Горит лампочка масла

Лампочка масла при запущенном двигателе и достаточном уровне смазывающей жидкости находится в неактивном состоянии, то есть, не светится. Если же она загорелась, это свидетельствует об имеющих место неисправностях, таких как низкий уровень масла в картере, низкое давление в масляной системе двигателя (например, забился масляный фильтр, плохо работает масляный насос), вышел из строя датчик уровня масла и некоторые другие, менее распространенные. В любом случае, если горит или моргает лампочка давления масла — необходимо в первую очередь проверить уровень смазывающей жидкости. Если его показатель находится в норме — то нужно искать причину, вызвавшую такую индикацию и устранять ее.

Эксплуатировать машину с низким уровнем масла крайне нежелательно, поскольку в таких условиях двигатель испытывает огромные механические и температурные перегрузки, что снижает его ресурс и может частично и даже полностью вывести его из строя. Если в данный момент нет возможности долить масло хотя бы до минимального (а лучше среднего или на две трети до полного) уровня, то, в крайнем случае, можно с минимальными нагрузками, то есть, на средних оборотах (не на очень низких, и не на высоких!) и с невысокой скоростью доехать до автомагазина или автосервиса, где уже можно будет долить (или полностью заменить) моторное масло. Однако учтите, что если магазин находится далеко — то лучше оставить машину на месте, и долить в нее масло позже.

Причины, почему горит лампочка уровня масла

Перед тем как рассматривать причины, по которым может загореться лампа масла, необходимо зафиксировать определения. Контрольными лампами в автомобиле управляет БКС — так называемая бортовая система контроля. Она контролирует все лампы, выведенные на панель приборов (включение/выключение поворотников, ближнего/дальнего света, сигнал включенного стояночного тормоза и прочих). В том числе лампы уровня и давления масла. У некоторых машин (более новых или продвинутых) эти лампы разделены, а у других (более старых) обычно имеется только одна лампа, и она активизируется при низком давлении смазывающей жидкости в картере двигателя. Обычно желтый значок (масленка) на приборной панели символизирует о низком уровне масла, а красная лампа — о низком давлении. На современных многофункциональных дисплеях вместо «масленки» могут появляться соответствующие надписи.

Лампы могут активироваться отдельно одна от другой, поскольку работают они по данным от двух датчиков (датчик уровня и датчик давления моторного масла). Например, даже при низком уровне масла масляный насос в состоянии обеспечить достаточное давление. Хотя это зависит непосредственно от уровня, если уровень критически мал — то и давления не будет, однако если уровень упал незначительно ниже минимально допустимой отметки, то давление все же будет. И наоборот — если уровень масла будет находиться в пределах нормы, то, например, при забитом масляном фильтре возможна ситуация, когда давление в системе недостаточно для эффективного смазывания деталей двигателя. Ярким примером в данном случае может служить ситуация, когда при пробитии картера сначала срабатывает лампа низкого давления, а потом и низкого уровня масла.

Далее рассмотрим причины, по которым, возможно, загорелась лампочка давления/уровня масла. Их существует тринадцать штук. Приведем их в порядке от простых к более сложным.

Низкий уровень масла в картере. Это самая простая проблема, и с ней может справиться практически любой, даже начинающий, автолюбитель, и не обращаться за помощью в автосервис. Правда если она не связана с утечкой. Любые автомобили, даже старые карбюраторные машины, снабжены датчиком давления масла.

Когда его показатель падает ниже нормы — он подает сигнал на ЭБУ (электронный блок управления), а тот, в свою очередь активирует соответствующую лампу на панели приборов. При этом лампа не мигает, а именно горит в постоянном режиме. На современных машинах вместо контрольной лампы может появляться надпись Check Engine Oil Level, что напрямую говорит о том, что водителю нужно проверить уровень масла в картере. Ситуация может случиться в любом режиме работы двигателя — на холостых оборотах, под нагрузкой, в движении, на стоянке, на горячую, на холодную и так далее.

Замер уровня масла щупом

Интересный случай может быть, когда лампа загорается при определенных ситуациях (например, на несколько секунд), а потом тухнет. Это может быть, в случае, когда машина поднимается или спускается по крутому подъему/склону соответственно. При этом масло может быть перелито в один из объем картера — передний или задний. И если датчик уровня масла находится на его противоположном конце — это автоматически станет причиной того, что на ходу загорается лампочка масла. Аналогичная ситуация при езде с боковым креном или при резком торможении (хотя в последнем случае это маловероятно, и причины, почему при торможении загорается лампочка масла, мы рассмотрим чуть далее). Если после возвращения корпуса машины в нормальное горизонтальное положение лампа тухнет — значит, это ваш случай, и в картере двигателя мало масла.

Неправильно подобранное масло. В частности, неправильно подобрана его вязкость, особенно это актуально для низкотемпературной вязкости. Если оно густеет на морозе, то насосу тяжело прокачать его по системе и давление в ней получается недостаточное, что и фиксируется соответствующим датчиком. Аналогично в процессе эксплуатации машины вязкость меняется (или масло попросту загрязняется), поэтому и возможно возникновение ситуации, когда при определенных ситуациях срабатывает датчик давления и индикатор масленки будет либо гореть либо моргать.

Некачественный масляный фильтр. Нормальный масляный фильтр постоянно содержит в себе некоторое количество моторного масла. Это сделано для того, чтобы при запуске мотора избежать его масляного голодания. Такая возможно реализовывается введением в его конструкцию обратного клапана или запорной шайбы. Эти элементы обеспечивают запирание масла при выключенном моторе. Однако на некачественных фильтрах этих элементов может или вовсе не быть или не в полной мере выполняют свою задачу. Соответственно, масло из фильтра стекает обратно в поддон картера, и после запуска двигатель несколько первых секунд набирает давление. Это очень плохая ситуация, поскольку при этом имеет место повышенный износ деталей, а значит, и снижение их общего ресурса. Обычно при этом после запуска двигателя загорается лампа масла, но вскоре (через несколько секунд/минут) она гаснет.

Забитый масляный фильтр. Если масляный фильтр сильно забивается, то он плохо пропускает через себя поток моторного масла. Это приводит, во-первых, к снижению давления в масляной системе, а во-вторых, создает дополнительную нагрузку на масляный насос, что снижает его ресурс и может вывести его из строя. При этом зачастую активизируется низкого давления масла или уровня масла. На современных машинах, оборудованных многофункциональным дисплеем, возможно появление надписи Check Pressure Oil или подобного, что переводится как «проверьте давление масла в двигателе». При этом подобная ситуация, когда лампочка масла горит на холостых или на малых оборотах может указывать на то, что давление в масляной системе упало, и одной из причин (но не единственной) и является забитый масляный фильтр.

Редукционный клапан масляного насоса. Это элемент выполняет важную функцию в масляной системе автомобиля, а именно регулирует, то есть, не дает значительно повыситься и понизиться уровню масла в ней. Обе эти ситуации негативно влияют на работу двигателя и отдельных его элементов. Чаще всего в данном контексте ломается пружина клапана. Или же она попросту растягивается от изношенности или низкого качества стали, из которой она сделана. Другой вариант — со временем просвет клапана засоряется. Особенно это актуально в случае, если в машину залито некачественное грязное масло или масляный фильтр уже очень изношен. При выходе из строя редукционного клапана при достижении высоких оборотов двигателя давление масла резко возрастает.

Неисправный датчик уровня масла. Тут возможны два варианта. Первый, актуальный для рассматриваемой проблемы, — при выходе его из строя лампочка масла горит постоянно. Это означает, что залип его ползунок (чаще всего «нахлебался» масла и утонул) или произошла другая поломка (зависит от конструкции датчика). А прямым следствием этого является тот факт, что лампочка давления масла горит постоянно.

Другой, противоположный случай, который, правда, не актуален в данной теме, заключается в том, что датчик никак не реагирует на уровень масла. Соответственно, при критическом его снижении водитель не узнает об этом, если вручную, с помощью щупа, не проверить количество смазки в картере. А такая ситуация чревата значительным износом двигателя вплоть до полного его выхода из строя.

