Лить или не лить автомобильное моторное масло в мотоцикл? Личный опыт и лабораторный анализ

Что будет, если залить автомобильное моторное масло в мотоцикл? Автомобильные масла обычно намного доступнее мотоциклетных. Однако на интернет-форумах бытует множество мнений по этому поводу. Производители масел агитируют использовать только специализированные масла, красочно расписывая их преимущества в рекламных буклетах, но не вдаваясь в подробности.

Я залил в свой мотоцикл автомобильное моторное масло, проехал на нем 3 300 км и отправил свежее и отработанное масла в лабораторию. Так я смог понять, насколько ухудшились ключевые параметры масла при длительном пробеге, как часто нужно его менять, и стоит ли вообще связываться с автомобильными маслами или придется все-таки поверить производителям.

На прилавках множество масел с самыми разными маркетинговыми заявлениями, но самое дорогое не всегда самое лучшее

Содержание

• Синтетика, полусинтетика и минералка
• Как часто менять масло?
• Практика
• Лабораторный тест
• Выводы

Система смазки в мотоцикле отличается от автомобиля, поэтому масло в них работает в разных условиях. В большинстве мотоциклов (но не во всех) моторное масло также обслуживает коробку передач и сцепление. Эти узлы требуют от масла разных свойств, порой взаимоисключающих. Так, если для ЦПГ (цилиндро-поршневой группы) снижающие трение присадки желательны, то для мокрого сцепления они пользы не принесут. Впрочем, большинство автомобильных масел нижнего и среднего ценового диапазона таких присадок не имеют и по этому критерию для мотоциклов подходят.

Красная зона начинается с 9,5 тыс оборотов. По меркам мотоциклов — это среднеоборотистый мотор

Синтетика, полусинтетика и минералка

Деление масел на минералку, полусинтетику и синтетику неточно отражает реальность.

1. В разных странах гидрокрекинговые масла могут совершенно законно называться как синтетикой, так и полусинтетикой.
2. По классификации API (American Petroleum Institute) базовые масла делятся не на 3, а на 5 разных групп.
3. Готовое моторное масло может состоять из смеси двух базовых масел разных категорий и индексов вязкости.

К примеру, в моторное масло на основе гидрокрекинга (3-я категория API) часто добавляют незначительную долю ПАО (4-я категория API, синтетика) и совсем маленькую долю эфиров (5-я категория, синтетика). Скорее всего, на упаковке такого масла будет написано «Fully synthetic», при том, что гидрокрекинговая основа производится из сырой нефти. У разных производителей (и в разных ценовых категориях) она относится то к минералке, то к полусинтетике, то к полной синтетике.

Сейчас «синтетика» и «минералка» стали скорее маркетинговыми терминами, нежели техническими. Для покупателя гораздо полезнее — не гоняться за «синтетикой», а выбирать масло с подходящим индексом вязкости для своего транспортного средства (и погодных условий), следить за уровнем масла и менять его вовремя.

Как часто менять масло?

«Менять масло вовремя» обычно означает менять его в два раза чаще, чем предусмотрено межсервисным интервалом. Для автомобилей он составляет 15 000-20 000 км. Для мотоциклов интервал в 10 000 км, который указан в некоторых руководствах, тоже чрезмерно велик. Особенно, если речь идет об эксплуатации в городе, где пробки, частые циклы разгона и торможения, езда на короткие расстояния на не полностью прогретом двигателе, пыль и реагенты на дорогах.

Городская езда = тяжелые условия эксплуатации. При них моторное масло стареет и теряет свои свойства гораздо быстрее. Поэтому многие мотоциклисты меняют масло каждые 2 000-2 500 км.

Но насколько это оправдано? Бытует мнение, что в автомобиле при длительном пробеге вязкость масла начинает расти, а в мотоцикле — наоборот, падать, мол мотоциклетная трансмиссия буквально «перемалывает» масло, понижая его вязкость. Такому мнению способствуют и отзывы наподобие «залил масло, через 7 000 км слил водичку».

