Какие подвески больше подходят для отечественных дорог

Так уж сложилось, что при выборе автомобиля, неважно, нового или с пробегом, наши соотечественники обращают внимание прежде всего на характеристики его силового агрегата: объём, мощность, экономичность. Между тем в далеко не идеальных условиях российских дорог (аналогичная картина наблюдается и у наших ближайших соседей) не меньшего внимания заслуживает подвеска. От её выбора зависит, насколько часто вы будете заниматься мелким и средним ремонтом. Рассмотрим, на что же обращать внимание в первую очередь и как выбрать оптимальный тип подвески применительно к конкретным условиям эксплуатации.

Что такое подвеска, её предназначение

Когда в Месопотамии придумали колесо, на протяжении многих столетий она соединялась с осью непосредственно. Затем была изобретена втулка, а много позже – подшипник. Но во всех случаях соединение с верхней частью транспортного средства было жёстким и недолговечным, так что находящимся на повозке или карете приходилось несладко.

Появление простейшей подвески, действие которой было основано на работе металлической рессоры, изменило ситуацию кардинальным образом. Сегодня этот конструктивный элемент автомобиля является связующим звеном между колёсами и кузовом машины, обеспечивая возможность лёгкого маневрирования и сглаживая, гася вертикальные колебания при наезде на дорожные неровности. Являясь компонентой ходовой части современного автомобиля, подвеска подверглась многим усовершенствованиям, однако это один из немногих элементов транспортного средства, конструкция которого может отличаться самым радикальным образом.

Поэтому вопрос выбора оптимальной конструкции подвески не так прост, как кажется. Особенно с учётом того, что знания об этом агрегате у большинства автомобилистов весьма поверхностные. Так что включаем концентрацию на полную мощность и читаем дальше.

Виды подвесок

Если вы думаете, что количество разновидностей этого узла ограничивается двумя-тремя наименованиями (как это имеет место в отношении двигателя или коробки), то глубокого ошибаетесь.

Только по типу конструкции различают следующие разновидности подвески:

• типа McPherson;
• двухрычажные/многорычажные;
• независимые/зависимые;
• полузависимые;
• адаптивные;
• типа «Де Дион»;
• задние зависимые.

Заметим, что речь идёт не о модификациях, а о зачастую принципиально разных конструкциях, одни из которых обеспечивают мягкость хода, другие более надёжны, третьи обеспечивают улучшенную управляемость автомобиля. В дальнейшем мы попробуем выяснить, какая подвеска для автомобиля лучше в условиях плохих дорог, жесткая или мягкая, а также опишем лучшие способы построения задней подвески.

В самом общем случае можно выделить следующие крупные узлы любой подвески:

• направляющие элементы, которые как раз и служат для соединения колёс с кузовом. Именно они первые воспринимают момент движения от колёс (неважно, в каком направлении) и передают его на корпус машины. Если быть конкретным, то к направляющим элементам относятся различные рычаги крепления и подсоединения других деталей подвески;
• упругий элемент. Его задача – быть первым барьером на пути колебаний (преимущественно ориентированных вертикально), передаваемых от колёс через направляющие элементы. Большая часть нагрузки воспринимается металлическими упругими элементами – пружинами, торсионами, рессорами (да, они всё ещё в ходу, преимущественно на грузовых авто), продольные и поперечные колебания гасятся в основном резиновыми элементами (отбойниками, буферами). Существуют также упругие элементы гидропневматического (рабочий элемент – жидкость и азот) и пневматического (сжатый воздух) типа;
• гасящее устройство – второй, являющийся основным, автомобильный амортизатор. Его задача – по мере возможности полностью погасить колебания, которые переданы от упругого элемента. Принцип работы – гидравлический, но конструкция такого амортизатора может быть разной;
• стабилизатор поперечной устойчивости используется для компенсации боковых кренов, возникающих при прохождении поворотов. Принцип действия этого элемента – распределение веса автомобиля на разные колёса в зависимости от конкретной ситуации. Может присутствовать только на передней оси или на обеих;
• опора – элемент, устанавливаемый только на задней оси, служащий для восприятия нагрузки от колеса и перераспределения её между рычагами и собственно амортизатором. На передней оси аналогом опоры является «поворотный клак».

Большинство из нас уверено, что спереди оптимальным вариантом является подвеска типа МакФерсон. Мы подвергнем анализу это предположение, а также выясним, какая подвеска лучше для задней оси.

Но для начала стоит рассмотреть принцип действия, преимущества и недостатки основных типов эластичных элементов.

Виды эластичных элементов

Мы уже упоминали, что у первых колёсных транспортных средств подвеска полностью отсутствовала. Но по мере развития технологий люди поняли, что металлическая упругая пластина способна выступать в качестве амортизатора. Со временем такие полосы стали соединять – так появились первые подвески, у которых одна сторона рессоры крепилась к оси, а друга – к раме.

Рессоры

На заре эры автомобилей именно рессоры легли в основу подвески, при этом конструкторы много экспериментировали – использовались схемы с зависимыми элементами полуэллиптической формы, на смену которым пришли поперечные рессоры, и такая конструкция оказалась независимой. Сегодня на легковых автомобилях этот вид упругих элементов практически не используется, но на отечественных авто рессоры продержались достаточно долго: на Москвичах, пока не освоили производство переднеприводных моделей, на Волгах. Более того, на УАЗах рессорный тип упругих элементов используется до сих пор.

Но если говорить о грузовиках, то здесь рессоры до сих пор незаменимы – они способны выдерживать огромные нагрузки, в отличие от всех других разновидностей. Если вы хоть раз ездили на маршрутном такси, в качестве базы которого используется ГАЗель, то знайте: здесь используется подвеска рессорного типа, причём спереди имеется всего два листа, сзади – три.