Стоит отметить, что датчик уровня масла — достаточно надежное устройство, поэтому выходит из строя он достаточно редко. И подвержены этому уже старые устройства или устройства, установленные на старые машины (например, популярные ВАЗ-классика и им подобные отечественные автомобили). На современных иномарках такая поломка встречается крайне редко.

Неисправный датчик давления масла. Иногда возникают ситуации, когда, например, зимой в морозную погоду если двигатель не прогреть, то он буквально «пробивает» датчик и тот начинает течь. Соответственно, и неправильно показывает давление. По такой причине, зимой всегда нужно прогревать движок перед поездкой, хотя многие автопроизводители утверждают, что такая процедура для современных авто ненужна.

Забитая сеточка масляного насоса. Тут ситуация аналогична той, которая была описана с масляным фильтром. В случае ее засорения через сетку проходит меньшее количество масла, чем должно, что приводит к уменьшению давления в системе и снижению его уровня. Кроме этого, в такой ситуации масляный насос работает на износ, что значительно снижает его ресурс.

Неисправный масляный насос. Эти устройства бывают разных типов — шестеренные, вакуумные, роторные. От этого напрямую будут зависеть и причины, по которым он вышел из строя. Но в любом случае, при неработающем масляном насосе давление в системе не будет поддерживаться, а значит, будет мигать и лампочка масла.

Утечка масла. Чаще всего масло утекает из-под различных прокладок и уплотнительных колец. Также местом утечки могут быть патрубки, масляные магистрали, пробой прокладки ГБЦ (при этом зачастую происходит смешивание масла и антифриза) и так далее. Если масло утекает из системы в больших количествах, то это автоматически приводит к ситуации, когда давление в ней падает, о чем будет сигнализировать соответствующая лампочка на приборной панели.

Забитые масляные каналы в двигателе. Многие современные моторы иномарок конструкционно сделаны таким образом, что диаметр их масляных каналов достаточно мал (например, это актуально для многих современных двигателей, установленных на машинах, выпущенных концерном VAG). Поэтому для них нужно использовать соответствующие качественные масла, которые будут достаточно вязкими, и не будут забивать каналы, тем самым снижая их проходимость. Кроме этого, такие машины нужно заправлять качественным топливом, чтобы отходы их горения, попадающие в незначительных количествах в масло, также не забивали масляные каналы.

Значительный износ цилиндров/поршней двигателя. Это случается у старых двигателей и моторов, которым давно не делали капитальный ремонт. При деформации стенок цилиндров на так называемый угар уходит гораздо большее количество масла, чем это предписано по документации. Соответственно, при достижении порогового низкого значения масла в двигателе загорается контрольная лампа. И даже если долить некоторое количество смазывающей жидкости, то вскоре она опять загорится. Поэтому таким моторам нужно выполнять «капиталку», то есть, комплексный ремонт.

Попадание в масло бензина или антифриза. Обычно это происходит, когда выходит из строя прокладка головки блока цилиндров. При этом антифриз может попасть в масло, и оно потеряет свои вязкостные характеристики. Зачастую, внешне это выражается постоянным «уходом» охлаждающей жидкости из системы, также может иметь место возникновение белого дыма из выхлопной трубы.

Что делать, когда горит лампочка масла

Теперь, когда мы рассмотрели причины, почему может загораться лампочка уровня масла, можно переходить к вопросу о том, что делать в такой ситуации. В первую очередь нужно понимать, что конкретные действия напрямую зависят от причин, по которым эта ситуация произошла. Поэтому приведем алгоритмы действий в той же последовательности, что и причины.

Низкий уровень масла. Последовательность действий тут зависит от ситуации, в которой горит красная лампочка масла. Самый простой вариант — она загорелась в гараже или на стоянке, когда был запущен двигатель. В этом случае нужно снова заглушить двигатель, открыть капот, и с помощью щупа измерить уровень масла в картере. Если его недостаточно, то нужно просто долить смазки приблизительно на 90…95% между отметками MIN и MAX (до самых краев тоже заливать не нужно, это вредно для масляной системы).

Доливать желательно ту же самую смазывающую жидкость, что и была залита ранее. Для этого лучше всегда иметь с собой в канистре остатки масла, которое было залито при замене. Смешивание масел допустимо, но нежелательно. И если вы смешиваете масла одинаковой вязкости и типа, но разных марок — это еще полбеды, но если вы смешиваете масла разных вязкостей, а тем более разных типов (например, синтетическое и полусинтетическое масло), то на таком составе длительное время ездить нежелательно. При первой же возможности лучше заменить смазочный состав двигателя, предварительно выполнив его промывку с помощью специального промывочного масла.

Обратите внимание, что в некоторых случаях лучше не доливать, а полностью поменять залитое масло. В первую очередь это касается ситуации, когда подошло время замены масла по регламенту.

Если же желтая лампочка масла загорелась во время езды по городу или по трассе и горит на постоянной основе, то действия тут аналогичны. Необходимо остановиться в безопасном месте (на обочине, парковке), выждать несколько минут с тем, чтобы масло немного остыло, а его движение по системе прекратилось. Далее аналогично с помощью щупа проверить его уровень. Если есть, что долить — значит, нужно это сделать. Если нет — нужно как можно раньше направляться в автомагазин или автосервис и купить (заменить) там нужное моторное масло. Однако ехать при этом нужно в легком для двигателя режиме, то есть, на средних оборотах и с небольшой скоростью. Если лампа загорелась на трассе, а до магазина еще далеко, то в самом крайнем случае в моторное масло можно добавить другие маслянистые жидкости, например, растительное масло, употребляемое в пищу или другой подобный состав. Но, конечно же, после этого, при первой же возможности такую жижу надо будет слить и промыть масляную систему.

Забитый или некачественный масляный фильтр. Тут ситуация также достаточно простая. Необходимо при выключенном и остывшем (. ) двигателе демонтировать упомянутый фильтр и проверить его состояние. Соответственно, если он очень грязный — значит, необходимо его заменить. У каждого автомобиля есть определенный пробег, при котором, в соответствии с регламентом, необходимо менять масляный фильтр. Кроме того, он обязательно меняется при полной замене масла. Дополнительную информацию на этот вы найдете в мануале к вашему автомобилю.

Кроме того, нужно стараться покупать качественные фильтры. Они, во-первых, хорошо убирают мусор из моторного масла (особенно, если оно также некачественное), а во-вторых, хорошо держат в своем объеме определенную масляную массу, которая необходима для нормального пуска двигателя, чтобы избежать его масляного голодания в этот момент. Можно пользоваться как оригинальными фильтрами, марку которых можно узнать в мануале, так и их аналогами. Но при этом помните, что всегда есть шанс нарваться на подделку, независимо от того оригинал это или аналог.

Неисправный редукционный клапан. При выходе его из строя нужно демонтировать фильтр и найти причину поломки. Если действительно растянулась пружина — попытаться найти аналогичную и установить ее на посадочное место. В случае, если клапан сильно забился мусором — то его нужно почистить, и если на нем нет других повреждений, то установить на место. Вообще, для профилактики его нормальной работы необходимо выполнять работы из предыдущего пункта — вовремя менять масляный фильтр, постоянно следить за состояние масла и заливать, собственно, качественную смазывающую жидкость, без примесей твердых частиц. Также перед заменой масла в двигателе желательно выполнять промывку масляной системы.

Неисправный датчик уровня. Если конструкция устройства механическая — то можно попытаться его демонтировать и почистить. Как правило, из-за грязного масла или по другим причинам его ползунок останавливается на одном месте и не реагирует на изменяющиеся обстоятельства. Может возникнуть ситуация, что поплавок «нахлебался» масла и утонул, соответственно, он не показывает реальный уровень, а находится в нижнем положении, которое воспринимается ЭБУ как низкий уровень или полное отсутствие масла. Нужно выполнить ревизию датчика, после чего установить на место. Еще один вариант — перетерлась проводка от или к датчику, то есть, она коротит на «массу». Естественно, что в таких условиях по проводам будут идти некорректные сигналы. Если ревизия не помогла — поменять датчик на новый. Если у вас нет опыта выполнения соответствующих работ — лучше отдать машину в автосервис на обслуживание.