Практика

Я купил популярное автомобильное моторное масло с вязкостью 10W-40 и залил его в свой мотоцикл Bajaj Pulsar NS200. Брать для «арктических» морозов (5W-40, 0W-40) не было смысла: я не езжу на мотоцикле при минусовых температурах. Да и масло с вязкостью 10W-40 будет уверенно работать и при -10°С, и при -15°С.

Купленное масло соответствует допускам API SN, ACEA A3/B4, подходит как для бензиновых, так и для дизельных легковых двигателей, обладает полным пакетом присадок (самых обычных присадок, просто в достаточном количестве) и хорошими моющими свойствами, если судить по высокому щелочному числу.

Я специально не указал марку и тип. Масел с вязкостью 10W-40 и допусками API SN, ACEA A3/B4 в продаже множество, и большинство из них недорогие. Они производятся с полным пакетом присадок, что обусловлено допусками, а не конкретным производителем. В данном случае я использовал масло Castrol Magnatec 10W-40 A3/B4 API SN. По некоторым косвенным признакам я полагаю, что в нем не используется полимерный загуститель (или используется, но в минимальном количестве), но, возможно, оно склонно к лакообразованию при длительных пробегах. Это еще один повод использовать промывки при замене масла.

«На бумаге» это масло должно сохранять свои свойства при большем пробеге, чем аналогичные с урезанным пакетом присадок, дольше сохранять моющие и диспергирующие свойства и дольше не терять вязкость. А как оно будет на самом деле — лаборатория покажет.

Уровень масла ближе к верхней границе нормы. Общий объем заливаемого масла 1,2 литра

Масло я залил 16 ноября 2019, законсервировав мотоцикл на зиму на три с половиной месяца в неотапливаемом гараже. Сезон открыл 4 марта, а к середине августа наездил 3 300 км. Ездил и по городу и по трассе, поездки были и короткие, и на 400 км за день. И даже (не)легкое эндуро по пыльным разбитым сельским дорогам.

Мотоцикл карбюраторный, одноцилиндровый, перед заменой ездил на этом же масле, но всего 1 000 км. До него первые 5 000 км пробега лил Motul 7100. Любопытно, что литр гидрокрекингового автомобильного масла 10W-40 оказался почти в три раза дешевле мотоциклетного Motul. Меня очень интересовал вопрос, будет ли заметна разница в поведении мотоцикла при замене масла?

В хорошие места часто ведут плохие дороги

Скажу, что в целом повадки мотоцикла не изменились. Переключение передач как было четким и прогнозируемым, так и осталось. Нейтраль ловится легко. Обороты холостого хода после прогрева стабильны, максимальная скорость не изменилась. Никакой «пробуксовки сцепления», которой часто пугают на форумах, у меня за 3 300 км пробега ни разу не было. Звук мотора, возможно, стал более высокочастотным (но это очень субъективно), но для этого есть две причины: я регулировал клапаны одновременно с заменой масла, и вязкость сменил с 10W-50 (более вязкое) на 10W-40.

После 3 300 км на магните масляного фильтра грубой очистки появилось незначительное количество металлической стружки (на фото). Так что, если оценивать работу масла только по количеству стружки на магните, то оно хорошо защищает двигатель. Раньше — на другом масле — стружки было больше, но тогда мотоцикл проходил обкатку и сравнение не очень корректно.

