Авто для формулы 1. Из какого количества деталей состоит автомобиль? Особая подвеска гоночной машины

Королевские автогонки, которые в народе известны как Формула-1, не оставляют к себе равнодушными миллионы людей на всей планете. Кого-то захватывает непосредственно ход самих соревнований, а кто-то просто в восторге от участвующих автомобилей, каждый из которых так и называется — «болид Формулы 1». Если сказать об этих авто несколькими словами, то в мире автомобильного спорта они являются самыми совершенными с технологической точки зрения, самыми быстрыми и, следовательно, самыми дорогими. Никто не может сравниться в скорости на круге с такими машинами, что во многом достигается благодаря высочайшей прижимной силе, которая обеспечивается благодаря аэродинамике болида.

Сам термин «болид» изначально пришёл к нам из науки астрономии, в которой он обозначает яркий метеорит или небесное тело. Сейчас это слово настолько широко используется в мире автомобилей, что просто вжилось в него и интерпретируется как авто с открытыми колёсами, выделенное в класс, выступающий отдельно от прочих болид Формулы 1 официально появился на свет в 1950 году, однако его аналоги выступали на европейском первенстве «Гран-при» еще в 1920 году.

Самой старой среди всех считается команда Феррари, чьи автомобили менялись больше остальных. Болиды Формулы 1 развивались активно и менялись очень часто. Если взять и сравнить две машины той же команды Феррари с разницей в 10 лет, то отчётливо можно увидеть, что они совершенно разные.

Сейчас, как и более шестидесяти лет тому назад, конструктивные особенности и технические характеристики, которым должен соответствовать болид Формулы 1, определяются регламентом соревнований. Именно в нём прописаны все, даже малейшие, нюансы относительно строительства автомобиля, объёма его силового агрегата, размеров шин и так далее.

Нельзя не отметить и тот факт, что изменения в регламент вносятся ежегодно. Считается, что наибольшее их количество было внедрено в 2009 году. Тогда перед инженерами всех команд возникла задача построить, по сути, новые автомобили. Результатом таких нововведений стали кардинальные перемены в расстановке сил соревнований, когда скоростные, успешные команды перешли в число аутсайдеов, а на их место пришли достаточно медленные представители гонок.

В комплектацию болида входит около 80 тысяч элементов. Основанием является так званый монокок, при производстве которого используется углепластик либо карбон. Отметим, что каждый болид Формулы 1 имеет, как правило, три отдельных монокока. В передней его части находится кресло пилота, выполненное сугубо под конкретного водителя, и В задней части устанавливается коробка передач, мотор, деформируемый топливный бак и выхлопная система.

Очень важную роль для каждого болида играют аэродинамические элементы, которые обеспечивают прижимную силу. К ним относятся задние и передние антикрылья, выполненные из углепластика. Помимо всего этого, для авто также необходима электроника, зеркала, кабели, рычаги подвески и так далее. Всё это в совокупности стоит немалых денег.

Очень многих интересует вопрос о том, сколько стоит болид Формулы 1. Цена зависит во многом от того, какая команда выполняла сборку. Как показывает практика, у небольших команд болид обходится в несколько сотен тысяч долларов, в то время как более крупным на него необходимо по несколько миллионов. Дорого обходится и текущее содержание автомобилей, которое доходит до отметки в 20 миллионов долларов за сезон, за который болид проходит около восьми тысяч километров. Вот и получается, что некоторым командам один километр обходится не менее чем в 500 долларов.

Чемпионат мира по автогонкам «Формула-1» проводится ежегодно и состоит из нескольких этапов, каждый из которых имеет статус Гран-при. По результатам всех заездов в конце года определяется победитель чемпионата. Призовых категорий две: титул чемпиона мира и Кубок конструкторов. С первой все понятно, это победитель мирового первенства. Вторая категория — команда-победитель, в которую входят создатели гоночных болидов, инженерная группа, обеспечивающая техническую поддержку, и группа из шести человек, чьи обязанности состоят в проведении так называемого пит-стопа, на котором производится замена отработавших покрышек и заправка бензобака.

Подъемная сила и как с ней бороться

Гоночный болид «Формулы-1» — это технически совершенная машина с беспрецедентными характеристиками. Аналогичных аппаратов в других сферах спорта нет. Скорость болида «Формулы-1» — далеко за триста километров в час, что сопоставимо со скоростью взлетающего самолета. И только благодаря целой системе прижимных устройств, спойлеров, антикрыльев, аэродинамических гасителей машина остается на земле.

Инженерные расчеты

Болид «Формулы-1» разрабатывается с расчетом на значительный потенциал и по скорости, и по надежности. У машины узкий обтекаемый корпус-монокок, колеса вынесены далеко за его пределы и связаны с ходовой частью посредством тонких осей и легкой трубчатой конструкции. Все технические расчеты при создании модели ориентируются на максимальное уменьшение веса, поскольку фактор массы играет главную роль в конкурентоспособности машины.

Регламент

Болид «Формулы-1» существенно ограничивается в своих характеристиках нормами, принятыми международным комитетом по проведению гонок. Таким образом, удается поставить в относительно равные условия гонщиков всех команд, участвующих в соревнованиях. Кроме фиксированных ограничений по скоростным параметрам, применяемым накануне гонок, на протяжении всего этапа действует запрет на доработку или изменение любых технических составляющих болида.

Структура

В гонках Гран-при участвуют от десяти до двенадцати команд. Самая многоопытная — это «Феррари» (с 1950 года), затем идут «МакЛарен» (с 1966 года), «Тайрелл» (1970), «Вильямс» (1977), «Минарди» (1985), «Джордан» (1991), «Заубер» (1993), Red Bull (2005).

У каждой команды свои болиды и свои гонщики, собственная база и дислокация, а также многочисленный аппарат служащих. Стоимость содержания одной команды доходит до нескольких десятков миллионов долларов. «Формула-1» — это самый дорогой и затратный вид спорта во всем мире.

Болид «Формулы-1», характеристики которого являются результатом применения самых последних достижений в области тонких технологий машиностроения, — своеобразный плацдарм для испытания новейших систем двигателей, ходовых агрегатов и аэродинамических научных изысканий. Ведь именно эти «три кита» предопределяют успешное участие машины в соревнованиях «Формула-1».

