Теория Эволюции Автомобилей. Эволюция автомобиля

Я вам хочу поведать быль о том, как был автомобиль педальным самокатом и чудищем крылатым, как с парусами и рулём был сухопутным кораблём, а в век угля и пара – братишкой самовара, как на бензиновый мотор он перешёл в итоге и верно служит с этих пор всем путникам в дороге.

Цель моего исследования: проследить «эволюцию» развития автомобиля, познакомиться с «забавными» автомобилями и помечтать об автомобиле завтрашнего дня.

— изучить историю автомобилестроения;

— познакомиться с «забавными» автомобилями;

— поразмышлять над автомобилями будущего.

Объект исследования: история развития автомобилестроения.

Предмет исследования: автомобиль в прошлом, настоящем и будущем.

Гипотеза исследования: я предполагаю, что совершенствование автомобилей будущего будет направлено не только на комфорт, но и на экологичность.

Но думать нужно нам друзья не только о дороге.

Ведь забывать никак нельзя о том, что ждет в итоге.

Хоть современное авто легко и быстро едет, но в будущем, лет через 100 что будет на Планете?

2. Основная часть. Эволюция автомобиля.

Во все минувшие века возила лошадь ездока в карете и телеге.

Но у лошадки — что за бег!

Мечтал всё время человек сравняться с ветром в беге.

1. Этапы «развития» автомобиля

Все началось с колеса. Кто его изобрел? Ответа не знает никто. Имя гения затерялось во тьме веков. Известно лишь только, что примерно с середины IV тысячелетия до нашей эры колесо уже было известно в Месопотамии. Именно там археологи раскопали изображения и останки первых повозок.

Первые чертежи автомобиля были обнаружены в рукописях Леонардо да Винчи, но ни действующего образца, ни сведений об его существовании до нашего времени не дошло.

— Вагон на мельничных крыльях.

Человечество давно мечтало о транспорте, который бы сам двигал себя. Древние египтяне, например, использовали самокат – дощечку с двумя колесами и стержнем для удержания равновесия. Затем дощечку приподняли, стали на нее садиться и двигаться, отталкиваясь ногами от земли.

Уже в 1466 году неизвестный изобретатель сколотил вагон, двигающийся на мельничных крыльях. В этой движущейся повозке уже не нужно было использовать мышечную силу людей и животных. Стоило отпустить мельничное колесо, и под напором ветра вагон начинал движение.

— Сухопутная парусная колесница

Парус — полотнище большой площади, предназначенное для преобразования энергии ветра в энергию движения.

Совершенно безошибочно можно утверждать, что первой конструкцией безлошадной повозки была яхта на колесах . Построил ее Симон Стевин приблизительно в 1600 г. В те времена в Китае, России и Англии уже предпринимались попытки использовать ветер как силу, приводящую в движение экипажи. Парусный транспорт Стевина мог перевозить 28 человек и был оснащен двумя парусами. Утверждали, что, передвигаясь на четырех колесах по дороге в окрестностях Шеверингена (Голландия), он развивал скорость до 24 км/ч.

Однако, как только ветер успокаивался, ни вагон на мельничных крыльях, ни сухопутная парусная колесница не могли тронуться с места.

Поэтому поиски практичного и более совершенного способа замены лошадей механическим приводом продолжались.

— Паровая телега Кюньо

Итак, в XVII веке мечта о самодвижущемся транспорте все еще оставалась мечтой. Лишь открытие паровой машины революционизировало способы передвижения. Первые изобретатели экспериментировали с большими паровыми котлами.

Первыми настоящими автомобилями можно назвать паровые дилижансы.

В 1765 г. русский механик Ползунов И. И. построил паровую машину автоматического действия, а в 1769 г. она перебралась на повозку.

Сделал ее французский инженер Николя Жозеф Кюньо. По размерам и весу она не уступала современным тяжелым грузовым автомобилям.

Повозка была грубой формы и предназначалась по замыслу ее создателя для перевозки артиллерии. У нее имелось три колеса, из которых одно впереди, ведущее и одновременно рулевое. Кюньо добавил цепной привод от рукоятки управления к колесу. Только вода и топливо, необходимые для движения, весили целую тонну.

Тяжело груженное рулевое колесо было не под силу повернуть одному. С ним с трудом справлялись два человека. Медный котел с топкой висел тяжелой грушей впереди повозки и шипел, как Змей Горыныч, повозка ковыляла со скоростью не более 4 км/час.

И все-таки она двигалась сама.

Начались пробные поездки с грузом до трех тонн. Не беда, что телегу мог обогнать любой пешеход и приходилось останавливаться каждую четверть часа для добавки топлива. Ужасались и ликовали парижане. Кюньо и его помощник-кочегар в поте лица вращали рукоятку управления. Однажды, когда они не успели повернуть колесо, телега врезалась в стену арсенала и пробила ее как таран; котел сорвался с подрамника, упал и взорвался «с грохотом на весь Париж» (так писали в газетах).

В первой четверти прошлого века наступила эпоха английских паровых омнибусов (приложение 1 рис. 4), еще более громоздких, чем телега Кюньо, но работоспособных. Они соревновались с конными дилижансами. Двигатель находился сзади или внизу и вращал задние колеса, а также передвигал «ноги», которые, по замыслу конструкторов, должны были помогать колесам. Для управления служила особая третья ось на поворотном рычаге как руль у лодки. Обеспокоенные конкуренцией, хозяева дилижансов добились, чтобы парламент принял закон «О дорожных локомотивах». Закон гласил, что перед каждым паровиком должен идти человек с красным флагом для предупреждения прохожих и проезжих о близкой опасности. Тем самым сводился на нет главный козырь омнибусов — скорость. Они исчезли с английских дорог, но возродились во Франции. Двигатели их оснастили керосиновыми горелками. Отпала нужда в запасе угля и разогреве. Машины стали легче и мощнее.

По-французски «шофер» значит «кочегар», «истопник». И в самом деле, водителю первых паровых автомобилей приходилось больше работать кочергой, чем рычагами управления.

Паровая машина сыграла важную роль в автомобильной технике. С ее помощью была доказана собственно возможность механического передвижения. На паровых автомобилях были опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля — рулевая трапеция, тормоза.

— Педальная самокатка И. П. Кулибина

Другим не менее интересным проектом стала разработка Ивана Кулибина — изобретателя и механика.

Понимая, что транспорт с ограниченной силой тяги должен быть прежде всего легким, Кулибин построил в 1791г. трехколесную самоходную коляску , вмещающую двух пассажиров. Привод осуществлялся с помощью педального механизма. Чтобы облегчить усилия человека, Кулибин установил маховик в горизонтальной плоскости, став тем самым первооткрывателем аккумулятора механической энергии. Кроме этого, на коляске изобретателя было установлено устройство, напоминающее современную коробку передач, что давало возможность увеличивать силу тяги при разгоне и преодолении подъемов, а также тормоз в механизме привода задних колес.

Штурвал управления самоходной повозки, как и рулевой привод, напоминал корабельное рулевое устройство.

Кулибин обратил внимание, что для движения по ровной дороге коляске достаточно придать силу, равную 20кг. Человек вполне мог с этим справиться. Но даже при небольшом подъеме необходимо было увеличивать усилие в три раза. Либо слуга начнет работать с большим напряжением, либо следует уменьшить скорость. Это натолкнуло изобретателя на создание прообраза современной коробки передач. Несколько шестеренок различного диаметра, расположенных на одном валу, позволяли уменьшать скорость в два и три раза. При этом во столько же раз можно было выиграть в силе. Это позволяло слуге всю дорогу нажимать на педали равномерно, не напрягаясь.

— Рождение бензинового автомобиля

Самоходные коляски, которые мы сейчас назвали бы веломобилями, не нашли широкого применения из-за того, что сила тяги, развиваемая человеком, была слишком мала.

Оставался последний способ создать «безлошадный экипаж»: — установить на нем двигатель.

Изобретателями бензинового двигателя принято считать немцев Готлиба Даймлера и Карла Бенца.

В 1885 году любящий супруг подарил госпоже Даймлер новенький, только что из магазина, фаэтон. Если бы не это обстоятельство, то, может быть, один из двух первых в мире автомобилей не был бы четырехколесным. Ибо годом позже Готлиб Даймлер установил на фаэтон, сконструированный им, бензиновый двигатель внутреннего сгорания.

Даймлера поддержал один из передовых людей того времени, Елинек, по имени дочери которого — Мерседес — названа ставшая в дальнейшем всемирно известной марка автомобилей.

В 1871 году работавший в мостостроительной фирме в Мангейме Карл обручился с энергичной девушкой Бертой Рингент. Девизом молодой семьи стали слова: «Вера, надежда и борьба». И ныне многие историки вполне серьезно полагают, что именно Берта вывела автостроение на большую дорогу.

В 1885году Карл продемонстрировал бюргерам Мангейма свой трехколесный самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем.

Однако новинка вызвала не столько интерес, сколько раздражение. Когда Бенц решил проехать по городу, шум мотора перепугал лошадь мясника. Она понесла, рассыпав по дороге груз. Чтобы замять скандал, Карл купил испорченный товар, поставил автомобиль под навес и принялся его совершенствовать.

История похищения — переломный момент в жизни и карьере Бенца и уже поэтому заслуживает подробного рассказа.

Машину «угнали» ранним летним утром 1888 года, когда ее создатель спал. Старший сын Евгений сел за руль, рядом с ним мать, сзади — младший брат. Они отправились к родственникам в маленький городок Пфорцхейм.

Впрочем, это был лишь предлог. Приключений и волнений в дороге было предостаточно. В то время бензин можно было купить только в керосиновых лавках, где его продавали как средство для чистки одежды от пятен. Неисправности приходилось устранять подручными средствами — для прочистки засорившегося бензопровода Берта использовала длинную шляпную булавку, а ленту от шляпки — для закрепления деталей системы зажигания.

Каждый раз, спускаясь под гору, мать волновалась за мальчиков — вдруг испортится деревянный тормоз. Приходилось не раз останавливаться и просить деревенских сапожников заново обивать его кожей. Цепи привода задних колес вытянулись и начали соскакивать с зубцов звездочек. Пришлось остановиться еще и у кузницы.

Но за все свои волнения и мытарства путешественники были вознаграждены с лихвой. Жители Пфорцхейма сбегались толпами, чтобы поглазеть на трехколесную «безлошадную повозку».

О дальнем автопробеге Берты узнала вся Германия, пресса обратила серьезное внимание не только на ее путешествие, но и на автомобиль Карла Бенца. С этого времени и начался его путь к славе и успеху.

Первый автомобиль Бенца, сделанный в 1885 году, представлял собой трехколесный двухместный экипаж на высоких колесах со спицами. На него Бенц поставил свой новый четырехтактный бензиновый мотор с водяным охлаждением мощностью 0,9 л. с.

В отличие от деревянной тележки Даймлера, автомобиль Бенца имел раму, спаянную из металлических трубок. Машина развивала смехотворную по нашим меркам скорость — 16 км/ч, но по тем временам это была весьма прогрессивная конструкция.

Как и автомобиль Бенца, путешествие Берты тоже стало достоянием истории. Кстати, историки считают его первым в мире автопробегом.

В 1893 году Бенц создал четырехколесный автомобиль, запатентовав собственную шкворневую систему поворота управляемых колес. Они поворачивались поодиночке, а не целиком на общей оси — это было очередной технической победой Бенца. Открытый двухместный экипаж на высоких колесах с полностью закрытым моторным отсеком, в котором размещался одноцилиндровый трехлитровый движок мощностью около трех «лошадей», был любимым творением Бенца. Недаром он назвал его Viktoria — «победа» .