Неисправный датчик давления масла. Тут ситуация аналогична. Необходимо выполнить его ревизию. А работоспособность можно проверить с помощью мультиметра и/или манометра. Как правило, если датчик вышел из строя — то его нужно лишь заменить, ремонту, к сожалению, он не подлежит. Параллельно нужно осмотреть, не слетела ли с контакта его электрическая клемма, то есть, подсоединен ли датчик к электрической/сигнальной системе автомобиля, подаются ли от него сигналы на ЭБУ.

Как проверить датчик давления масла

Чтобы своими руками проверить исправность работы датчика давления масла вам понадобится мультиметр или контрольная лампочка. Основной способ его проверки замер сопротивления, но можно удостоверится в его работоспособности манометром
Подробнее

Забитая сеточка масляного насоса. Необходимо демонтировать ее и почистить, после чего установить на место. При этом обязательно нужно оценить состояние масла и общего масляного насоса. Если масло грязное, а фильтр забитый — необходимо менять и то и другое.

Неисправный масляный насос. Вне зависимости от его конструкции, необходимо проверить как он работает, а также эффективность срабатывания. В случае выявления неисправностей насос нужно демонтировать и попытаться отремонтировать. Если сделать этого не удалось — значит, данный узел подлежит полной замене. Когда вы не в состоянии самостоятельно отремонтировать масляный насос, то имеет смысл обратиться за помощью в автосервис.

В данном ключе возможна ситуация, что масляный насос исправен, однако его технические параметры рассчитаны на прокачку им масла с другой вязкостью. То есть, возможна ситуация, когда автовладелец залил моторное масло не той вязкости, которую рекомендует автопроизводитель. Если смазывающая жидкость будет очень густой (более вязкой или попросту очень загрязненной), то насос может не справляться с ее прокачкой, соответственно, давление в системе будет меньше, чем положено. Это не только проведет к тому, что на приборной панели загорится лампочка масла, но и к работе насоса в экстремальном режиме, что автоматически снизит его ресурс и подвергнет риску преждевременного выхода из строя.

Утечка масла из системы. Если вы постоянно сталкиваетесь с проблемой, когда двигатель «подъедает» масло, то необходимо поискать причину, куда оно может деваться. У каждого автомобиля есть так называемый «нормальный» расход, о котором прямо указывается в документации. Однако при чрезмерном увеличении этого значения нужно выполнить диагностику. Для этого нужно осмотреть элементы топливной системы, проверить состояние цилиндров и поршней, состояние прокладки ГБЦ и самой головки, посмотреть наличие масляных пятен на элементах двигателя, не смешивается ли масло с антифризом и так далее. Чаще всего течь возникает из-под различных уплотнений и сальников. В случае, если вы не в состоянии или не хотите заниматься подобными работами — обратитесь за помощью в автосервис, мастера сделают эту работу за вас.

Значительный износ цилиндров/поршней. Необходимо оценить их состояние. В первую очередь имеет смысл в этом случае проверить компрессию. Косвенным, но не единственным, признаком того, что значительно износились цилиндры, является появление синего дыма из выхлопной трубы. Данную диагностику лучше выполнять в автосервисе с использованием специального оборудования. В том случае, если мотор действительно находится в предремонтном состоянии, имеет смысл проточить цилиндры и выполнить так называемую «капиталку». Это в том числе снизит расход масла, а значит и не будет больше беспокоить лампочка масла на приборной панели.

Пробитая прокладка ГБЦ. Это очень опасная ситуация, и при ее выявлении необходимо как можно быстрее провести ремонтные работы, поскольку езда с пробитой головкой очень опасна для двигателя, существует риск вплоть до того, что двигатель «стуканет», то есть, выйдет из строя.

Редкие причины активации лампочки масла

Существует еще ряд маловероятных причин, из-за которых может загореться лампочка масла на приборной панели. В частности:

• Неисправная электропроводка и/или ЭБУ автомобиля. В первом случае, например, может повредиться изоляция отдельных проводов, из-за чего по проводке будет поступать ложный сигнал на лампочку. Однако в большинстве случаев такая ситуация отслеживается электронным блоком управления и он автоматически через лампу Check Engine оповестит водителя о подобной поломке (для этого нужно иметь сканер ошибок типа ELM 327). Что касается ЭБУ, то это может быть банальный «глюк», то есть, сбой компьютерной программы. Однако случается это крайне редко, и проверять блок управления имеет смысл при наличии других, более сложных, поломок. Иногда на форумах можно встретить информацию, что причиной может быть некачественная пайка одной или нескольких дорожек блока управления. Соответственно, их нужно перепаять, однако для этого лучше обратиться за помощью в автосервис, где имеется соответствующее оборудование и квалифицированный персонал.
• Не был поменян масляный фильтр во время замены масла. В частности, это может стать причиной того, что лампочка загорелась после замены масла. Помните, что фильтр обязательно нужно менять при замене смазывающей жидкости. Если вы проехали совсем немного после соответствующей замены — то можно заменить этот узел на новый. Если же километраж уже достаточно большой — то лучше выполнить замену масла снова и уже вместе с установкой масляного фильтра. Аналогичная ситуация может происходить, если новый масляный фильтр был недостаточно плотно закручен (нужно соблюдать значение момента, а узнать его можно в технической документации к машине) или быть попросту бракованным.
• При пуске двигателя в сильные морозы лампочка масла может загореться на несколько первых секунд, а потом погаснуть. Вызвано это тем, что при низких температурах масло очень густеет и масляному насосу тяжело прокачать его по системе, соответственно, в ней создается недостаточное давление (а нередко и разрежение), что воспринимается соответствующим датчиком как неисправность. Однако через несколько секунд/минут масло возвращает себе текучесть и давление в системе нормализуется, соответственно, датчик фиксирует это, передает сигнал на ЭБУ, и лампочка тухнет. Обратите внимание, что всегда нужно выбирать масло не только в соответствии с рекомендациями автопроизводителя (обычно он допускает использование масел с несколькими схожими вязкостями), но и с условиями эксплуатации машины. В частности, речь идет о низкотемпературной вязкости. Аналогичная ситуация может произойти после длительной стоянки машины на месте без запуска двигателя (например, несколько месяцев), особенно, если в картере находится старое (грязное) масло.

Сколько можно проехать если горит лампа масла

Также многих автолюбителей интересует вопрос о том, сколько можно проехать, когда загорелась лампочка масла? Ответ на него зависит от причины, по которой была вызвана подобная ситуация. Из общих соображений можно сказать, что когда загорелась лампа, то первое, что нужно сделать — проверить уровень масла. И если он ниже минимального значения, а долить нечего, то с низким уровнем можно проехать буквально несколько километров с минимальной нагрузкой на двигатель (то есть, со средними оборотами двигателя и с небольшой скоростью) до места, где можно долить/поменять масло.

Там же нужно выполнить дополнительную диагностику, поскольку активизация лампы может указывать не только на низкий уровень масла, но и на другие, перечисленные выше, причины. Нельзя эксплуатировать автомобиль с низким (ниже минимально необходимого значения) уровнем масла в картере двигателя. Это ведет к его значительному износу и риску полного выхода из строя силового агрегата. Само собой, это ведет к значительным дорогостоящим ремонтам!

Причины угара масла в двигателе

• Куда уходит масло?
• Диагностика чрезмерного угара масла
• Основные причины для того, чтобы моторное масло сгорало в двигателе
• Доливка или замена?
• Видео «Как избавится от угара масла»

Большинство автолюбителей при покупке автомобиля интересуются расходом смазочных материалов. Может ли ответ на этот распространенный вопрос дать однозначную оценку технического состояния «железного коня»?

Общепринято считать, что повышенный расход масел в двигателе говорит о том, что с машиной не все в порядке. В случае, когда расход резко увеличивается, и доливка проводится на постоянной основе, однозначно, следует искать причину, проводить осмотр, диагностику и ремонт. Обычно автовладелец настроен на нормативные показатели, определенные производителем, но, когда он заглядывает на щуп и видит перерасход, то первое, что приходит в голову – это мысль о поломке и предстоящих крупных капиталовложениях. Кроме того, это дополнительные затраты на обслуживание авто. Периодически проверять уровень смазки нужно взять за правило, но давайте рассмотрим причины перерасхода масла в двигателе.

Куда уходит масло?