Болид «Формулы-1»: характеристики

Ниже приведены основные технические данные гоночной машины :

• Двигатель. Рекомендуемая мощность — 750-770 л. с. при объеме до 3,0 литра, число цилиндров — 10, расположение V-образное.
• Шасси — длина 4,8 метра, ширина — не более 1,8 метра, высота — не более 525 миллиметров.
• Минимальный вес болида «Формулы-1» вместе с гонщиком — 702 килограмма.
• Тормозная система — гидравлическая, высокого давления, любые усилители, а также применение антиблокировочных механизмов запрещены.
• Электроника — применение ограничено с целью придания большей функциональности гонщику. Электронные средства используются только для телеметрии — передачи контрольных данных о состоянии всех систем болида, находящегося на трассе, информация поступает на мониторы в инженерном секторе команды. Обратная связь по телеметрическим каналам запрещена.
• Шины — допускаются резиновые, полиэстеровые и нейлоновые. Чем мягче протектор, тем лучше его сцепление с дорогой, но тем быстрее он изнашивается. Гонщики стараются не злоупотреблять мягкой резиной, так как может сложиться ситуация, когда придется использовать дополнительный пит-стоп, а заезд для смены покрышек — это потерянное время.
• Горючее — болид «Формулы-1» заправляется обычным высокооктановым бензином АИ-98 тройной очистки. В баки попадает уже кристально чистое горючее, и все-таки бывают случаи, когда мотор глохнет. Также нередки случаи возгорания двигателя.
• Скорость болида. Максимально допустимая — 363 км/час, в соответствии с техническим регламентом FIA.
• Управление. Штурвал болида «Формулы-1» — это сложное устройство, связанное с реечным поворотным механизмом высокой чувствительности. С рулевого колеса также передаются команды на трансмиссию для переключения скоростей. На обратной стороне штурвала установлены лепестковые сенсоры, которые активируются легким касанием пальцев гонщика. Акселератор находится на полу кокпита, педаль тормоза расположена там же.

Безопасность

Болид «Формулы-1» является источником повышенной опасности, поскольку специфика соревнований предполагает высокие скорости в течение нескольких часов. При этом условия заездов можно характеризовать как экстремальные. Гонщик постоянно испытывает многократные перегрузки, его организм перенапрягается, внимание на пределе. Достаточно доли секунды ослабления контроля над ситуацией, и происходит столкновение с другим болидом, разворот и вылет с трассы. Аварии нередко заканчиваются трагически, смертельным исходом.

Фатальный случай

Подобное произошло с трехкратным чемпионом мира Айртоном Сенной в 1994 году, когда он на скорости более трехсот километров в час не справился с управлением и врезался в бетонную стену.

Руководство FIA регулярно предлагает меры по повышению безопасности соревнований «Формулы-1», однако технические просчеты, погода, человеческий фактор и другие обстоятельства время от времени приводят к авариям. Особенно напряженная ситуация возникает во время старта, когда свыше десятка болидов одновременно берут с места в карьер. Каждый гонщик старается на первой секунде выйти вперед и занять крайний правый ряд, наиболее удобный для дальнейшего движения. Вот тут-то и происходят столкновения, оторванные колеса улетают на десятки метров, в пострадавшую машину врезаются идущие следом, возникает хаос и гонка останавливается, чтобы через полчаса начаться заново.

Противоаварийные устройства

Меры безопасности, применяемые к болидам «Формулы-1», достаточно радикальны: кокпит оснащается специальными дугами, которые защищают гонщика от травм при переворачивании. Если машина осталась на колесах, но загорелась, то у него есть несколько секунд, чтобы снять рулевое колесо, отстегнуть ремни и покинуть машину. Комбинезон гонщика «Формулы-1» сделан по специальным технологиям, между слоями ткани проложен огнеупорный композит, который позволяет находиться в огне в течение 17 секунд и при этом не пострадать. При аварии на место происшествия немедленно прибывают бригада техников и служба неотложной медицинской помощи.

Финиш как праздник для победителя

Болельщики «Формулы-1» наверняка заметили традицию отмечать победу шампанским прямо на пьедестале почета. Обычно сразу после награждения в руках у всех троих призеров вдруг появляются двухлитровые бутылки с шампанским, из которых они начинают щедро поливать окружающих. Болиды при этом заранее отгоняют подальше, чтобы на машины не попало ни капли «Мадам Клико» или «Дома Периньон».

Характеристики болида формируются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.

Автомобиль Формулы-1 представляет собою углепластиковый моноблок с 4-мя размещенными за пределами корпуса колёсами, из которых задние 2 являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот размещается в узкой кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.

Хоть машины Формулы-1 зачастую превосходят 300 км/ч, согласно абсолютной скорости Формула-1 никак не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как почти все параметры двигателей в ней значительно урезаны (ограничен объём, воспрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге из числа шоссейно-кольцевых автогонок (кроме т. н. «овалы») Формуле-1 не имеется равных. Это возможным вследствие весьма эффективной тормозной системе и аэродинамике. Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная воспрещены.

Мощь моторов 750-770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Кроме того воспрещается подавать в мотор что-либо, помимо воздуха и горючего.

Начиная с сезона 2009 в болидах Формулы-1 вводится рекуперации кинетической энергии (KERS) — особое приспособление, позволяющее накапливать кинетическую энергию болида в местах торможения, передавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации никак не предписывается.

Шины обладают в Формуле-1 огромной значимостью.

В отличие от дорожных автомашин, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (1 набор рассчитан не больше, чем на 200 километров), главными особенностями считаются прочность, небольшой вес и сцепление с трассой. Ключевые составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. С целью изменения жёсткости резины регулируются соотношения добавляемых в неё частей: углерода, серы и нефти.

Размер передних и задних шин в процессе эволюции гоночных Формулы постоянно изменялся, теперь передние и задние шины различные, величина передних шин ограничена по ширине от 305 до 355 мм, задних от 365 до 380 мм. При этом полный диаметр не может превышать 660 мм для шин для сухой погоды и 670 мм для влажной. Замеры выполняют при давлении в шине равном 1.4 Бар. В соответствии с п. 12.7.1 Технического регламента Формулы-1, шины могут быть наполнены только лишь воздухом либо азотом.

Разгон с места до 100 км/ч: 1.7 сек.

Разгон с места до 200 км/ч: 3.8 сек.

Разгон с места до 300 км/ч: 8.6 сек.

Максимальная скорость: около 340 км/ч.

Торможение со 100 км/ч: 1.4 сек и 17 метров дистанции.

Торможение с 200 км/ч: 2.9 сек и 55 метров дистанции.

Торможение с 300 км/ч: 4 сек.

Перегрузка пилота при торможении: около 5G.

Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300 км/ч: приблизительно 3000 килограмм.

Расход горючего в режиме соревнований: около 75 л/100км.

Стоимость каждого пройденного километра: около 500$.

Основной характерной чертой болида формулы 1 безусловно считается наличие прижимной силы. Именно она дает проходить повороты на скоростях, недостижимых любым иным спортивным авто. Тут имеется один примечательный момент: почти все повороты пилотам просто необходимо проходить на весьма скорости, чтобы прижимная сила могла удерживать автомобиль на трассе, если же скинуть то можно вылететь с трассы так как прижимная сила станет мала.