Интересно то, что два этих гениальных инженера так никогда и не встречались. Каждый из них имел свою собственную фирму, выпускавшую автомобили. В 1926 г. обе эти фирмы слились в одну компанию, соединив в своем названии их имена «Даймлер — Бенц». До сих пор эта компания производит автомобили.

Сначала изобретатели устанавливали двигатель под кузовом или позади него и как можно ближе к ведущей оси — задней или передней. Однако спустя 5-10 лет почти все конструкторы взяли за основу схему, ставшую на долгое время классической: двигатель спереди, ведущие колеса задние.

Классическая схема определилась, но никак не могли договориться о едином названии новой машины. Именовали ее и безлошадным экипажем, и моторной повозкой, и мотором, и самоходом. В конце концов укоренился французский термин «вуатюр ото-мобиль», то есть самодвижущаяся повозка (от греческого слова «аутос» — сам и латинского «мобилис» — двигаюсь). «Вуатюр» для краткости отбросили. Получилось — отомобиль. А теперь автомобиль называют и просто повозкой — вуатюр (французский), ваген (немецкий), кар (английский), поскольку конные экипажи стали редкостью, и всякий понимает, что не о них речь. Повозка нашего века — это автомобиль.

У современного автомобиля выделяют 3 основные части:

* двигатель — без него никуда не уедешь;

* шасси — без них тоже передвигаться не удастся;

* кузов — крепление компонентов авто и уют водителя и пассажиров.

Двигатель — это основа любого автомобиля. ДВС работает на смеси топлива и воздуха — топливной смеси.

По виду топлива выделяют два типа двигателей:

Есть двигатели, работающие на природном газе, а также экологически чистые, которые работают на редких видах топлива.

Шасси служит для передачи механической энергии от двигателя к колесам автомобиля и для управления им.

В зависимости от того, на какие колеса передается энергия выделяют следующие типы автомобилей:

На кузов ложится очень большая эстетическая нагрузка. Существуют специальные ателье, которые придумывают дизайн кузовов. Кузов — это лицо автомобиля. Кроме того в большинстве автомобилей кузов несущий, т. е. на него крепятся все элементы. Существует несколько типов кузовов: седан, универсал, хетчбек, минивен, кабриолет, купе, лимузин.

В настоящее время, выхлопные газы, выделяемые автомобилями, становятся настоящим бедствием для крупных городов. Поэтому ученые изобретают автомобили, которые работали бы не на привычном нам бензине, а на чем-то более экологически чистом.

За последнее время было представлено достаточно много электромобилей, некоторые из них достаточно реальны, другие не имеют шансов на выход в ближайшие годы.

Электромобиль состоит из нескольких основных частей, например: электропривода, работающего от аккумуляторной батареи, аккумулятора — который установлен вместо двигателя, колёс и конечно же кузова.

Эти машины работают на солнечной батарее . Они с помощью датчиков улавливают солнечный свет и в зависимости от этого автомобиль движется. Toyota разрабатывает серийный автомобиль на солнечных батареях. В движение машина будет приводится с помощью батарей, заряжаемых от солнечных панелей на крыше автомобиля. В будущем будут разработаны модели, которая будет использовать для движения исключительно солнечную энергию.

Эти машины очень удобны тем что у них 2 двигателя: один бензиновый, а другой электрический, которые работают в режимах движения, наиболее выгодных для каждого. Согласовать их работу позволяет управляющий компьютер. Аккумуляторы подзаряжаются во время движения на бензиновом двигателе, и во время торможения. Это позволило решить сразу массу проблем: в 10 раз упали выбросы вредных веществ в атмосферу, снизилась масса аккумуляторов на борту, стало возможным отказаться от коробки передач и от постройки станций подзарядки.

— Автомобили на альтернативном топливе.

Это автомобили, использующие в работе не углеродное топливо (не бензин, не дизельное топливо), а высококалорийный продукт переработки биологического сырья – растительное соевое, кукурузное масло, пищевые отходы. Даже небольшое количество растительного масла в дизельном топливе в смеси с традиционным топливом существенно уменьшает объем вредных выбросов и повышает срок службы автомобиля.

Наряду с положительными сторонами у всех этих автомобилей есть и проблемы. Поэтому разработка нового экологически чистого автомобиля – первоочередная задача всех конструкторов автомобилестроения.

2. Автомобили завтрашнего дня

Какими станут автомобили через полвека, а через два? На чем будут передвигаться наши дети, внуки и правнуки. Никто не может сегодня предсказать, каким будет дорожное движение даже через 50 лет. Многие взгляды совершенно противоположны. Граждане хотят передвигаться с комфортом и недорого. Очень часто сегодня проблемы экологические и политические переплетаются, и для решения их необходимо полное сотрудничество политиков, экологов и инженеров.

Одно можно сказать определенно, даже мельком изучив проекты, которые предлагают современные автопроизводители – с нынешними автомобилями, даже самыми совершенными, транспортные средства не такого уж далекого будущего будут иметь крайне мало общего. Автомобиль, (а возможно и это определение останется в прошлом) станет активным борцом за чистоту окружающей среды, едва ли не единым целым с телом человека, будет ему настоящим другом, обретет собственное «Я», даст возможность стать независимым от расстояний каждому члену семьи в отдельности, не разрывая при этом связей между людьми. Звучит неправдоподобно? Проекты японских автопроизводителей выглядят пока не меньшей фантастикой, но на конкретных примерах все становится понятнее .

3. Забавные автомобили

Как только появились первые автомобили, сразу стали спорить: какой среди них самый лучший и быстрый? Создатели пытались доказать, что их машины самые лучшие и быстрые. Доказать это они могли только на соревнованиях – автомобильных гонках.

Сейчас же появились своеобразные соревнования необычных машин. Создатели таких машин хотят показать, что их автомобиль не такой, как все. Они изобретают такие автомобили, которые будут выделяться на дороге.

В современном мире мы уже давно привыкли к рекламе. Ради запоминающейся рекламы многие фирмы превращают автомобили в узнаваемые вещи или даже продукты питания.

Передвигаясь по дороге такой брендмобиль обращает на себя внимание тысяч потенциальных клиентов.

История создания и эволюции автомобиля

Немцы, отдавая должное выдающемуся французу, на роль «крестного отца» автомобиля выдвигают своего соотечественника — Карла Бенца, в 1886 году получившего патент на двухместный самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем. Кроме того в данной дискуссии у немцев есть еще один весьма весомый аргумент — первый двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе, испытанный в 1885 году Николаусом Отто.

Подавляющее большинство историков занимает сторону Германии, что позволяет констатировать — в уходящем году автомобилю, как говорится, стукнуло 120. Это был период бурной эволюции, на некоторых этапах которой происходили революционные преобразования.

Некоторое время обходившись тремя колесами, к началу XX столетия автомобиль обзавелся четвертой точкой опоры. На смену громоздкой поворотной оси пришла рулевая трапеция, а цепная передача уступила место карданному валу — впервые его применил Луи Рено в 1898 году на самоходе собственной конструкции.

Наряду с двигателем внутреннего сгорания неотъемлемыми частями автомобиля стали дифференциал, тормоза и коробка передач. Интересно, что модель Panhard-Levassor 1891 года оснащалась тремя тормозами, каждый из которых приводился отдельным рычагом! Коробка передач не имела картера, так что шестерни и валы находились на виду, а для их смазки предназначался целый набор масленок, установленных на переднем щитке кузова. Подлинной сенсацией стала 4-ступенчатая коробка передач, примененная на автомобиле Mercedes 1901 года, сконструированном Вильгельмом Майбахом и представленном почтенной публике в Ницце. Кроме того, эта передовая спортивная модель, победившая в гонках Esterel, La Turbie и Promenade des Anglais, обладала системой зажигания Bosch и системой питания с двумя карбюраторами.

В первом десятилетии XX столетия появились автомобили с закрытыми кузовами — лимузины, купе и ландо, которые были значительно дороже открытых моделей. Самым престижным считался лимузин, у которого место шофера находилось за пределами салона, отделанного дорогой тканью и ценными породами дерева.

Пассажиры общались с шофером через переговорное устройство или через специальное окошко в стеклянной перегородке, как это, собственно говоря, делается и сегодня при поддержке современных средств связи.

В самых фешенебельных автомобилях на приборном щитке размещались указатели, с помощью которых пассажир информировал водителя о своих пожеланиях — «домой — направо — налево — быстрее — медленнее — стоп». В холодную погоду пассажиры пользовались водяным отоплением, размещенным под кузовом, и специальными меховыми мешками.

Шофёр, которому зачастую приходилось сидеть буквально под открытым небом, полагался на шубу, шарф, шлем, очки и кожаную накидку. Участь наемного водителя к 1916 году значительно облегчилась с вошедшими в практику ветровым стеклом и стеклоочистителем с ручным приводом.

В то время как с 1908 года предприятие Генри Форда начало использовать штампованные кузовные детали, в Старом Свете, вплоть до Первой мировой войны, применялся более дорогой метод — изготовление всего кузова (за исключением крыльев и мелких деталей) из дерева, что требовало высочайшего мастерства. Особняком держался Rolls-Royce, делавший кузова из листового алюминия, что наряду с бесшумно работающим мотором нашло отражение в названии роскошной модели 1907 года — Silver Ghost («Серебряный призрак»).

Одним из характерных признаков автомобилей той эпохи были т. н. каретные задние двери, открывавшиеся против хода движения. Столь экзотическая конструкция дверей нашла применение на Rolls-Royce Phantom, который проектировался после перехода патриарха британского автопрома под полный контроль концерна BMW в январе 2003 года.

Каретные двери доставили немало хлопот, поскольку по стандартам безопасности они должны открываться только вслед за передними, как это делается, например, на американских пикапах с удлиненной кабиной. Инженеры Rolls-Royce разработали сложную систему электронного управления дверными замками.

У этих дверей, бесшумно закрывающихся от нажатия кнопки, есть еще одна «изюминка», точнее две, — упрятанные в нишах зонтики. Распахнув дверь, шофер нажимает хромированную клавишу и, вытянув зонт за рукоятку, эффектно раскрывает его над выходящим патроном.

Великие изобретатели Карл Бенц и Готлиб Даймлер, предприятия которых 80 лет назад трансформировались в концерн Daimler-Benz и на дорогах появились первые автомобили Mercedes-Benz, наверняка, почувствовали бы себя парящими на облаке, доведись им прокатиться на современном S-классе, оснащенном пневмоподвеской Airmatic.

На седьмом небе пребывали также владельцы первого серийного автомобиля с гидропневматической подвеской — Citroen DS19, дебютировавшего в 1955-ом. Кстати, первые патенты на независимую подвеску были выданы более века назад и один из них, принадлежавший немецкой фирме Adler, датирован 1903-м годом.

В автомобильной области французы и немцы всегда работали, что называется, на переднем крае. Так, сконструированная в 1932-ом Фердинандом Порше торсионная подвеска двумя годами позже была успешно освоена в массовом производстве фирмой Citroen. Впоследствии эта кинематическая схема была имплантирована бессмертному «жуку».

Для соблюдения политкорректности отметим важные нововведения, осуществленые представителями других наций и народов. Англичане ввели в практику систему смазки под высоким давлением (1897), спицованные колеса с центральной гайкой (1908), впервые применили цельнометаллический кузов (1912) и дисковые тормоза на всех колесах (1954).

