры электродвигателя

при переменной нагрузке.

Воспользуйтесь поиском по сайту:

Рабочая температура бензинового двигателя

Работа каждого двигателя внутреннего сгорания сопровождается выделением тепла. Рабочие элементы мотора функционируют в условиях высоких температурных режимов.

При опускании поршня в самую нижнюю точку затрачивается большое количество энергии, одновременно с этим выделяется тепло. Элементы силовых агрегатов изготовлены из металла. Как известно, при нагревании данный материал расширяется. При изготовлении узлов и деталей двигателей предусмотрены специальные тепловые зазоры, рассчитанные на нагрев изделий до оптимальных значений. Для предотвращения заклиниваний в конструкцию мотора включена система охлаждения двигателя.

Химическая стабильность

Рассматривая химические качества бензина, нужно делать основной акцент на то, как долго состав углеводородов будет неизменным, так как при долгом складировании более легкие компоненты исчезают, и эксплуатационные качества сильно снижаются.

В частности, остро проблема стоит тогда, если из бензина с минимальным октановым числом получилось горючее более высокой марки (АИ 95) методом добавления в его состав пропан или метана. Их антидетонационные качества выше, чем у изооктана, но и рассеиваются они моментально.

По ГОСТу химический состав топлива любой марки должен быть неизменным в течение 5 лет при соблюдении правил складирования. Но на деле часто даже только что приобретенное топливо уже имеет октановое число ниже заданного.

Виноваты в этом недобросовестные продавцы, которые добавляют сжиженный газ в емкости с горючим, время хранения которого истекло, и содержание не отвечает требованиям ГОСТа. Обычно к одному и тому же топливу добавляют различное число газа для получения октанового числа, равного 92 или 95. Подтверждением таких хитростей является резкий запах газа на АЗС.

К чему приводит переохлаждение мотора

Такое явление, как переохлаждение также негативно сказывается на качестве работы силового агрегата. Чаще всего это случается зимой или при эксплуатации транспортного средства в сложных климатических условиях крайнего севера.

Рабочая температура двигателя зимой может быть резко снижена в процессе движения авто. При этом потоки охлажденного воздуха обдувают радиатор и весь силовой агрегат. В результате, охлаждающая жидкость резко понижает температуру мотора, даже, если он работает на полных нагрузках.

Понижение рабочей температуры мотора опасно по следующим причинам:

1. При переохлаждении системы питания в карбюраторе обмерзает отверстие жиклера, через которое поступает воздух, в результате свечи зажигания заливаются бензином. Чтобы продолжить движение, водителю придется ждать высыхания свечей.
2. При минусовых температурах окружающей среды в автомобилях, работающих на воде, охлаждающая жидкость (ОЖ) замерзает в трубках радиатора. Прекращение циркуляции ОЖ приводит к перегреву мотора. Опытные автовладельцы устанавливают специальные тканевые перегородки или защитные жалюзи на решетку радиатора.
3. Ухудшение качества или отсутствие отопления салона автомобиля в зимний период может привести к нарушениям управления транспортным средством.

Как поступить если автомобиль перегрелся в пробке

При длительном движении авто на пониженной передаче, двигатель работает с повышенной мощностью, что само по себе ведет к перегреву. Добавьте сюда отсутствие встречного потока воздуха, необходимого для охлаждения радиатора.

Главное не паниковать. Кратковременный перегрев не страшен, а вот если видите, что машина не остывает, пора действовать.

Важно – без крайней необходимости не глушите двигатель. Именно – без крайней. Заглушенный, перегретый двигатель – почти 100% гарантия ремонта. Описывать происходящее в двигателе в таком случае довольно долго (проворачивание вкладышей вместе с коленвалом, при последующем пуске двигателя – меньшая, из возможных бед) , просто примите на веру.

Важно – не вздумайте поливать водой двигатель, или лить холодную воду в радиатор. Результат один – ремонт. Причем, можно так постараться, что без замены блока и головки цилиндров не обойтись. Еще одна «прелесть» холодной воды ¬– микротрещины внутри блока. Найти и устранить будет очень и очень сложно, если вообще возможно.

Авто перегрелось – постарайтесь съехать на обочину. Не получается – не паникуйте, и не обращайте внимания на окружающих – Вам важно сберечь двигатель.

