Граница безбашенности: что защищает раллийного пилота на гонках?

Мы не станем здесь иронизировать на тему того, что можно серьезно навредить здоровью, даже занимаясь абсолютно безобидным хобби вроде вышивания крестиком и игры в пинг-понг. Конечно, возможностей при этом открывается гораздо меньше, чем если вы себя привяжете ремнями к трехсотсильному автомобилю и попробуете пройти «вон тот поворот» между вековых елок на скорости слегка выше разумной.

Зачем нужна безопасность

Моторные технические виды спорта изначально были в авангарде в плане травмоопасности. На заре автомобильных гонок спортсменов с полной серьезностью называли «гладиаторами наших дней»: при полном отсутствии культуры безопасности, особенностях конструкции и управления тогдашними транспортными средствами любая ошибка действительно становилась фатальной, и несчастные случаи были делом обычным. Довольно остро вставал вопрос о каких-либо мерах предосторожности.

Методом проб и ошибок было положено начало основной логике автоспорта: обеспечению безопасности в борьбе за секунды. Этот процесс не останавливался никогда: год за годом совершенствовались автомобили, применялись все новые материалы и решения, подходы к элементам защиты, и можно гарантировать: спортивная машина каждого следующего поколения – это гораздо более безопасный спортивный снаряд, чем все разработанное до нее. Сотни инженеров приложили свою руку, чтобы машины становились надежней, крепче, продуманней и защищали сидящего внутри человека максимально эффективно.

Естественно, нововведения и инженерный прогресс год от года не делали гоночную машину дешевле. Прямое следствие и, с другой стороны, причина усиления безопасности в современном автоспорте – пожалуй, его. дороговизна! В большой степени из-за нее автомобильные гонки никогда не были повально массовыми, да и сейчас ими занимаются не так много людей, но зато мы имеем счастье озвучивать довольно скромную «печальную» статистику.

И все же они – несчастные случаи – происходят? Да, ответим прямо, случаются, и не так редко. Но какой профессиональный спорт потенциально не опасен и не рискован.

Сложно подготовить машину для соревнований на пусть и перекрытых, но все же дорогах общего пользования (а именно так проводится классическое ралли): в случае внештатной ситуации нет надежды на помощь сторонних средств безопасности – гравийных «ловушек», зон вылета, барьеров из шин, как в кольцевых гонках. Раллийный автомобиль сразу оказывается один на один с рельефом, элементами ландшафта, деревьями и обрывами. Именно поэтому очень непросто было продумать и грамотно совершенствовать все то, что сейчас защищает экипаж в ралли.

В настоящее время наработки и многолетний опыт в автоспортивной безопасности сложились в единый комплекс мер и требований, отличающийся деталями для каждой дисциплины, но в целом однозначно описывающий каждую мелочь, применяемую в гоночной технике (и отнюдь не только средства безопасности). В ралли при постройке автомобиля руководствуются жесткими и однозначными требованиями омологации – четкого списка допустимых изменений для каждой конкретной модели, одобренного Международной автомобильной федерацией FIA.

Именно омологация каждого конкретного автомобиля прописывает используемые материалы и применяемые технические решения и строго регламентирует доработки всех типов: любая «мелочь», подробно описанная в этом документе, является результатом многократных испытаний и накопленных знаний, включая печальный опыт неверных решений. Впрочем, омологация – вещь временная. Когда «выходит срок» и модель устаревает – на ней все еще можно ездить в ралли, но уже лишь в национальных первенствах, а требования к подготовке таких «устаревших» машин с нуля более лояльны.

Так или иначе, существует и обновляется список стандартов экипировки, которая может применяться в официальных соревнованиях, – он длинный и разнообразный, со своими ограничениями и рекомендациями. Но именно эта скучная «бумажная волокита», где все занудно и однообразно расписано по пунктам, служит гарантом постройки однозначно безопасного автомобиля!

