Японские дизельные двигатели — особенности

PSA-Ford 2.0 HDi (8/16 В)

Как и меньшие дизельные двигатели, 2.0 HDi / TDCi также часто встречаются в PSA и Ford (это не относится к Mondeo III, которому был присвоен ненадежный двигатель Ford!), Когда французы участвовали в разработке и производстве. Несмотря на огромное разнообразие версий или уровней мощности, дизель оказывается практически безотказным — проблемы с инжекторами или другими составляющими, являются скорее результатом большого пробега, но не случайными неисправностями. На вторичном рынке по-прежнему ценятся двигатели 2.0 HDi мощностью 90 лошадиных сил с первых лет производства. Они не обеспечивают впечатляющих характеристик, но благодаря небольшим усилиям и простому оборудованию (включая отсутствие двухмассового маховика или промежуточного охладителя) они прочны и просты в ремонте.

Где использовались: большинство моделей группы PSA после 2002 года, Ford Focus II / III, C-Max, S-Max, Galaxy, Mondeo IV, 4-цилиндровые дизели в Volvo.

Долговечность: около 500 000 км

Годы производства: с 2002 года.

Конструкция:

• — 1997 см³
• — система впрыска Common Rail
• — инжекторы Bosch / Siemens / Dephi (в зависимости от версии)
• — двухмассовый маховик
• — турбонагнетатель с изменяемой геометрией
• — ремень ГРМ
• — наличие DPF в зависимости от года и версии автомобиля

Тойота 1.4 D4-D

Неблагоприятный дизель 2.0 / 2.2 из семейства AD серьезно подпортил имидж Toyota. Но по иронии судьбы японской корпорации также удалось создать один из лучших дизельных двигателей последних лет. 1.4 D4-D, появившегося под обозначением 1ND-TV. Чем новее версия двигателя, тем дороже будет ремонт. После 2008 года дизель 1.4 D-4D получил электрический привод турбокомпрессора, пьезоэлектрические форсунки и сажевый фильтр. Это не меняет того факта, что это лучший дизельный двигатель Toyota в истории.

Где использовались: Toyota iQ, Yaris (I / II / III), Auris (I / II), Corolla (IX, X, XI), Urban Cruiser, Verso-S, Mini One D (R50)

Долговечность: около 450 000 км

Годы производства: с 2002 года.

Конструкция:

• — 1364 см³
• — система впрыска Common Rail
• — инжекторы Denso или Bosch (в зависимости от модели)
• — жесткий маховик
• — турбонагнетатель с изменяемой геометрией
• — цепь привода ГРМ
• — головка с 8 клапанами
• — наличие DPF в зависимости от года (введено после 2008 года)

Японские дизельные автомобили – достойные соперники европейским

Вследствие определённых причин, в России дизельные автомобили малого рабочего объёма начали широко использоваться лишь к концу двадцатого столетия. И так как собственные легковые автомобили на тяжёлом топливе до сих пор не выпускаются, знакомиться с ними приходиться благодаря иностранным производителям. Существует мнение: если товар сделан в Японии – он отличается высоким качеством и точностью. Это касается и дизельных двигателей, которые с успехом выпускают и ставят на свои собственные автомобили ведущие японские автомобилестроительные фирмы.
Признанное качество и надёжность

Традиционная школа автомобильного автомобилестроения способствовала популяризации японских дизелей, позволяющая создавать инженерам совершенные и рациональные конструкции двигателей. Японские дизельные моторы хоть уступают европейским, по конструктивности запасов и долговечности отдельных технических узлов, но по причине грамотного проектирования и использования долговечных материалов, демонстрируют довольно не плохой моторесурс.

Но в области передовых решений, японские инженеры дизельных двигателей, довольно консервативны. И на серийное производство ставят только полностью проверенные и испытанные модели.