• исключительная простота конструкции: только сами рессоры и пара амортизаторов в случае использования зависимой подвески. В этом случае все моменты силы будут передаваться рессорами на кузов без каких-либо дополнительных элементов;
• относительная компактность данного типа упругих элементов;
• наличие в блоке рессор трения между отдельными листами позволяет частично погасить вертикальные колебания, передаваемые от колёс. Это снижает нагрузку на амортизаторы, увеличивая их ресурс;
• рессоры дёшевы, ремонтопригодны, просты в уходе и эксплуатации.

Но есть и недостатки, которые и ограничивают сферу использования рессор:

• рессорные упругие элементы обычно являются компонентой зависимых подвесок, которые сегодня утратили свои былые позиции;
• чем мощнее рессорный блок, тем больше он весит. Для легковых автомобилей это существенный минус – там идёт борьба за каждый лишний килограмм;
• долговечность рессор не слишком впечатляет;
• рессорный блок требует использования смазки или прокладок между отдельными листами из-за наличия трения между ними;
• рессоры характеризуются высокой жёсткостью, практически не амортизируя при небольших нагрузках, из-за чего (и по причине большого веса) они используются преимущественно на коммерческом транспорте;
• рессоры – нерегулируемый упругий элемент.

Пружины

Упругий элемент этого типа появился в автомобилях на самом раннем этапе эры автомобилестроения. В отличие от рессор, пружины успешно используются на легковых автомобилях всех классов и по сей день. Они могут быть компонентой зависимых и независимых конструкций подвески. Первые пружины имели цилиндрическую форму, характеризуясь неизменным шагом навивки. Современные разновидности могут быть коническими или иметь бочкообразную форму, при этом для их изготовления используется прут неодинакового сечения. Такая сложная конструкция позволяет деформироваться пружине не в прямо пропорциональной зависимости от прилагаемого усилия: сначала начинают работать участки с большим диаметром и небольшим диаметром, а затем деформируются и остальные части.

На большинстве современных легковых авто малого и среднего класса используются пружины «качающаяся свеча», имеющие достаточно сложный профиль. Если говорить о бюджетных автомобилях с задней полузависимой подвеской, то здесь альтернативы использованию пружины просто не существует.

Достоинства пружинных упругих элементов:

• простота изготовления лишь ненамного хуже, чем у рессор, а по стоимости это сравнимые недорогие варианты;
• у пружины долговечность существенно выше, чем у рессоры;
• пружина не нуждается в периодической смазке, как и вообще в обслуживании;
• у автомобилистов имеется возможность установки пружин с улучшенными характеристиками.

А теперь – о недостатках:

• подвеска – упругий элемент достаточно больших размеров (по высоте, да и по диаметру), что обусловлено возможностью передавать исключительно осевые усилия, поэтому она требует применения направляющих, в качестве которых используются рычаги;
• пружина недостаточно хорошо гасит вертикальные колебания. Поэтому в паре с пружинами обязательно работают амортизаторы;
• характеристики пружинных подвесок поменять в процессе эксплуатации не получится.

Торсионы

Торсион – разновидность упругого элемента, работающий на кручение. Обычно он представляет собой длинный металлический рычаг. Как и пружина, он появился на заре автомобилестроения и тоже продержался до наших дней. Более того, практически на любом транспортном средстве с пружинной подвеской обязательно присутствует торсион, принимающий облик стабилизатора поперечной устойчивости.

В прошлом столетии торсионы устанавливали и поперек, и вдоль оси автомобиля, применяя его в отношении практически всех разновидностей подвесок. Классический торсион применялся на Запорожцах спереди, там он удачно вписался кВ конструкцию подвески благодаря своей компактности. Сегодня торсионы обычно применяют на рамных внедорожниках, и тоже преимущественно спереди.

В качестве примера можно привести Great Wall Hover. На этом внедорожнике один конец торсиона крепится на раме, другой работает в связке нижним рычагом. Тот конец, который крепится к кузову, может регулироваться в отношении углового положения. Отметим, что торсион не способен воспринимать ни боковые, ни продольные воздействия – он работает исключительно на кручение. Используя подтяжку торсиона, удаётся изменять высоту передка автомобиля, причём полный ход подвески нее меняется – мы корректируем только пропорцию между ходами сжатия торсиона и его отбоя.

• имеется возможность осуществления регулировки преднатяжения торсиона, то есть адаптации свойств подвески под текущие условия эксплуатации;
• торсион ремонтопригоден – его замена производится самостоятельно (хотя выходит из строя этот элемент крайне редко).

Среди недостатков можно отметить дороговизну торсионов, а также высокую требовательность к качеству компонентов (из-за необходимости прочной заделки концевых элементов балки, для чего применяют шлицевые соединения).

Пневматика

В пневматических конструкциях роль упругого элемента отводится воздуху или азоту. Эти газы закачиваются в герметичный пневмобаллон со стенками, выполненными из специального состава – синтетических волокон. Они размещаются методом вулканизации в слой резины, играющей роль герметика. Примерно такая же конструкция имеется у боковины автомобильной покрышки.

В упругом элементе пневматического типа огромную роль играет возможность манипулировать величиной давления воздуха в баллонах. Заметим, что такое устройство обладает и вполне выраженными амортизационными способностями, чего не скажешь обо всех предыдущих конструкциях. Пневмосистема работает независимо для каждого колеса, обеспечивая наклон в ту или иную сторону в зависимости от смещения центра масс, как это происходит в общественном транспорте на остановках.