Пассивная безопасность ралли-кара

Классическое ралли – на то и «классическое», что именно в нем пока еще просматривается исходная мысль дисциплины. Даже в 2015 году эти соревнования не ушли от старой идеи «гонок на стандартных автомобилях». Другое дело, что от его величества Стандартного Автомобиля в современной раллийной технике почти ничего и не осталось.

И тем не менее в основе раллийной машины есть стандартный заводской кузов, который вполне мог отправиться в автосалон и стать вашим. Просто он был отобран с конвейера для создания спортивного автомобиля: вот тут-то все и началось. Но в отличие от некоторых кольцевых дисциплин раллийный автомобиль хотя бы этим приближен к серийному – у него нет силовой капсулы, склеенной из углепластика в специальной печи-автоклаве, или пространственной рамы из труб и профиля, на которую навешиваются пластиковые «а-ля серийные» внешние панели.

Зато в кузове раллийной машины есть каркас. Это сооружение из нескольких десятков метров изогнутых и сваренных труб внутри того самого «стандартного» кузова. Каркас усиливает стойки кузова, его общую жесткость и намного снижает критическую деформацию в случае аварии. Все сочленения и пересечения труб строго просчитаны и испытаны, более того – каркас постоянно «эволюционирует» – требования к его постройке с завидным постоянством меняются, в первую очередь во благо безопасности.

Он так и называется – каркас безопасности – и действительно спасает жизни пилотов в минуту нехорошего стечения обстоятельств. Кроме пилотов радуются наличию каркаса и инженеры – им достается жесткий, усиленный кузов с большим запасом прочности, а это никогда лишним не бывает.

Каркасы безопасности, как и кузова раллийных автомобилей, бывают разными: более или менее развитыми, более легкими или тяжелыми, со своими особенностями – все зависит от дальнейшей судьбы машины и технических требований к ней. Применение каркасов безопасности было узаконено и сделано обязательным в 1971 году, когда FIA взялась за создание кодекса требований – первого омологационного стандарта – для этого жизненно важного девайса. Но как же далеки они были от современных произведений инженерного искусства!

Во всех современных спортивных автомобилях, соответствующих действующей омологации, каркас не может быть создан или видоизменен пользователем: он жестко следует описанию в омологационной карте и устанавливается только специализированной «придворной» компанией производителя, имеющей допуск FIA для подобного рода деятельности. Когда ты покупаешь подобный автомобиль, тебе обычно доставляют несколько контейнеров с «конструктором» в виде узлов и агрегатов. Самым крупным будет являться кузов с уже готовым каркасом.

В числе запчастей, доставляемых заказчику вместе с кузовом, как правило, находится и все необходимое оборудование безопасности, не являющееся уникальным: дело в том, что очень многое из элементов защиты является «носимым» и подбирается пилотом индивидуально в рамках требований FIA. Из «универсальных» вещей, отвечающих за безопасность, в машине присутствуют несколько важных элементов.

Первое – система пожаротушения: она применяется практически во всех раллийных автомобилях, дополняясь ручными огнетушителями. Интересно, что система пожаротушения. не предназначена непосредственно для полного тушения воспламенившейся спортивной машины! Основная функция четырехлитрового баллона и нескольких форсунок, выведенных от него в моторный отсек и «в ноги» экипажу, – дать пилотам возможность покинуть загорающийся автомобиль без паники. Система при автоматическом срабатывании некоторое время лишь сдерживает распространение огня, но не способна полностью потушить его.

Как правило, у пилотов существует два ручных огнетушителя, надежно закрепленных, чаще всего спереди под сиденьями: в случае необходимости их применяют либо сами гонщики, либо болельщики и зрители, которые прекрасно знают стандартное расположение этих важнейших предметов.