Забор образцов свежего и отработанного масла в специальные колбы для отправки в лабораторию

Лабораторный тест

Результаты из лаборатории показали, что за 3 300 км масло из класса вязкости 10W-40 перешло в класс xxW-20. Вязкость упала почти двукратно при низких температурах (с 96 cCt до 56 cCt при 40°С) и на 34% при рабочей температуре (с 13,8 cCt до 9,1 cCt при 100°С). Это значительное падение, так что накатывать на таком масле 5 000 км явно не стоит. Несмотря на снижение вязкости масла, повышенного износа не наблюдается, все показатели из лаборатории в пределах нормы. Стоит помнить, что это 200-кубовый одноцилиндровый высокооборотистый двигатель (на 6-й передаче крейсер на 7-8 тысячах оборотов), ресурс которого ниже, чем у крупнокубатурных собратьев. Поэтому чуть повышенные значения металлов износа в отработке не должны пугать. Другое дело, что в масляной системе моего мотоцикла есть сразу два фильтра, которые отлавливают бОльшую долю частиц износа (работа у фильтров такая). А лаборатория как раз и ищет следы этих частиц.

PDF с полным отчетом лаборатории доступен по ссылке.

В отработке есть следы попадания охлаждающей жидкости (натрий и калий) и топлива (1,6%). Бензин в масле усилил падение вязкости: он разжижает масло и ухудшает его смазывающие и защитные свойства. К сожалению, это встречается на многих мотоциклах и дополнительно снижает ресурс масла. Уровень масла за весь пробег визуально оставался на одном уровне.

Скорее всего, топлива в масле было больше, чем 1,6%. Я сливал прогретую отработку в открытый чистый и новый контейнер, который оставался открытым еще 10-15 минут, пока отработка остывала, а я заливал в мотоцикл промывку и потом новое масло. После остывания отработка была в закрытом герметичном контейнере примерно три недели. Когда я его открыл, появился сильный характерный запах бензина, исчезнувший за считанные секунды. Так что некоторая часть бензина могла испариться из масла еще перед отправкой в лабораторию.

Щелочное число свежего масла совершенно незначительно снизилось у отработки (с 13,2 до 12,5 TBN). По этому параметру у масла остался очень большой запас моющих свойств. Похоже, что для мотоциклов необязательно искать масло с высоким щелочным числом, так как оно проседает незначительно. Отмечу, что мотоцикл заправлялся только на брендовых заправках 95 бензином и 92 бензина ни разу не видел. Приятным сюрпризом оказалось наличие в недорогом моторном масле молибдена. С одной стороны, молибден снижает трение, что, как считается, не всегда хорошо для мотоциклов с мокрым сцеплением. С другой стороны, молибден есть во многих мотоциклетных маслах, включая Motul 7100.

Выводы

Я пришел к выводу, что применять автомобильное масло в мотоцикле можно, если соблюдать сроки замены. Я советую менять его не реже, чем каждые 2 000-2 500 км, пока падение вязкости не слишком большое. Если ваш мотоцикл склонен «лить топливо» в масло, а вы ездите в основном по городу (не по трассе), то, возможно, стоит сократить интервал замены масла до 1 500-2 000 км. Невысокая цена автомобильного моторного масла вполне позволяет менять его чаще.

Услуги лабораторий, в свою очередь, недешевы, но могут помочь в диагностике проблем двухколесного друга.

Вертолетное Масло В УаЗик

Дубликаты не найдены

Аналогично!

Уазег

Когда сел аккумулятор, а с толкача не заведешь

Чего не сделаешь, чтобы катать друзей

Коллаж из моих авто на толстовках за последние полгода. Все не вмещаются

Конец года. Подведение итогов?
Нее, не слышала! Всё только начинается!
Мои авто на одежде понравились многим на Пикабу!
Спасибо за вашу поддержку!
Буду дальше вас радовать своим творчеством!

Когда не уверен, приходит смекалка

В магазин ездил

Кто сказал что не влезет ?