На легковых авто использование пневмобаллонов сзади позволяет сохранять дорожный просвет неизменным при любой нагрузке на ось. Зачастую пневматику на обеих осях используют на автомобилях внедорожного класса. Пневматическая подвеска – регулируемая, что позволяет изменять клиренс машины в зависимости от условий эксплуатации. На скоростной трассе, где важно опустить центр масс как можно ниже, клиренс уменьшают, на бездорожье – увеличивают. И хотя это редко встречающийся тип подвески, на тех машинах, где он присутствует штатно, он вполне способен заменить и упругий элемент, и амортизатор. Если установка пневматики производится в тюнинговом ателье, амортизаторы лучше оставить.

• небольшой вес конструкции;
• регулировка жёсткости;
• поддержание клиренса на постоянном уровне во время движения;
• возможность изменения дорожного просвета;
• используется и как упругий, и как гасящий колебания элемент.

• сложность конструкции, напрямую влияющая на цену;
• относительно невысокая долговечность;
• сложность и дороговизна ремонта и техобслуживания.

А теперь рассмотрим основные конструкции подвесок.

Многорычажная

Данную разновидность подвески следует считать логическим развитием более простого двухрычажного варианта. Из самого названия следует, что здесь применяется большое число рычагов, которые служат средством крепления остальных элементов подвески к кузову. При этом каждый отдельный рычаг ответственен только за свои нагрузки, не воспринимая чужие. На концах рычагов имеются крепления, в которых монтируются сайлентблоки/шаровые шарниры, первыми воспринимающие и гасящие удары при наезде машины на препятствие.

Из-за отсутствия тяжеловесных балок многорычажная подвеска весит относительно мало – в её конструкцию входят только рычаги, что способствует минимизации массы подрессорного пространства.

Поскольку многорычажка – независимый тип подвески, она считается наиболее безопасной и комфортной конструкцией, обеспечивающей в любых условиях стабильное пятно контакта покрышки с поверхностью дорожного полотна. Это оценят водители, для которых чёткая и точная отзывчивость руля – важный элемент вождения. Все элементы многорычажки крепятся на подрамниках посредством использования больших сайлентблоков. В немалой степени это способствует снижению уровня шума, возникающего из-за вибраций колёс во время движения. Многорычажная подвеска – частый гость на машинах представительского класса, прежде всего, благодаря повышенной комфортности.

Среди других пюсов многорычажки отметим следующие:

• полная независимость для всех колёс;
• снижение подрессорной массы автомобиля;
• возможность регулировок в продольном/поперечном направлениях;
• стабильность пятна контакта шины с дорожным покрытием;
• возможность использования в полноприводных авто.

Но есть и недостатки:

• большая стоимость (сравнимо с ценой пневматики, вдвое больше стоимости балки);
• сложность в обслуживании и ремонте – всё из-за большого количества компонент (шарниров, рычагов, сайлентблоков);
• ресурс многорычажки тоже не впечатляет – спустя 70-100 тысяч километров, как правило, приходится менять или шарнир, или сайлентблок. О необходимости ремонта может свидетельствовать появившийся стук в районе подвески, а сам ремонт ресурсоёмок из-за необходимости демонтировать почти все рычаги.

В силу этих причин многорычажная подвеска не устанавливается на бюджетные автомобили. да и на машины С класса они начали устанавливаться только в последние годы.

Балка

Если задаться вопросом, что лучше, балка или независимая подвеска, то ответ на него будет не совсем очевидным. Дело в том, что для задней оси переднеприводных автомобилей балка является доминирующим типом подвески, однако в основном из-за меньшей стоимости по сравнению с многорычажкой – по уровню обеспечиваемого комфорта последняя намного лучше.

Тем не менее имеем то, что имеем. Чаще всего применяется балка «Н» типа, которая крепится к кузову в четырёх точках. При этом задние колёса контактируют непосредственно с балкой посредством подшипника.

В данном случае мы имеем дело с зависимой конструкцией, поскольку оба колеса связаны между собой именно балкой. Поэтому, если левое колесо попадает в ямку, то оно опускается, а правое – на столько же поднимается, уменьшая стабильность сцепления шин с дорогой.

В такой конструкции нет гасящих колебания дополнительных элементов (шаровых, сайлентблоков), а жёсткость соединения колёс посредством балки тоже не способствует повышению комфорта. К тому же большая часть шумов при ударах передаётся на кузов практически без гашения.

• простота конструкции, высокая надёжность и долговечность;
• относительная дешевизна;
• лёгкость установки и демонтажа;
• простота техобслуживания;
• правильная (естественная) кинематика колеса.

Есть и ряд отрицательных моментов:

• уровень комфортности далёк от идеального;
• вес балки намного больше многорычажки;
• жесткая связка левого/правого колёс снижает управляемость автомобиля;
• на заднеприводном автомобиле балка использоваться не может.

Несмотря на эти недостатки, балка в настоящее время используется на большинстве легковых авто с передним приводом.

Зависимая/независимая

Рассмотрим особенности подвесок по такому аспекту, как степень зависимости работы колёс.

Начнём с независимой подвески. Под этим термином понимают конструкцию, у которой каждое колесо двигается в вертикальном направлении, не влияя на пространственное положение других колёс.

Такой вид передней торсионной подвески обычно применяется на машинах внедорожного класса. Задняя независимая подвеска тоже встречается часто, как на автомобилях С-класса, так и на элитных моделях. Для недорогих авто передняя независимая подвеска McPherson, оснащённая рычагами А- или L-типа, является наиболее востребованным вариантом, сочетая хорошую управляемость с невысокой стоимостью и простотой конструкции.

Что касается зависимых конструкций, то они используются в основном на задней оси, да и то ограниченно. В этом случае оба колеса соединены жёстко посредством балки, и изменение положения одного колеса сказывается на другом, которое отклоняется в противоположную сторону.

Старые Жигули – образец автомобиля с зависимым типом подвески. Сегодня в силу определённых причин зависимая подвеска применяется в основном на машинах с жёстким цельным мостом, то есть на полноразмерных внедорожниках.