Список «универсальных» элементов на этом заканчивается: остальные устройства и предметы, защищающие экипаж раллийного автомобиля, подбираются под конкретного человека. Во-первых, это сиденья. Они не выглядят особо безопасными до тех пор, пока не сядешь в такой «ковш» самостоятельно: жесткое сиденье с высокими боковинами и развитой боковой поддержкой спины, зачастую имеющее еще и выступающие «уши» в районе головы (чтобы ограничить перемещение головы в шлеме при аварии и тем самым снизить воздействующие на нее перегрузки). Такая конструкция легка, прочна и отлично фиксирует тело пилота в удобном и безопасном положении. Подбирается отдельно для каждого человека, дабы уровень комфорта и защиты был максимальным.

К сиденьям также применяется омологационная политика – для современной раллийной машины есть лишь несколько видов сидений, пригодных к установке в конкретный автомобиль. Все прочие варианты не получат одобрения на предстартовой технической комиссии, где специально обученные эксперты проверяют соответствие «бумажного» и фактического содержимого автомобиля.

Но само по себе сиденье – лишь удобное рабочее место. Все мы пристегиваемся ремнями безопасности в обычном автомобиле, так ведь? Пристегиваются и раллисты, только ремни у них гораздо более «серьезные». Многоточечная система лямок охватывает плечи и тазовую область, собираясь в один замок с системой быстрого открывания: единственный щелчок, и человек готов покинуть машину.

Ремни работают и как средство удержания пилота при быстрой езде (намного удобней управлять машиной, ощущая ее как продолжение собственного тела), и для безопасной фиксации при жестких ударах: все остальные системы не помогут или навредят, если тело будет слишком свободно перемещаться по салону в момент удара или переворота. Ремни создаются лишь уполномоченными фирмами согласно жестким требованиям действующего стандарта: это совсем не те тоненькие лямки семидесятых годов, которые шили вручную чуть ли не «на коленке» перед гонкой.

Современные ремни безопасности – это надежные крепления к кузову, специально спроектированные пряжки, быстроразъемные замки и даже особое плетение ткани, позволяющее ей при ударе программируемо растягиваться для поглощения энергии.

Гардероб спортсмена

Тут самое важное – шлем. Современный шлем – это не слишком тяжелое, но очень технологичное устройство, созданное из новейших материалов с учетом многолетнего опыта (и, разумеется, требований самого современного стандарта безопасности). Внутренний объем шлема может изменяться и подгоняться под конкретного человека при помощи съемных накладок. Это далеко не та кожаная шапочка с застежкой под подбородком, с которой начиналась безопасность в ралли! Раллийный шлем имеет, кроме всего прочего, встроенную систему связи – микрофон и наушники, которые подключаются к установленной в автомобиле «переговорке», – их надежность тоже должна быть на высоте, ведь отказ обратной связи «пилот-штурман» может стоить слишком дорого.

Как это работает: Автомобиль безопасности

Автомобиль безопасности нередко появляется на трассе во время гонок, порой влияя на результат Гран При, но при этом выполняет свою главную функцию – обеспечивает безопасность на трассе. Вместе с пресс-службой Mercedes мы разбираемся, как действуют гонщики во время появления на трассе Mercedes AMG GT R с Берндом Майландером за рулем, и какие проблемы приходится решать стратегам команд.

Почему выезд автомобиля безопасности осложняет гонку?

Главная проблема при появлении автомобиля безопасности – правильный выбор стратегии. Позади автомобиля безопасности шины быстро остывают. Если резина новая, то проблема не столь серьезная, поскольку на рестарте они быстро прогреются – обычно за два-три круга. Старые шины после рестарта прогреваются медленнее или вовсе не набирают нужной температуры.

Инженерам сложно смоделировать износ резины после рестарта, решение приходится принимать, основываясь на прошлом опыте и комментариях гонщиков.

Как в команде реагируют на выезд автомобиля безопасности?

