АвтоВАЗ; и; Бипек Авто: в семье не без урода

 

 

«АвтоВАЗ» и «Бипек Авто»: в семье не без урода

Несмотря на свое непростое положение на российском рынке, материнская компания казахстанского «Бипек Авто – Азия Авто» не спешит нападать на федеральные или местные власти или поддерживать агрессивную кампанию против нашего МИИР РК.

Быстро меняющийся в последнее время ландшафт отечественного автопрома наверняка еще преподнесет немало сюрпризов, подобных тем, которые будоражили общественность весь нынешний год.

Даже до петиции в Акорду дело дошло

Напомним, что практически одновременно с началом действия режима ЧП, введенного минувшей весной из-за пандемии коронавируса, обострились отношения между холдингом «БИПЭК Авто — Азия Авто», крупнейшим на отечественном автомобильном рынке, и правительством Казахстана, точнее, Министерством индустрии и инфраструктурного развития (МИИР).

Дело дошло до расторжения последним в середине мая соглашения с предприятиями АО «Азия Авто» и АО «Азия Авто Казахстан», входящими в упомянутый холдинг, о промышленной сборке из-за неисполнения этими компаниями обязательств по нему, включавших освоение технологических операций по сварке, покраске и сборке транспортных средств и увеличение локализации производства.

В свою очередь МИИР лишь исполнял решение Высшего Евразийского Экономического Совета (ВЕЭС) от 29 мая 2014 года №72 «Об условиях применения понятия «промышленная сборка моторных транспортных средств» на территориях государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства». Ведь этим решением установлен предельный срок действия соглашений между уполномоченными органами государств-членов ЕАЭС и юридическими лицами этих государств о промышленной сборке моторных транспортных средств — 31 декабря 2020 года.

Суть его в принципе ясна – свободно обращаться на территориях других государств-членов могут транспортные средства, произведенные на территории одного из них, при уровне локализации не менее 30 % с даты вступления в силу этого решения, а с 1 июля 2018 года – не менее 50 %, включая технологические операции по сварке и окраске кузова.

По информации МИИР, соглашения о промсборке были заключены в общей сложности с 10 предприятиями, и все они, за исключением АО «Азия Авто» и АО «Азия Авто Казахстан», исполнили свои обязательства согласно утвержденных план-графиков. Заодно в министерстве подчеркнули, что расторжение соглашения с конкретным предприятием ведет лишь к прекращению предоставляемых ему преференций, тогда как свою производственную и сбытовую деятельность компания может продолжать в полном объеме.

Поэтому-то и остались непонятными истинные причины, по которым руководители АО «Азия Авто» и АО «Азия Авто Казахстан» развернули агрессивную информационную кампанию по ясному в общем-то поводу. В конце минувшего лета дело дошло даже до подписания петиции в поддержку экстренного обращения работников холдинга «БИПЭК Авто — Азия Авто» на имя главы государства, текст которой был размещен в интернете. В результате чего, как указывается на сайте АО «Азия Авто», число подписантов достигло 45 тысяч!

Как и ранее, говорилось о попытках неких заинтересованных лиц полностью остановить автомобильный завод в Усть-Каменогорске вплоть до судебных решений, якобы вынуждающих прекратить работу конвейера и заморозить всю инвестиционную программу холдинга. При этом одновременно же заявлялось о том, что холдинг в первом полугодии сохранил за собой статус абсолютного лидера автомобильного рынка страны, а завод «АЗИЯ АВТО» в очередной раз стал ведущим налогоплательщиком отрасли.

Вроде бы и жаловаться не на что

Естественно, столь противоречивые сигналы, исходящие из Усть-Каменогорска, привлекли внимание к финансовой отчетности АО «Азия Авто», благо эта компания числится в списке эмитентов, чьи ценные бумаги листингуются на Казахстанской фондовой бирже (KASE).

На удивление, в соответствующих документах компании, представленных на биржу, ни слова не говорится о каких-либо трудностях в ее деятельности. Так, в отчете АО «Азия Авто» по итогам прошлого года ее ключевой акционер и председатель Совета директоров Анатолий Балушкин заявляет о достигнутой компанией рекордной локализации производства, и о том, что коллектив завода с оптимизмом смотрит в будущее.