Существует также полузависимая подвеска, которая также устанавливается только на заднюю ось и характеризуется наличием упругой балки, прикрепляемой к осям колёс. Она проста в изготовлении, и потому стоит недорого, отличаясь неплохими рабочими характеристиками.

Так что если сравнивать зависимую и независимую подвеску, то по уровню комфорта лучше вторая, но из-за высокой стоимости она не применяется на бюджетных авто.

Какую подвеску выбрать в отечественных условиях

Как вы уже поняли, достоинства одних типов подвесок являются недостатками других, и наоборот. Эта тенденция в последнее время начинает понемногу размываться – время жёстких компромиссов уходит в прошлое. Конструкторы прилагают максимум усилий, чтобы снизить стоимость сложных многорычажных конструкций, одновременно работая над повышением комфортности недорогих зависимых типов подвесок.

Что тут можно посоветовать рядовому автомобилисту? Как правило, если манёвренность машины невысока, этот недостаток компенсируется мягкостью ходя. Если вы привыкли ездить с вжатой в пол педалью газа, то ради прохождения поворотов на предельных скоростях придётся пожертвовать комфортностью. Но здесь есть одно «но»: наиболее мощные автомобили нередко оснащаются мягкой независимой подвеской, так что здесь нужно быть предельно внимательным.

Кстати, многие джипы с очень большим клиренсом комплектуются дополнительными элементами типа рамок, которые при наличии жёсткой подвески обеспечивают более-менее безопасное прохождение поворотов с минимальными кренами.

Кроме чисто механических характеристик, подвески можно классифицировать по их ресурсу, который различается в зависимости от используемой конструкции. Но в любом случае, даже если ваш автомобиль оснащён лучшей подвеской, в условиях российских дорог заводской ресурс будет снижен как минимум вдвое. Это означает, что если при эксплуатации на европейских/американских дорогах амортизатор придётся менять/реставрировать каждые 150 тысяч километров, то нашим соотечественникам такой ремонт светит после 70-100 тысяч.

Найти трассы общероссийского значения в хорошем состоянии – задача практически нереальная, поэтому лучшей подвеской автомобиля будет жёсткая. Те автопроизводители, которые ориентированы на российский рынок, уловили эту тенденцию, предлагая авто с увеличенным клиренсом и с максимально жёсткой конструкцией ходовой части. В этом варианте величина вертикального хода амортизатора уменьшается, но без заметного ухудшения манёвренности при движении по дорогам не самого хорошего качества.

Мягкие варианты подвески способствуют увеличению поперечной раскачки при прохождении даже небольших неровностей, при этом существует также вектор смещения в продольном направлении (вперёд). А вот преодоление глубоких ям здесь проходит практически безболезненно. У авто с жёсткой ходовой попадание в такие амплитудные неровности чревато повреждением колёсных дисков, что и наблюдается в последние годы в массовом порядке.

По этой причине дорогие внедорожники комплектуются усиленной рамной подвеской. При увеличенном размере штампованных дисков небольшие препятствия проходятся намного плавне.

Но самое интересное заключается в том, что периодичность выполнения ремонтных работ, связанных с подвеской, практически не зависит от её типа – она примерно одинакова и для обладателей УАЗов, и для владельцев солидных иномарок.

Европейские и японские автопроизводители предпочитают устанавливать на переднеприводных моделях Макферсон. Это достаточно простая и дешёвая в производстве конструкция, характеризующаяся при этом неплохой крепостью. Отечественные автосервисы уже приспособились к этому типу подвесок, благо они хорошо поддаются ремонту. Но бывалые автомобилисты модернизируют заводскую конструкцию, устанавливая более прочные стойки и пружины, поскольку родные амортизаторы характеризуются большим ходом. Его уменьшение благотворно сказывается на ресурсе агрегата, уменьшая их износ.

Ещё дно достоинство жёсткой подвески – отличная манёвренность в условиях неоднородного дорожного полотна. Другими словами, на таком автомобиле намного проще объехать выпуклость, чем проехаться по ней.

Суммируя вышесказанное, можно утверждать, что в условиях езды по плохим дорогам лучшим вариантом подвески можно считать жёсткую, с балкой сзади и МакФерсоном спереди.

Но это не значит, что нужно бросаться менять родную деталь на подвеску, используемую в спортивных автомобилях. Это другая крайность, которая чревата быстрым ухудшением состояния салонной обшивки и возникновением кузовных деформаций.

Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной

На сегодняшний день в автомобиле используются различные типы подвески, в том числе зависимые и независимые конструкции. Каждый из таких типов подвески имеет свои определенные преимущества и недостатки, которые влияют на расходы автовладельца на обслуживание и ремонт, на управляемость автомобиля, комфорт на борту и безопасность управления автомобилем. Поговорим поподробнее о том, что же представляет собой зависимая и независимая подвеска.

Эластичный элемент

Главным компонентом подвески является её эластичная часть, которая поглощает энергию ударов и вибраций, возникающих при проезде определённых дорожных препятствий. Именно от неё в большей степени зависит комфортабельность и управляемость машины, поэтому при выборе конкретной модели стоит обращать внимание на тип эластичного элемента ходовой части. Если отбросить экзотические варианты, встречающиеся исключительно в мелкосерийном производстве, останется четыре основных вида подвески автомобиля.

Рессоры

Рессорная подвеска использовалась ещё в конных экипажах и считалась роскошью, доступной только знатным людям. Сейчас же она осваивает новую профессию, представленную перевозкой грузов. Основное преимущество рессорной ходовой части — это её огромная выносливость, позволяющая переносить любые нагрузки без существенных повреждений. Кроме того, рессорная подвеска снижает нагрузку на амортизаторы, частично выполняя их функцию за счёт трения между отдельными листами.