Специалисты по стратегии постоянно анализируют ситуацию, пытаясь предсказать, что произойдет, если автомобиль безопасности появится на трассе через два, три или пять кругов. Если в команде решают, что при появлении автомобиля безопасности появится хорошая возможность провести пит-стоп, то гонщику говорят фразу: «Ты в окне автомобиля безопасности». Это означает, что в случае его выезда гонщик может ехать в боксы без дополнительного подтверждения команды – и механики будут его ждать.

Каковы главные сложности?

Рестарт – сложный момент для гонщиков из-за остывшей резины и нехватки сцепления с трассой. Шины обеспечивают наибольшее сцепление в рабочем диапазоне каждого состава, вне этого диапазона сцепление гораздо ниже.

Перед установкой на машину шины находятся в термочехлах, где нагреваются до +110С. За автомобилем безопасности температура может снизиться на 40 градусов от необходимых значений. Таким образом, с точки зрения сцепления с трассой первые круги после ухода автомобиля безопасности отличаются от любого другого круга, которые проезжают гонщики за время уик-энда, и им очень сложно добиться сцепления с асфальтом.

Какие ещё есть проблемы?

Тормоза подвержены перегреву из-за недостаточного охлаждения потоком воздуха. Да и в холодных тормозах нет ничего хорошего. Гонщики пытаются прогреть их, используя различные техники пилотирования, однако при этом тормоза легко перегреть из-за небольшой скорости машины.

Какие преимущества может дать автомобиль безопасности?

Главное преимущество в том, что он обеспечивает безопасность маршалов на трассе, когда они убирают обломки или эвакуируют машины. Некоторое преимущество получают и гонщики – они могут сэкономить топливо.

В Монреале гонщики не смогут максимально атаковать на протяжении всех 70 кругов – иначе им не хватит до финиша отведенных 105 кг топлива. Появление автомобиля безопасности – хорошая возможность сэкономить.

Какова скорость автомобиля безопасности?

Все зависит от конкретной трассы. В среднем, время круга за автомобилем безопасности увеличивается на 60%. Разница в скорости между машиной Формулы 1 и автомобилем безопасности зависит от конкретного поворота. Например, в Канаде 3-й поворот машины Формулы 1 проезжают на скорости 125 км/ч, а за автомобилем безопасности – 45 км/ч.

В шпильке 10-го поворота разница не столь существенная – 65 км/ч против 50 км/ч. На прямой скорости отличаются сильнее – если в 2017-м перед 13-м поворотом машины Формулы 1 разгонялись до 300 км/ч, то за автомобилем безопасности – «только» до 230 км/ч.

В чем разница между реальным и виртуальным автомобилем безопасности?

В целом, они очень похожи. С виртуальным автомобилем безопасности у гонщиков возникают те же проблемы, что и с реальным, но для команд виртуальный создает меньше проблем, поскольку машины едут быстрее и температура резины падает не так сильно.

Этот эффект усиливается еще и тем, что обычно реальный автомобиль безопасности находится на трассе около четырех кругов, а виртуальный – от одного до двух. Кроме того, в режиме виртуального автомобиля безопасности пелотон не собирается вместе, поскольку гонщики обязаны поддерживать такое же расстояние от впереди идущего пилота, какое было до объявления этого режима.

Как это работает: Автомобиль безопасности

Автомобиль безопасности нередко появляется на трассе во время гонок, порой влияя на результат Гран При, но при этом выполняет свою главную функцию – обеспечивает безопасность на трассе. Вместе с пресс-службой Mercedes мы разбираемся, как действуют гонщики во время появления на трассе Mercedes AMG GT R с Берндом Майландером за рулем, и какие проблемы приходится решать стратегам команд.

Почему выезд автомобиля безопасности осложняет гонку?

Главная проблема при появлении автомобиля безопасности – правильный выбор стратегии. Позади автомобиля безопасности шины быстро остывают. Если резина новая, то проблема не столь серьезная, поскольку на рестарте они быстро прогреются – обычно за два-три круга. Старые шины после рестарта прогреваются медленнее или вовсе не набирают нужной температуры.