История вопроса. 2-я часть

Эпоха 1970-х годов в «Формуле-1» подготовила почву для технологического прорыва практически во всех областях спортивного автомобилестроения. Мощные компьютеры конца ХХ века изменили представления о возможностях управления машинами, научная революция стала неизбежной. В королевском автоспорте эти годы стали золотыми. Даже нынешние болиды «Формулы-1» мало в чем превосходят созданные четверть века назад машины.

Золотой век: период 1980–1995 годов

1980-е и начало 1990-х неслучайно называют золотым веком «Формулы-1». На трассе соперничали легенды автоспорта: Ники Лауда, Нельсон Пике, Ален Прост, Айртон Сенна, Михаэль Шумахер. Каждый из этой пятерки не менее трех раз становился чемпионом мира! В автомобилестроении начали применять до того недоступные сверхпрочные композитные материалы, а технологии не уступали космическим. Как следствие, рейтинги телетрансляций поползли вверх, «Формула-1» привлекала внимание все большего числа болельщиков и спонсоров. Это позволило командам совершенствовать машины, почти не задумываясь о бюджете. Доминирующей конюшней стал британский McLaren, гонщики которого в период с 1984 по 1991 год взяли семь титулов, а самой удачной моделью десятилетия — McLaren MP4/2. Однако у коммерциализации «Формулы-1» была и оборотная сторона. Международная федерация автоспорта практически утратила контроль над соревнованиями. Условия все больше диктовали владельцы команд, согласия между которыми и МАФ не было, несмотря на официально подписанный в 1981 году Договор согласия.

В 1980-е годы в полный голос о себе заявили доведенные до ума турбомоторы, не оставлявшие своим атмосферным собратьям ни единого шанса. Их гегемония продолжалась с 1983 года вплоть до запрета наддува в 1989-м. Даже увеличение объема атмосферных двигателей до 3,5 литра в 1987-м не привело к возникновению хоть какой-то конкуренции. Ничего удивительного в этом не было, ведь квалификационные версии турбонаддувов выдавали на-гора 1600 л. с.! Мощность же обычного двигателя Honda RA168E, стоявшего на модели McLaren MP4-4, составляла 900 л. с. В итоге в целях повышения безопасности, а также лоббируя интересы команд, не обладавших турбонаддувом, от него решили отказаться. Впрочем, итальянским конюшням это ничем не помогло. Практически до конца века, до 2000 года, чемпионский титул завоевывали пилоты только британских команд, за исключением итальянского Benetton, который, впрочем, тоже был английской командой, купленной итальянским брендом.

Кузов и шасси

В начале 1980-х конструкторы команды McLaren сделали еще один революционный шаг в развитии технологий «Формулы-1». Монокок модели MP4-1 они целиком изготовили из композитных материалов — карбоно-кевларового волокна. А в 1988 году в модели MP4-4 была применена технология углепластиковых сотовых структур, что не только существенно увеличило жесткость шасси на кручение, но и сделало кокпит практически неразрушимым при любых авариях.

Аэродинамика

После бурных 1970-х, в которых одна аэродинамическая революция сменяла другую, 1980-е и начало 1990-х стали временем затишья. Во многом этому поспособствовал запрет перфорированных днищ и граунд-эффекта, который был введен в 1983 году. В поисках прижимной силы конструкторы были вынуждены вновь обратить свой взор на антикрылья. Однако ограничения регламента не позволяли разгуляться фантазии и в этой области. Корпуса машин лишь начали обрастать массой мелких спойлеров. Главную аэродинамическую революцию десятилетия в 1990 году преподнес скромный Tyrrell 019. Его приподнятый носовой обтекатель перераспределял входящий воздушный поток так, что даже под плоским дном создавалось подобие граунд-эффекта. В середине 1990-х этот задранный нос стал характерной чертой чемпионского Benetton.

В 1992 и 1993 годах британская команда Williams буквально нокаутировала всех соперников своими моделями FW14 и FW15, которые в квалификации «привозили» ближайшим преследователям по две секунды на круге. Главной изюминкой этих машин стала активная подвеска, обеспечивавшая оптимальное расстояние между полотном гоночной трассы и днищем автомобиля как на прямых, так и в виражах. Однако в отличие от «примитивной» гидравлической активной подвески 1980-х годов установленная на Williams контролировалась электроникой. Нужный угол для каждой оси в каждый момент времени вычислял компьютер. Более того, обработкой данных занимался не только микрочип, расположенный на самом автомобиле, но и компьютеры в боксах команды, с которыми чип был связан дистанционно и которые получали все данные телеметрии. Дабы избежать очередного витка роста скоростей, в 1994 году электронная активная подвеска была запрещена.

McLaren MP4/2 был одним из первых болидов, использовавшим карбоновые тормозные диски. Легкие, прочные, необыкновенно износостойкие углеволоконные детали не теряли своей эффективности при интенсивном многократном торможении. Их рабочая температура была много выше прежних, изготовленных из чугуна или мягкой стали с хромовым покрытием дисков. Тормозной путь автомобиля заметно сократился, ведь мощные и надежные тормоза позволяли нажимать на педаль в самый последний момент с уверенностью, что скорость в 300 км/ч и более будет погашена в считаные мгновения.

Электроника

В начале 1990-х команды стали широко использовать электронику в конструкции болидов. Она применялась для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач, системы активной подвески и т. д.

К примеру, система контроля тяги отслеживала с помощью датчиков скорость вращения колес и в случае пробуксовки немного снижала крутящий момент. Электронная система оптимизации старта использовалась для того, чтобы болид равномерно, без пробуксовки начинал движение с максимально возможной в текущих условиях скоростью. Разумеется, использовали команды и АБС. В результате расцвета электроники все больше функций по управлению болидом брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. Из-за этого в 1994 году МАФ пришлось наложить запрет на большинство электронных систем помощи гонщикам.

Бразильский «волшебник» Айртон Сенна да Силва — трехкратный чемпион мира «Формулы-1». Свой первый титул завоевал за рулем McLaren MP4-4. По итогам опроса, проведенного британским еженедельником Autosport среди бывших и действующих участников чемпионата «Формулы-1», Сенна был назван лучшим гонщиком в истории королевы автоспорта. Погиб в 1994 году в аварии на Гран-при Сан-Марино в Имоле. В ответ на запрет использования электроники в гонках в 1994 году Айртон Сенна пророчески заметил, что «если убрать все эти системы, но не уменьшить скорость болидов, то 1994 год станет сезоном с множеством происшествий».