Особенности топливной системы

Выпуск топливной аппаратуры для японских дизельных двигателей в основном осуществляют три фирмы: Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel, которая работает согласно лицензии фирмы Bosch. Отличительной особенностью японской топливной системы, по сравнению с европейской, является иная конструкция отдельных технических агрегатов, форсунок и путей обратного отхода топлива. Строение форсунок не предусматривает наличие штуцеров для крепления шлангов оттока излишков дизельного топлива, а стыковка между собой осуществляется металлическим патрубком, уплотняемым кольцами из алюминия, которые крепятся к форсункам при помощи гаек. Главным преимуществом является то, что при должном и своевременном проведении техосмотра данная система надежнее и долговечнее «европейской», а стоимость самой форсунки значительно ниже.

Фактический размер форсунок меньше, по сравнению с европейским, потому что применяются распылители меньших размеров. Но не на всех моторах, на некоторых устанавливаются распылители стандартного размера. Если судить по ресурсу, то он выше у небольших распылителей, чем у обычных.

Дизельные агрегаты основных японских фирм

• Дизельные двигатели

Основные моторы: атмосферный 2С (два литра) и 1С (один и восемь десятых литра) – устанавливаются на модели не высокого класса Sprinter, Carina, Corolla. Данные моторы японских автомобилей считаются верхневальными, у которых используется прямой привод клапанов толкателей, с зазором, регулируемым шайбами. Привод ТНВД и ГРМ у двигателей 2С и 1С производиться через зубчатый ремень.

• Дизельные двигатели

Эта фирма предоставляет большой ассортимент двигателей от одного и шесть десятых литра до рядных шестицилиндровых агрегатов по четыре целых и две десятых литра. Дизели, общим объёмом два литра и один и семь десятых литра устанавливаются на автомашины класса «А»: Primera, Almera, Sunny. Для этого типа автомашин используются верхневальные вихрекамерные двигатели. Ресурс этих моторов, приблизительно двести тысяч километров.

• Дизельные двигатели

На автомобилях Galant, Lancer, Delica и Space устанавливается турбодизельный, атмосферный двигатель 4D65, рабочим объемом один и восемь десятых литра. Применение двух балансирных валов, приводимых во вращение специальным зубчатым ремнем, обеспечивает амортизирующую функцию — хорошо снижая вибрацию. Дизельные двигатели 4D56, 4D55 – общим объемом два и три десятых литра и два и пять десятых литра, монтировались на «минибусы» L300, L200 и джипы Pajero. Иногда моторы данного типа использовались на корейском автомобиле Hyundai.

• Дизельные двигатели

«Mazda» выпускает атмосферные вихрекамерные двигатели PN, объемом один и семь десятых литра, которые устанавливаливаются на «легковушки» — Mazda 323. Распределительный вал в этом моторе расположен в верхней части, движение клапанов происходит благодаря толкателям, которые имеют свободно регулируемый зазор. Для машин классов «В» и «С», к примеру, Mazda 626 используют мотор RF – вихрекамерный дизель, объёмом два литра. Исключительно для собственного рынка, японцы устанавливают на свои автомобили компрессоры надува.

• Дизельные двигатели

Фирма Isuzu производит широкий ассортимент двигателей, которые ставятся как на малолитражные, так и на крупнолитражные транспортные средства. Особенностью этих моторов является то, что они требуют применение масел высокого качества. Если использовать смазочные материалы не соответствующие заводским стандартам — происходит быстрая поломка турбокомпрессора. Зачастую у моторов объемом три и одна десятая литра, вследствие не правильной работы топливной системы, возникает оплавление поршней.

Японские дизельные автомобили со своими «родными» двигателями хорошо себя зарекомендовали на дорогах стран Европы и СНГ. При использовании качественного «питания» и своевременном сервисе дизельных японских автомобилей — они прослужат долго и составят достойную конкуренцию европейским.