Итальянцы отличились в 1922-ом, выпустив революционную Lancia Lambda с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес и двигателем V4 с литым алюминиевым блоком. В то время, когда проницательный бельгиец Эркюль Пуаро ходил на государственную службу, его соотечественники придумали не требующие смазки шарниры Silentbloc (1926).

В Америке изрядно постарался Cadillac, внедривший ряд передовых решений: 4-цилиндровый двигатель (1905 г.), электрический стартер, зажигание и освещение (1912), двигатель V8 (1915), синхронизированная коробка передач (1928).

Апофеозом 30-х годов можно считать революционный 16-цилиндровый двигатель. В 1940-ом на моделях Oldsmobile появилась автоматическая трансмиссия Hydramatic, а в комплектацию автомобилей Packard был включен кондиционер, занимавший, правда, значительную часть багажника.

Немало бензина утекло с той поры, и сегодня уже нет необходимости крутить «дворниками» вручную — на дорогих моделях они включаются автоматически при попадании первых капель дождя на стекло. Так, например, на седане BMW 3-й серии т. н. «дождевые сенсоры» активируют не только «дворники». С их подачи тормозные колодки слегка прижимаются к диску, что исключает снижение эффективности тормозов при движении по влажному покрытию.

С какой завистью посмотрели бы на современных водителей пионеры автомобилизации, до появления в 1912-ом году электрических фар, обходившиеся керосиновыми лампами и ацетиленовыми светильниками, работавшими на зловонном карбиде и воде. Очень трудоемкие в обслуживании ацетиленовые фары давали весьма яркий свет, поэтому во многих городах они были под запретом.

Интересно, как бы отреагировали муниципальные власти довоенной Европы на современные фары типа HID (High Intensity Discharge), где мощным источником света является светящаяся дуга из ионов ксенона. Потребляя меньше энергии, чем галогеновые лампы, HID в четыре раза опережают их по силе света и долговечности. Правда, относительно высокая стоимость HID пока сдерживает их использование на массовых моделях, но это всего лишь вопрос времени. По той же причине все еще являются экзотикой фары, поворачивающиеся вместе с передними колесами, хотя Citroen освоил их уже в конце 60-х.

В автомобильной оптике все активнее применяются элементы LED (Light Emitting Diode) — световые диоды, изобретенные в 1962-ом году. Их основное преимущество — компактность, что в сочетании с различным по цвету свечением гелия (красный, оранжевый, желтый, зеленый, голубой) сделало их идеальными для указателей поворотов, размещенных в наружных зеркалах, и центральных стоп-сигналов. Фары с элементами HID и LED — большой подарок для дизайнеров, получивших возможность смелее фантазировать при разработке световых приборов автомобиля.

Современного автомобилиста уже не удивишь автоматической трансмиссией, которой оснащаются даже маленькие городские машинки. Число передач у наиболее продвинутых «автоматов» дошло уже до семи. Ряд автопроизводителей (Audi, Honda, General Motors, Ford, Nissan, Toyota) активно используют бесступенчатые трансмиссии — Continously Variable Transmission (CVT).

На фото: Один из последних свидетелей золотого века автомобиля — фаэтон Cadillac с 16-цилиндровым двигателем

Концепция CVT разрабатывалась еще до Первой мировой войны, однако лишь к концу 50-х годов благодаря усилиям голландской фирмы DAF появились образцы, пригодные для применения на массовых моделях. В области CVT наиболее активной оказалась голландская фирма Van Doorne’s Automobielfabrik, с 1948-го выпускавшая тяжелые грузовики марки DAF, а 10 годами позже освоившая малолитражки, оснащенные трансмиссией Variomatic. Некоторое время голландцы очень ревностно оберегали свое know-how, но впоследствии FIAT, Ford и Subaru приобрели лицензию и разработали собственные версии Variomatic’а.

Классическая CVT представляет собой пару шкивов — ведомого и ведущего, соединенных ремнем, набранным из металлических звеньев и отдаленно напоминающим браслет для наручных часов. Каждый шкив состоит из двух частей, внутренняя поверхность которых выполнена в форме конуса. Плавное изменение передаточного соотношения происходит за счет схождения и расхождения половинок шкивов. Так, для получения максимальной тяги (в начале разгона, на подъеме) части ведущего шкива расходятся на максимальное расстояние, а обе половинки ведомого, напротив, сходятся, образуя максимальный диаметр шкива. По мере набора скорости потребность в тяге снижается и процесс трансформации шкивов протекает в обратном порядке — диаметр ведомого уменьшается, а ведущего стремится к максимуму.

В работе CVT напоминает традиционный «автомат», в отличие от которого у нее нет гидротрансформатора. В сравнении с автоматической трансмиссией CVT содержит меньше деталей, что ведет к снижению веса. Другой существенный плюс CVT — лучшая топливная экономичность. Вместе с тем, большинство CVT не обходится без многодискового сцепления, охлаждаемого маслом, и кроме того для заднего хода ей необходимо отдельное сцепление и зубчатая передача. Потребляя жидкость, применяемую в «автоматах», CVT нуждается в её более частой замене.

Xtronic, используемая на «паркетном» внедорожнике Nissan Murano — весьма продвинутая на сегодняшний день CVT. Для движения вперед водитель может выбрать одно из трех положений рычага — D, Sport, Low. Эта комбинация делает Xtronic похожей на 3-ступенчатый «автомат» — наиболее распространенный тип трансмиссии на послевоенных американских легковых моделях.

Находясь в режиме D, достаточно одного кикдауна, чтобы трансмиссия перешла в режим Sport, а после второго резкого нажатия на педаль газа Xtronic начинает работать по программе Low, позволяющей отлично ускоряться в городских условиях.

Из наиболее экзотических CVT следует отметить трансмиссию, работающую в комплексе с гибридной силовой установкой на автомобиля Toyota Prius. Основой этой CVT является планетарная передача, в упрощенном виде широко применявшаяся на заре автомобилизации. Наряду с D, N и R у этой CVT есть режим B (Brake), в котором активируется процесс торможения двигателем, который значительно прощает движение в городе и за его пределами, когда появляется возможность пройти поворот в спортивном режиме.

Трансмиссия Multitronic, используемая на моделях Audi, относится к числу наиболее совершенных CVT, очень эффективно реализующих потенциал двигателя. Она оперативнее «автомата» реагирует на резкое увеличение подачи топлива, причем делает это весьма деликатно. Multitronic может также работать в режиме последовательного ручного переключения шести передач, которые определены фиксированным положением шкивов, соединенных металлическим ремнем — это позволяет использовать CVT на моделях со спортивным акцентом.

По-началу CVT могли сочетаться только с двигателями малого литража, развивающими невысокий крутящий момент. Современные CVT (в частности, Multitronic) легко справляются с крутящим моментом, превышающим 300 Nm. На японском рынке Nissan продает модели, оборудованные трансмиссией Extroid, расчитанной на 385 Nm! Для сравнения, столько же тяги выдает оппозитная «шестерка», установленная на суперкаре Porsche 911 GT3.

Современные автомобили буквально «нашпигованы» хитроумными электронно-механическими устройствами, призванными предупреждать критические ситуации и своевременно корректировать действия водителя. Хотя они заметно сказываются на весе и цене автомобиля, без этих электронно-механических «палочек-выручалочек» в нашем динамичном, нередко безумном мире просто не выжить.

Мощность двигателей и скорость постоянно растут, а водительский контингент тем временем молодеет — после Pepsi и «Клинского» они сделали выбор в пользу BMW и Porsche. Нередко автомобилями c чудовищной динамикой управляют девчонки, едва сошедшие со школьной скамьи. Поскольку в сложной ситуации на водительский профессионализм здесь расчитывать не приходится, заботу об их жизни взяли на себя головастые автомобильные инженеры.

Антиблокировочная тормозная система (ABS), впервые появившаяся в 1978-ом году на топ-моделях Mercedes-Benz и BMW, за счет регулирования давления в системе помогает автомобилю сохранять курсовую устойчивость при резком торможении. Как правило, современные версии ABS сочетаются с системой EBD, которая равномерно распределяет тормозное усилие между передними и задними колесами.

Большим подспорьем является ASR (Anti-Slip Regulation), известная также как traction control — она удерживает автомобиль от сноса и заноса на влажной, заснеженной или обледенелой дороге путем притормаживания пробуксовывающего колеса и перераспределения тягового усилия.

Как показывает практика, до 70% водителей полностью не реализуют потенциал тормозов. Здесь на помощь приходит Emergency Brake Assist, создающая дополнительное усилие в системе, и работающая вкупе с ABS.

Все большее распространение получает Electronic Stability Programme (ESP), разработанная фирмой Bosch и успешно апробированная на моделях Mercedes-Benz десять лет назад.

ESP отслеживает момент потери контроля над управляемостью и работает по тем же направлениям, что ASR. Не удивительно, что сегодня производительность автомобильного компьютера превышает возможности бортовой ЭВМ пассажирского самолета 80-х годов.

Наряду с перечисленными устройствами, а также активным круиз-контролем и модулем для поддержания постоянного давления в шинах в широкий обиход может войти заимствованная у военных система ночного видения (например, Night Vision, используемая на моделях General Motors) и проецирование приборной индикации на лобовое стекло.

Не исключено, что на смену рулевому колесу придет джойстик, похожий на рукоятку управления истребителем или примененная на концепт-каре Hy-Wire разновидность штурвала. Впрочем, на заре автомобилизации, когда до «баранки» еще не додумались, нечто подобное уже применялось. В те давние времена водитель рулил с помощью длинной штанги, которую иронично называли бычьим хвостом или кочергой.

Серийные автомобили все активнее заимствуют know-how из Формулы-1. Самый яркий пример — система manettino, наряду с кнопкой пуска двигателя установленная в ступице рулевого колеса на Ferrari F430. Выбирая одну из пяти позиций, водитель настраивает работу подвески, регулирует степень активности traction control и системы стабилизации (с возможностью их полного отключения), а также определяет момент включения дифференциала. Кроме того manettino позволяет задать скорость переключения передач и управлять клапанами в выпускной системе, что дает прирост мощности и меняет тональность звука выхлопа.

Но путь прогресса не усыпан розами, что убедительно подтвердила электрогидравлическая тормозная система Sensotronic, впервые примененная на родстере Mercedes-Benz серии SL. При резком сбросе газа компьютер, регулирующий давление в магистрали, молниеносно переводит Sensotronic в дежурный режим, поддерживающий небольшое давление в системе.

Поэтому дальнейшее нажатие на тормозную педаль дает максимальный эффект. При движении на влажном покрытии колодки периодически слегка прижимаются к дискам и подсушиваются, сохраняя 100-процентную работоспособность. Выложившись, что называется, на всю катушку, немецкие инженеры в очередной раз сотворили настоящий технический шедевр.

Однако, в ходе эксплуатации Sensotronic нередко отказывал, так что производителю пришлось отзывать автомобили на доработку. Наряду с другими неполадками это привело к резкому падению Mercedes-Benz в рейтинге качества.

Наряду с гидравлическими амортизаторами и пневмоэлементами в современных подвесках уже используется электричество. Электромагнитная подвеска, разработанная отделением GM Research в сотрудничестве с Delphi Corporation, устанавливается на родстере Сadillac XLR и суперкаре Chevrolet Corvette. Эта подвеска содержит амортизаторы, заполненные вязкой жидкостью на силиконовой основе, в которой содержатся мельчайшие частички металла.