Битва кошельков: период 1995–2010 годов

К концу 1990-х годов популярность «Формулы-1» была настолько велика, что привлекла внимание крупнейших мировых автоконцернов, которые присоединились к чемпионату со своими командами. Результатом стал огромный финансовый дисбаланс между конюшнями топ-уровня и середняками. Доминировали, разумеется, те, чей бюджет исчислялся сотнями миллионов долларов. Не добавляли гонкам зрелищности и многочисленные запреты МАФ, направленные на борьбу со скоростью, а также постоянно меняющийся регламент. Все это привело к тому, что в чемпионате предсказуемо побеждали одни и те же пилоты, а болиды в техническом плане прогрессировали не слишком стремительно. Команда Ferrari встретила XXI век в качестве абсолютного гегемона «Формулы-1». «Красный барон» Михаэль Шумахер за рулем «жеребцов» из Маранелло первенствовал в чемпионатах мира пять раз подряд! А самой успешной машиной в долгой истории формульной команды Ferrari стала модель F2002, которая принесла немецкому гонщику в том же 2002 году 10 побед. Впрочем, никакими революционными новшествами F2002 не обладала.

Кузов и шасси

Инженеры F2002 уделили особое внимание развесовке и балансу машины. Облегченная коробка передач позволила конструкторам снизить центр тяжести, что благотворно сказалось на поведении машины в поворотах. В конце 1990-х и начале 2000-х требования к прочности и безопасности конструкции кузова серьезно возросли. Монокок подвергался краш-тесту с фронтальным и боковым ударами, тестом статической нагрузки проверялись дуги безопасности, кокпит, топливный бак, носовой обтекатель и т. д.

Колеса и шины

Немалая роль в успехе «Скудерии» принадлежала шинникам из Bridgestone. В 2002 году Ferrari осталась единственной топ-командой, обутой в покрышки японской компании. Как следствие, Bridgestone готовила специальную резину, идеально подходившую F2002.

Аэродинамика

Особое внимание конструкторы машины уделили конусообразной задней части днища, что позволило улучшить показатель аэродинамического сопротивления, увеличив и прижимную силу на задней оси. Для улучшения динамики потоков и уменьшения воздушного сопротивления радиаторы F2002 наклонили внутрь.

Мощность двигателя F2002 превышала 850 л. с. Период с конца 1990-х принято считать апогеем промышленного шпионажа в «Формуле-1». Достаточно вспомнить скандал 2007 года с обвинениями команды McLaren в шпионаже в отношении Ferrari. С протестами в МАФ «Скудерия» обращалась и раньше, и один из них как раз касался двигателей McLaren. Так, зоркие глаза итальянских инженеров заметили, что моторы «серебряных стрел» при тех же оборотах снимают больше мощности. Оказалось, что двигатель Mercedes, стоявший тогда на McLaren, содержал легкий и одновременно очень прочный алюминиево-бериллиевый сплав для поршней и в качестве материала стенок цилиндров. Сплав экзотический, сложный в обработке, к тому же на этапе производства канцерогенный. В итоге с 2001 года был введен полный запрет на экзотические материалы, в том числе сплавы бериллия.

Электроника

F2002 была оборудована новой системой трекшен-контроля. В 2008 году после долгой и безуспешной борьбы МАФ с запрещенной электроникой на борту машин, доказать наличие которой было практически невозможно, на всех болидах «Формулы-1» появился обязательный унифицированный электронный блок ECU. Все компоненты двигателя и коробки передач, включая сцепление, дифференциал и связанные актуаторы, обязаны управляться только им.

В конце 1990-х в МАФ стали подумывать о запрещении в «Формуле-1»… карбоновых тормозов! Казалось бы, какие отрицательные черты можно отыскать у «чудо-тормозов»? Однако слабые стороны нашлись. Во-первых, углеволокно значительно дороже чугуна. Во-вторых, в несколько раз возросшая эффективность обернулась огромными нагрузками на пилотов — отрицательное ускорение в поворотах достигало 6g, а усилие на педаль тормоза — 150 кг. «Попробуйте при каждом торможении давить на педаль с усилием в 150 кг, и так на протяжении полутора-двух часов, и вы поймете, что такое Гран-при “Формулы-1”!» — как-то воскликнул чемпион мира 1997 года канадец Жак Вильнев. И в-третьих, именно в уменьшившемся тормозном пути видели причину малого количества обгонов руководители МАФ, всегда ратовавшие за повышение зрелищности гонок.

Однако от идеи пришлось отказаться. Испытания показали, что чугунные диски в сочетании с новейшей конструкцией скоб лишь немного уступают углеволоконным, однако менее износостойки. Поэтому запрету подвергся лишь дорогостоящий алюминиево-бериллиевый сплав, из которого изготавливались скобы. Кроме того, МАФ ограничила толщину дисков и количество накладок.

«Красный барон» Михаэль Шумахер — семикратный чемпион мира, самый титулованный автогонщик в истории «Формулы-1». Обладатель многочисленных рекордов — по числу побед (в том числе за один сезон), подиумов, быстрых кругов, а также чемпионских титулов подряд. Один из своих семи титулов немец завоевал за рулем F2002.

Ренессанс: период с 2010 года по настоящее время

Начало и середина 2000-х годов не радовали поклонников «Формулы-1» интригующими чемпионатами. Глобализация, всеобщая стандартизация машин и приторная политкорректность лишили королевский автоспорт одной из самых притягательных черт гонок — их непредсказуемости. Чтобы повысить зрелищность «Формулы-1», МАФ была вынуждена пойти на некоторые послабления в регламенте. Первым принципиально важным решением стало снятие запрета в 2009 году на изменение угла атаки носового спойлера во время гонки. Этот робкий шаг, впрочем, желаемого увеличения количества обгонов не принес, поэтому спустя два года пилотам разрешили менять угол заднего антикрыла вместо переднего. Еще одним новшеством стало введение системы KERS — рекуперации кинетической энергии, которая позволяет кратковременно увеличивать мощность двигателя. Все это вкупе с другими небольшими техническими поблажками реанимировало чемпионат и возродило интерес к нему. В сезонах 2014–2016 годов первенствовали гонщики Mercedes, что весьма символично, ведь именно «серебряные стрелы», как называли за характерную окраску в 1950-х годах Mercedes, были одной из сильнейших команд в эпоху зарождения «Формулы-1». На модели Mercedes AMG F1 W06 Hybrid британец Льюис Хэмилтон в 2015 году завоевал свой третий титул чемпиона мира.

Аэродинамика

Главным технологическим «прорывом» последних лет стал возврат к возможности регулировки пилотом заднего крыла во время гонки. Теперь гонщик способен поднять верхний элерон антикрыла, снижая уровень прижимной силы и позволяя автомобилю развивать большую скорость на прямых. Плоскость заднего спойлера возвращается в исходное положение при первом же нажатии пилотом на педаль тормоза. В поворотах крыло находится в закрытом положении и работает максимально эффективно. В квалификации гонщики могут произвольно регулировать положение управляемого элемента, а в гонке это преимущество получит только атакующий гонщик, который подобрался к сопернику на дистанцию меньше секунды. Возврат к изобретению 1968 года позволил в разы увеличить число обгонов на трассе.