Остановились на холостом ходу, включили печку отопления на полную, и ждете. Если через 5-10 минут ситуация не улучшается – глушите мотор.

Не лишним будет открыть капот, главное в панике не забыть установить авто на стояночный тормоз.

Единственной причиной заглушить двигатель сразу, являются клубы пара из-под капота.

Скорее всего, лопнул патрубок охлаждения, и дальнейшая работа двигателя только ухудшит ситуацию.

Вот такой он, перегрев двигателя, если рассмотреть повнимательнее. Теперь Вы знаете – почему греется двигатель, и как с этим справится.

Рабочая температура дизельного двигателя

Поддержание рабочей температуры дизеля является необходимым условием для оптимального функционирования механизмов и систем транспортного средства. Принцип действия дизельного мотора принципиально отличается от бензинового. Здесь топливная смесь не готовится заранее. Первым в камеру попадает воздух. При сильном сжатии воздушная масса разогревается до +700°С. В момент топливного впрыска происходит взрыв с последующим равномерным сгоранием образовавшейся смеси. В результате чего, поршень перемещается в нижнюю мертвую точку.

Температура дизеля зависит от следующих факторов:

• тип мотора;
• период задержки воспламенения топливовоздушной смеси;
• качество, равномерность сгорания топлива.

Считается, что оптимальная рабочая температура двигателя должна находиться в пределах 70 – 90°С. Допустимый максимум для дизельных силовых агрегатов, работающих под усиленными нагрузками, равен +97°С, не более.

Совет: Если дизельный двигатель исправен, перед началом движения рекомендуется прогреть охлаждающую жидкость до температуры не менее +40°С. При сильных морозах за бортом автомобиля мотор может начинать прогреваться только при движении. На первых порах рекомендуется включить пониженную передачу. В дальнейшем, нагрузка на движок должна повышаться постепенно, только после поднятия температуры хотя бы до 80°С.

Методы восстановления нормальной температуры ДВС

При обнаружении завышения данного параметра, прежде всего, нужно остановить автомобиль, заглушить мотор и начать обследование:

1. Убедиться в достаточном объеме антифриза в системе охлаждения.
2. При необходимости восполнить необходимое количество.
3. Жидкость заливается непосредственно в радиатор охлаждения (при этом необходимо соблюдать осторожность, чтобы не обжечься горячим составом).
4. Осмотреть систему, чтобы исключить возможные протечки.
5. Продиагностировать радиатор на предмет герметичности.

Если восполнение объема антифриза не дало ожидаемого результата, температура двигателя продолжает подниматься, это означает, что мотор нуждается в компьютерной диагностике в условиях специализированного сервисного центра.

Среди наиболее частых отказов в системе охлаждения ДВС можно выделить следующие пункты:

• сбои в работе клапана термостата;
• поломки электрического вентилятора;
• чрезмерное засорение трубок радиатора;
• поломка клапана крышки расширительного бачка;
• протечки в корпусе насоса;
• нарушение герметичности системы.

Тепловой режим двигателя считается оптимальным при его значениях, находящихся в пределах от +80 до +90 °С. При таких условиях мотор работает стабильно. При этом обеспечена существенная экономия горючего материала, детали и узлы силового агрегата получают минимальный износ, независимо от нагрузок на двигатель и особенностей работы транспортного средства.

Важно: Чтобы рабочая температура ДВС находилась в заданных пределах, необходимо проводить регулярную диагностику системы охлаждения силового агрегата.

Температура кипения, горения бензина

Любой человек, который решит найти информацию о температуре кипения, горения или воспламенения топлива, найдет интересную вещь: даже в довольно известных источниках между указываемыми показателями одного и того же параметра есть разница. Почему так случается и какие реальные показатели?

Температура кипения бензина

Температура кипения бензина является интересной величиной. Сегодня мало кто из юных автомобилистов знает, что когда-то при высоких температурах воздуха закипевшее в топливном проводе или карбюраторе горючее могло заблокировать транспортное средство. Такое явление способствовало образованию сбоев в системе.

Легкие фракции сильно нагревались и отделялись от более тяжелых в форме пузырьков горючего газа. Машина остывала, газы превращались в жидкость – и можно было продолжать движение. Сегодня бензин, используемый на заправках, закипит примерно при +80 градусах.