Инженерам сложно смоделировать износ резины после рестарта, решение приходится принимать, основываясь на прошлом опыте и комментариях гонщиков.

Как в команде реагируют на выезд автомобиля безопасности?

Специалисты по стратегии постоянно анализируют ситуацию, пытаясь предсказать, что произойдет, если автомобиль безопасности появится на трассе через два, три или пять кругов. Если в команде решают, что при появлении автомобиля безопасности появится хорошая возможность провести пит-стоп, то гонщику говорят фразу: «Ты в окне автомобиля безопасности». Это означает, что в случае его выезда гонщик может ехать в боксы без дополнительного подтверждения команды – и механики будут его ждать.

Каковы главные сложности?

Рестарт – сложный момент для гонщиков из-за остывшей резины и нехватки сцепления с трассой. Шины обеспечивают наибольшее сцепление в рабочем диапазоне каждого состава, вне этого диапазона сцепление гораздо ниже.

Перед установкой на машину шины находятся в термочехлах, где нагреваются до +110С. За автомобилем безопасности температура может снизиться на 40 градусов от необходимых значений. Таким образом, с точки зрения сцепления с трассой первые круги после ухода автомобиля безопасности отличаются от любого другого круга, которые проезжают гонщики за время уик-энда, и им очень сложно добиться сцепления с асфальтом.

Какие ещё есть проблемы?

Тормоза подвержены перегреву из-за недостаточного охлаждения потоком воздуха. Да и в холодных тормозах нет ничего хорошего. Гонщики пытаются прогреть их, используя различные техники пилотирования, однако при этом тормоза легко перегреть из-за небольшой скорости машины.

Какие преимущества может дать автомобиль безопасности?

Главное преимущество в том, что он обеспечивает безопасность маршалов на трассе, когда они убирают обломки или эвакуируют машины. Некоторое преимущество получают и гонщики – они могут сэкономить топливо.

В Монреале гонщики не смогут максимально атаковать на протяжении всех 70 кругов – иначе им не хватит до финиша отведенных 105 кг топлива. Появление автомобиля безопасности – хорошая возможность сэкономить.

Какова скорость автомобиля безопасности?

Все зависит от конкретной трассы. В среднем, время круга за автомобилем безопасности увеличивается на 60%. Разница в скорости между машиной Формулы 1 и автомобилем безопасности зависит от конкретного поворота. Например, в Канаде 3-й поворот машины Формулы 1 проезжают на скорости 125 км/ч, а за автомобилем безопасности – 45 км/ч.

В шпильке 10-го поворота разница не столь существенная – 65 км/ч против 50 км/ч. На прямой скорости отличаются сильнее – если в 2017-м перед 13-м поворотом машины Формулы 1 разгонялись до 300 км/ч, то за автомобилем безопасности – «только» до 230 км/ч.

В чем разница между реальным и виртуальным автомобилем безопасности?

В целом, они очень похожи. С виртуальным автомобилем безопасности у гонщиков возникают те же проблемы, что и с реальным, но для команд виртуальный создает меньше проблем, поскольку машины едут быстрее и температура резины падает не так сильно.

Этот эффект усиливается еще и тем, что обычно реальный автомобиль безопасности находится на трассе около четырех кругов, а виртуальный – от одного до двух. Кроме того, в режиме виртуального автомобиля безопасности пелотон не собирается вместе, поскольку гонщики обязаны поддерживать такое же расстояние от впереди идущего пилота, какое было до объявления этого режима.

https://www.kolesa.ru/article/granica-bezbashennosti-chto-zaschischaet-rallijnogo-pilota-na-gonkah-2015-09-25
https://www.f1news.ru/memuar/129418.shtml
https://www.f1news.ru/memuar/129418.shtml