Увеличенный расход масла в двигателе не всегда говорит о плачевном его состоянии, кроме того, неизменный его уровень тоже не свидетельствует о нормальном состоянии мотора. Все двигатели внутреннего сгорания должны потреблять ГСМ, вопрос, сколько его уходит. Причин для разных объемов потребления есть несколько, но условно их можно разделить на две группы:

Штатный, связанный с конструктивной особенностью двигателя; Нештатный, свидетельствующий об износе деталей и сбоях в настройках.

Лубрикант неизбежно просачивается в камеру сгорания по ходу движения поршней и клапанов. Неизбежна трата масла на впуск по системе вентиляции картера, картерные газы выносят небольшое количество смазочного материала. Турбированные двигатели нуждаются в смазке деталей турбины. Самая банальная причина повышенной траты: если смазочное вещество не угорело, то вытекло, отсюда и большой расход масла.

В этой статье не будем углубляться в диагностику течи, замену сальников и прокладок, а сделаем акцент на угар.

Диагностика чрезмерного угара масла

Самым простым диагностическим приемом оценить угар смазки является визуальная оценка выхлопных газов. Если автомасло попадает в выхлопную систему, то выхлоп на повышенных оборотах представляет собой сизый дым, сгорание качественного бензина не дает такой окраски газов. Для сравнения, при сбоях в системе впрыска из выхлопной трубы выбрасываются клубы черного дыма, это уже симптомы другой болезни.

Есть еще один способ обнаружения постоянного выгорания масти в течение длительного периода: на краях выхлопной трубы нарастает черное маслянистое образование. Более точно определить попадание масла в выхлопную систему можно путем диагностики с применением газоанализатора.

Оцените свою манеру езды. Режим эксплуатации ДВС напрямую влияет на расход масла в двигателе. При работе на больших оборотах повышается давление и температура смазочного материала, при нагреве его вязкость снижается, следовательно, больше смазки просачивается в рабочие цилиндры, что влечет за собой повышенный расход масла.

Многие ошибочно привязываются к норме расхода на тысячу километров. Эксплуатация в городском цикле отмечается постоянным изменением оборотов, частым запуском и остановкой двигателя, простоями на холостом ходу, что отличается от движения по трассе. Равномерное движение со скоростью около 100 км/час на пятой передаче и манера езды на повышенных оборотах с постоянными обгонами покажут разный расход ГСМ, различный угар.

Прийти к умозаключению, что смазка угорает выше нормы, значительно проще, чем выявить причину, объясняющую повышенный угар.

Основные причины для того, чтобы моторное масло сгорало в двигателе

1. Залито не то масло. Оно по параметрам не подходит для вашего двигателя. Если масть слишком жидкая, то неизбежно его просачивание в камеру сгорания. Вязкое масло будет образовывать более толстую пленку, и оставаться на внутренней поверхности цилиндров, больше «парить» и угорать. Не могут похвастаться свойствами, снижающими испаряемость, некачественные масляные подделки и фальсификаты. Радует, что устранить первую причину поможет промывка двигателя и замена масла. Для ДВЗ с повышенным пробегом рекомендуется синтетическое масло сменить на полусинтетику, часто это помогает снизить расход. Обязательно примите во внимание рекомендации производителя автомобиля.
2. Износ маслоотражающих колпачков (или сальников клапанов) по причине некачественной резины, температурных перепадов или разрушения структуры вследствие применения неподходящего смазочного материала. Сальники клапанов стоят недорого, и их замена не очень трудоемка, однако такая операция значительно снижает угар масла.
3. Износ поршневых колец. Устраняется проблема путем их замены, а это уже капитальный ремонт. В некоторых случаях помогает раскоксовка, то есть кратковременная нагрузка двигателя на максимальных оборотах, чаще такая процедура может снять нагар с колец в случае, если авто долго не эксплуатировалось. В продаже есть широкое предложение специальной автохимии, но гарантировать положительный результат раскоксовки вам продавцы не смогут, а про влияние присадок на моторесурс предпочтут промолчать.
4. Выработка цилиндров, а именно износ или повреждение их внутренней поверхности. В этом случае, не прибегая к капитальному ремонту двигателя, вы можете сменить масло на более вязкое и смириться с постоянной доливкой, все же дешевле, чем капремонт. Эта мера – временная, и наиболее правильным решением будет замена двигателя целиком.
5. Из-за разрушения межклапанных перемычек на поршне ухудшается уплотнение камеры сгорания, вследствие чего давление картерных газов нагнетается, и масло из картера выносится через систему вентиляции двигателя через впрыск топлива.
6. Для турбированных двигателей есть еще одна причина: на повышенный расход масел в двигателе влияет неисправность работы турбины, поэтому отремонтируйте или замените ее.

Доливка или замена?

Некоторые автомобилисты считают, что при постоянной доливке масла оно обновляется, и можно игнорировать очередную его замену. Это в корне не правильно. Его необходимо менять по регламенту, так как забивается фильтр и в поддоне скапливаются вымытые продукты сгорания, которые никуда не деваются.

Удачи вам, езды без поломок и ровных дорог!

Видео «Как избавится от угара масла»

Что нужно знать о техосмотре автомобилей и получении диагностической карты в 2020 году? Как будут делать техосмотр онлайн машин и выдавать диагностические карты? Техосмотр онлайн https://texosmotr-auto.ru/

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОЛИРОВКА АВТО.
На внешний слой лакокрасочных покрытий могут негативно влиять очень много факторов,например трение щёток при мойке авто,мелкие камушки, вылетающие из-под колёс;царапины, оставшиеся от веток;ультрафиолет, от которого выгорает краска и лак;дождь — от влаги может появиться ржавчина и т.д.Всё это приводит к тому, что на поверхности машины появляются царапины, загрязнения, а само авто приобретает матовый оттенок.
Все эти изъяны может устранить профессиональная полировка авто.
Главный упор в данном виде работ направлен не на восстановление лакокрасочного покрытия машины, а на полироль. Его защитная масса заполняет трещинки и царапинки, восстанавливает изначальный лоск.
Полировку авто можно проводить самостоятельно, то вы рискуете снять больше лакокрасочного покрытия, чем необходимо и повредить этим автомобиль.По-этому,не стоит экономить,а лучше довериться специалистам автостудии,где выполняется профессиональная полировка авто.

РЕМОНТ МКПП

Несоблюдение правил эксплуатации агрегата во многих случаях приводит к выходу из строя коробки переключения передач автомобиля. Причинами может быть:
-несвоевременная замена трансмиссионного масла;
-а также применение некачественной продукции данного плана;
-эксплуатация машины с неисправно работающим сцеплением;
-некорректно проведенный ремонт МКПП.
К поломке КПП со временем может привести и использование несоответствующих требуемому уровню качества комплектующих, которые были использованы во время сборки машины на конвейере самим изготовителем.

Первые признаки,которые могут привести к поломке МКПП:

-шум в коробке на нейтральной передаче и завывающие звуки на скорости;
-плохое переключение передач с хрустящим звуком;
-выбивание скорости;
-самопроизвольное выключение передачи.
-протечка трансмиссионной жидкости;
При любой из ранее перечисленных неисправностей нужно срочно делать ремонт КПП, иначе это чревато более сложными поломками машины. Впрочем, если систематически следить за техническим состоянием техники, то таких проблем пользования коробкой переключения передач может не возникнуть вовсе. Для этого нужно вовремя реагировать на первые признаки грядущей поломки КПП, и сразу же планировать визит в автосервис с возможным ремонтом КПП автомобиля.
В автосервис АВТО-РЕМейк обратился клиент с проблемой в механической коробке передач на автомобиле Хендай Сантафе 2.0. Предварительная диагностика выявила проблему в мкпп: выбивает четвертую передачу. Требуется ремонт МКПП Хендай
После работ по демонтажу трансмиссии с автомобиля была произведена разборка и дефектовка коробки. Дефектовка выявила несоосность валов и износ синхронизатора 3-4 передачи. Был произведен ремонт мкпп заменены подшипники и синхронизатор передачи.

Причины расхода моторного масла.

Не могли обойти вниманием эту статью. В ней подробно и внимательно рассматривается, куда уходит моторное масло, каков допустимый угар. Что подразумевается под этими терминами. И как выявить, что автомобиль «жрет» масло.