Ему вторит гендиректор АО «Азия Авто» Ерик Сагымбаев, рапортующий акционерам о завершении прошлого года с отличными показателями и об уверенности в достижении поставленных амбициозных целей. Упоминается в отчете и соглашение о промсборке автомобилей – АО «Азия Авто» подписало его первым в стране в июне 2010 года, что дало заводу право беспошлинных поставок своей продукции на территорию стран Таможенного союза.

Примечательно, что в дальнейшем это соглашение в отчете вообще не упоминается, как и причины, по которым компания не ввела в срок мощности по сварке и окраске кузовов.

Как бы то ни было, судя по отчетности, выглядит эта компания вполне благополучно и вряд ли ее состоянию может всерьез угрожать отмена преференций со стороны государства, предусмотренных соглашением о промсборке. Плановые показатели по доходам, валовой и чистой прибыли были успешно перевыполнены в прошлом году, составив соответственно 107,7 млрд. тенге, 24,6 млрд. тенге и 1,9 млрд. тенге.

Правда, чистая прибыль резко снизилась по сравнению с 2018 годом – в 2,6 раз, рентабельность уменьшилась с 16 % до 10 %, а прибыль на вложенный капитал – с 55 % до 28 %.

План по реализации автомобилей был перевыполнен на 61 единицу, фактически их было продано 21 061 единиц. Не удалось выполнить план по автомобилям «Skoda» и особенно «УАЗ», которые и в самом деле не столь уж популярны у населения, но эти потери были компенсированы превышением плановых показателей по машинам «Lada» и «KIA», а также автоприцепам «Azia Trail».

Кстати, последние оказались единственной позицией, по которой был перевыполнен запланированный показатель по объему производства – прицепов было выпущено в прошлом году 646 против 500 по плану. А по автомобилям по всем позициям производственный план не был выполнен: по «Lada» – меньше на 207 машин (их было собрано 14 623), «Skoda» – 74 (1 001), «KIA» – 184 (3 683), «УАЗ» – на 35 (693). В общей сложности вместо 20 500 автомобилей на заводе АО «Азия Авто» было выпущено 20 000. Но такую ситуацию вряд ли можно рассматривать как драматическую, так как в 2018 году было выпущено 18 250 машин, а в 2017 году – 11 412.

По итогам же первого полугодия нынешнего коронавирусного года выпуск автомобилей по данным компании увеличился на 28 % до 12 846, а их продажи в натуральном выражении поднялись на 12 %. Холдинг «БИПЭК Авто — Азия Авто» сохранил за собой положение абсолютного лидера автомобильного рынка Казахстана с долей продаж новых авто в целом по стране 32,9 % (в абсолютном выражении – 11 552), а в выпуске легковых машин – 46 %.

Завод «Азия Авто» не испытывал особых проблем и с выплатой налогов, перечислив в казну почти 1,3 млрд. тенге (это 34,3 % всех налоговых поступлений автопрома), тогда как совокупный объем налоговых платежей холдинга достиг 3 млрд. тенге.

Все флаги в гости к нам

На фоне такого солидного финансового и производственного благополучия АО «Азия Авто» и холдинга «БИПЭК Авто — Азия Авто» неоднократные выпады их руководства в адрес вполне предсказуемых действий правительства по исполнению директив ЕАЭС логически подводят к выводу о том, что могут быть и другие причины для столь агрессивной информационной кампании.

К примеру, создание атмосферы, отпугивающей крупных инвесторов, развивающих сотрудничество с местными конкурентами и способных дать бой на едином рынке ЕАЭС альянсу «Renault–Nissan–Mitsubishi», контролирующему «АвтоВАЗ» – ключевого партнера казахстанского холдинга.

Альянс этот испытывает не лучшие времена после скандала с арестом и бегством его бывшего руководителя Карлоса Гона, тогда как «АвтоВАЗ» страдает сейчас от общего негатива на российском авторынке.