Температура вспышки топлива

Температура вспышки топлива является тепловым порогом, при котором свободно отделяющиеся, более легкие фракции топлива начинают гореть от источника открытого огня при нахождении этого источника над исследуемым образцом.

На практике показано, что температура вспышки определяемся способом нагрева в открытом тигле. В маленькую открытую емкость наливают трестируемое топливо. Потом его медленно нагревают без привлечения открытого пламени.

Что греется в электродвигателе

Основной источник нагрева — обмотка статора

. Как и любая катушка, намотанная проводом, она греется. И максимальная температура нагрева ограничена температурной стойкостью изоляции обмоточного провода.

Термическая стойкость провода характеризуется параметром класс нагревостойкости. По этим классам максимальные температуры обозначаются буквами:

— эти классы не терпят температуры выше 130 гр, сейчас двигателя с такими обмотками практически не выпускаются.

— именно с таким классом изготавливается большинство современных двигателей

— это уже двигатели спец.исполнения, которые работают в тяжелых условиях — например, в горячих цехах и под палящим солнцем.

Температуры максимума по классам в разных справочниках могут разниться, это зависит от скорости нагрева и условий применения.

Второй источник внутреннего нагрева — подшипники

. Подшипники будут греться только тогда, когда они неисправны, либо работают в запредельных режимах.

Причины перегрева

Если с подшипниками всё понятно, то электрических причин может быть много. Вот несколько причин нагрева двигателя:

1. перекос фаз
2. пониженное или повышенное напряжение
3. обрыв фазы (питания или внутри двигателя)
4. межвитковое замыкание
5. замыкание на корпус
6. поломка крыльчатки (отсутствие охлаждения)
7. высокая температура рабочей среды
8. неправильная схема подключения
9. перегрузка в механике привода

В любом случае, допускать двигатель до перегрева не должен мотор-автомат ( автомат защиты двигателя ), тепловое реле, позистор.

Как измерить температуру двигателя?

Есть несколько способов.

1. Рука
   . Да, рука терпит температуру до 60 гр, дальше — больно. Проверено на практике
2. Нос
   . Если температура больше 80 гр, начитает «пахнуть жареным». Начинает интенсивно испаряться масло, пахнуть пыль, краска, и т.п.
3. Термометр с контактным датчиком
   . Более точный способ, но может быть проблематично или опасно залезть в некоторые места
4. Термометр с дистанционным датчиком (ИК)
   . Более простой и безопасный способ, но бывает большая погрешность.
5. Тепловизор
   . Лучший способ для оперативной проверки. Сразу видна вся картина.
6. Встроенные датчики.
   Это могут быть термопары, терморезисторы или позисторы. Можно завести на температурный контроллер или индикатор, а можно — на пороговое устройство, выключающее двигатель по аварии.
   Лучший способ для постоянного и оперативного контроля температуры двигателя.

Какой способ контроля используете вы?

Какая температура критичная?

Безусловно, при температуре корпуса двигателя +30 он будет работать лучше и дольше, чем при +100 гр. Но и та, и другая температура допускается.

Но до +100 гр. можно спокойно работать и не беспокоиться, а после — нужно обязательно выяснять причину и принимать меры.

Из этого вытекает правило — электрику, ответственному за электрохозяйство, нужно регулярно делать обходы и проверять состояние двигателей и оборудования в целом.

Как у вас с этим на заводе? Расскажите в комментариях!

Какова температура горения бензина?

В качестве горючего для многих легковых автомобилей используется бензин. Это смесь углеводородов, которая имеет температуру кипения от 30 до 205 градусов. Кроме углеводородов, в составе бензина есть примеси азота, серы и кислорода. В зависимости от числа тех или иных компонентов бензин для авто делится на различные марки, которые имеют разные эксплуатационные качества:

С ужесточением требований к экологии бензины, обладающие более низким октановым числом (А 76 или АИ 80), а значит, более грязным химическим составом, сегодня не изготавливаются.

https://www.abw.by/novosti/experience/215524
https://drajver.ru/ekspluataciya-i-uhod/maksimalnaya-temperatura-dvigatelya.html