Причины падения уровня масла в двигателе.

Давайте для начала определимся с терминологией:

— под «расходом» масла мы понимаем суммарные потери, выражаемые снижением уровня в масляном поддоне, выявляемые путем измерения уровня с помощью щупа и/или датчиков уровня. Расход можно выразить количественно, например в литрах на 1000 км. «Расход» не в полной мере отражает качественные и количественные показатели процессов, происходящих внутри двигателя и приводящих к потере моторного масла. Суть в том, что масло может сгорать в цилиндрах, вытекать через неплотности наружу, но при этом потери масла по уровню могут быть компенсированы попаданием в тоже моторное масло антифриза, воды, топлива. И если так случится, что объем потерянного масла будет равен объему прибывших загрязнений, то и расхода масла как такового не будет! Именно поэтому некоторые специалисты советуют для более точной оценки, совершить длительную поездку с хорошим прогревом масла, что позволит «выпарить» часть топлива (вода, антифриз и дизельное топливо уже не испарятся — они напрочь вцепились в структуры масла и образовали соединения, простым нагревом которые не разрушить);

— под «угаром» мы будем понимать потери моторного масла, попавшего в камеру сгорания через зазор между стенкой цилиндра и поршнем / поршневыми кольцами. На самом деле это очень тонко настраиваемая система. Поршневые кольца не снимают масло со стенок цилиндров, а строго дозируют его. И при ходе поршня вниз даже после верхнего компрессионного кольца на стенке остается масло — часть в канавках хона, часть — в виде тончайшей масляной пленки. Если это условие выполняться не будет — то при следующем ходе поршня вверх первое компрессионное кольцо будет контактировать с цилиндром по принципу «сухого» трения, то есть мы будем иметь дело с износом. Вот для этого конструктора так и рассчитывают зазоры в поршневой группе, чтобы масло оказывалось на стенках цилиндров выше поршня, в камере сгорания. Ну а раз масло находится в зоне горения смеси, сгорает и оно — не все, частично, но сгорает и вместе с продуктами горения топлива вылетает в трубу (выхлопную). Вот это и есть «угар»;

— масло в камере сгорания может оказаться и другим путем — через поврежденные маслосъемные колпачки (направляющие втулки клапанов), через системы вентиляции картера . Этот расход к угару отнести нельзя, т.к. природа этих потерь совсем иная. Назовем их «внутренними потерями моторного масла»;

— еще один путь ухода масла из двигателя — система вентиляции картера. Ей конструктора придают очень важное значение. При работе двигателя немалая часть газов из цилиндров проникает через зазоры в ЦПГ в подпоршневое пространство. Мало того, что при этом растет давление в картере, так еще и громадное количество продуктов горения и неполного сгорания проникает в картер, где вступает в контакт с моторным маслом. Отвести все это безобразие можно либо на улицу, что впрочем немцам даже в голову не придет, либо обратно на ход впускного тракта, точнее — в задроссельное пространство. Но поскольку в состав картерных газов входят и пары масла (пары — часть легких фракций, таковых немного, но они имеют место быть) и капельная взвесь (масло в поддоне постоянно «взбалтывается» противовесами коленчатого вала. Образующаяся при этом капельная завеса и обеспечивает смазку стенок цилиндров). Вот это смесь из паров и капель масла попадает в систему вентиляции картера, откуда попадает в цилиндры;

— остается четвертая статья — течи. Сюда отнесем негерметичности прокладок и уплотнений, как самого двигателя, так присущих например двигателям AMG систем охлаждения моторного масла со своими шлангами, радиаторами. К этой же категории потерь отнесем и негерметичность уплотнений валов турбокомпрессоров, ныне столь любимых создателями новых моделей Mercedes Benz.

Далее! Попробуем понять, каков расход масла считается допустимым для автомобилей Мерседес-Бенц. Для этого читаем руководство по эксплуатации (у кого нет — можно найти на сайте российского представительства на страничке). В разделе «Моторное масло — измерение уровня» для всех моделей — от А-класса до SLS-класса будет фигурировать одна и та же величина — 0,8 литра на 1000 км (величина эта фигурирует как в российских документах, так и немецких) . Надо понимать при этом, что течи здесь в расчет не принимаются — их быть не должно по определению.

Итак, 12-цилиндровый М275 объемом 5,5 литров, V8 мотор М156 объемом 6,2 литра и 4-цилиндровый М266 объемом 2 литра и меньше должны иметь расход масла в виде угара и внутренних потерь не более 0,8 литра на 1000 км. Здесь есть какая-то несправедливость ?! Или завод заранее выписывает себе индульгенцию на случай возникновения проблем с клиентами? Хорошо, 800 миллилитров на 1000 км для 12-горшкового М275 в версии «65AMG» еще куда ни шло — все-таки без копеек 6 литров рабочего объема, две турбины, 630 л.с. — ну и стиль вождения — а для чего еще покупать такие авто? Совсем непонятно, когда на «А150» ( который в Германии на масле 229.5 имеет право пройти от ТО до ТО 25000 км) за 25000 км межсервисного пробега допустимым является долив 20 литров масла! И это при заправочном объеме 5 литров масла?! Какая-то профанация.

И тем не менее, двигатель это Жигулей или двигатель Мерседеса — расход масла — вещь закономерная, неприятная, но существующая. Местами даже необходимая.

Что ж, приступим к рассмотрению каждой из причин расхода моторного масла.

Угар моторного масла в камере сгорания.

Величина, зависящая от громадного количества факторов.По пунктам:

1) собственно конструкция ЦПГ. Упрощенно мы можем рассматривать два типа — с чугунными стенками цилиндров (см. рисунок 6.1., имеют привычный «хон») или с «алюминиевыми» стенками цилиндров (смотри рисунок 6.2.- гладкие стенки). Первый тип страдает меньшим угаром — во-первых за счет рисок хона площадь соприкосновения масла со стенками намного выше, а значит и охлаждение масла происходит более эффективно; во-вторых во избежание сухого трения конструктор оставляет на гладкой алюминиевой стенке намного больше масла из-за отсутствия хона;

2) качество моторного масла — в продолжение предыдущего пункта — справедливости ради следует сказать, что никогда все масло не сгорает — все-таки масло лежит на «холодных» стенках цилиндров, а значит находится в жидкой фазе, которая как раз и не горит. Зато горит испарившееся масло. Количество испаряемого масла индивидуально для каждого продукта и выражено коэффициентом испаряемости Noack (количество масла в % от веса, испарившееся в течении 1 часа при стабильной температуре 250 град.С). Понятно, что чем выше Noack, тем больше масла сгорит в цилиндрах при прочих равных условиях. Вполне приемлемыми являются величины 10. 11, хотя сейчас уже и noack=7 не редкость. Для масел с высоким содержанием базовых масел IV и V групп (соответственно ПАО и эстеры) характерна меньшая испаряемость. Раньше это было косвенным доказательством «синтетичности» или наоборот «минеральности» того или иного масла. Сейчас многие «кряки» начинают подтягиваться по этому показателю — главным образом за счет присадок. Теперь о качестве — вряд ли дешевое или «левое» масло имеют низкий коэффициент испаряемости. Кроме того, низкокачественное масло быстрее спровоцирует «залегание» поршневых колец за счет образования нагара в канавках. И это усугубит ситуацию с угаром;

3) вязкость моторного масла;

4) режимы эксплуатации;

5) температурные характеристики двигателя. В настоящее время один из наиболее важных факторов. Тенденцией последних лет становится применение управляемых термостатов с завышенными порогами. Для примера — начало открытия термостата на М119 — 82. 86 град.С, для М271 — 88. 92 град.С, для М156 — 98. 102 град.С (справедливости ради — в неуправляемом режиме). Надо понимать, что каждый лишний градус в рубашке охлаждения — это лишний десяток градусов на стенке цилиндра. Я где-то уже писал, что для М275 одним из условий измерения давления масла является температура масла в 130 град.С !? Ну, соответственно, чем выше температурный фон двигателя в целом — тем выше угар масла ;

6) исправность топливной системы и системы зажигания;

7) и еще миллион факторов, учесть которые в любых самых точных расчетах будет почти нереально. Залили бензин с большим содержанием ароматических углеводородов — вопросов не возникнет — машина прет, из-под задницы выпрыгивает, но при этом возрастает температура горения смеси — растет и угар. Радиаторы забились грязью — в пробках температура поползла вверх — растет угар масла и т.д.