В 2014 году восьмицилиндровые атмосферные двигатели объемом 2,4 литра сменили более экологически чистые и экономичные турбированные шестицилиндровые моторы 1,6 литра. В «Формулу-1» вернулся наддув! В мощности эти турбодвигатели уступали предыдущим, однако новая энергетическая система рекуперации ERS оказалось вдвое эффективнее KERS — 160 л. с. против 80 л. с. Кроме того, применение двойной системы рекуперации (кинетической и тепловой) позволило уменьшить расход топлива, что согласовалось с введением жестких ограничений на расход топлива — не более 100 кг на всю гонку.

Конкуренция между производителями шин в «Формуле-1» всегда способствовала росту скоростей. До 2003 года поставщики покрышек не только предоставляли командам резину собственного состава, но и зачастую пытались приспособить резину под каждую команду и под каждую трассу. Иногда подобный избирательный подход приводил к неизбежным ошибкам. К примеру, на Гран-при США в 2005 году избыточное давление в покрышке машины Ральфа Шумахера спровоцировало довольно серьезную аварию. Поэтому с 2007 года МАФ оставила в «Формуле-1» только одного поставщика шин, который обязан предоставлять одинаковые комплекты всем командам. С 2011 года в результате тендера таким поставщиком была выбрана итальянская Pirelli.

Передняя и задняя подвески модели Mercedes AMG F1 W06 Hybrid представляют собой карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами. В передней и задней части машины установлены гидравлические системы, которые позволяют поддерживать на нужном уровне дорожный просвет и на ходу менять жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости в зависимости от преодолеваемых участков трассы. Нынешний технический регламент позволяет за счет применения тех или иных систем увязать работу упругих элементов подвески с левой и правой сторон машины. Специальный компьютер в режиме реального времени анализирует нагрузки на подвеску всех четырех углов шасси, дает необходимые команды гидравлическим системам, и в быстрых поворотах подвеска становится жестче, а в медленных, наоборот, более мягкой. Меняется и клиренс: на прямых дорожный просвет уменьшается, на неровностях и при атаке высоких поребриков увеличивается, за счет чего достигается оптимальная работа подвески и улучшается механическое сцепление с трассой.

Кузов и шасси

Монокок W06 отформован из углепластика и пористых композитных материалов. Капсула безопасности интегрирована с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения. Она состоит из следующих элементов: передней структуры безопасности; предписанных регламентом противоударных узлов, поглощающих энергию при боковых столкновениях; встроенной задней структуры безопасности; передних и задних элементов, препятствующих повреждениям при опрокидывании машины.

Через два года после мирового финансового кризиса 2008 года МАФ в целях дальнейшего сокращения расходов, а также ради стимулирования автопроизводителей к разработке более экономичных моторов ввела запрет на дозаправки по ходу гонки. Топливный бак болидов был увеличен с 90 до 180 литров. А с 2014 года также повысилась эффективность топлива, количество которого ограничили до 100 кг для каждой гонки.

Льюис Карл Дэвидсон Хэмилтон — британский автогонщик, трехкратный чемпион мира 2008, 2014 и 2015 годов. В 2014 году был признан спортсменом года по версии BBC. На данный момент является единственным гонщиком в истории «Формулы-1», кому удавалось одерживать победы во всех проведенных сезонах подряд, начиная с дебютного. С 2007 по 2012 год выступал за команду McLaren Mercedes, с 2013-го — гонщик команды Mercedes AMG Petronas F1 Team.

Для справки

ВТБ является титульным партнером российского этапа «Формулы-1» в Сочи — Formula 1 VTB Russian Grand Prix.

20 лучших болидов в истории «Формулы-1»

Два десятка гоночных автомобилей, оставивших заметный след в истории автоспорта – в рейтинге сайт.

Все любят «Формулу-1» за сенсационные победы гениальных гонщиков на слабых автомобилях, но они лишь подчеркивают главенство техники. Два десятка болидов, оставивших заметный след в истории гонок – от иконического красного «Феррари» 50-х до незабываемого «Макларена» конца 80-х – в рейтинге сайт с отличными архивными фотографиями.

«Макларен» M23 (1973-1978 годы: 16 побед)

Обычно шасси «Формулы-1» живет 1-2 сезона, после чего сменяется более новой, быстрой техникой. Однако судьба M23 по-настоящему уникальна – на нем выступали с 1973 по 1978 год, а наилучшие результаты пришлись на сезоны-1974 и 1976, когда Эмерсон Фиттипальди и Джеймс Хант выигрывали чемпионаты мира. Главным достоинством клиновидного шасси была его вариативность, возможность использовать в различных конфигурациях. Кроме того, машина была весьма сбалансированной и хорошо настраивалась, так что Хант, поначалу назвавший M23 неуправляемым, вскоре изменил свое мнение. В общей сложности на M23 выступало 16 гонщиков – последним частником, севшим за руль автомобиля, стал никому неизвестный молодой бразилец Нельсон Пике…

«Лотус» 78 (1977-1978 годы: 7 побед)

Как в наши дни лучшим конструктором считается Эдриан Ньюи, так в 60-х и 70-х годах прошлого века признанным техническим гуру в «Формуле-1» являлся Колин Чепмен. В сезоне-1977 Чепмен вместе с Джеффом Олдриджем и Мартином Огилви создал болид, который навсегда изменил суть автогонок. В «автомобиле-крыло» «Лотус» 78 был применен так называемый «граунд-эффект», который прижимал машину к дорожному полотну и тем самым позволял той проходить повороты на невиданных ранее скоростях. Революционная модель поначалу была не слишком надежной, но после ее доработки, а также появления эволюционной модели 79, Марио Андретти без проблем выиграл чемпионский титул. Изобретение команды Чепмена оказалось настолько важным, что в 1979 году болид «Формулы-1» без «граунд-эффекта» уже считался моветоном.

«Лотус» 72 (1970-1975 годы: 20 побед)

За внешний вид современных болидов «Формулы-1» мы можем сказать спасибо конструкторам «Лотуса» Колину Чепмену и Морису Филиппу. Именно их творение с индексом 72А (и его вариации 72B, 72С, 72D, 72E и 72F) повлияло на развитие конструкций машин в автогонках. Шасси «Лотуса» имело клиновидную форму, спереди исчез воздухозаборник (охлаждение двигателя осуществлялось через воздухозаборники по бокам кокпита), и это решение улучшило прижимную силу и уменьшило аэродинамическое сопротивление болида. Несмотря на то, что автомобиль был очень быстрым (о чем говорят два чемпионских титула), как и любой другой «Лотус», он далеко не всегда был надежным. На тренировках перед Гран-при Италии из-за поломки тормозного вала погиб Йохен Риндт, ставший первым чемпионом мира посмертно.