Минус рессор — посредственные показатели эластичности и энергоёмкости. Такая подвеска не может сделать машину комфортабельной или придать ей хорошую управляемость, за счёт чего она чаще всего встречается в грузовиках, легковых фургонах и пикапах. Кроме того, ходовая часть на основе рессор достаточно тяжела, что является большим недостатком для современного автомобиля.

Пружины

Наибольшую популярность получила именно пружинная подвеска, которая сочетает в себе невысокую стоимость с оптимальными характеристиками и отличной надёжностью. Машины, в которых пружины играют роль эластичного элемента, отлично управляются и предоставляют пассажирам неплохой уровень комфорта. Кроме того, пружинная подвеска легко поддаётся ремонту и не требует больших расходов на обслуживание.

Основной минус — небольшая грузоподъёмность. В грузовиках такой вариант встречается достаточно редко, поскольку даже пружина с большим диаметром витка будет очень быстро терять свои характеристики, изнашиваясь под давлением большой массы. Пружинная подвеска также чувствительна к ударным нагрузкам — вполне возможно, что после активной езды по бездорожью автомобиль будет ждать ремонт ходовой части.

Торсионы

На автомобильных форумах до сих пор не утихают споры по вопросу, какая подвеска лучше — торсионная или пружинная. Торсионы представляют собой стержни, скручивающиеся под воздействием нагрузки. Их преимуществами можно назвать:

• Долговечность;
• Устойчивость к ударным нагрузкам;
• Ремонтопригодность;
• Компактные размеры.

Торсионную подвеску по характеристикам можно сравнить с пружинной. Однако, выигрывая ей в надёжности, она уступает в комфортабельности. Поэтому основной сферой применения торсионной ходовой части остаются крупные внедорожники, для которых важна надёжность, и компактные легковушки бюджетного класса, у которых компактные размеры подвески в списке приоритетов находятся выше комфортабельности.

Пневматика

Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих автомобилях известных марок — легковых и грузовых. Она легко поддаётся регулировке высоты и жёсткости, а также может контролироваться электроникой, автоматически приспосабливающей ходовую часть к текущим дорожным условиям. Пневматические баллоны обеспечивают идеальную плавность хода и могут сделать преодоление неровностей полностью незаметным для людей, находящихся в салоне.

Единственный минус пневматической подвески — она не слишком подходит для российских дорог. Речь идёт о невысокой надёжности, которая обусловлена применением большого числа сложных компонентов. Поэтому при частой езде по плохим дорогам на ремонт придётся тратить суммы, сопоставимые со стоимостью недорогой малолитражки.

Рейтинг производителей рычагов подвески в 2021 году

Наш список составлен по реальным отзывам, в нем учитывается мнение покупателей знакомых с товаром, его функциями.

Продукция «CTR» повышает безопасность путешествий, предоставляя компоненты подвесной системы. Истории бренда начинается с магазина техники «Shilla», который был основан в Пусане, Корея в 1971 г. После переезда в Чханвон, организация расширилась до 14 фабрик, в том числе за рубежом (США, Европе, Германии). «CTR» первой предложила инновации, изготовив кованую алюминиевую стойку.

НИОКР укрепили позиции бренда, как поставщик оригинального оборудования для мировых автомобильных были признаны клиентами по всему миру, что привело к рекордному количеству продаж (1 миллиард долларов). Компания стремиться к новому рубежу в 3,5 миллиард к 2030 году.

«CTR» вышла на вторичный рынок с амбициями роста, создав с партнерами «Auto Valley» на основе 50-летнего ноу-хау и технологий в производстве оригинального оборудования. Она предоставляет продукцию отличного качества эквивалентную оригинальным запчастям. Компания предлагаем более 87000 артикулов в широком ассортименте для корейцев, японцев, американцев и европейцев. Производственная мощность составляет до 54 млн. запчастей.

Гарантированное выполнение заказов перед дистрибьюторами около 45 дней, это важное конкурентное преимущество. У «CTR» 300 крупных клиентов в 100 странах мира, торговая сеть до сих пор расширяется (России, Казахстан). «CTR» стремится к сотрудничеству, ценит своих покупателей, больше чем прибыль она дорожит безопасностью водителей.

рычаг подвески CTR

• широкий ассортимент запчастей;
• офисы в 100 странах мира;
• гарантированные поставки дистрибуторам в течение 45 дней.

• не обнаружены.

Kortex

Качество деталей – основное условие безопасного вождения. Создатели сделали это своим девизом, а эффективность стала синонимом бренда. Оборудование от производителя пользуется популярностью на рынке, оно обладает надежностью и качеством по выгодной цене.

В 2010 году запчасти от продаются в РФ. Они стали довольно популярными, завоевав значимую долю рынка, благодаря низкой цене, отличному качеству изделий, разнообразию ассортимента. Заводы располагаются в Южной Корее, Китае, здесь производятся запчасти для большинства известных европейских и азиатских моделей машин премиального, среднего класса.

На данный момент «Кортэкс» – один из лучших брендов качественных недорогих рычагов. Руководство внимательно планирует графики загрузки производственной линии, следит за потреблением своей продукции, организует доставку. «Кортэкс» не инвестирует большие финансы в рекламу, это существенно влияет на наценку, делая ее минимальной.

рычаг подвески Kortex

• приемлемое качество продукции;
• выгодная цена;
• запчасти для машин премиального, среднего класса.

• не обнаружены.

В ассортименте «Ferdinand Bilstein» более 40 000 различных продуктов, которые получены от тщательно отобранных производителей-партнеров либо поставщиков оригинального оборудования. Кроме того, «Febi» обладает множеством запатентованных товаров, под маркой «Febi — Made in Ennepetal».