Находящийся внутри амортизатора электромагнит активирует металлические гранулы, мгновенно корректирующие «жесткость» амортизатора. Таким образом подвеска постоянно отслеживает величину бокового ускорения, положение рулевого колеса, усилие на тормозной педали, скорость автомобиля и другие параметры.

Когда авария, упаси Господи, все-таки произошла, остается уповать лишь на средства пассивной безопасности — натягивающиеся ремни, защитные элементы конструкции и уже спасшие тысячи жизней воздушные подушки. Современный airbag защищает не только голову и грудную клетку — уже появились образцы, предохраняющие отдельные части ног. Подушки стали настолько «сообразительными», что при срабатывании учитывают вес пассажира и его удаленность от руля, а при наличии спереди детского кресла они отключаются.

Эволюция дизайна автомобилей

Эволюция дизайна автомобилей: от паровой повозки до электрокаров будущего.

Автомобиль – это транспортное средство, которое прошло долгий эволюционный путь и дизайн автомобилей изменялся вместе с трансформацией понимания сущности этого агрегата самими дизайнерами. Дело в том, что «предок» современного авто – это повозка. Да-да, самая обычная повозка, которую приводили в движение лошади. Человек задумался о том, как заменить лошадей чем-то более эргономичным и эффективным. На тот момент это были паровые двигатели. Что примечательно, в китайском языке иероглифы, означающие наше слово «автомобиль» до сих пор дословно переводятся как «повозка, везущая сама себя при помощи пара». Первые чертежи автомобиля это ярко иллюстрируют.Потому первый этап – это повозки, приводимые в движение паром. Это машины вроде Benz Velo, которые почти ничем не отличались от обычных повозок по дизайну. Однако прогресс шел вперед семимильными шагами, и вскоре был изобретен двигатель внутреннего сгорания, положивший начало новой эпохи. Машины стали приобретать другие формы, всё дальше отходя от философии самоходной повозки. Постепенно автомобилестроители пришли к пониманию, что цельнообъёмный кузов является оптимальным решением. Особенно это заметно при переходе от довоенного дизайна к послевоенному.

В это же время автомобильный дизайн начинает узнавать о таком явлении, как «аэродинамика». Инженеры уже решили вопрос, как заставить «повозку» ехать самостоятельно, теперь осталось добиться от нее высокой скорости. Потому сам Генри Форд лично вешал на свои автомобили небольшие ленточки. А потом фотографировал их в движении, чтобы понять, как воздух обтекает кузов.

Таким образом корпуса машин стали делать обтекаемыми, чтобы они легче рассекали воздух. Постепенно гонка за скоростью стала главной целью автомобилестроителей, потому появились сверхмощные автомобили, особенно они были популярны в США. Монстры с огромным объемом двигателя и мощностью более 300 лошадиных сил потребляли просто немыслимое количество бензина. Тогда появились легендарные, просто-таки символические автомобили вроде Форда Мустанга и Шевроле Импалы.

Однако бензин резко подорожал, и такие двигатели, а вместе с ним и величественные машины, отошли в прошлое. Актуальной стала тема энергосбережения и эффективного использования топлива. Так и наступила эра современного автомобиля. Дизайн современных авто можно описать несколькими словами: обтекаемый корпус, простые чистые линии, унификация внешнего вида разных марок. Причем, последняя тенденция заботит дизайнеров всего мира, так как машины становятся похожими друг на друга как две капли воды. Общие стандарты и подходы, применяемые во всех транснациональных автомобильных концернах, примерно одинаковы, что дает в результате «типовой» современный автомобиль.

Как же автомобилестроение будет прогрессировать в будущем? Как изменится дизайн? Можно сказать, что существенное изменение формы, как правило, было вызвано изобретением новых технологий. Соответственно, ждать кардинальных изменений формы современных автомобилей тоже стоит ждать только в том случае, если будут найдены некие революционные технологии, существенно изменяющие принцип самой работы машины.

Из существующих на сегодняшний день технологий можно выделить развивающиеся электрокары, именно их можно считать будущим автопрома. Как бы не сопротивлялись нефтяные магнаты, электричество – энергия намного чище и дешевле, чем бензин. Потому машины в ближайшие лет пятьдесят начнут переход на этот вид топлива. Потому и форма автомобилей может начать трансформироваться таким образом, чтобы более эффективно размещать большое количество аккумуляторов и т.п.

Эволюция автомобилей

Как изменились размеры кузова за последние годы

Alfa Romeo 33/8C

Fiat 124 Spider

Fiat 500/Fiat 500(L)

Subaru Impreza WRX STI/WRX STI

Volkswagen Passat B2/B8

Nissan R34 GT-R/R35 GT-R

Maserati 3500 GT/Gran Turismo

Эволюция автомобилестроения — Журнал «4х4 Club»

За сто лет существования автомобиля каждый его элемент максимально усовершенствован, при том что концептуально все серийные авто близки к своим прародителям… Как ни удивительно, но все революционные новшества в автомобильной сфере были придуманы на границе XIX и XX веков.

И весь двадцатый век инженеры с конструкторами доводили, улучшали и вписывали в новые стандарты идеи великих теоретиков и изобретателей – Отто, Даймлера, Бенца, Тринклера, Дизеля, Карно, Бендикса.

Безусловно, техническая эволюция элементов автомобиля была грандиозной, но вектор ей задавали все же не инженеры, а маркетологи. История знает массу примеров, когда автомобили, построенные без учета требований рынка, оказывались абсолютно провальными, несмотря на то что были технически безупречны, – AMC Pacer, Mercedes-Benz R-класса, Jeep Commander, Lamborghini LM002, Pontiac Aztec.

/>Нет равных. Сегодня рама сдала свои позиции в пользу несущего кузова. Но для покорителей настоящего бездорожья альтернативы ей нет

МАЛЕНЬКАЯ КРЕПОСТЬПоговорим о составляющих автомобиля подробнее. Начнем с кузова, который эволюционировал главным образом в четырех направлениях: снижение веса, повышение прочности, улучшение аэродинамики и удешевление. Моторизованная повозка конца XIX века по большому счету представляла собой обычную карету, к которой вместо лошадей пристегнули двигатель. Первые крупносерийные автомобили все поголовно имели рамную конструкцию, кузов строили отдельно и водружали на нее. По этой схеме – собственно кузов и шасси (рама с силовым агрегатом, подвеской и трансмиссией) – автомобили строят до сих пор, но постепенно вытесняет схема с несущим кузовом: по сути рамными остались только грузовики и пара-тройка внедорожников. Современные технологии позволяют сделать сложнейшую, но легкую и прочную конструкцию с элементами разной прочности из разных материалов. В схеме с несущим кузовом особо прочные участки окружают пассажирский салон. Это стойки кузова, силовой набор днища (лонжероны, поперечины), дверные проемы, узлы крепления подвески и агрегатов. Вокруг них располагают менее прочные элементы, рассчитанные на деформацию при аварии. Они в свою очередь закрыты аэродинамической «оболочкой». Автомобиль напоминает яйцо с тонкой, но прочной скорлупой, которое уложили в мягкую варежку, покрытую снаружи фольгой.

Коленвал. За вековую историю совершенствования моторов так и не нашлось надежной замены конструкции с кривошипом

ВНУТРИ МОТОРАМоторостроителям, в отличие от кузовных мастеров, пришлось почти всю свою науку начинать с нуля, взяв из эпохи пара лишь конструкцию поршня в цилиндре да систему смазки. Но в своем старании они достигли небывалых высот, особенно после того, как взяли в союзники смежные отрасли – химию сплавов, науку о трении и термодинамику. Если сравнить литровую мощность бензинового мотора начала века и равного ему по объему современного, обнаружится разница более чем в десять раз! Как этого достигли? Преимущественно повышением степени сжатия, для чего пришлось разрабатывать новые сверхпрочные составы, способные выдерживать возросшие нагрузки. Правда, обратной стороной медали стали неремонтопригодность и высокая стоимость моторов. К счастью, большинство производителей пока еще сохраняют в линейке двигателей по одному-два представителя «старой школы» – не слишком форсированных и умеренно требовательных.

Каркас. Кузов современного кроссовера очень близок к каркасным схемам. Те же пространственные связи, такие же зоны жесткости и деформации

Поскольку возможности улучшения механической части двигателей уже более десяти лет как исчерпаны, настала эра совершенствования обвески – турбин, устройств питания и выпуска. Но в стараниях успеть завоевать новую нишу на рынке сверхсовременных двигателей нет-нет да и случаются проколы. В серийное производство запускают разработки, которые правильнее назвать экспериментальными. Яркий пример – двигатели с никасиловым покрытием стенок цилиндров, не допускающим эксплуатационных вольностей и неремонтопригодным. Моторы с маленьким рабочим объемом и несколькими турбинами также нельзя назвать проверенной конструкцией.

Получается, что часть моторного эксперимента перекладывают на плечи покупателя. И дальше все зависит от того, насколько он технически грамотен, как хорошо заботится о своей ультрасовременной машине. Привычное «там чуть-чуть да здесь слегка» для такой продукции не подходит. Даже незначительное отклонение от требований производителя, или просто чуть более резкое, чем обычно, вождение, или легкий перегрев, или банальный недолив масла могут стать причиной фатального разрушения мотора. Современные мощные турбодвигатели требуют к себе такого же внимания, какое уделяет механик спортивной команды «сердцу» автомобиля-чемпиона. Увы, многие производители скромно умалчивают об этом в руководствах по эксплуатации.

/>Наддув. В противоборстве «компрессоры – турбины» одержали верх последние. При неизменной конструкции современные турбины выигрывают за счет новых материалов

МЕЖДУ ДОРОГОЙ И КУЗОВОМПожалуй, сильнее всего изменилась за сто лет подвеска – от простейших рессор, которые, кстати, и сегодня встречаются на многих внедорожниках, до сложных независимых схем с двумя и более рычагами. Тут все понятно: простота конструкции обратно пропорциональна управляемости. К чести разработчиков, даже самые сложные схемы с пневматикой, перенастраиваемыми амортизаторами и массой электронных систем не заставляют обладателей беспокоиться об их сохранности. Единственным слабым местом продвинутой ходовой можно признать низкопрофильные колеса большого диаметра, когда резины покрышки так мало, что она просто не способна погасить удар от неровностей. Но тут уже каждый выбирает сам: стильный облик на «больших» 20-дюймовых колесах или комфорт и долговечность дисков.

В современном полноприводном автомобиле остается еще немало интересных составляющих, совершенствование которых ставит автомобиль на качественно новую ступень: разнообразные трансмиссии, «умные» тормоза, системы безопасности, бортовая электроника и многое другое. К их обсуждению мы еще вернемся.

Ходовой успех. Для комфорта на асфальте внедорожнику необходима сложная многорычажная подвеска

ВСЕМУ СВОЕ ВРЕМЯМы часто сетуем на то, что раньше двигатели были о-го-го – работали на любом масле и бензине, чинились на коленке в любом гараже и выдерживали чуть ли не миллионные пробеги. Лучшие экземпляры последней трети ХХ века – моторы Toyota, Mercedes-Benz, американские V-образные двигатели – действительно поражали своей надежностью, но сегодня они заметно проигрывают по экономичности, мощности, стоимости и весу. К требованиям чисто техническим добавились и экологические ограничения, также заставившие отмести многие старые наработки.