А такие инвесторы есть, и они не теряют времени зря, поскольку отечественный рынок активно растет даже во время пандемии коронавируса. К примеру, базирующееся в Костанае ТОО «СарыаркаАвтоПром» на своем сайте представляет себя единственным заводом в Казахстане, выполняющим требования промсборки, включая операции по сварке, окраске и сборке кузовов. Говорится там и о том, что это первая и единственная производственная площадка в нашей стране, запустившая производство легковых автомобилей по мелкоузловому методу (CKD), а также осуществляющая производство всех типов транспортных средств.

При этом по данным Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) как раз ТОО «СарыаркаАвтопром» оказалось лидером по итогам первого полугодия, выпустив 16 923 автотранспортных средств всех типов, что в стоимостном выражении составило 136,5 млрд. тенге.

При таком способе подсчета, то есть, когда учитываются не только легковые авто, а все типы машин, АО «Азия Авто» заметно отстает от лидера, занимая второе место с соответственно 12 846 авто и 71,4 млрд. тенге.

Перечень иностранных компаний, с которыми сотрудничает ТОО «СарыаркаАвтопром», так же выглядит более впечатляющим – среди них китайские «JAC Motors», «Ankai» и «Youtong», американская «General Motors», южнокорейская «Hyundai», национальная автомобилестроительная компания Узбекистана «UzAuto Motors».

Кстати, совместно с последней костанайская компания вышла в массовый сегмент российского рынка с автомобилями совместного производства бренда «Chevrolet». Как раз эти машины и являются прямыми конкурентами автомобилей «Lada», реализуемых в России холдингом «БИПЭК Авто — Азия Авто», который является там наиболее успешным партнером и дилером «АвтоВАЗа».

По данным холдинга, в 12 городах России им было продано за первое полугодие 5 868 новых легковых автомобилей, в том числе 5 693 – модели «Lada». В общей сложности холдингу принадлежат в соседней стране 19 автоцентров. Это и неудивительно, поскольку наличие производственной площадки в Усть-Каменогорске дает ему удобное логистическое плечо для поставок на российский рынок от Урала до Дальнего Востока, а также в страны Центральной Азии и Китай.

Другим мощным конкурентом холдинга становится сейчас «Астана Моторс», позиционирующая себя как первая в Казахстане компания, работающая в сфере продаж, сервисного обслуживания и сборки автомобилей. Ее дочернее предприятие – алматинский завод «Hyundai Trans Kazakhstan» по производству легковых автомобилей – уже получило статус стратегического объекта для развития отечественного автопрома, осуществляемого при поддержке МИИР.

По совпадению, как раз в разгар обмена «любезностями» между МИИР и руководителями АО «Азия Авто» в апреле этого года прошла церемония закладки первого камня в основание завода «Hyundai Trans Kazakhstan». В ней приняли участие министр торговли, индустрии и энергетики Южной Кореи Сан Юн-Мо, президент Hyundai Motor Company по стратегии Конг Ян Вун и заместитель премьер-министра РК Роман Скляр.

А в конце сентября завод посетил глава государства, давший высокую оценку производственным мощностям нового предприятия. Мощность завода велика – на первом этапе им будет выпускаться 30 тысяч авто в год, а на втором – до 45 тыс., что делает его мощным игроком на внутреннем рынке.

При этом в ассортименте завода – весь модельный ряд Hyundai с уровнем локализации более 51 %, а уже на первом этапе налажено производство полного цикла модели «Accent», включая сварку и окраску кузова.

В активе предприятия также новейшее оборудование южнокорейского производства и сертификационные документы от соответствующих мировых компаний.

К производственным ресурсам нужно добавить и развитую дистрибьюторскую сеть «Астаны Моторс», наработанную почти за 30 лет работы этой компании на рынке. В ее портфеле не только легковая, но и коммерческая техника от «Hyundai», она имеет статус официального дистрибьютора в Казахстане «Subaru», официального импортера «BMW», «MINI», «Motorrad», официального дистрибьютора по производству и реализации пассажирского транспорта китайской марки «Golden Dragon», официального дилера «Toyota» в городах Алматы, Нур-Султан и других международных производителей.

«АвтоВАЗу» нелегко, но петиции там не пишут

Судя по отсутствию каких-либо сообщений о конфликтах с МИИР из-за невыполнения соглашений о промсборке, конкуренты «БИПЭК Авто — Азия Авто» и в самом деле неукоснительно соблюдают требования договоренностей с правительством.