«Фердинанд Бильштейн» работает в металлообрабатывающей промышленности с середины девятнадцатого века, обладает богатым опытом работы в этом секторе. «Bilstein group Engineering» изготавливает различные запчасти для автомобильной промышленности, от натяжителей цепей до масляных и водяных насосов или ступиц колес.

Технологическая площадка компании охватывает практически всю производственную цепочку, ее размер составляет 10 000 квадратных метров. Здесь изготавливаются инструменты механической обработки и закалки, выполняется контроль качества, благодаря собственному метрологическому отделу. «Febi» — эталон высочайших стандартов качества.

рычаг подвески Febi

• немецкое качество;
• контроль производства на всех этапах;
• изготовление оригинальных запчастей.

• не обнаружены.

Daewoo

«Daewoo electronics» была основана 22 марта 1967 года Ким Ву Чунг, молодым бизнесменом со степенью в области экономики в университете «Йонсей» в Сеуле. Благодаря политике и финансовой помощи правительства, компания быстро превратилась в передового производителя автомобилей, лодок, компонентов и запчастей. Благодаря администрации Южной Кореи «Daewoo» получила контракты в различных секторах.

В первые годы своего существования компания концентрировалась на текстильном бизнесе, но в 1973 году правительство Южной Кореи вынудило «Daewoo» диверсифицировать свою деятельность. С либерализацией экономики Южной Кореи «Daewoo» начала крупную международную экспансию, предлагая производственные услуги с низкой стоимостью и дешевой рабочей силой, особенно в производстве коммерческих судов, кораблей и нефтяных танкеров.

рычаг подвески Daewoo

• устойчивое финансовое положение;
• широкий ассортимент.

• не обнаружены.

Fenox

«Фенокс Automotive Components» входит в состав огромного холдинга «Фенокс Global Automotive Components». Производственное подразделение международного концерна было образовано в 1989 году. Портфолио с широким ассортиментом продукции постоянно обновляется наиболее востребованными новинками для автолюбителей из Европейского союза, России, СНГ.

«Фенокс» изготавливает более 50 миллионов деталей для вторичного рынка, компания обслуживает конвейеры ведущих автомобильных брендов: «Фольксваген», «Фиат», «Пежо», «Ситроен», «Рено», «АвтоВАЗ», ГАЗ, УАЗ, МАЗ, МТЗ. Благополучная деятельность организации связана с действенным функционированием научно-исследовательских центров Германии и Беларуси, которые отвечают за проектирование, внедрение, патентование технологических процессов. «Фенокс» занимается организацией продвижения запчастей на конвейер, отбором поставщиков сырья и оборудования, повышением квалификации инженеров.

рычаг подвески Fenox

• тщательный отбор поставщиков сырья;
• контроль качество;
• использование германских научно-исследовательских центров.

• не обнаружены.

Производственное объединение «Трек» изготавливает детали для транспортных средств отечественных и зарубежных моделей. Торговая марка «Трек» уже много лет пользуется доверием со стороны потребительского рынка:

• 14-кратный победитель конкурса программы «100 лучших товаров России»;
• выпускник и обладатель диплома Правительства РФ;
• диплом Государственной премии за качество 2013 года.

Сегодня компания производит запасные части: шаровые опоры, стабилизаторы, наконечники рулевых колес, крышки ШРУСов, поперечные рычаги, оси, тяги задней подвески и другую продукцию. Вы можете приобрести оригинальные запчасти «Трек» оптом:

• ВАЗ;
• Gazель, Volga, УАЗ, ЗИЛ.

«Трек» использует оборудование компаний:

• «EMAG», «GTS», «Topper», «Wenzel», «LG»;
• собственное производство инструмента, оборудования;
• сервис по ремонту, обслуживанию с использованием системы «1С: УПП ТОиР».

рычаг подвески Трек

• широкий ассортимент запчастей российских марок;
• качественное оборудование;
• предприятие находится в РФ.

• не обнаружены.

Lemforder

«Lemforder» — это бренд N1 в производстве оригинальных компонентов рулевого управления и шасси. Организация — надежный партнер более 50 марок автомобилей по всему миру, «Lemforder» — лидер в разработке передовых технологий для легковых автомобилей, мотоциклов, шасси повышенной проходимости и внедорожников. Более 70 лет бренд «Lemforder» известна своим новаторским духом и страстью к деталям, устанавливая высочайший уровень в области производства рулевого управления и шасси.

Основанная в Лемферде (Германия) недалеко от Бремена, организация до сих пор проектирует более 90% своих изделий. Являясь частью глобальной организации, компания имеет производственные, инженерные предприятия по всему миру. Перед выходом на рынок каждое изделие проходит тщательные испытания.

Как поставщик оригинальных комплектующих на протяжении десятилетий, «Лемферд» обладает репутацией разработчика запчастей, которые идеально подходят для всей системы транспортного средства. Благодаря передовому опыту в проектировании, разработке и тестировании, «Lemforder» успешно действует на вторичном рынке.

рычаг подвески Lemforder

• сертификат качества согласно регламенту (ЕС) № 461/2010;
• немецкое качество;

• не обнаружены.

Febest

Бренд «Фебест» изготавливает детали для японских и корейских транспортных средств. Девиз . У каждого авто должен быть свой ремкомплект! У запчастей «Фебест» оригинальный состав резины, основанный на натуральном каучуке с добавками, позволяющий применять товары при экстремально низких температурах.

Гидравлические сайлентблоки и колодки наполнены синтетической смазкой, содержащей присадки, позволяющие использовать детали при -45 градусов по Цельсию. Технологический процесс регулярно оптимизируется, контролируется. Особое внимание уделяется точности размеров запчастей. сертифицирована по международному регламенту DIN ISO 9001 [1], [2], [3].

рычаг подвески Febest

• партнерская программа;
• широкий ассортимент;
• сертификат менеджмента качества.

• не обнаружены.