Прочность и простота. Обычные рессоры правят бал там, где превалируют большие нагрузки

Все самое интересное со всего мира Путешествия Египет Китай Турция Таиланд Россия Знаменитости События Факты и биография Фото знаменитостей Интересно Десять Фото Кино Безумный мир Другие категории Автомобили Праздники Бизнес Видео Гаджеты Дизайн Животные Здоровье Кино Лайфхак Природа Прошлое Сериалы Спорт Игры

Эволюция автомобилей

Человек, как существо физическое и подчиненное законам физики постоянно передвигался в пространстве. С развитием человечества мы задумались, как и куда двигаться, если нам надо передвигаться больше и если наша мобильность стала увеличиваться? Эти вопросы встали в эпоху возрождения и открытия материка Америки Колумбом. Да и вообще человек стал больше двигаться. После Средневековья цивилизованное человечество поняло, что хочет познавать и развиваться. Стало получаться плавать между материками. Человечество решило, что было бы неплохо летать, как птицы. Чуть позже, в космос.

Первый, кто задумался об автомобиле и реализовал идеи лишь на чертежах – это великий итальянец Леонардо Да Винчи. Ученый еще придумает летательный аппарат, крылья, благодаря которым человек мог полететь, наверное. В семнадцатом веке соотечественник Да Винчи Эванджелиста Торричелли открыл для мира силовое давление воздуха, которое позволило «раскрутить» тему дальше. Голландский ученый Христиан ван Гюйгенс спустя три десятка лет после Торричелли спроектировал свою машину, которая основывалась на взрывах какого-то газа внутри цилиндра благодаря пороху. Человечество продвинулось на еще один шажок к заветной цели. Дени Папен – французский ученый смог создать первую машину с паровым котлом. Благодаря поршню машина могла передвигаться. Это было в 1690 году.

Вообще развитие автомобилей было параллельным в разных странах и одновременно. Одни ученые дополняли других, тем самым получая продвижение в технологии. В принципе, это имеет место и сегодня. Каждое новое открытие основывается на предыдущем. Возвращаясь в XVII-XVIII век отметим, что даже в России в 1765 году Ползунов построил первую автоматическую машину. Через четыре года у Ползунова получилась уже повозка. Еще один ученый – Иван Кулибин так же принимал участие в разработках. Он сделал основополагающие вещи, без которых невозможно представить современный автомобиль: подшипник, маховик, тормоз и уже тогда коробка передач. Тогда же в конце XVIII американский ученый Оливер Эванс разработал машину, которая могла передвигаться по земле и воде.

В первой половине XIX века человечество задумалось об электрических автомобилей. Спустя 150 лет, в конце XX к этой теме человечество еще вернется. Американец Томас Дэвенпорт изобрел первый электрический мотор, который работал благодаря постоянной подачи тока. В тот же период шотландец Роберт Андерсон создал что-то вроде кареты, которая передвигалась благодаря электричеству.

В XIX столетии начались разработки двигателя внутреннего сгорания. Из-за отсутствия подходящего топлива разработки затруднялись. В 1870 году в имперской еще Австрии, в Вене Зигфрид Маркус стал первым кто использовал бензин, как универсальное топливо для передвижения, перемещения в пространстве автомобиля. Параллельно в то же время Карл Бенц (основатель мировой автомобильной компании) стал реально применять бензин для собственно изобретенного автомобиля в 1886 году. Сразу за Бенцем еще один немецкий ученый Готтлиб Даймлер (его имени сейчас существует глобальная автомобильная компания) создает автомобиль, который уже сам по себе не как повозка. Даймлеру приписывают и создание первого мотоцикла. Британцы и американцы не сильно отстали от немцев и создали свои прототипы автомобилей, которые работали на бензине.

В конце XIX – начале XX века изобретали стали патентовать свои новинки, которые еще естественно были редкостью. Такие люди как Даймлер, Бенц, Рено заявили о себе на весь Мир, а машины стали покупаться обычными людьми, но только очень богатыми. В начале XX века, вплоть до Первой Мировой войны, машиностроители додумались до электрической системы зажигания и рессор для подвески. Эти изобретения можно запросто отнести к фундаментальным, так как используются в автомобилях и по сей день.

После Первой Мировой войны произошел новый прорыв и толчок к развитию автомобилей, который немного приостановился лишь в 1929 году, когда произошел мировой кризис и «черный вторник» на американской бирже. Тогда в полный рост заявил Генри Форд. На своем предприятии в Детройте благодаря конвейерной сборке он смог резко увеличить количество автомобилей на единицу времени, при этом не потеряв качество. Таким образом, автомобиль стал куда более доступным явлением, нежели чем раньше. Даже появился со временем автомобиль для среднего класса в США, который быстро насытил рынок и обеспечил население средством передвижения.

В тридцатые годы и до начала Второй Мировой войны появилось несколько культовых автомобилей типа: Volkswagen «Жук», который производился с 1938 по 2003 год, безусловно, в разных модификациях. Компания Ситроен выпустила тогда первый автомобиль с передним приводом (массово), что является тоже шагом вперед.

Вторая Мировая война была ужасной войной с тотальными жертвами и людскими потерями, но именно она придала импульс, как и любая глобальная война в НТР и в частности машиностроении. Не многие знают, но танк «Тигр» делала компания Порше, которые после Второй Мировой перейдет спорткары и машины высокого класса. Логично, ибо танки немцам очень удавались. Это касается не только автомобилестроения, но и развития человечества. Ядерное оружие, ракеты, более мощные корабли, вертолеты – всему этому поспособствовала Вторая Мировая, а чуть позже «Холодная» война.

После Второй Мировой США продолжало наращивать темпы и рост в машиностроение, насыщая свой рынок качественными автомобилями от «Дженерал Моторс» и «Форд». Да-да. Тогда эти корпорации не запятнали себя еще «черной» славой некачественных авто, от которых гибнут люди. В шестидесятые американцы столкнулись с японской конкуренцией. Японцы были вынуждены искать какой-то выход после войны. Япония сделала ставку на развитие технологий в науке, промышленности. Именно в шестидесятые были заложены те основы, которые со временем вывели Японию в лидеры мировой промышленности по качеству. Сейчас по этому пути идет Китай. Коммунизм, конечно, подтормозил развитие этой страны, но со временем у нее будет шанс обогнать всех на планете Земля. Глобализация уже сегодня позволяет китайцам размещать свои предприятия по всему КНР, СНГ и создавать копии западных автомобилей.

Кроме Японии в шестидесятые годы свою нишу на рынке стали занимать итальянские производители, причем во всех сегментах: от эконом до экстракласса. «Ламборджини» и «Феррари» покорили Европу и Мир. Американский ответ был более чем крутой – в 1973 году появился Ford Mustang, которые многие любят по компьютерным играм. Великобритания заявила о себе в 60-70-е Мини Купером с «Битлз», которые где-то как-то когда-то рекламировали их. Немцы разработали культовый автомобиль Porche 991.

На рынке появилась реальная конкуренция с минимальными изменениями. Все страны вроде: США, Франции, Англии, Японии, Италии и ФРГ умели делать классные машины. После распада СССР и падения железного занавеса западные и японские автопроизводители стали насыщать пост-советский рынок, изголодавшийся дефицитом. Российский рынок стал одним из главных рынков сбыта, на котором автомобильные компании сделали большие деньги.

Если говорить об автопромышленности, как всемирной человеческой деятельности, то она шагнула значительно вперед. Во-первых, общемировая глобализация позволила сократить затрачиваемую силу на производстве, то есть благодаря автоматизации сократить рабочих и увеличить темпы. Во-вторых, большие компании вроде Даймлер, Крайслер, Форд переместили многие свои производства в страны Третьего Мира, позволив строить капитализм отстающим странам. В России, кстати, этого тоже предостаточно. У нас несколько производств, которые работают на Запад.

Главное, что с развитием общества и развитием технологий Человечество задумалось об экологии и сейчас, уже в XXI века старается создать альтернативное топливо (биологическое), чтобы помочь окружающей среде. В Юго-восточной Азии, к примеру, изобрели топливо из водорослей. Да и все новое – это хорошо забытое странное. Электромобили вернулись спустя много лет и сейчас набирают все больше оборотов. Это правильно ведь, во-первых, нефть не бесконечна, а во-вторых, экология, которая пригодится нашим потомкам, которым еще жить на планете Земля. Альтернативное топливо может помочь сохранить природу и дать новый виток развития автоиндустрии. Посмотрим, что из этого выйдет. Единственное – ждать осталось не так уж долго. Развитие человечества должно быть в правильном векторе и тогда будет получен правильный автомобиль, не несущий вреда.

Конечно, все начиналось с простого и шло к сложному. Единственное – с каждой новой эпохой это развитие ускорялось, поэтому эволюция и перешла в революцию технического прогресса, в частности автомобилестроения.

Теория Эволюции Автомобилей: fritzmorgen

Пройдёт ещё несколько столетий, и наши далёкие потомки улетят жить на Проксиму Сириуса, а оставшиеся на Земле разумные автомобили встанут перед необходимостью объяснить — откуда же таки появились первые движущиеся транспортные средства.

Разумеется, готовые объяснения будут в книгах историков. Там будет рассказываться, как Генри Форд шесть дней делал Камаз, а потом увидел, что Камазу одиноко. Тогда, дескать, Генри Форд вынул из Камаза ребро лонжерон и сделал из этого лонжерона подругу Камазу — маленькую Оку.

Затем Ока, по наущению Ламборджини Диабло, попробовала 102-й гоночный бензин, за что и была вместе с Камазом пинками изгнана из Рая — трудиться на ниве грузоперевозок в поте радиатора.

Короче, какие-то письменные свидетельства, понятно, будут. Но разумобили, ясен перец, такими путаными объяснениями не удовлетворятся. Учёные разумобили будут опираться только на факты — на ржавые скелеты машин на автосвалках и собственное внутреннее устройство.

Полагаю, неминуемо появятся сторонники теории эволюции автомобилей, которые будут утверждать, что автомобиль произошёл из мотоцикла.

Дескать, в самом начале был некий бульон из разного металлического мусора. Потом в этом бульоне начали формироваться болты и гайки, которые в один прекрасный момент случайным образом сложились в первый протовелосипед. Под влиянием естественного отбора велосипеды потихоньку эволюционировали.

Равнинные велосипеды отрастили себе коробку передач. Горные велосипеды изменились в сторону усиления рамы и уменьшения колёс. А городские велосипеды сделали очень важный шаг — обзавелись двухкамерным сердцем двухтактным двигателем.

Эти древние мопеды шаг за шагом превратились в древние мотоциклы, а затем и в древние автомобили, из которых уже и вышли современные четырёхколёсные.

Чем смогут подтвердить свои гипотезы сторонники Теории Эволюции Автомобилей?

Во-первых, приспособляемостью видов. Например, перенесённые в Россию из Европы автомобили довольно быстро приобретают такие полезные признаки, как усиленную антикоррозийную обработку, зимние шипастые шины и спутниковую сигнализацию. Не обладающие же такими признаками авто быстро отправляются ржаветь на свалку.

Можно даже провести эксперимент. Выпустить зимой на дороги Москвы пару сотен чёрных BMW пятёрок на самой разной резине — от лысой летней до профессиональной зимней. И посмотреть, какие машины останутся с неповреждённой мордой через три месяца. Полагаю, естественный отбор сработает как надо — выживут только особи с глубоким протектором.

Наследственность, сами понимаете, разумобили будут наблюдать без труда. В самом деле — не составляет никакого труда проследить, как, например, Волга эволюционировала от 21-й до 31-й модели, шаг за шагом меняясь внешне и внутренне.