«Лотус» 25 (1962-1967 годы: 14 побед)

К чемпионату 1962 года Колин Чепмен сконструировал революционное шасси типа «монокок», которое отличалось от предшественников тем, что было жестче, прочнее и компактнее (а значит, безопаснее и быстрее). По распространенной легенде, эскиз машины Колин нарисовал на салфетке во время обеда с конструктором команды Майком Костином. Тот, факт, что за рулем автомобиля сидел один из лучших гонщиков всех времен и народов Джим Кларк, уже намекает на то, что с такой комбинацией «Лотус» добился больших успехов. И действительно, Кларк уступил титул Грэму Хиллу только из-за того, что в решающей гонке в машине открутился болт, что вызвало утечку масла и сход шотландца. Однако в 1963-м Джим сполна отыгрался, выиграв 7 из 10 этапов чемпионата. Но на этом история 25-й не закончилась – болид выставлялся в гонках вплоть до 1965 года, и в общей сложности одержал 14 побед.

«Тиррелл» 003 (1971-1972 годы: 8 побед)

В 1970 году владелец одноименной команды Кен Тиррелл разочаровался в шасси, которое он покупал у компании «Марч», а поэтому нанял конструктора Дерека Гарднера, чтобы тот создал новую машину. Первый же болид английского инженера оказался очень быстрым, но еще большего успеха добилась эволюция автомобиля, получившая индекс 003. В процессе создания этой отлично сбалансированной машины не применялись революционные идеи, но сей факт не помешал Джеки Стюарту одержать в сезоне-1971 семь побед и досрочно стать чемпионом мира. Стоит отметить, что по условиям эксклюзивного контракта 003 мог пилотировать только шотландский чемпион, в то время как его напарник Франсуа Север использовал другое шасси.

«Феррари» 500 (1952-1957 годы: 14 побед)

Сверхуспешная машина, построенная Аурелио Лампреди в начале 50-х. Ее дебют состоялся на Гран-при Швейцарии в 1952-м, а победное шествие по трассам продолжалось вплоть до конца 1953-го (хотя частники гонялись на нем даже в 1957 году!). Главными же слагаемыми успеха стали лучший мотор и… отсутствие конкурентов. «Альфа Ромео» ушла, а ближайшими соперниками оказались «Мазерати» и «Гордини». Более того, на старт некоторых гонок на 500-й выходило до 7-8 участников (практически треть пелотона) – чтобы понять картину тех лет, можно представить, что сегодня четыре топ-команды будут использовать болид Эдриана Ньюи RB7. Впрочем, в те годы надежность была значительно хуже, так что 9 побед подряд Альберто Аскари – между прочим, не побитый до сих пор рекорд – внушают уважение не только к гонщику, но и к его технике.

«Макларен» MP4/13 (1998 год: 9 побед)

Автомобиль Эдриана Ньюи был настолько хорош, что поверг соперников в шок уже во время предсезонных тестов. ФИА опомнилась чуть позже, так же как и соперники из «Феррари», начавшие погоню за Микой Хаккиненом, но остановить финна никому не удалось.

«Уильямс» FW11/FW11B (1986-1987 годы: 18 побед)

Визуально этот болид не сильно выделялся в пелотоне, однако его главным оружием оказался японский супермотор «Хонда», бывший не только мощным, но и экономичным. В роковом для основателя команды 1986 году (перед началом сезона Фрэнк Уильямс попал в автокатастрофу, в результате которой на всю жизнь оказался прикованным к инвалидной коляске) Найджел Мэнселл и Нельсон Пике одержали на двоих 9 побед, и все же упустили титул в последней гонке. Однако, получив в 1987-м чуть доработанную версию FW11B, англичанин и бразилец снова выиграли 9 гонок и оказались недосягаемыми для соперников, разыграв титул между собой. Примечательно, что на модели 1987 года впервые появилось умное устройство, которое впоследствии было названо «активной подвеской» и которое через несколько лет привело команду к новым успехам.

«Вануолл» VW5 (1957-1958 годы: 9 побед)

В 50-х годах в гонках Гран-при лидирующие позиции в основном занимали итальянские команды – «Альфа Ромео», «Мазерати», «Феррари». Немецкий «Мерседес» пришел в середине десятилетия, победил, а затем ушел, но английские марки так и не могли похвастаться успехами. Ситуацию взялся исправить предприниматель Тони Вандервелл, который сначала поднимал навыки команды на покупных автомобилях «Феррари», а затем с помощью конструктора Фрэнка Костина стал производить собственные гоночные машины. Первый успех к английской конюшне пришел в 1957-м – впервые за несколько десятилетий болид зеленого цвета финишировал в гонке Гран-при первым, а в 1958-м пилоты Стирлинг Мосс и Тони Брукс одержали шесть побед из девяти возможных. Чемпионом мира, правда, стал Майк Хоторн из «Феррари», но «Вануолл» добыл первый в истории «Формулы-1» Кубок конструкторов. Этот успех, однако, стал последним для Вандервелла, поскольку вскоре из-за ухудшившегося здоровья он покинул гонки и закрыл команду.

«Уильямс» FW14B (1992 год: 10 побед)

В 1992 году в «Формуле-1» наблюдался расцвет гоночной электроники, но лучше всего АБС, трэкшн-контроль, активная подвеска и другие системы работали на болиде «Уильямса» FW14B. Кроме того, лучший с аэродинамической точки зрения автомобиль чемпионата был оснащен 10-цилиндровым двигателем «Рено», который сместил с моторного трона агрегат «Хонды», так что в руках Найджела Мэнселла была действительно потрясающая техника. Неудивительно, что англичанин, порой привозивший соперникам в квалификациях по несколько секунд, легко выиграл чемпионат.

«Ред Булл» RB6 (2011 год: 9 побед) RB7 (2012 год: 12 побед), RB9 (2013 год: 13 побед)

Когда в 2009 году в «Формуле-1» сменился технический регламент, мало кто мог представить, что скромная конюшня из Милтон-Кейнса станет доминирующей силой в пелотоне. На раскачку «красным быкам» потребовалось полгода, а затем машины, созданные группой инженеров под руководством Эдриана Ньюи, начали громить соперников. Главной особенностью болидов с индексом RB стала высокая прижимная сила, которая достигалась за счет тщательно проработанной аэродинамики машины и нестандартных решений, вроде «выдувного диффузора».

Итогом стали четыре чемпионских титула Себастьяна Феттеля, несколько десятков первых мест в Гран-при, рекордная победная серия во второй половине сезона-2013 и очередная смена регламента в чемпионате мира.