Mando

Технологии и качество важны для всех компаний, это основы функционирования «Mando». Длинная история бренда, страсть «Mando» к обеспечению независимой технологии, в которой качество находится на первом месте, теперь превратилось в живую историю южнокорейских автомобилей. Организация находится на хорошем счету и признана мировым сообществом.

«Mando» превратилась в глобальный бренд, изготавливающий компоненты, которые являются основой безопасной эксплуатации транспортных средств. Передовые технологии производства запчастей с высокой добавленной стоимостью, основаны на талантливых людских ресурсах, технологических мощностях, конкурентоспособного отдела по контролю за качеством.

рычаг подвески Mando

• глобальный бренд;
• продуманная логистика;
• пятидесятилетний опыт производства.

• не обнаружены.

Амортизаторы

Проще всего понять назначение амортизаторов, если перевести дословно их английское название — «shock absorbers», «поглотители ударов». Их основная функция — восстановление первоначального положения подвески после её сжатия на неровности. Чем жёстче амортизатор, тем меньше будет продолжительность колебаний после проезда дорожного препятствия, но тем большей будет сила удара, передающегося на кузов автомобиля.

Амортизаторы возвращают подвеску в изначальное положение

Наиболее распространённый вариант — гидравлические амортизаторы, которые позволяют получить хорошую комфортабельность, хотя и допускают некоторую раскачку. Газомасляные амортизаторы (подвеска с газовым подпором) устанавливаются на дорогие автомобили либо продаются в качестве тюнингового комплекта. Газовые (пневматические амортизаторы) имеют большую жёсткость и потому чаще всего устанавливаются на спортивные машины. Внедорожники могут оснащаться амортизаторами с выносным резервуаром, которые существенно повышают энергоёмкость подвески, предотвращая её повреждение при сильных ударах.

Мягкая подвеска

Главный плюс – это комфорт и хорошее сцепление с дорогой. Есть и еще ряд преимуществ:

1. Хорошо гасятся колебания на дороге;
2. Позвоночник менее подвержен нагрузке;
3. Медленный износ. Ремонт стоит делать после 100 тысяч километров;
4. Лучшее сцепление с дорогой.

Если говорить о минусах, то при любом повороте, придется значительно снижать скорость, иначе крен будет слишком сильным, и это может привести к перевороту транспортного средства. Помимо этого, автомобиль управляется намного хуже.

Конструкция

Большинство современных легковушек оснащается комбинированной ходовой частью, в которой на переднюю ось устанавливается независимая подвеска, а на заднюю — зависимая. Полностью независимой подвеской пользуются дорогие спорткары и престижные автомобили — она помогает существенно улучшить управляемость на хорошей дороге. А вот зависимая конструкция на обеих осях используется в грузовиках и внедорожниках, рассчитанных на преодоление серьёзных препятствий.

Чтобы понять, какая подвеска будет оптимально подходящей в конкретном случае — зависимая или независимая, стоит рассмотреть преимущества и особенности этих конструкций. Зависимая ходовая часть позволяет поддерживать постоянный дорожный просвет, поэтому она идеально подходит для езды по бездорожью и плохому дорожному покрытию. Кроме того, она намного надёжнее, хотя за это преимущество приходится расплачиваться меньшей комфортабельностью.

Независимая подвеска позволяет каждому колесу раскачиваться отдельно, уменьшая влияние неровностей на курсовую устойчивость автомобиля. Однако при проезде крупных неровностей она может стать причиной повреждения узлов, расположенных под днищем машины. В современных бюджетных автомобилях нередко применяется полузависимая подвеска, в которой независимые рычаги соединены между собой поперечиной. Она намного надёжнее и безопаснее на бездорожье, чем независимая конструкция, однако обеспечивает лучшую управляемость, чем полностью зависимая.

Отечественная марка

Кроссоверы отечественной сборки трудно назвать надёжными даже для российских дорог. Большинство, если даже не все модели внедорожников, выпускает Тольяттинский АвтоВАЗ – регулярный герой анекдотов и производитель вёдер на колесах. И хотя автогигант сделал многое для улучшения собственной продукции, имеют определённые технические и управленческие дефекты.

УАЗ Патриот, или знаменитый «бобик», постепенно уходит в историю. До недавнего времени этот надёжный кроссовер – ответ американскому джипу – состоял на вооружении МВД и Минобороны. В 2020 году выйдет новый кроссовер, о чём свидетельствует инсайдерская информация. Достоверных сведений о комплектации, характеристиках пока нет. Но разработчики надеются возглавить рейтинг надёжности уже следующего года.

Тёмными лошадками остаются и кроссоверы Aurus. Но стоит ли включать золото отечественного автопрома в рейтинг, пока неясно. Основное предназначение этих машин – обслуживание первых лиц государства и представительских делегаций. Дадут ли их обычным гражданам – пока вопрос. Теперь главное убедиться в надёжности моделей, чтобы она не подвела по русской традиции. Парад Победы 9 Мая станет проверкой их потенциала.

Детали

Одним из первых вариантов, использовавшихся ещё в довоенном автопроме, была двухрычажная подвеска, которая соединялась со ступицей в верхней и нижней точке. Такая конструкция применяется и сейчас — она идеально подходит для езды по плохим дорогам с большими неровностями. Двухрычажная подвеска встречается на внедорожниках и бюджетных автомобилях — она обеспечивает максимальную величину ходов, но не позволяет получить хорошую управляемость.

В 40-х годах инженер компании Ford Эрл Макферсон предложил оригинальный вариант, который впоследствии был назван его именем. Подвеска типа Макферсон (качающаяся свеча) представляет собой амортизатор, расположенный внутри пружины. Такая конструкция получается компактной и энергоёмкой, однако имеет небольшие ходы, что ограничивает её применение на бездорожье. В силу отличной управляемости подвеска Макферсон применяется почти на половине современных автомобилей.