Лучшие дизельные автомобили — преимущества и недостатки

10 лучших дизельных автомобилей 2010 года

Легковые дизельные автомобили – выбор современного автолюбителя

Китайские дизельные автомобили – завоевание отечественного рынка

Volkswagen 1.9 TDI VP

Первая версия 1.9 TDI, известная долговечностью turbodiex, имела впрыскивающий насос — VP (с немецким Verteiler Pumpe) или VEP (Verteiler Einspritzpumpe). Двигатель просто превосходен — особенно в версии на 90 лошадиных сил с наиболее упрощенным оборудованием (версия с маркировкой 1Z даже не имела двухмассового маховика). Преимуществами 1.9 TDI VP были также простота ремонта или устойчивость к качеству топлива. По сей день двигатель ценится на вторичном рынке. Вы можете выбрать между 90 л.с. и 210 Нм или 110 л.с. и 235 Нм. Они расходуют практически одинаковое количество топлива, в то время как более мощный двигатель гораздо агрессивнее. Он обладает такой же прочностью, как и 90-сильный 1.9 TDI, но из-за более сложного оборудования его ремонт обходится дороже.

Где использовались: Audi A3 I, A4 B5, C5, Skoda Octavia I, Seat Ibiza II, Кордова, Леон, Толедо I / II, Альгамбра, VW Golf III / IV, Vento, Bora, Passat B5, Sharan I

Долговечность: прибл. 750 тысяч км

Годы производства: 1991-2004

Конструкция:

• — 1896 см³
• — прямой впрыск
• — инжекторы Bosch
• — двухмассовый маховик (жесткий в версии 1Z)
• — турбонагнетатель с изменяемой геометрией (постоянный в версиях с 90 л.с.)
• — ремень ГРМ
• — головка с 8 клапанами
• — без DPF

Фольксваген 1.9 TDI PD

Разработка успешного двигателя 1.9 TDI VP с такой же мощностью, ходом и диаметром поршня, но с несколько сниженной степенью сжатия и инжекторами насоса, то есть устройствами, объединяющими инжектор и впрыскивающий насос с приводом от распределительного вала. Работа насосных форсунок (PD, Pumpe Düse) вынуждает использовать высококачественные масла, которые соответствуют стандарту VW 505.01. Большинство современных смазочных материалов соответствуют требованиям 1,9 единиц TDI PD, но всегда стоит проверить, есть ли аннотация таких параметров на масляной упаковке. Хотя двигатель 1.9 TDI пользуется хорошей репутацией, это не значит, что он идеален. В 105-сильном, помечены кодом BXE, склонен к повреждению. В свою очередь, повышенный расход масла может указывать на проблемы с направляющими и уплотнителями клапанов. Замена уплотнителей возможна без разборки головки.

Где использовались: Audi A3 I / II, A4 B5 / B6 / B7, A6 C5, Skoda Fabia I / II, Roomster, Octavia I / II, Superb I / II, Seat Ibiza III, Cordoba II, Leon I / II, Толедо II / III, Альгамбра, VW Golf IV / V, Bora, Passat B5 / B6, Sharan I

Долговечность: около 650 000 км

Годы производства: 1999-2010

Конструкция:

• — 1896 см³
• — прямой впрыск
• — узлы впрыска Bosch
• — двухмассовый маховик
• — турбонагнетатель с изменяемой геометрией
• — ремень ГРМ
• — головка с 8 клапанами
• — без DPF (опция в некоторых версиях)

Фольксваген 1.6 TDI CR

1.6 TDI, преемник культового мотора 1.9 TDI, принадлежит семейству EA189 — и включает в себя печально известный двигатель 2.0 TDI PD 105 л.с. Однако причин для беспокойства не так много. Самым серьезным недостатком было упоминание этого устройства в дизельном европейском скандале. 1.6 TDI CR не является демоном скорости, но благодаря высокому крутящему моменту (до 250 Нм) он может работать даже в Octavia II. Умное вождение по трассе расходует всего 4-4,5 л/100 км. Кто любит и умеет кататься «на парах», сможет опустить расход до до 3,5 л/100 км. В зависимости от модели и версии, двигатель развивает мощность от 75 л.с. до 195 Нм, до 110 л.с. и 250 Нм. В 2012 году Volkswagen начал выпуск новой версии двигателя 1.6 TDI CR из семейства EA288. Он был адаптирован для сборки в автомобилях на платформе MQB. В настоящее время нет никаких сообщений о более серьезных проблемах с этим двигателем — проблемы с оборудованием или жором масла являются скорее случайными, чем системными.