«Мерседес» W196/W196s (1954-1955 годы: 9 побед)

В 1952 году «Мерседес-Бенц» после долгой паузы (вызванной войной) вновь решил вернуться в гонки Гран-при. Однако немцы хотели стать не просто участником чемпионата, но победителем, и ради достижения этой цели руководство поставило перед конструкторами амбициозную цель – построить лучший гоночный автомобиль. Чтобы описать уникальные достоинства W196, нужно много времени, поэтому отметим главное: при создании машины инженеры применили чуть ли не все инновации того времени. Десмодромный клапанный механизм, прямой впрыск топлива, двигатель, наклоненный на 20 градусов (что позволило сделать кузов более плоским), эффективная (и секретная) топливная смесь, а также обтекаемая конструкция шасси сделали технический пакет «Мерседеса» лучшим в автогонках. В результате за два года команда выиграла 9 из 12 гонок, а Хуан-Мануэль Фанхио выиграл два титула.

«Мерседес» F1 W05 (2014 год: 9 побе д)

Очередная смена регламента и возвращение турбодвигателей привели к новой смене лидера – пост лучшей команды «Ф-1» в 2014 году занял «Мерседес». Преимущество Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга над соперниками оказалось столь внушительным, что уже после первых гонок чемпионата возникли разговоры о победах конюшни из Бракли во всех Гран-при сезона. Впрочем, после 12 этапов процент побед болида F1 W05 сократился до 75, и связано это с тем фактом, что руководство «Мерседеса» разрешило борьбу между своими пилотами. Потенциально Хэмилтон и Росберг способны выиграть все 7 оставшихся Гран-при, но насколько это вероятно, учитывая усиление конфликта между двумя талантливыми спортсменами?

«Уильямс» FW18 (1996 год: 12 побед)

Пока Михаэль Шумахер пытался привести в чувство команду «Феррари», а «Бенеттон» Флавио Бриаторе, напротив, начал спуск с автогоночного Олимпа, Эдриан Ньюи и Патрик Хэд продолжили развивать идеи, заложенные в очень неплохом болиде «Уильямса» 1995 года. В результате на свет появилась машина FW18 – надежная словно танк, и быстрая как ракета. Трудности соперников и, напротив, стабильность в «Уильямсе», привели к тому, что из 16-ти гонок сезона-1996 Дэймон Хилл и Жак Вильнев выиграли 12.

«Макларен» MP4/2 (1984 год: 12 побед)

Первая из чемпионских машин «Макларена» под управлением Рона Денниса. Визуально она была похожа на предшественника – MP4/1, но отличалась всем остальным. Во-первых, MP4/2 был легче, а также эффективнее с аэродинамической точки зрения. Во-вторых, на болиде был установлен 6-цилиндровый двигатель TAG Porsche, ставший одним из лучших в чемпионате. Наконец, Джон Барнард внедрил в конструкцию машины революционные карбоновые тормоза, которые помогли сократить тормозной путь машины на 40 процентов. MP4/2 был настолько удачным автомобилем, что в разных вариациях использовался и после чемпионского сезона-1984. В общей сложности MP4/2, MP4/2B и MP4/2C выиграли 22 гонки и три чемпионата мира.

«Феррари» F2002 (2002 год: 15 побед), F2004 (2004 год: 15 побед)

Так получилось, что в 2004 году соперники «Феррари» самоустранились. «Уильямс» увлекся экспериментами с аэродинамикой, создав трудную в настройке и управлении машину с «моржовыми клыками», а «Макларен» выкатил на трассу модель MP4-19 – устаревшую еще до начала чемпионата. Скудерия же предпочла консервативный путь развития хорошо знакомой ей модели, жизнь которой началась в начале 2000-х. Кроме того, в распоряжении «Феррари» были шины «Бриджстоун» «под заказ», а также возможность накручивать километраж на собственной тестовой трассе практически круглый год. Со следующего года все изменилось, но в 2004-м «Феррари» и Михаэль Шумахер оказались недосягаемыми для соперников.

Что касается модели F2002, то с чисто статистической точки зрения она уступила образцу 2004 года (эта машина выиграла 14 гонок в 2002 году и одну – в 2003-м), но все же была невероятно быстра на трассе.

«Макларен» MP4/4 (1988 год: 15 побед)

В 1988 году у «Макларена» было все лучшее в «Формуле-1», что можно только представить: лучший турбомотор чемпионата – «Хонда», лучшая пара гонщиков – Ален Прост и Айртон Сенна, а также один из лучших конструкторов – Гордон Марри. MP4/4, построенный талантливым инженером, был быстрым, добротным и надежным автомобилем, единственной слабостью которого стала несовершенная коробка передач. Однако она не помешала двум гениальным пилотам выиграть 15 из 16 гонок сезона.

Топ-10 технологий Формулы-1, которые важны для рядовых автолюбителей

Какие технологии перекочевали с Formula 1 на обычные автомобили

Формулу 1 часто называют питательной средой для автомобильной техники. Именно отсюда выходят наиболее интересные нововведения, которые впоследствии используются в гражданском автомобилестроении.

Оказывается, несмотря на то, что многие впечатляющие успехи Формулы-1 остались ограниченными гоночной трассой (были разные периоды законности и запрета в своде правил), некоторые просочились за ограду арен. Их сегодня можно найти в автомобилях, которые продаются в салонах. Презентация адаптированных версий может быть менее экзотической, но основополагающие принципы – обеспечение лидерства на трассе.

Поэтому необходимо ознакомиться с 10 самыми крутыми технологиями Формулы 1, узнать, почему они были важны для спорта, а в некоторых случаях и для улицы.

Когда автомобиль F1 скользит на тормозах со скоростью 320 км/ч, происходит выброс серьезного количества кинетической энергии. Но что, если бы можно было зафиксировать этот импульс и сохранить его для последующего использования? Именно это и делала система сохранения кинетической энергии, получившая название KERS. Она была введена в 2009 году и первоначально позволяла командам сохранять до 60 кВт энергии с задней оси.

Расходовался этот потенциал либо электрической системой, либо вращающимся механическим маховиком. Затем мощность сбрасывалась через трансмиссию. Так, на определенное количество секунд на круг, эффективно создавался гибридный гоночный автомобиль.

В гонках KERS был заменен (или усилен) несколькими новыми системами. Они преобразовывают тепловую или кинетическую энергию в электричество для использования мощными приводами, которые генерируют в два раза больше энергии, чем оригинальный KERS. Mazda экспериментировала с системой повторного захвата маховика i-Eloop на седане Mazda 6.

J-Damper/Inerter

Подвеска гоночного автомобиля должна быть настолько жесткой, насколько это возможно, чтобы улучшить аэродинамические характеристики, а также уменьшить прогиб шины и максимально увеличить контактную площадку автомобиля через углы.