Будущие учёные из числа автомобилей смогут наблюдать за этим процессом и воочию. Например, на протяжении жизни мухи дрозофилы автомобиля ВАЗ 2106 можно видеть, как у него появляются литые диски и тонируются стёкла, а руль обрастает красной гоночной оплёткой. Логично предположить, что если дать автомобилю ВАЗ 2106 побольше времени, то он сможет таким образом потихоньку видоизмениться в Порш 911.

Кстати, отсев слабоприспособленных к жизни видов также можно без проблем найти в автоотрасли.

Ну, например, сейчас под угрозой уничтожения находятся огромные прожорливые американские автомобили — их теснят маленькие пронырливые экономичные твари. Затем, потихоньку уходят в небытиё виды, не удовлетворяющие нормам Евро-2.

А где, скажите, сейчас красавец 412-й Москвич, победитель международных конкурсов? Он выродился в нежизнеспособных вялых уродцев, которые не сумели выжить в суровой конкурентной борьбе.

Учёные смогут и сами создать новый вид машин, смоделировав тем самым эволюцию. Допустим, взять ту же самую Волгу и установить в неё двигатель от Крайслера. Получившийся мутант будет вполне жизнеспособен. Более того — это будет именно что новый вид. Скрещивание будет невозможно — многие детали уже не будут взаимозаменяемыми с обычной Волгой.

Некоторые проблемы у теоретиков будут только с самозарождением протовелосипеда.

Полагаю, они будут ставить опыты с гигантским чаном, наполненным болтами, трубками и резиновыми деталями. А именно — пытаться трясти чан в разных режимах, чтобы в нём самособрался хотя бы один велосипед. И, надо думать, ни одного велосипеда не соберётся, в каких пропорциях гайки и болты туда ни сыпь.

Однако тут можно будет сказать скептикам волшебное слово «катализатор». Дескать, если запустить в чан специальную деталь — катализатор — велосипед будет собран моментально. А то, что учёные пока этот самый катализатор не нашли — ещё не значит, что его не существует. Вполне вероятно, катализатор — это такая несложная стальная херовина, типа ключа 18 на 24 изогнутого под прямым углом. И, несомненно, рано или поздно такой катализатор будет найден.

Главное, что Теория Эволюции Автомобилей будет приносить реальную пользу.

Ну, например, неоценимую помощь Теория Эволюции окажет археологам и мародёрам. Выкапывают, допустим, шестисотый Мерседес с пулевыми отверстиями — и сразу ясно. Курган следует датировать 90-ми годами двадцатого века. Следовательно, где-то рядом можно откопать золотую цепь, пистолет Макарова и антикварный телефон Нокиа весом в два килограмма.

Затем, весьма полезной Теория Эволюции Автомобилей окажется для врачей автомехаников. Куда как проще разбираться в устройстве машин, если идти от простых образчиков к сложным. Да и опыты, кстати, дешевле ставить на Жигулях, чем на изделиях арийского автопрома.

И, наконец, на основе Теории Эволюции Автомобилей разумобили смогут делать прогнозы. Находят, допустим, Альфу Ромео в кузове спортвагон, и сразу становится ясно — где-то существует такая же модель и в кузове купе. Или, скажем, находят учёные окаменелый Гольф II, и предсказывают — вскоре будет найден и Гольф I.

Кстати, надо полагать, что промежуточное звено между мотоциклами и автомобилями тоже будет найдено. Этим звеном объявят таких старых трёхколёсных уродцев с узким металлическим кузовом — ну, на которых ещё почту раньше развозили.

Короче, успешные прогнозы обязательно будут. А ведь успешные прогнозы — это очень серьёзное подтверждение для любой теории. Именно сбывшимися предсказаниями учёные и отличаются от шарлатанов.

Ну а противная теория — Теория Создания Автомобилей Человеком выглядеть будет на этом фоне весьма вяло. В самом деле — где же тогда тот самый конструктор, который создал первый автомобиль? Кто создал этого самого конструктора? И зачем, наконец, вообще нужно вводить эту нелепую сущность — человека? Сплошные дремучие суеверия и никакой пользы для науки.

Эволюция формы кузова некоторых популярных моделей автомобилей.

Вот добавил бы эволюцию семерки, (на основе коммента) и все было бы в порядке.

про эту легендарную марку забыли

совершенство не нуждается в улучшении

Автоподделки и автоподелки

Статьи о том, что китайцы копируют авто известных марок — далеко не редкость. Но в основном они пишут о моделях, которые поставляются в нашу страну. А вот какие экземпляры можно увидеть на дорогах самой поднебесной:

На первый взгляд — обычный компактный седан, ничего особенного. пока, не посмотришь на логотип:

Что-то напоминает, не правда ли? Авто с таким значком просто не может быть бюджетным!

И да, действительно — называется данная марка Riich, то есть «богаач», чтобы сразу стало ясно, кто за рулём! Престижная, статусная вещь. хоть и размером с Калину.

Тут китайцы явно поскромничали, скопировав всего лишь какой-то там Kia Sorento старого поколения.

А вот старенький Бияди, замахнувшийся на нечто большее — Lexus RX.

Несколько лет назад писали о том, что в Поднебесной хотели купить права на Rover. Не продали. Но вместо Ровера, возникла имитирующая его марка Roewe. Вот так выглядит её типичный представитель.

Помниться была статья о том, что китайцы скопировали УАЗ-469 ещё до его массового производства а нашей стране. Вот что представляет из себя эта копия. Как можно заметить, слизан с УАЗа только вид сбоку и сзади, а передняя часть больше напоминает тойотовский внедорожник того времени.

Ещё один экземпляр. Причём попадаются там такие машинки нередко. Что интересно, данная модель у них не только до сих пор не снята с производства, но даже модернизирована:

— Пожалуйста, сэр, поднимитесь наверх и соблаговолите сесть в кэб, который повезет вашу светлость.

Кузов данного изделия — уменьшенный Porsche Panamera. На что похожа морда — решайте сами. Но как ни крути, а смотрится данный «спорткар» действительно круто!

Помниться у нас в Таганроге собирали не то китайские, не то корейские авто с подобным логотипом. Назывались они не то Vortex, не то Vertex. На самом деле эта марка называется Changan.

А теперь бонус: в центре больших современных мегаполисов абсолютно реально увидеть. повозку, запряжённую в осла.

Врезался в дом. ДТП

В слободе Кашары иномарка на скорости влетела в строящийся дом. Инцидент произошел в субботу, 5 июня, на улице Победы.

Водитель не смог выбраться из авто, его деблокировали спасатели.

Обстоятельства происшествия сейчас выясняются, сообщил 1рнд.ру со ссылкой на источник в МВД. Перепутал педали или заклинило руль, как вы считаете?

К старому посту о древней хонде. Может кому пригодится

Вообщем я просил совета у вас, дорогие пикабушные автомобилисты, по поводу джекичана и плохой работы двигателя(иногда) на старой хонде сс7 с ОБД1, 1994г.

Кратко предыстория. Как то сразу после выезда на трассу с колхоза вдруг пыхнул чек. В поведении мотора и машины ничего не изменилось. Остановились, подняли капот, быстро прощупали — вроде все на месте. Заглушили, завели — чека нет. И не было где то неделю. А потом стал загораться чаще и чаще, все на горячую, но это никак не сказывалось на моторе и расходе. Только на чуть повысившихся холостых тахометр начал подгуливать туда сюда незначительно совсем. Купили новый аккум по весне, воткнули — чек опять пропал.

Но куда он денется, загорелся снова через недельку. Ну и за полгода усугубилось все до дерганий двигателя при ускорении. И то не всегда дергался.

В коментах было много советов, были основанные на своих, когда то пройденный, проблемах, несколько советов были прямо в точку.

Но, я же не умею и боюсь лезть в проводку, поэтому поковырял че то там, глянул все вакуумки, нашёл заклинивший PCV, поменял, поменяли лямбду — ниче не изменилось, и забил на эту хонду. Ездили так, с чеком, повторюсь — стандартная тема самодиагностики со скрепкой не выдавала код, а когда начинала подёргивать, то просто перезагружали прямо на ходу и это помогало.

Канеш это утомило, в итоге я списался с другом в вк, которого вживую не знаю, но у него полно фото таких хонд и походу фанат ещё тот. А потом обменялись телефонами и созвонились.

Я — чек выскакивает, мотор дёргает, я ссу лезть куда то по электрике, самодиагностика молчит.

Д — так ты скрепку воткни на работающем моторе, когда чек горит.

Я — а так можно разве?

Д — да, я так делал.

Д — ну ка опиши симптомы ещё раз

Я — описываю все с самого начала как начинал загораться чек полгода назад и т.д.

Д — так это стопудов лямбда

Я — ну похоже, да, только её поменяли уже на универсалку.

Д — херня эти универсалки, запросто может некорректный сигнал выдавать. Давай выдерни разъём лямбды, чек будет загораться сразу, но мотор должен перестать дёргать в любых режимах.

Я — ща попробую, потом перезвоню.

Выхожу, выдергиваю разъём лямбды, сажусь, завожу. Даже двиг пустился как то странно, покрутился секунды две и сразу рывком завёлся ровненько. А раньше заводился как бы притраивая и запуская цилиндры как то по очереди что ли. Лан, уже чувствую изменение.

Естесс сразу вылетает чек, раньше он был только на горячую. Едем. Прёт, тянет, вывозит с низов на любой передаче, ни рывков, ни провалов. Ура.

Останавливаюсь, пишу ему в вк — все как ты описал. Холостые повыше, но мотор работает ровно во всех диапазонах. Слуш, а жрать сильно больше будет?

Д — да нет, по трассе расход почти не изменится, заметно только в городском режиме, я тоже как то поюзал такую тачку без лямбды, знаю из первых рук.

Я — ну ок, давай номер, отправлю на пиво и сухарики)

На сухарики и пиво отправил, ориг рабочую лямбду с разборки заказал. Всем спасибо.

Вообщем юзая старые иномарки( я нищеброд), на разных тачках два раза вылезал вот такой чек странный — в поведении мотора сначала ничего не меняется, чек загорается не сразу, может вообще неделю не загораться, а со временем начинаются провалы, рывки, плавающие холостые.

В первом случае это была плохая масса между кузовом, и двигателем, на галанте; второй случай вот этот, с лямдой на хонде.

Вот так, други. Всем любимых тачек и хороших советчиков.

Я так то чувак грамотный, но царапал на телефоне, могут быть ошибки и с зпт нескладуха. Это для токсиков, которые не по делу.

Немецкое качество по китайски

В наше время наверное мало кто слышал о такой марке, но пол века назад в Западной Германии существовал автопроизводитель под названием Borgward.

Фирма прекратила своё существование в 1961 году и постепенно пришла в забвение, не смотря на то, что выпускала вполне удачные для своего времени модели, которые до сих пор высоко ценятся коллекционерами.

И если на улицах европейских городов встретить какой-нибудь старенький Боргвард это неслыханная удача, то на улицах Поднебесной автомобили с надписью BORGWARD и характерным ромбическим логотипом — далеко не редкость. Только там это, к всеобщему удивлению, не классические ретромобили, а вполне современные модели. Более того, чаще всего попадаются почему-то кроссоверы и внедорожники, о возможности выпуска которых под данной маркой никому бы вообще не пришло в голову.

Конечно, зная, что китайцам теперь принадлежит Вольво, не стоит удивляться, что они приобрели права и на всеми забытый немецкий брэнд. И всё бы ничего, только вот в рекламе для своего внутреннего рынка они, оказывается, продвигают сей продукт как чисто немецкий!