Специалисты Mercedes пошли по иному пути — они не упростили, а усложнили подвеску, добавив ещё три рычага, задающих положение колеса. Такая схема, получившая название многорычажной, обеспечивают идеальную управляемость и позволяет избавиться от биения руля при проезде неровностей. Однако она нашла применение только на дорогих динамичных автомобилях, предназначенных для хороших дорог, поскольку главными недостатками многорычажной конструкции являются минимальные ходы и небольшая надёжность. Кроме того, на ходу такая подвеска может издавать достаточно громкие звуки — при отсутствии должной шумоизоляции днища они раздражают людей, находящихся в автомобиле.

Особенность подвески

Первое, с чем нужно разобраться – это то, за что отвечает подвеска:

• Крен при повороте значительно уменьшается;
• Это один из главных механизмов в автомобиле при столкновениях и резком торможении;
• Увеличивается плавность движения;
• Эффективно гасить любые колебания кузова.

Для уверенного движения, каждое из колес должно всегда свободно передвигаться и выдерживать неровности и ямы. Для жесткости или мягкости необходимо настраивать пружину. Одним из главных элементов считается и амортизатор, который отвечает за жёсткость или мягкость.

Динамическая стабилизация подвески Active Curve

Любой мотоциклист скажет вам, что заваливать байк в скоростной поворот- это естественная реакция, обусловленная физикой движущегося двухколесного тела. Мы же добавим, нам хотелось бы чтоб и автомобили так могли. Могут, уже могут! 2015 Mercedes-Benz S65 AMG Coupe обзавелся такой фантастической системой.

Суть работы системы крена Mercedes-Benz проста и сложна одновременно. При помощи датчика бокового ускорения, совмещенного с передней видеокамерой, S65 следит за поворотами и в нужный момент подключает свою пневмоподвеску наклоняя кузов в сторону апекса поворота (к вершине траектории поворота). Автомобиль проходит вираж стабильнее и без сильных кренов. Правда основной целью является не повышение скорости прохождения изгиба дороги, а, скорее, повышение комфорта, так как пассажиры испытывают меньшие боковые нагрузки на скорости. Возможно в будущем похожие технологии появятся и на бюджетных автомобилях.

P.S. Эта же система может отлично подойти и для работы на бездорожье. Разработки уже ведутся.

Лучшие современные системы подвесок машин

В автомобиле нет лишних частей, все важно, вплоть до самого небольшого и ненужного на первый взгляд болтика. Однако есть в машинах одна система, которая редко получает должное внимание, но ее правильная работа- это залог нормальной управляемости и каждодневной безопасности. Мы говорим о системе подвески. Конструкторы автомобилей находятся в перманентных поисках ее идеальной настройки и в процессе непрерывного усовершенствования конструкции. Идеальное сочетание комфортной езды и спортивной управляемости вещь очень сложно достижимая. Тем не мене современные технологии позволяют приблизится к мечте и некоторые из них неплохо с этим справляются.

Представляем вашему вниманию три новинки в мире подвесок. Где используются, как появились, в чем их отличия? Краткий обзор.

Автомобиль дороже – не значит лучше?

Среди автомобилей стоимостью до 10 000 злотых (167 тыс. рублей)

механики оценили самым высоким баллом – 4,5 – старенький
Audi A3 8L
. В этой модели было обнаружено наименьшее количество отказов подвески, и, если они имели место быть, в основном были связаны с проблемами в отдельных элементах подвески. Самый низкий балл (3,5) в этом ценовом диапазоне был получен
Volkswagen Passat B5
. У последнего чаще всего возникали сложности в работе подвески и с подшипниками ступиц колес.

В диапазоне от 10 до 20 тысяч злотых (167-335 тыс. рублей) Toyota Yaris II

(4.9) не было равных. Его подвеска оказалась лучшей во всем рейтинге. В этой модели механика не обнаружила никаких неисправностей. Худшей в рассматриваемой ценовой группе была
Audi A4 (B6 и B7)
(3,7). Ее не любят как автомеханики, так и автовладельцы: часто ломается, нередко требует вмешательств.

Среди самых дорогих автомобилей, вошедших в рейтинг (диапазон цен от 335 тыс. рублей до 500 тыс. рублей), лучший результат (4,8), как и во второй группе, заняла Toyota Yaris, только более новая модель – 3-го поколения. Высокий рейтинг не означает, однако, что подвеска автомобиля беспроблемна. Среди сложностей в эксплуатации этой модели были упомянуты, например, повреждение подшипников или растрескивание пружин. Великий неудачник в этой группе – Renault Mégane III (3.5), который также стал моделью с самой низкой оценкой по подвеске во всем рейтинге.

Российские дороги — вечная проблема нашей страны, поэтому в выборе автомобиля вопрос надёжности является приоритетным. Если для европейца с неплохими доходами наиболее привлекательным вариантом станет роскошный Феррари, то россиянин выберет практичный УАЗ. Ведь регулярно тратить деньги и нервы на бесконечный ремонт не хочется никому. Итак, предлагаем разобраться, какие из автомобилей оцениваются экспертами как самые неубиваемые.

По каким показателям определяется неубиваемость авто

Надёжный автомобиль не боится бездорожья

По мнению профессионалов, неубиваемая машина должна соответствовать ряду критериев:

• качество и доступность комплектующих;
• ремонтопригодность;
• длительность эксплуатационного срока;
• расход топлива.

При этом специалисты, определяя надёжность автомобиля, считают важным обратить внимание и на следующие параметры:

Источник http://https://drivertip.ru/zhizn/kakuyu-podvesku-vybrat-dlya-rossiyskih-dorog.html
Источник http://https://new-kodiaq.ru/novosti/kakaya-podveska-luchshe-2.html