Но если сделать подвеску слишком жесткой, то преодоление препятствий на трассе может серьезно подорвать тягу. Тут спасет установка J-демпфера. Разработанная McLaren и известная как «inerter», эта технология использует масляный амортизатор для поглощения суспензионных нагрузок. Она использует пропорциональную силу для их нейтрализации с помощью вращающейся массы, прикрепленной к амортизатору и маховику.

Активная подвеска

Если направить в подвеску автомобиля достаточное количество данных о дороге, а затем привязать ее к системе, которая соответствующим образом отрегулирует реакцию амортизатора, то получится важный контактный патч, о котором упоминалось в предыдущем разделе. Уильямс впервые использовал активные системы подвески в Формуле 1, опираясь на концепцию, введенную ранее Lotus. Но они были запрещены в середине 90-х годов из-за опасного увеличения скорости на поворотах.

FIA рассматривает возможность использования активных систем подвески в ближайшем будущем. Но это не мешает применять технологию на любом из десятков спортивных автомобилей, внедорожников и роскошных седанов. Эта разработка для гоночных болидов отлично прижилась на улице.

Интерактивное рулевое колесо и дисплеи

Рулевое колесо в Формуле-1 не похоже на то, что водители привыкли держать в руках. На этих прямоугольных блоках размещено большое количество кнопок, переключателей, экранов и циферблатов между мягкими ручками. Они позволяют водителю настраивать работу двигателя и трансмиссии, общаться с остальной частью команды на пит-лейн, контролировать переключатель передач и отслеживать данные автомобиля в режиме реального времени.

Причина, по которой эти блоки настолько сложны, заключается в том, что правила запрещают членам команды дистанционно корректировать параметры автомобиля, возлагая всю ответственность на водителя.

Монокок-шасси

Идея объединения кузова с шасси в единую несущую деталь вместо наложения отдельного тела поверх дискретной рамы была впервые предложена Формулой 1. Lotus впервые применил эту концепцию в начале 1960-х годов, используя алюминий в качестве основного материала для изготовления монокок-шасси. Он увеличивал прочность и жесткость автомобиля, уменьшая его вес.

Болиды с монокок-шасси из алюминия соревновались в течение оставшейся части десятилетия до того, как были установлены каноны будущей конструкции F1. Впоследствии она откажется от алюминия, чтобы использовать более экзотические материалы. Но сегодня самые мощные высокопроизводительные уличные спорткары используют монокок-дизайн.

Углеродное волокно

Этот материал конструкторы F1 monocoque-концепции начали использовать после достижения предела возможностей алюминия в начале 80-х годов. Исключительная прочность углеродного волокна была впервые использована для защиты пилотов McLaren. Из композита изготавливались защитные ячейки в рамках конструкции монокок.

В конечном итоге, углеродное волокно будет применяться для производства самих корпусов болидов F1, с целью уменьшения массы без ущерба защите или производительности. Углеродное волокно часто используется в сочетании с другими материалами, такими как кевлар и алюминий. Из них создают сотовый сэндвич, который в два раза прочнее стали на одну пятую массы. Он также стал использоваться в производстве мощных спортивных автомобилей в качестве основного материала несущих конструкций. Из композитов создаются и структурные компоненты: спойлеры, крылья и кровельные панели.

Граунд эффект

Сцепление болидов с трассой – это не просто продукт липких шин и жестких подвесок. Способность направлять воздушный поток, движущийся под корпусом автомобиля F1 так, чтобы создать явление, называемое силой удара, имеет решающее значение для увеличения скорости в современных гонках.

К концу 1970-х годов конструкторы Lotus обнаружили, что если спроектировать кузов гоночного автомобиля, который будет создавать зону низкого давления под днищем, то значительно возрастет устойчивость болида. Так началась эпоха проектов «крылатых автомобилей», которые вскоре заставили паниковать функционеров FIA. Причиной стали невероятные скорости на поворотах и непредсказуемое поведение этих автомобилей при нарушении аэродинамических свойств в силу различных обстоятельств. Стали машины неконтролируемы и при авариях.

Это привело к появлению правила «плоского дна», которое запрещало любые «аэро» под автомобилем, устраняло присутствие боковых юбок и требовало минимального уровня дорожного просвета в пит-лейн. Такое ограничение значительно замедлило машины, помогло сделать гонки F1 более безопасными и заставило команды проявлять большую изобретательность во внедрении аэродинамических новшеств.

Контроль тяги

Системы контроля тягового усилия используют электронные датчики для автоматического управления мощностью, подаваемой на дорожное покрытие для предотвращения вращения колеса. Несмотря на то, что в начале 90-х годов это было стандартной опцией для самой престижной гонки планеты, такие системы находились в зачаточном состоянии и представляли собой передовые технологии.

Их использование в гонках F1 привело к спорам и теориям заговоров вокруг команд и водителей, которые полагались на эти электронные системы в надежде выиграть гонки и чемпионаты. Так, последовал запрет к середине 90-х годов, а затем в 2001 году – снятие всех ограничений, потому что в F1 поняли, что не существует способа эффективного определения, какие транспортные средства применяют эту технологию. С тех пор контроль тяги находится между двумя полюсами мнений.

Это те самые аэросистемы, которые создают прижимную силу, необходимую для того, чтобы сохранять устойчивость на поворотах, не отпуская педаль газа. Их можно считать чем-то вроде предохранителя на очень высоких скоростях. DRS или Drag Reduction Systems позволяют водителям активно регулировать угол заднего крыла в автомобиле, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить максимальные скорости.

F1 позволяет водителям использовать DRS только в определенных секторах трассы, которые считаются безопасными для добавления нескольких дополнительных километров в час. Также можно использовать DRS, когда автомобиль следует за другим в течение секунды на своем круге для облегчения его обгона.

Планка

Простые технические решения могут быть столь же интересными, как и высокие технологии. И планка является прекрасным тому примером. Мало кто знает, что у каждого современного автомобиля F1 есть кусок дерева, прикрепленный к его днищу. Он называется блоком скольжения. Эта уникальная прямоугольная плита предназначена для предотвращения уменьшения командами установленного дорожного просвета.

В правилах с 1994 года записано, что этот композитный материал из букового дерева должен иметь толщину 10 мм по всей его длине и ширине с допуском 1 мм в любом направлении, с целью учета случайного трения. Каждый блок измеряется в конце гонки, чтобы проверить его износ. Повреждения деревянной планки могут привести к дисквалификации команды.

Источник http://artreg.ru/avto-dlya-formuly-1-iz-kakogo-kolichestva-detalei-sostoit-avtomobil-osobaya.html
Источник http://1gai.ru/publ/520077-top-10-tehnologiy-formuly-1-kotorye-vazhny-dlya-ryadovyh-avtolyubiteley.html