Конечно, впаривать продукцию из стран третьего мира под видом престижной продукции из развитых стран — идея далеко не новая, тем более для нашей страны. Но у нас это явление наибольшее развитие получило в сегменте бытовой техники, а вот с автомобилями получалось не очень. Если закрыть глаза на всем известную Шевроле-Ниву, то лет 10 назад была ещё одна подобная попытка со стороны Горьковского Автозавода, о которой тогда трубили все новости. Нижегородцы приобрели, ни много ни мало, британскую (!) фирму под названием LDV, производившую тамошние аналоги ГАЗели. Более того, вместе с самим заводом, ГАЗовцам досталась и их перспективная разработка — фургон Maxus, который они планировали производить у себя и продавать в нашей стране под видом иномарки. Видимо, товар оказался не слишком ходовой, хотя новенькие Максусы в те годы иногда и попадались на улицах наших городов. А вот кому права на эту марку достались после горьковчан, почему-то долгое время никто не афишировал.

И как вы видите, это тоже далеко не развозной фургон.

Эволюция Mini

Эволюция BMW M3

Изначально автомобиль выпускался в кузове купе и комплектовался рядным, четырех цилиндровым двигателем объёмом 2.3 литра мощностью 195л.с. Разгон до 100км/ч занимал порядка 6.9 секунды и 230км/ч максимальной скорости. Позднее, в 1988г. появилась М3 в версии кабриолет.

В дальнейшем машину улучшали и появились версии Evo1, Evo2 и вершиной стала версии — Sport Evolution, машина получила двигатель объёмом 2.5 литра мощностью 238л.с. и 240Нм.

К уже привычным кузовам купе и кабриолет в этой генерации М3 добавился ещё и седан. Автомобиль получил рядный шести цилиндровый двигатель объёмом 3 литра выдающим 286л.с. и 320Нм. Максимальная скорость 250км/ч и разгон до 100 за 6 секунд.

В 1995г. автомобиль получил новый двигатель объёмом 3.2 литра мощностью 321л.с. и 350Нм. Разгон до сотни сократился до 5.5 секунд.

Для американского же рынка М3 развивала всего 243л.с. и максимальную скорость ограничили на уровне 220км.ч. А позже была выпущена ограниченная версия M3 GT, мощность была увеличена до 295л.с., а тираж составил 350 автомобилей.

Из кузовной гаммы исчезла версия в кузове седан. Под капотом рядная шестерка (S54B32) объёмом 3.2 литра мощностью 343л.с. и 365Нм., максимальная скорость 250км/ч, а разгон до 100 занимал 5.2 секунды. На выбор покупатели могли выбрать между 6-ти ступенчатой МКПП и роботом SMG II

Позже была представлена облегченная версия получившая обозначение M3 CSL. Машина получилась более легкой, за счёт того, что некоторые кузовные панелей были сделаны из углепластика, а отдачу мотора увеличили до 360л.с. Таких машин сделали 1383 штук.

Так же появилась версия M3 GTR, которая была выпущена всего в 10 экземплярах с двигателем V8 4.0 мощностью 350 сил. Автомобиль был построен для участия в американской серии Ле-Ман ( Le Mans M3 GTR) по правилам которой автомобиль должен быть выпущен в определенном количестве экземпляров за определенное время до участия автомобиля в гоночном сезоне. Вроде как эти 10 редких GTR продавались по 250000 евро.

В гамму кузовов вновь вернули седан. Если не считать M3 GTR E46, то под капотом впервые появилась V образная восьмерка (S65B40) объёмом 4 литра мощностью 420л.с. и 400Нм., максимальная скорость 250км/ч и 4.9 секунды до 100. На выбор 6-ти ступенчатая МКПП или роботу.

в 2009г. в количестве 350 штук появилась версия M3 GTS. Более легкая (за счёт отказа от мультимедии, кондиционера и прочих опций) и более мощная, за счёт установки V8 на 4.4 литра мощностью 450л.с. и разгоном до 100 за 4.3 секунды.

Спустя несколько лет появилась версия M3 CRT, по сути это был GTS, но со всеми опциями

Седан. Единственный тип кузова для М3, купе и кабриолеты остались, но были выведены в отдельную серию (М4).

Компоновка двигателя вернулась к рядной шести цилиндровой (S55) объёмом 3 литра оснащенную турбонаддувом мощностью 431л.с. и 550Нм. Разгон до 100 занимает 4.3 секунды.

Competition Package появился в 2016г., с ним мощность двигателя подняли до 450л.с.

M3 CS появилась в 2018г. это уже 460л.с. и 600Нм., а разгон до 100 занимает 3.9 секунды.

Под капотом рядные шестерки S58 с отдачей в 480л.с. и 550Нм. 4.2 секунды до 100 и 250км/ч максимальной скорости, а с пакетом M Driver’s — 290км/ч. А в версии Competition отдача возрастает до 510л.с. и 650Нм., разгон до 100 за 3.9 секунды.

Как и в предыдущем поколение М3 это седан, а купе это уже М4, а так же кузовная гамма может пополнится универсалом, слухи такие есть, да и был концепт (2000г.) на базе Е46

Эволюция BMW M5

Автомобиль с индексом M535i (E12) был представлен в 1979г. Под капотом располагалась 3.5 литровая рядная «шестерка» мощностью 218л.с. и 310Нм. Машина разгонялась за 7.2 секунды до 100 км/ч и имела максимальную скорость в 228км/ч.

Первая модель получившая индекс М5 появилась в 1985г. уже в следующем поколение (кузов Е28)
Под капотом рядная «шестёрка» M88/3 объёмом 3.5 литра мощностью 286л.с. Максимальная скорость — 250км/ч, а первую сотню разменивала за 6.2с.
Хотя была и более слабая версия этой эМки для североамериканского рынка, те машины получили двигатель с индексом S38B35 и имели отдачу в 256л.с.

M5 (E34) появилось в 1988г.
Изначально на M5 E34 устанавливался рядный шестицилиндровый мотор объёмом 3.6 литра мощностью 315л.с. и 360Нм получивший индекс S38B36. Максимальная скорость 250км/ч разгон до 100 — 6.3 секунды. По традиции на североамериканском рынке двигатель был слабее и выдавал порядка 307л.с. вина тому нормы по выбросам и соответствующая установка каталитического нейтрализатора.
А в 1991 году объём двигателя вырос до 3.8 литра (индекс S38B38), мощность возросла до 340л.с. и 400Нм. При этом время разгона до 100 км/ч сократилось до 5,7 с.

В 1992г. появилась эМка в кузове универсал (всего было выпущено 891 автомобиль)

M5 (E39) 1998г.
Место рядной «шестерки» заняла V образная «восьмерка» S62B50 объёмом 4.9 литра мощностью 400л.с. и 500Нм. Максимальная скорость 250км/ч разгон до 100 — 5.3 секунды.

M5 (E60) 2006г.
В гамму вернулся универсал (Е61). Двигатель S85B50 V-образный, 10 цилиндровый, объёмом 5 литров, мощностью 507л.с. и 520Нм.
Максимальная скорость 250км/ч (330км/ч со снятым ограничителем) разгон до 100 составлял 4.7 секунды.

М5 (F10) 2011г.
На место атмосферных двигателей пришел турбированный (S63B44). Цилиндров стало 8, объём сократился до 4.4 литра, мощность — 560л.с. и 680Нм. максимальная скорость 250км/ч, разгон до 100 — 4.3 секунды.

M5 (F90) 2017г.
Автомобиль обзавелся полным приводом. Двигатель по конфигурации и объёму остался прежним, мощность выросла до 600, а в варианте competition до 625л.с. и 750Нм. Максимальная скорость 250км/ч (305км/ч с пакетом M Driver’s Package), а разгон до 100 сократился до 3.3 секунды в версии competition, или 3.4 в базовой 600 сильной версии.

В 2020 году М5 получила рестайлинг, технические показатели остались на прежнем уровне, лишь слегка расширился диапазон оборотов коленвала с 1800-5600 до 1800 — 5860

Ну а про различиные лимитированные версии или про универсал М5 Е39, кабриолет М5 Е34 как нибудь в другой раз.

Эволюция BMW Z4

Двигатели бензиновые объёмом 2.0, 2.2, 2.5 и 3 литра, мощностью 150, 170, 192 и 231л.с. соответственно.

Место старых двигателей 2.2, 2.5 и 3.0, заняли новые, объёмом 2.5 литра мощностью 177 или 218л.с., 3 литра 265л.с.

Так же появилась закрытая версия автомобиля (е86)

А так же версия М, под капотом которой двигатель S54 объёмом 3.2 литра мощностью 343л.с.

Новое поколение лишилось кузова купе и жесткой складной крыши. Под капотом 4 или 6 цилиндровые двигатели объёмом 2, 2.5 и 3 литра.

Двух литровые имели отдачу 184 или 245л.с.

Двигатель 2.5 развивал 204л.с.

Трехлитровые 258, 306 или 340л.с.

Атмосферными были моторы 2.5 и 3.0 (258л.с.)

В базе автомобили имели механическую КПП, за доплату предлагались автоматические КПП (для атмосферных двигателей традиционный автомат, а для турбированных версий робот)

Из моторный гаммы исчезли атмосферные двигатели и появилась младшая версия 2 литрового двигателя с отдачей в 156 сил

Моторная гамма представляет собой 2 литровый двигатель с отдачей 197 или 258 л.с., а так же трехлитровый двигатель мощностью 340л.с. Нет больше механических КПП или атмосферных двигателей.

Автомобиль снова получил закрытую версию. правда теперь это не BMW, а Toyota Supra

Небольшим бонусом будет гоночная версия Z4 е89

Под капотом V8 объёмом 4.4 мощностью 515л.с.

Снаряженная масса 1190кг.

Райкконен выстебал Хэмилтона

Вместе с Себастьяном Феттелем Кими был одним из немногих современных пилотов Формулы 1, которые не пользовались соцсетями, но пару лет назад он всё-таки решил ворваться в Инстаграм с ламповыми постами о своей семейной жизни, а потом вошёл во вкус.

В этот раз он запостил угарные сторис об эволюции пилота Формулы-1. Слева — его кумир Джеймс Хант, одновременно бухающий, курящий и ширяющийся коксом на яхте в Монако вместе с Барри Шином, 1977 год, а справа — действующий чемпион Льюис Хэмилтон в экстравагантном наряде и на самокате.

На следующем слайде — фотка Кими, тоже бухого в сраку и с сигаретой в руке: «Не переживайте, надежда ещё есть!».

Эволюция панелей приборов продукции АвтоВАЗа часть 3. 10 семейство, Приора, Калина, Гранта

Новое 10 семейство обзавелось новой панелью, которую поначалу ставили и на семейство Самара 2

Дальнейшая модернизация этого щитка привела к его большей электрофикации, ушел механический одометр.

Менялись контрольные лампы (на 2110 можно встретить появившуюся лампу неисправности подушек безопасности). Собственно 10 семейство в большинстве своём получила панель с одним дисплеем, за редким исключением.

Был вариант для модели 21106 (двигатель Opel), который получил второй дисплей и спидометр был размечен до 240км.ч.

Для варианта автомобилей и с евро панелью, собственно там приборы ставились от Калины. Впрочем их ставили и не только в евро, они есть и в обычных панелях.

Дальнейшее развитие приборы 10 семейства получили в семействе Самара 2, дисплеев стало два и эта панель распространилась на другие модели, да, на каких то менялся дизайн, шрифт, но в целом это всё та же панель.