Попробуем рассчитать, сколько же реально угорает масла в цилиндрах:

1) исходные данные — возьмем двигатель М271 (рабочий объем 1796 куб.см, диаметр поршня — 82,0 мм, ход поршня — 85,0 мм);

2) толщина масляной пленки, остающейся в цилиндре над поршнем — от 2 мкм до 10-12 мкм в зависимости от громадного количества факторов. Для сравнения — толщина человеческого волоса -от 50 до 75 мкм. Главные из них:

— число оборотов: чем выше частота вращения двигателя — тем толще пленка остается на стенке;

— вязкость масла в конкретный момент времени (надо понимать, что масло 10W-60 при нагреве до 120 град.С будет менее вязким, чем 0W-30 при температуре скажем 60 град.С). Хорошо, берем в расчет нормальный температурный режим, исправный двигатель без залегших поршневых колец. Так вот — меньшая толщина пленки характерна для жидкого масла, большая — для более густого;

3) площадь стенки цилиндра — S=2R * 3,14 * L, где 2R — диаметр цилиндра, мм; L — ход поршня, мм. Итак, площадь цилиндра равна 21900 кв.мм. Площадь 4 цилиндров — 87600 кв. мм;

4) значит на стенке одного цилиндра площадью 21900 кв.мм оседает 44 куб.мм масла при толщине 2 мкм и 263 куб.мм при толщине пленки 12 мкм. Чтоб было понятнее — переведем в кубические сантиметры — 0,044 куб.см в первом и 0,263 куб.см во втором случае;

5) сколько же масла угорит? Даже для приблизительного расчета следует учитывать:

— толщина масляной пленки неравномерна по ходу поршня — толще в нижней точке и стремится к нулю в зоне остановки верхнего компрессионного кольца в ВМТ;

— при рабочем ходе не вся площадь масляной пленки контактирует с горячими газами — постоянный контакт имеет только зона над точкой остановки верхнего компрессионного кольца. При ходе поршня вниз остальная часть стенок цилиндра, покрытых масляной пленкой, начинают контактировать с горячими газами;

— время контакта масляной пленки с горячими газами достаточно мало — в четыре раза меньше времени, в течении которого стенки цилиндры контактируют с жидкостью системы охлаждения;

— масло оказывается в надпоршневом пространстве и в процессе такта впуска. Причем в большем количестве — сказывается разрежение в надпоршневом пространстве и давление картерных газов. Угар в мизерных значениях может присутствовать и в этой фазе работы двигателя, но он минимизируется относительно низкой температурой свежей порции смеси;

— испарение масла происходит не по всей глубине масляной пленки, а только в поверхностных слоях. Какова толщина слоя из которого будет интенсивно испаряться масло, а значит и угорать? Рассчитать это, не построив стройной математической модели, не введя тысячи поправочных коэффициентов и не учтя тысячи факторов — нереально. Из общения с людьми, не верить которым мне нет оснований, вынес для себя, что пленка толщиной от 0,5 мкм до 3 мкм в различных условиях способна сгореть полностью.

6) давеча тут присутствовал укрупненный расчет на предмет, сколько же масла «угорит» из тех 0.044 куб.см / 0,263 куб. см масла, попавших в цилиндры М271 за один оборот. Оставлю только результат — от 100 куб.см до 300 куб.см. за 1000 км пробега (сообразно вязкости используемого масла — меньшее количество — для более жидкого, большее — для более густого при прочих равных условиях). Это примерно та цифра, какую мне называли конструктора для 4-цилиндровых моторов в качестве допустимой величины. При 12-цилиндровые М275 они тактично промолчали.

Подведем итоги :

1) вполне нормальным является угар масла в цилиндрах от 0,1 литра до 0,3 литра на 1000 км в зависимости от типа используемого масла. Если Вы «пользуете» двигатель на высоких режимах, с хорошим нагревом и большими оборотами — угар возрастет раза в полтора. Но говорить о конкретике — это из разряда обсуждать среднюю температуру по больнице (включая морг). Два совершенно идентичных авто с одинаковым маслом будут совершенно разными аппетитами потреблять это масло, если один эксплуатируется в городе, второй — по трассе; на одном ездит убеленный сединами дедушка, на другом — безбашенный юноша «Играй, гормон!»; один эксплуатируется в Душанбе;, второй — в Калининграде; один обслуживается регулярно и честно, второй — по принципу — ТО — раз в 20000 км, да и то состоит из замены масла; один перед заправкой вытащит все сертификаты из заправщиков, второй — заливается где дешевле. И как?

2) чем более густое масло (имеется ввиду «летний» индекс — 30, 40, 50 или 60) Вы используете — тем толще будет масляная пленка, остающаяся на стенках цилиндра после прохода всех трех поршневых колец. Значит тем больше масла будет угорать в цилиндрах. Вы заметили, что среди масел из листов допуска 229.31 и 229.51 нет продуктов с высокотемпературной вязкостью выше сороковки ? А оригинальные масла из этих листов вообще имеют параметры 5W-30. Просто для масел LowSAPS главным требованием как раз и является снижение расхода масла — ведь продукты сгорания масла приведут к заполнению сажевого фильтра золой;

3) здесь важно понять, что важнее для Вас — потери масла на угар или защита двигателя, в частности ЦПГ от износа. Можно использовать жидкое масло, которое даст тончайшую пленку, но которая сгорит полностью (но сгорит-то ее немного, так как пленочка была тонюсенькая) и приведет к сухому трению верхнего компрессионного кольца — а значит и к общему износу цилиндро-поршневой группы. Зато густое масло оставит толстую пленку, которая не сгорит до конца и обеспечит хорошую смазку в зоне трения «поршневые кольца — стенка цилиндра». Но сгорит его намного больше. Вот и получается: «эти — по два — но маленькие, а были по пять — но крупные! Какие взять?». Одна ремарка — если я пишу «жидкое» и «густое» масло — это не значит, что я обязательно сравниваю допустим «тридцатку» и «шестидесятку». Для каждого двигателя выбор индивидуален — японцы плотненько переходят на 0W-20, а для моторов M-Technic от BMW рекомендованным является масло 10W-60. Каждый двигатель разрабатывается под определенный «коридор» вязкостных характеристик масла;

4) значит ли это, что используя густое масло мы однозначно гарантируем надежность двигателя? Нет! Может даже наоборот! Высоковязкие масла приобретают свои свойства путем введения специальных присадок — полимерных загустителей. Как и многие остальные присадки — они имеют особенность терять свои свойства в процессе работы. Т.е. густое масло рано или поздно станет более жидким. Это раз. Два — задача масла — не только смазывать, но и отводить тепло от поршня (считается, что от 30 до 50% тепла от поршня отводится именно через сопряжение «кольцо-масляная пленка-стенка цилиндра». Поскольку непосредственного контакта поршня с холодными стенками цилиндров допускать нельзя (это есть не что иное как «сухое» трение), то между ними всегда присутствует масло, через слой которого и идет теплоотвод. Так вот — густое масло в силу своей вязкости создает повышенное сопротивление, а значит еще и способствует нагреву. Кроме того, более густое масло «отодвигает» поршневые кольца от стенки цилиндра, ухудшая теплоотвод от него, что ведет к излишнему нагреву кольца, масла в канавке и коксованию последнего в той же канавке с потерей подвижности кольца. Результат — увеличенные зазоры и еще больший расход масла на угар. Мозг вскипит, решая эти ребусы ! А Вы как думали ? Если бы все было так просто — уже сейчас мы бы ездили на идеально надежных двигателях на едином «идеальном» масле, которое может ходить по 100. 200 тысяч километров. Конструктора двигателей и химики работают в плотной связке. И мы имеем дело с придворными «масленщиками» не потому, что кому-то Fuchs, Mobil или Shell больше нравится — здесь идет речь о многолетнем опыте сотрудничества, когда маслогоны знают, что надо мотористам, а мотористы знают, что можно ждать от масла.