Кстати, вполне продуктивно развивается сотрудничество с властями и «АвтоВАЗа», все модели «Lada» производства которого подпадают под действие государственных программ поддержки спроса в России. И это при том, что динамика продаж российского гиганта значительно отличается в худшую сторону от казахстанских компаний, как, впрочем, и всего российского авторынка!

 

 

В прошлом году, хотя доля «АвтоВАЗа» в сегменте легковых автомобилей и поднялась до рекордного уровня за последние годы в 21,7 %, продажи машин марки «Lada» выросли лишь на 0,6 %, тогда как весь тамошний рынок сократился на 2,3 %.

Кстати, из общего прошлогоднего объема продаж в 362,4 тысяч автомобилей на экспорт было поставлено порядка 50 тыс., в том числе в Казахстан – 15 тыс. Учитываются ли авто российского выпуска в статистике продаж холдинга «БИПЭК Авто — Азия Авто», вопрос, как говорится, риторический.

В нынешнем году «АвтоВАЗу» не раз приходилось останавливать сборочные линии по причине падения спроса на авто. По данным Ассоциации европейского бизнеса по итогам первого полугодия продажи авто марки «Lada» обвалились почти на четверть (24 %) по сравнению с тем же периодом прошлого года до 132 596 машин при падении всего российского авторынка на 23,3 % до 635 959 единиц.

Неудивительно, что группа «АвтоВАЗ» решила не выплачивать премии сотрудникам за первое полугодие 2020 года, а также не индексировать тарифные ставки и оклады с 1 июля.

Тем не менее, в отличие от своего ключевого казахстанского партнера, в «АвтоВАЗе» не будируют отношения с российскими властями. Не было слышно от руководства «АвтоВАЗа», как и альянса «Renault-Nissan-Mitsubishi», критических высказываний в адрес правительства Казахстана по поводу расторжения соглашения о промсборке с АО «Азия АВТО», хотя именно в партнерстве с этим гигантом реализуется проект строительства автопромышленного кластера полного цикла в Усть-Каменогорске.

С одной стороны, это можно легко объяснить хотя бы тем, что Казахстан является для «АвтоВАЗа» вторым по значимости экспортным рынком после Беларуси. С другой стороны, в таком случае сложно понять, чего же на самом деле добивается своими протестными акциями местный партнер российского гиганта.

Тулеген Аскаров, специально для «Ведомостей Казахстана»

Токио в Шушарах. Где собираются японские автомобили для России?

Автомобили японской сборки считаются очень надежными, но в последнее время их стало не так много. Для удовлетворения высокого спроса налажены производства в Европе, в Азии и в США. Россия не стала исключением. Представители популярных брендов утверждают, что качество машин не страдает от места изготовления, однако некоторые автомобилисты уверены в обратном и стараются подобрать себе автомобиль исключительно японской сборки. Из чего им приходится выбирать?

Toyota

По популярности Toyota заметно обогнала конкурентов и продается в России лучше, чем Mitsubishi, Subaru, Honda, Mazda, Suzuki вместе взятые. Конкуренцию ей составляет Nissan, вошедший в глубокую кооперацию с Renault. Toyota благодаря локализации производства добилась доминирования в некоторых сегментах рынка и держится уверенно.

Такие модели, как Toyota Camry и Toyota RAV4 собираются на заводе в Шушарах под Санкт-Петербургом. Первая российская Toyota Camry вышла с конвейера предприятия в декабре 2007 года, а массовые продажи начались в 2008 году. Сейчас локальное производство включает штамповку кузовных деталей, изготовление пластиковых элементов, сварку кузова, сборку на конвейере, покраску и т.д. Не удивительно, что концерн может сдерживать цены на Toyota Camry и RAV4.

А вот все новые Toyota Сorolla приезжают к нам из Турции из города Сакарья. Последняя чистокровная японская Сorolla была продана в России в 2013 году.

Внедорожник Land Cruiser Prado в 2012-2014 годах собирался из машинокомплектов на заводе «Соллерс-Буссан». Сейчас производство свернуто, и эти машины, как и более дорогой рамный внедорожник Land Cruiser 200, выпускают в Японии на заводе в городе Тахара.