Приора, которая пришла на замену Десятки обзавелась панелью приборов от Калины первого поколения, но немного с другим дизайном.

Приборы от Калины

В ходе рестайлинга Калина получила приборы от Гранты

И в зависимости от комплектации диагональ экрана могла быть меньше. Дальнейшее развитие эта приборка получила на обновленной Ниве

А это упомянутая выше навигационная система

Менялись и приборы от Гранты

К примеру на них появился второй дисплей, на который выводилась температура ОЖ

Либо на него могли выводится подсказки навигационной системы

Немного иной цветовой вариант имели Датсуны

На сегодняшний момент семейства Калина и Гранта объединены в одно семейство — Гранта, и приборы получили новые цветовые решения

Получила новые приборы

X Ray получил свою приборку

Правда если Веста маскируется от приборов Renault, то X ray за исключением несколько иного оформления, использует приборку Renault.

Собственно трилогия про АвтоВАЗ завершена.

Как в СССР видели автомобильные салоны будущего. Топ футуристичных интерьеров

Советские автопроизводители довольно часто создавали прототипы, заглядывающие за завесу времени. Но в большинстве своем это были либо эскизы, либо масштабные макеты типа ВАЗ X 1990 года. Над автомобильными интерьерами концептов в СССР практически не работали. Да и зачем? Для заметок в тематических журналах достаточно эффектного экстерьера. Публика, привыкшая к однотипным «Жигулям» и «Москвичам», будет рада и этому. Если копнуть концептуальное наследие советских автопроизводителей глубже, отыщем лишь пару-тройку моделей с интересными салонами. Они и демонстрируют нам будущее, каким его видели в Советах.

ВАЗ-2702 «Пони» Опытный

Почти все интересные концепты с готовыми интерьерами в СССР принадлежат конструкторам Московского автомобильного завода. Но начнем мы рейтинг с любопытной модели ВАЗ. Это даже не модель, а большой проект, в рамках которого было построен десяток разных машин. В начале 1980-х крупнейший советский автогигант получил заказ на разработку компактных электромобилей. Это должны были быть грузовички малой грузоподъемности для работы в крупных городах. Не то чтобы кто-то там думал об экологии, просто нужно было показать, что «умеем».

В результате появилась серия электрокаров с благозвучным названием «Пони». Впрочем бездушный цифровой индекс, который присущ всем тогдашним моделям ВАЗ, у автомобиля тоже был — 2702. На специально спроектированном для данной модели шасси были построены фургон и грузовик. На фотографии — машина для службы быта.

Салон у электромобиля выполнен с нетипичным для того времени минимализмом. Отсутствие вала и коробки передач позволило полностью избавиться от центрального тоннеля, а переднюю панель сделать лаконичной и неперегруженной. Для деталей интерьера конструкторы использовали светлый материал, что тоже было не в духе времени. Приборную панель разместили на отдельном накладном элементе. Что-то похожее делается в нынешних Mercedes, где цифровой кокпит конструктивно отделен от передней панели.

Создатели фургона не только поработали над передней частью салона, но и сконструировали инновационные кресла. Учитывая, что «Пони» были предназначены для города, водитель и пассажир не должны были надолго задерживаться в салоне. Поэтому все четыре кресла максимально компактные — инженерам нужно было сделать как можно более короткую машину, и драгоценные сантиметры «выцеживались» из каждой детали. Никакой боковой поддержки у таких кресел нет, но и автомобиль не предназначался для динамичной езды.

В столице СССР в силу близости к начальству, а значит, и к бюджетным деньгам, экспериментальных автомобильных проектов было больше, чем в Тольятти. В первой половине 1970-х на заводе «Москвич» вовсю шла работа над семейством 3-5. В то время Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) прекрасно себя чувствовал и обновлял модели раз в 4—5 лет. Проект серии 3-5 демонстрировал эволюцию самого популярного сегмента легковых машин, который сегодня назвали бы «класс В». Всего в рамках проекта было собрано восемь автомобилей.

Над названиями опытных моделей особо не думали. Их обозначали как 3-5-2, потом 3-5-3 и пр. Финальной версией стал седан 3-5-6. И именно эта машина получила прорывной салон для моделей, созданных в СССР. Впервые в истории страны при разработке интерьера был использован так называемый посадочный макет. Он позволил создателям идеально расположить все органы управления и обеспечить одну из лучших в СССР эргономику автомобильного салона.

Журналисты в шутку называли модель 3-5-6 «невестой» — именно данный экземпляр демонстрировали начальству. Машина была полностью готова к 7 ноября 1975 года. Вместо типичной для «Москвичей» механической коробки передач на данный седан установили «автомат» фирмы Borg-Warner. В 1970-х для СССР это было круче, чем сегодня полный автопилот.

В 1987 году в Москве приступили к разработке 7-местного минивэна. Планировалось, что нечто подобное пойдет в серию в начале 1990-х. Дело затянулось, и только к 1991-му был готов первый ходовой прототип модели, которой не было суждено попасть в продажу. «Арбат» — даром что выглядит как пластиковая игрушка — являлся полноценным рабочим автомобилем с платформой от «Москвича-2141» и полностью функциональными агрегатами.

Салон прототипа произвел фурор в начале 1990-х. Здесь были кресла-конструкторы, поворачивающиеся вокруг своей оси. Передние сиденья имели регулировку длины подушки. Такой опции сегодня нет у многих премиум-машин. Центральная консоль, руль и некоторые элементы дверных карт были выполнены в «холодном» голубом цвете. Инновационные кресла и переднюю панель обшили тканью. На руле были размещены клавиши управления магнитолой, а приборная панель была наполовину электронной.

Согласно проекту выпуск такого минивэна должен был начаться в Калужской области на конвейере автоматических линий. Но развал Союза и финансовые трудности «Москвича» скорректировали планы.

Пока одна московская команда трудилась над «Арбатом», в другом цеху завода создавался потенциальный преемник «Москвича-2141» (того, который похож на «девятку»). Заводской индекс проекта — 2143, а неформальное название — «Яуза». Машина была сконструирована на базе агрегатов «Москвича-21416», что позволило бы в будущем выпускать как передне-, так и полноприводные седаны.

В случае с салоном дизайнеры разошлись не на шутку. Здесь «кричащие» округлые формы, множество нетипичных для конца 1980-х сложных линий и словно перекочевавший из фантастических фильмов двухспицевый руль. Центральная консоль, если можно ее так назвать, была повернута к водителю, а в дверную карту было вклеено дополнительное остекление! Эта идея принадлежит художнику М. А. Елбаеву. Под его руководством делался весь салон «Яузы».

Несмотря на то что это просто концепт, инженеры капитально подошли к проработке мелочей. Так, на модель установлен травмобезопасный руль, рабочие электростеклоподъемники и даже бортовой компьютер, который создавался специально для данной модели. В 1992 году работу над проектом свернули, и «Москвич будущего» остался только в виде прототипа.

В 1990-м правительство СССР предложило ведущим производителям страны построить машину, которая будет соответствовать духу 2000 года. В 1990-х многие думали, что в XXI веке автомобили будут уже летать, поэтому проект «Москвича-2144» (он же «Истра») еще относительно скромный. Формы концепта чем-то напоминали «Яузу», единственная боковая дверь поднималась вверх. Почти как задняя боковая дверь у Tesla Model X.

Но не только дверь роднит «Истру» с Tesla. Взгляните на салон. Никаких лишних деталей и полное отсутствие физических клавиш. В распоряжении водителя и пассажира два экрана — приборная панель и подобие мультимедийной системы. Ничего не напоминает? И ведь это 1991 год! Как тебе такое, Илон Маск?

По неофициальной информации, ЗиЛ-4102 создавался по непосредственному указанию Горбачева. Всего было построено два опытных образца. На фотографиях — машина 1988 года. Над роскошным седаном трудилась целая команда лучших в СССР специалистов по настройке шасси и разработке интерьеров.

Салон автомобиля рассчитан на четырех человек. Рядом с водителем должен был сидеть охранник. Сзади — два VIP-пассажира. Примечательно, что машина считалась даже демократичной по сравнению с «членовозами» прежней эпохи. Но это не помешало «нафаршировать» ЗиЛ всеми доступными в конце 1980-х опциями. Здесь и электропривод кресел, и несколько климатических зон, и продвинутая система освещения салона. Внутри все было отделано светлым велюром, кремовой кожей и вставками из дерева. Пол и нижние элементы дверей обшили гранитовым ковролином.

Радио получило цифровую настройку частот. Был в модели и проигрыватель компакт-дисков. Динамиков, по имеющимся в архивах данным, насчитывалось по меньшей мере десять. Автомобиль оснастили диагностическим компьютером, который голосом (!) информировал о технических неполадках. Создатели гордились современной передней панелью с большим количеством кнопок и переключателей. Серийное производство такого ЗиЛа так и не началось.

После развала СССР местные автопроизводители перестали смело экспериментировать с моделями и сконцентрировались на конкуренции с хлынувшей на рынок «бэушкой» из Европы. Сегодня в России только компания «АвтоВАЗ» активно работает над прототипами, многие из которых в том или ином виде доходят до серийного производства.

Рынок автомобилей с пробегом в мае упал на 12%

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», объем рынка легковых автомобилей с пробегом в России по итогам мая 2019 года составил 428 тыс. единиц, что на 12% ниже результата годичной давности.

Чуть более четверти российского рынка подержанных легковых машин приходится на отечественную марку LADA. Так, в прошлом месяце объем перепродаж вазовских автомобилей достиг 108,4 тыс. штук – на 13,5% меньше, чем в мае 2018 года.
Далее в марочном рейтинге традиционно располагаются японские Toyota и Nissan, объемы вторичных рынков которых составили 47 и 23,9 тыс. автомобилей соответственно. При этом обе марки так же демонстрируют падение: -14,2% у Toyota и -12% у Nissan.
Замыкают пятерку лидеров два корейских бренда – Hyundai (22,3 тыс. шт.; -8,1%) и KIA (21,2 тыс. шт.; -3,7%).
В модельной структуре вторичного рынка в мае 2019 года лидерство принадлежит LADA 2114 с объемом 11,1 тыс. машин – на 15,4% меньше, чем в мае 2018 года. Второе место занимает самая продаваемая иномарка на рынке автомобилей с пробегом – Ford Focus, с результатом 10,8 тыс. шт. (-11,5%). Замыкает тройку лидеров продукт отечественного автопрома – LADA 2107, перепроданный в количестве 10,1 тыс. экземпляров (-17,2%). За ним следуют Hyundai Solaris (8,6 тыс. шт.; -0,6%) и Toyota Corolla (8,4 тыс. шт.; -13,9%).
Эксперты аналитического агентства «АВТОСТАТ» отмечают, что из-за майского падения рынок легковых автомобилей с пробегом по итогам 5 месяцев тоже оказался «в минусе». Так, за этот период его объем достиг 2 млн 47,3 тыс. единиц – на 0,7% меньше, чем в январе – мае 2018 года.ТОП-10 МАРОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С ПРОБЕГОМ В РОССИИ В МАЕ 2019 ГОДА (шт.)

ТОП-10 МОДЕЛЕЙ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С ПРОБЕГОМ В РОССИИ В МАЕ 2019 ГОДА (шт.)

Источник http://auto21rus.ru/raznoe/evolyuciya-avtomobilya.html
Источник http://pikabu.ru/story/yevolyutsiya_formyi_kuzova_nekotoryikh_populyarnyikh_modeley_avtomobiley_3861333