5) масло угорает в цилиндрах всегда. Если же Вы, потирая руки, хвалитесь, что Ваш двигатель не съел ни грамма масла от замены до замены — есть смысл напрячься. Либо Вы используете крайне жидкое масло и цилиндро-поршневая группа Вашего двигателя страдает при каждом обороте. Либо что-то иное восполняет уровень масла в поддоне — вода, топливо. Не угорать масло не может — в этом принцип работы двигателя. И с этим надо мириться. Помните как писал Ремарк — создавая самую прекрасную фарфоровую чашку, мастер-китаец создает ее хрупкой, потому как непрочность — это и есть природа фарфора.

6) итак! жидкое масло — плохо, густое масло — также не есть хорошо. Как и в любых других аспектах нашей жизни нет и не может быть ничего идеального. Поэтому всегда следует выбирать «золотую середину». Для Мерседесов наиболее оптимальным является высокотемпературная вязкость 40 по SAE. Косвенным доказательством этого являются и строгие указания по применению в двигателях AMG (как наиболее нагруженных) именно масел из линейки 0W-40 и 5W-40. На самом деле выбор здесь и невелик — все масла из листов допуска 229.5 имеют «летнюю» вязкость не выше 40.

Так вот — я обещал показать на примере сложность процессов, влияющих на толщину масляной пленки на стенках цилиндров. Пример — фото 3.1.

Фото 3.1. Схема сил, действующих на поршневое кольцо.

Fгидро — сила от действия гидродинамического давления масла;

Fупр — сила упругости кольца;

Fтр — сила трения о канавку в поршне;

Fгаз — сила давления газов за кольцом;

V — скорость движения поршня в радиальном направлении;

ht — зазор между стенкой цилиндра и ближней точкой поршневого кольца;

ho — толщина масляной пленки;

Статью есть смысл почитать — увлекательнейшее чтиво 8-[

Есть еще один фактор, вызывающий неконтролируемое количество масла, попавшего в цилиндры — флаттер поршневого кольца. Флаттер — это резонансные колебания кольца в осевом и радиальном направлениях. Поскольку ни одна из сил, показанных на рис. 3.1., не действует постоянно, а меняется, сохраняя колебательный характер, то зачастую взаимные колебания разных сил могут вызвать резонансные колебания поршневого кольца. Флаттеру подвержены системы с использованием масел масел средней и низкой вязкости. Густые масла играют демпфирующую роль. Хотя флаттер может возникнуть в любом двигателе на любом масле. Процесс непродолжительный, оканчивается как правило с изменением частоты вращения коленвала или нагрузки на двигатель. При радиальном флаттере в больших пределах меняется зазор между кольцом и стенкой цилиндра, при осевом флаттере кольцо начинает играть роль поршня, проталкивая в цилиндр масло. Возникает достаточно редко, но это не значит, что не возникает вообще никогда.

Как избежать большого расхода на угар ? Вижу следующие варианты :

1) использовать только масла, рекомендованные заводом- изготовителем с вязкостью, оговоренной в соответствующих документах;

2) из числа допущенных использовать масла с минимально возможным Noack и из листа допуска с максимально высокими требованиями, разрешенного для Вашего Двигателя;

3) не допускать перегревов двигателя;

4) избегать работы двигателя на высоких оборотах;

5) следить за состоянием системы зажигания и смесеобразования. Опасность представляет:

— бедная смесь. Отличается высокой температурой горения (избыток кислорода). Последствия понятны;

— богатая смесь, равно как и позднее зажигание, равно как и некачественное топливо, равно как и неисправная система зажигания. Горение медленное (смесь догорает еще и в выпускной системе), длительное. Вызывает перегрев двигателя, размывание масляной пленки, повышенное сажеобразование, коксование колец в канавках;

— раннее зажигание — вещь весьма экзотическая для Мерседесов. Система защиты от детонации работает четко и резко убирает УОЗ в сторону «поздно». Возникнуть может только если совсем ослиную мочу залить в бак. Поэтому ранее зажигание даже не рассматриваю. Позднее же легко можно встретить при высоких температурах всасываемого воздуха, при срабатывании датчиков детонации;

А вообще современные двигатели ох как расходуют масло. Работая у дилера, мне приходится выполнять требования, определяемые перечнями технологических процессов. Задаются они заводом — изготовителем. Ну не суть. При выдаче каждой машины из ремонта мы заполняем проверочную карту, где расписываемся в проверке автомобиля по примерно по 30 параметрам. Там и затяжка колес, и состояние элементов тормозной и выставленное время и еще много-много чего. В том числе уровень масла в двигателе. Так вот — из 10. 20 автомобилей, проверяемых мною в день — 5. 15 имеют двигатели М272, М273, ОМ642. Из них два из трех имеют уровень масла на минимуме или ниже ! Уже на пробеге от 3000. 5000 км после последнего ТО.

Потери масла через систему вентиляции.

Кратко я уже начал в разделе 1 описывать принцип работы системы вентиляции картера. Продолжу. Капельная взвесь, пары масла вместе с картерными газами попадают в маслоотделители — на каких-то двигателях (например М112 и М113) — это лабиринты под специальными крышками в клапанных опять же крышках, на каких-то — центрифуга (как например на М275/285). Задача этих устройств — отделить масло от потока газов. Сепарированное масло стекает обратно в поддон. Но о 100% отделении масла не может быть и речи — часть все равно проникает в конечную часть системы — в задроссельное отверстие. Чтобы убедиться в этом — снимите любой из шлангов вентиляции и накройте его впитывающей бумагой — после получаса работы двигателя даже самого исправного двигателя на бумаге будет масло. Что может повлиять на количество масла, проникающего через систему вентиляции на впуск:

1) высокая испаряемость масла. Это свойство масла отражается конкретным показателем — Noack (смысл показателя — количество масла в процентах, испарившееся за один час при температуре 250 град.С). У масел с высоким содержанием базовых масел группы IV (полиальолефины) и группы V (эстеры) Noack низкий. У масел с минеральными базовыми маслами — выше. Лучшие образцы имеют Noack от 7 и выше, наиболее распространенные — 11. 17. Чем ниже — тем меньше масла испаряется — а значит и меньше теряется. Поэтому при выборе масла неплохо было бы узнать значение этого показателя. Справедливости ради мало кто из производителей указывает Noack в описаниях своих продуктов;

2) низкая вязкость масла. Чем менее вязким является масло при высокой температуре — тем легче оно образует масляный туман при барботаже (взбалтывании его противовесами коленвала). Говоря о «барботаже» я не имею ввиду купание противовесов в масляной ванне. При нормальном (не завышенном) уровне масла противовесы не достают до зеркала масла. Но масло пенится, плещется в поворотах, разгонах — торможениях, а главное — из шатунных подшипников скольжения оно вытекает в аккурат на щеки противовесов. Так вот, что касается зависимости от вязкости масла — здесь нельзя говорить о каких-то прогрессиях или пропорциях — но закономерность существует;

3) доверяйте работу с двигателем Вашего автомобиля только специалистам. Сколько проблем возникало с двигателями М112/113, когда при чистке камер вентиляции особо усердные товарищи чистили дросселирующие отверстия системы вентиляции (рис.4.1.) сверлом. А чтоб дольше не забивалось — брали сверла побольше. При том, что от диаметра этого отверстия зависит очень и очень много: большой диаметр дросселя приведет к большому расходу масла через систему вентиляции, слишком малый диаметр — к повышенному давлению картерных газов, разрушению уплотнений (негерметичности сальников) и неполному отводу загрязнений (воды, топлива, собственно горячих газов, неслабо окисляющих моторное масло). И так плохо и так плохо. Система рассчитана очень тонко, ведь пропускное сечение дросселя зависит как от его диаметра, так и разницы давлений до и после дросселирующего отверстия. Понятно, что на холостом ходу давление в картере не столь высокое, как при максимальных оборотах. Зато разрежение во впускном коллекторе на холостом ходу — до 700 мбар, на высоких оборотах, когда дроссельная заслонка открыта полностью — разрежения почти нет, т.е. давление во впускном коллекторе почти равно атмосферному. Вот и вмешивайся в эту систему. В какой-то статье я уже приводил пример с двигателем М104, на котором после снятия — установки головки блока утеряли жиклер в системе вентиляции картера. В итоге образовалась «дыра» диаметром в мизинец. За пару дней мотор сожрал пол уровня масла!