Где использовались: Audi A1, A3 II / III, Skoda Fabia II, Roomster, Octavia II / III, Yeti, Superb II, Seat Ibiza IV, Leon III, Толедо IV, VW Golf VI / VII, Jetta VI, Passat B7 /

Долговечность: выше 350 000 км

Годы производства: 2009-2015 (1.6 TDI EA189), с 2012 (1.6 TDI EA288)

Конструкция:

• — 1598 см³
• — система впрыска Common Rail
• — инжекторы Bosch
• — двухмассовый маховик
• — турбонагнетатель с изменяемой геометрией
• — ремень ГРМ
• — головка из 16 клапанов
• — текущий DPF

Toyota 3,0 D-4D

Еще один японский двигатель достоин внимания дизель, который происходит из модельного ряда Toyota Land Cruser и Hilux. Генерирующий 173-190 КМ, он получает свою силу из трех литров рабочего объема, разделенной между четырьмя размещенными в ряд цилиндров. Высокий крутящий момент более 400 Нм — обеспечивает достаточную способность в сложных условиях бездорожья. Конечно, мы не можем рассчитывать здесь на бархатную культуру работы, пооисходчщую в такой конструкции, как 2,0 D-4D. Двигатель работает громко, с отчетливым ворчанием. Однако в разделе прочности, данное устройство не имеет серьезных недостатков. Кроме очевидной заботы о правильном и профессиональном сервисе, мы должны следить за качеством заправляемого топлива, особенно в более поздних версиях. Двигатель получил турбокомпрессор с фиксированной геометрией, в которой регенерация поглотит примерно 500 долларов.

Автомобили японских брендов, на протяжении многих лет, занимают лидирующие позиции в рейтингах работоспособности. Однако, это не меняет того факта, что не все конструкции из стран восходящего солнца стоят внимания. Среди дизельных двигателей, производимых в Азии, мы найдем несколько бронированных решений, которые гарантируют спокойную эксплуатацию на не слишком завышенном уровнем расходов.

Volvo 2.4 D5

В течение многих лет успех Volvo основывался на дизельных моторах группы Volkswagen — сначала с шестицилиндровом 2,4-литровым VW LT, а затем с 2,5-литровом пятицилиндровым (комплектовались в Audi и VW Transporter). В 2001 году Volvo начала выпускать собственный двигатель. Пятицилиндровый мотор объемом 2401 см3, который положил начало истории семейства агрегатов D5, которые только сейчас сходят со сцены. D5 был как обозначением версии двигателя (были также D3, D4, 2.4D), так и вышеупомянутой линейки двигателей, код которой начинался с символов D52 (у двигателей первого поколения был код D5244T). Со временем конструкция силовых установок претерпела изменения — второе поколение было представлено в 2005 году, а третье — в 2009 году. При правильном обслуживании двигатель оказывается очень долговечным. Но автоматические коробки передач были намного быстрее. Необходимо соблюдать сроки замены ремней ГРМ и клиновых ремней — поломка часто приводит к повреждению привода ГРМ.

Где использовались: Volvo S60 , V70, S80, XC70, XC90

Долговечность: около 700 000 км

Годы производства: 2001-2005

Конструкция:

• — 2401 см³
• — система впрыска Common Rail
• — инжекторы Bosch
• — двухмассовый маховик
• — турбонагнетатель с изменяемой геометрией
• — ремень ГРМ
• — головка с 20 клапанами
• — без DPF

История создания дизельного двигателя

Двигатели внутреннего сгорания бензинового типа постоянно модифицируются. Конструкторы добиваются улучшения эксплуатационных технических характеристик. Даже с новым прямым впрыском бензиновый ДВС выдает 30%!КПД, а дизельный ДВС без турбонаддвува выдает 40%!КПД, с турбонаддувом — около 50%!