Паркетник Toyota Fortuner поставляется из Таиланда.

Toyota Land Cruiser Prado.

Nissan

Главный конкурент Toyota — концерн Nissan — собирает свои модели большей частью в России. Под Санкт-Петербургом возведен завод «Ниссан мануфэкчуринг Рус», где изготавливают кроссоверы Qashqai, X-Trail и Murano.

Седан Almera изготавливается в Тольятти на производственных площадях АвтоВАЗа. Там же идет сборка 1,6-литровых моторов для машин трех брендов, а именно Nissan, Renault и Lada. В Москве собирается внедорожник Tarrano, который является точной копией Renault Duster.

Единственный пикап бренда, реализуемый в России — Navara — изготавливается в Испании.

Из Японии Nissan привозит только суперкар GT-R.

Mitsubishi

Где же собирают автомобили Mitsubishi? У японского концерна тоже есть производство в России. Совместно с Peugeot-Citroën компания построила под Калугой небольшой завод, где сейчас создаются кроссоверы Mitsubishi Outlander и Mitsubishi Pajero Sport.

Кроссовер Mitsubishi ASX поставляется из США, где идет его массовая сборка для Америки и глобальных рынков на заводе в Иллинойсе. А пикап L200 импортируется в Россию из Таиланда.

Из Японии к нам приезжают только культовый внедорожник Mitsubishi Pajero и небольшой кроссовер Mitsubishi Eclipse Cross. Они изготавливаются на заводе Nagoya Plant в городе Окадзаки, префектура Аичи, Япония.

Mazda

Японская компания Mazda имеет в России гораздо меньшую долю рынка, однако и она при помощи Sollers теперь обзавелась небольшим заводом во Владивостоке. Там изготавливаются две модели, а именно седан Mazda 6 и кроссовер Mazda CX-5, которые в виде машинокомплектов доставляются из Японии на кораблях. С 2018 года там же началась сборка полноразмерного паркетника CX-9.

А вот седан и хэтчбек гольф-класса Mazda 3 поступают в Россию из Японии, где создаются на заводе Уджима в Хиросиме.

Suzuki

Компания Suzuki продает у нас немного моделей. Чистокровный японец Grand Vitara покинул рынок с наступлением кризиса, его место занял компактный кроссовер Vitara, который импортируется сейчас из Венгрии. Европейская сборка и у бывшего российского бестселлера SX4. Он так же изготавливается в Венгрии.

Единственный автомобиль, который приезжает к нам из Японии на кораблях через полсвета, это субкомпактный внедорожник Jimny.

Honda

Некогда спорившая по продажам с Mitsubishi компания Honda полностью отказалась от импорта машин японской сборки в Россию. Большой внедорожник Pilot привозится из США, так же, как и паркетник CR-V с атмосферным мотором 2.4 л. мощностью 188 л. с. Вариант CR-V с 2,0-литровым агрегатом под капотом импортируют из Англии.

Соитиро Хонда в 1973 году.

Чистокровные японцы

На российском рынке присутствуют три марки, которые остаются верны традициям и поставляют машины только из Японии. Это Infiniti, Lexus и Subaru.

Премиальная марка Infiniti пыталась локализовать производство в России на заводе Nissan под Санкт-Петербургом, но после 2012 года крупноузловая сборка прекратилась. Машины оказалось выгодней импортировать.

В такой же ситуации находилась Subaru. Спрос на их модели оказался не слишком высок, чтобы вкладываться в новый завод. Ну а ценители марки готовы переплачивать за таможенные и утилизационые сборы. Сейчас компания изготавливает все модели на предприятии Gunma Yajima, расположенном в японской префектуре Гунма.

Выпуск Lexus осуществляется в Японии на заводе в Кюсю в префектуре Мията.

https://365info.kz/2020/11/avtovaz-i-bipek-avto-v-seme-ne-bez-uroda
https://aif.ru/auto/about/tokio_v_shusharah_gde_sobirayutsya_yaponskie_avtomobili_dlya_rossii

 

 

Интересные статьи

Leave a Comment