4) ну и естественно, двигатель должен быть чистым — зашламованный двигатель страдает не только отложением «мазутов» в картере, но и в клапанных крышках — а значит и в системе вентиляции картера. Забитые сливы, по которым масло из лабиринтов стекает в поддон приведут к неконтролируемому попаданию масла через систему вентиляции на впуск двигателя;

Здесь можно рассмотреть еще один аспект — влияние его на общие расход масла двигателем мизерен, но когда речь идет о потреблении большого количества масла изношенными моторами — это становится немаловажным фактором. При «забитой» системе вентиляции картера, когда газы из подпоршневого пространства не удаляются или удаляются неэффективно, растет и давление в картере. Значит масло на такте впуска (когда над поршнем разрежение, а под поршнем — избыточное давление) намного легче проникает в цилиндр через зазоры в цилиндро-поршневой группе, увеличивая угар масла в цилиндрах. Не придавать этому значения нельзя — помните эпопею с промывками систем вентиляции картера на двигателях М112/112, когда после промывки расход масла резко снижался с 600. 800 грамм на 1000 км до 200. 300 грамм?

Фото 4.1. Камеры системы вентиляции в клапанных крышках. Показано на примере М113. На вкладке видно дросселирующее отверстие.

Фото 4.2. Центрифуга маслоотделителя на примере двигателя М275/285

Фото 4.3. Камера системы вентиляции М273 слева

Фото 4.4. Центробежный маслоотделитель (установлен на выпускном распредвалу правой головки М273)

Фото 4.5. Хорошо виден шланг истемы вентиляции, сверху подходящий к корпусу дроссельной заслонки (М273)

Фото 4.6. Трубка системы вентиляции картера, выходящая в задроссельное пространство (заслонка открыта принудительно) — М273

Фото 4.7. Отлично видно, сколько масла попадает через систему вентиляции картера. М273.

Чем опасно попадание масла через систему вентиляции картера в цилиндры? Понятно, что вещь это неизбежная, но чем меньше — тем лучше. И тем не менее :

1) нагарообразование на днище поршня, клапанах, стенке цилиндра выше точки остановки верхнего компрессионного кольца;

2) весьма и весьма отрицательное влияние на элементы нейтрализации выхлопных газов — катализаторы и, особенно, сажевые фильтры автомобилей с дизельными двигателями;

3) ну и собственно сам расход масла : расход масла через систему вентиляции картера в зависимости от времени года, нагрузок, вязкости масла и состояния двигателя может составлять от трети расхода масла на угар до величины, равной угару или даже превышать его;

Течь масла и потери через направляющие клапанов, маслосъемные колпачки.

Эта тема более-менее понятна всем — разжевывать ее особенно незачем.

Заключение

Из всего написанного выше понятно, что расход масла — вещь само собой разумеющаяся и даже необходимая. Отбросив общие правила ухода за двигателем (нормальные, а не увеличенные интервалы между сменами моторного масла; содержание внутренностей двигателя в чистоте — путем использования топлива с моющими присадками, недопущения частых коротких поездок, длительных прогревов в холодное время хода; применения качественных масел), мы можем попробовать рассмотреть следующие аспекты:

1) повлиять на расход мы можем, подбирая вязкость масла. Речь идет о «летнем» индексе, т.е. численной комбинации после буквы W в маркировке масла по классификации SAE. Чем масло более вязкое — тем больше его будет проникать в камеру сгорания — и соответственно больше сгорать в цилиндрах. Но толстая пленка масла лучше защитит поршневую группу от износа ! Тут Вам выбирать — расход масла или износ! Можно попытаться найти компромисс. Но это сможете сделать только Вы сами, потому как никто не знает Вашего стиля езды, температурных условий эксплуатации, состояния двигателя, степени износа ну и т.д.;

2) повлиять на расход мы можем, используя двигатель в щадящих режимах. Понятно, что чем меньше нагрузку Вы даете двигателю,тем раньше он переключится на повышенную передачу, а значит одно и то же расстояние Вы пройдете за меньшее количество оборотов двигателя. А масло в цилиндры на угар поступает с каждым ходом поршня ! Такая же тенденция и в плане работы системы вентиляции — чем больше обороты/нагрузка, тем большее давление в картере, тем интенсивнее противовесы коленвала «взбалтывают» масло в поддоне. Вот Вам и расход при активном педалировании;

3) понимать, что двигатель не может не расходовать масло — на этом построен принцип смазки поршневой группы! Если уровень масла остается неизменным от замены до замены — значит к концу межсервисного интервала в поддоне плещется не масло — а некая субстанция, на 20 процентов состоящая из загрязнений. А цилиндро-поршневая группа двигателя работает в режиме полусухого трения;

4) зачастую производитель еще на стадии проектирования «закладывает» определенный расход масла (в основном это касается расхода «на угар»). Для примера — фото 6.1. и 6.2. На первом фото — уже порядком походивший цилиндр с чугунной гильзой двигателя М271 с привычным нам хоном, на втором фото — цилиндр нового блока от М273 с абсолютно «лысыми» стенками цилиндров. А масло на стенке цилиндра должно быть ! Поэтому конструктор рассчитал зазоры так, чтобы масляная пленка в М273 была толще. Да, пусть часть этого масла угорит, но необходимая часть останется. Это издержки применения новых технологий. И если Вы вспомните — проблемы с повышенным расходом масла у Мерседесов как массовое явление начались именно с внедрением двигателей с алюминиевыми цилиндрами, т.е. с момента запуска в серию М112/113. Это продолжилось и в линейке М272/273. Выпускаемые же все это время М271 (не будем обращать внимание на количество цилиндров — ведь и заправочные объемы масла пропорционально меньше) особой прожорливостью не страдали;

Фото 6.1. Стенка цилиндра М271 — отчетливо виден хон

Фото 6.2. Стенка цилиндра М273

Фото 6.3. Радиальные канавки на юбке поршня (М273) для удержания масла

5) еще один момент — «заложенный» расход масла облегчает задачу «лонглайфа» — периодически подливая масло, Вы постоянно «освежаете» его, привнося новую порцию присадок и нивелируя вредные воздействия загрязнений. Напомню — на автомобилях с двигателями М112 / 113 и с системой Assyst, основанной на датчике уровня/качества масла В40, долив одного литра масла автоматом прибавлял порядка 1600 км к межсервисному интервалу. При том, что регистрировался не только сам факт долива, но и качество масла, определяемое по его диэлектрическим параметрам;

6) там, где расход масла через цилиндры (в любом виде) грозит повреждениями элементов системы нейтрализации — например в дизелях с сажевыми фильтрами (код 474 в карте данных) производитель идет на все, дабы снизить потери масла. В ход идут маловязкие масла — в листах допуска 229.31/51/5 нет масел с высокотемпературной вязкостью выше 40 (в листах 229.1/3 есть и 50 и даже 60), цилиндры имеют чугунные стенки с привычным хоном (пример — переход с алюминиевых стенок цилиндров на моторах М272/273 на чугунные в двигателях М276/М278);

Поэтому к расходу масла в определенном смысле надо относиться спокойно. Если производитель (уважаемая во всем мире компания Daimler AG) пишет, что 800 миллилитров масла на 1000 км — это нормальный расход — значит так оно и есть. Какую часть производитель определил как «обязательные» потери масла — угар, потери с вентиляцией, а какую — на списание конструкторских просчетов, постоянно снижающуюся надежность двигателей — нам никогда не скажут. Должен сказать, что если бы фраза про 800 мл на тысячу не была внесена заводом в руководство по эксплуатации, то двигатели по гарантии и расширенной гарантии менялись бы не реже амортизаторов.

С этим приходится мириться. Несогласным остаются два варианта — обратиться в Гаагский суд по правам человека (дабы концерн снизил величину расхода до нуля грамм на тысячу) или не покупать автомобили вышеозначенного концерна.

https://m.etlib.ru/blog/948-gorit-lampochka-masla
https://motoroilclub.ru/diagnostika-i-remont/ugar-masla-v-dvigatele.html
https://avtopartiya.com/news/Prichinyi-rashoda-motornogo-masla-Kuda-uhodit-maslo