Поэтому дизельные моторы становятся все более популярными и в Европе, и, вообще, по миру. Бензин дорожает чаще, чем дизтопливо. Все больше людей перед покупкой автомобиля оценивают, какой расход у этого авто. Основной существенный минус дизельных моторов — это большие габариты и большой вес. Поэтому они устанавливались только на грузовики.

Изготовление и обслуживание диз двигателя сложнее, потому что конструкция должна быть такой, чтобы все детали были сделаны с высокой точностью.

История создания

Дизельный двигатель, он же дизель — это поршневой двигатель внутреннего сгорания, принцип работы которого основан на самовоспламенении топлива, распыляющегося сжатым и горячим воздухом. До конца 20 века такой тип ДВС устанавливался на корабли, тепловозы, автобусы, грузовые машины, трактора. С конца 20 века после успешных испытаний начал массово устанавливаться на легковые авто.

Название этого двигателя соответствует фамилии изобретателя Дизеля. Рудольф Дизель создал ДВС в 1897 году. Ему удалось создать устройство, где топливо возгорает от сжатия, а не от подачи искры.

По информации из википедии, в 1824 году Сади Карно придумал и сформулировал идею цикла Карно, суть которого заключалось возможности доводить топливо до температуры самовоспламенения резким сжатием.

Спустя 66 лет, Рудольф Дизель в 1890 году предложил реализовать эту идею на практике. 23 февраля 1892 года получил патент (разрешение) на свой двигатель, а в на следующий год выпустил брошюру по своего агрегату. Он запатентовал несколько вариантов.

Успешное испытание дизель-мотора удалось сделать только 28 января 1987 года (до этого попытки были неудачными). После этого Р.Дизель начал продавать лицензии на свое изобретение.

Хоть и КПД, и удобство использования нового двигателя было на высоко уровне по сравнению с паровыми агрегатами, новые дизель-устройства были большими по габаритам и тяжелыми (они были больше и тяжелее паровых машин тех времен).

Первоначальной задумкой было то, что топливом должна была быть каменноугольная пыль. Но после испытаний такого вида топлива, оказалось, что каменноугольная пыль очень быстро изнашивает детали двигателя из-за своих абразивных свойств и из-за золы, которая получалась в результате сгорания этой пыли.

Далее, в качестве топлива было использовалось растительное масло и легкие нефтепродукты. Именно на этих видах топлива, испытания ДВС Дизеля прошли успешно.

Инженер Экрой Стюард построил в 1896 году работающий двигатель — полудизель. В этой варианте конструкции ДВС было решено, чтобы воздух втягивался в цилиндр, после чего сжимался поршнем и нагнетался в конце такта сжатия в емкость, в которую распылялось топливо. Чтобы запустить такой мотор, емкость нагревалась лампой снаружи и после запуска двигатель работал сам. Экрой Стюард экспериментировал со сжатием топлива и воздуха в цилиндре. Он хотел исключить свечи зажигания.

Основное отличие бензиновых моторов от дизельных двигателей в системе питания.

Русские в изобретениях не отставали. Вне зависимости от успехов создания ДВС Дизелем, в 1989 году в Петербурге на Путиловском заводе инженер Густав Тринклер придумал и создал первый в мире бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления, то есть это был двигатель с форкамерой (форкамера — это предварительная камера сгорания, которая по объему составляет 30%!от общего объема камеры сгорания). Такой двигатель получил название «Тринклер-мотор».

Рекомендуем: Tемпература двигателя не поднимается до рабочей

После сравнения немецкого варианта Дизель-мотора и русского Тринклер-мотора, русский вариант оказался более эффективным. В Тринклер-моторе использовалась гидросистема для нагнетания и распыления топлива — это позволило отказаться от установки дополнительного воздушного компрессора и позволило увеличить число оборотов вала двигателя. В русском варианте в конструкции двигателя не устанавливался воздушный компрессор. Тепло подводилось медленно и дольше, по сравнению с немецким мотором Рудольфа Дизеля. Тринклер-мотор был проще и эффективнее. Но, теми, у кого были лицензии на Дизель-двигатели Рудольфа и Нобелями были вставлены «палки в колеса», чтобы остановить распространение конкурентного варианта мотора. В 1902 году работы по созданию Тринклер-мотора были остановлены.

В 1989 году Эммануил Нобель получил лицензию на двигатель Рудольфа Дизеля. Двигатель был доработан и теперь он мог работать на нефти, а не на керосине. В 1899 году Механический , расположенный в Петербурге, начал массовый выпуск таких моторов. В 1900 году в Париже на Всемирной выставке дизельный ДВС получил ГРАН-ПРИ. Перед Всемирной выставкой в Париже, появилась новость, что Нобелевский завод в Петербурге выпускает ДВС, которые работают на сырой нефти. Такой ДВС в Европе начали называть «Русский дизель». Русский инженер по фамилии Аршаулов первым сконструировал и внедрил в систему топливный насос высокого давления (ТНВД). Приводом для ТНВД служил сжимаемый поршнем воздух. ТНВД работал с бескомпрессроной форсункой.

В 20-е годы ХХ века, Роберт Бош доработал встроенный ТНВД. Это устройство используется и в наши дни. Бош также усовершенствовал бескомпрессорную форсунку.

С 50-60 годов 20 века дизельный моторы успешно устанавливаются на грузовые машины и автофургоны.

С 70-х годов из-за удорожания бензинового топлива, на дизельные моторы стали обращать внимание производители легковых автомобилей.

В настоящее время, почти каждая марка авто имеет модификацию с дизельным аппаратом под своим капотом.

Резюме:

Сложившаяся ситуация, то есть систематически затягивающийся болт с точки зрения количества выхлопных газов и их состава, предполагает, что лучшие годы дизельного топлива в легковых автомобилях позади. Дальнейшее развитие надёжных дизельных двигателей должно обеспечивать баланс между технической осуществимостью и рентабельностью. Автомобильные концерны все чаще концентрируются на гибридных решениях или чисто электрическом приводе, что дает ощутимое снижение среднего выброса углерода для ряда транспортных средств.

Надёжные дизельные двигатели, уже изготовленные с соответствующим техническим обслуживанием, будут использоваться годами. Являются ли они бременем для окружающей среды? Конечно. Однако нельзя забывать, что потребность в топливе приводит к тому, что дизельное топливо выделяет двуокись углерода — газ, который не является ядовитым, но отвечает за парниковый эффект.

Начало статьи можно прочитать здесь…

Преимущества

Двухтактные дизельные двигатели стали производиться относительно недавно. Такие моторы на сегодняшний день имеют множество модификаций. К примеру, зажигание бывает 2 типов: контактным и бесконтактным.Также отличаются и схемы таких моторов. Применяется двухтактная система на танках, в самолетах, в тяжелой промышленной технике.

1. Небольшой размер. Для установки агрегата требуется совсем немного места. Такие моторы легко умещаются под капотом транспортных средств.
2. Небольшая масса. Стандартный турбодизель весит почти в 2 раза больше, чем двухтактный дизельный двигатель.
3. Значительная экономия топлива. Расход горючего снижен практически в 2 раза по сравнению с обычным дизельным агрегатом.
4. Простая конструкция. При обслуживании таких двигателей нет необходимости применять специальные технологии.

Такие преимущества выгодно выделяют двухтактные дизельные двигатели на фоне бензиновых собратьев. Имеются у таких моторов и серьезные недостатки.

https://i-ride.ru/rejtingi/yaponskie-dizelnye-motory-2.html