Толстовка с ручной росписью. Буханочка)

Буханочка, живи! Вот такого интересного цвета УАЗик мне довелось рисовать))

История о там, как я выиграл машину

Дело было так. Я вечером возвращался из магазина Лента. На улице шел снег. Все было красиво. Подходя к своей парадной(как вы понимаете я живу в Питере), увидел в снегу что-то маленькое, похоже на брелок от сигнализации. Решил поднять, вижу рядом еще и ключ валяется. Думаю ну все сейчас поеду кататься на своей новой машине😂. Решаю проверить где же моя ласточка. Потыкав 2 минуты все кнопки на пульте, рядом замигали фары машины, видимо она тоже была рада новому хозяину.
Не долго думая, решил поставить обратно на сигнализацию, и постучать по колесам, авось выйдет хозяин машины и отберет у меня ключи. После 10 минут рева сигнализации, никто не пришел.
Решил подумать как же можно вернуть ключи владельцу, закинуть в машину не вариант (возможно у человека все 1 комплект ключей). Решил попробовать поискать по номерам машины, нашел объявление на авто.ру узнал что машину продали в 17 году, но никаких контактов там не было.
Было решено оставить свои контакты владельцу автомобиля. Но снова вставала дилемма как это сделать. Закинуть под лобовое стекло? Вариант, но где гарантия что мне не предъявят потом кражу 100 миллионов долларов?). Оставить записку снаружи, вариант интересный но идет снег, и записка промокнет.
Тогда мой гениальный ум, выдал мне идею.
Написать записку, засунуть ее в файл и оставить на лобовом стекле приклеив скотчем. Поискав прозрачный скотч, дома я его не нашел. Но нашел двухсторонний. И приклеил на окно пассажира.

Пришел домой я стал ждать звонка. Прошло несколько часов, успев забыть о том что у меня ключи, я занимался своими делами. Было около 2 часов ночи, мне приходит уведомление о том что мне кто-то звонил. Возмущенный наглостью, не известного мне человека, решаю перезвонить.
Звоню.
-вы нашли мои ключи?
-да
-как я могу их забрать?
-а как выглядят ваши ключи, хочу убедиться что ключи действительно ваши
-да конечно, серый брелок и белый ключ.
— стойте возле машины, я сейчас спущусь.
Одеваюсь, спускаюсь. Стоит молодой парень в растерянности. Я говорю вот ваши ключи молодой человек не теряйте больше.
Парень дает мне 2000, и говорит спасибо. Говорит что это один комплект ключей, и если бы я не вернул ему ключи это было бы крайне печально.
Машина не моя, история моя, хештег мое

Ответ на пост «Проверка на дорогах»

Было 7 лет назад. Тянут нас с батей на верёвке из деревни в город в гараж, я за рулём, только получил права. Дождь идёт, едем по грунтовке, лобовое стекло быстро заляпывается грязью, дворники включены. Тут батя выключает зажигание, руль заклинивает, впереди поворот. Реакция 2 секунды. Успеваю включить зажигание и вывернуть руль. Спрашиваю, ну и зачем ты это сделал? Оказывается таким образом он решил дворники выключить, а то боялся, что аккумулятор сядет раньше времени.

Проверка на дорогах

Купил свою первую машину. Выбирали с дедом. Едем домой. Я за рулем. Опыта нет. Загородная дорога. Скорость 70. Плавное закругление дороги.

Неожиданно дед поворачивает ключ зажигания и глушит машину. Руль клинит. Плавно смещаемся к обочине. Инстинктивно пытаюсь вывернуть, но руль не провернуть и ключ тоже не поворачивается. Слегка поворачивая руль к обочине, разблокировал ключ, завел машину и этим разблокировал руль.

Ушло на это пару секунд, чуть не захватил обочину.

Ошарашено смотрю на деда, а он мне молвит:

— Хотел послушать подвеску, а движок шумит.

Безумству храбрых поём мы песни.

Порошок.

Муж гостил в Чите у знакомых. Приятельница объясняет мужу капризы стиральной машинки:

— Вот,смотри,если вода не будет проходить(отсек для порошка),ты возьми рядом лежащую ложечку и ее ручкой потыкай и вода пройдет.

Муж внимательно выслушал,смотрит а там спрессованный ст.порошок,взял чайник с кипятком и промыл этот отсек. Муж приятельницы ошарашенно посмотрел на моего мужа и задумчиво выдал:

— Генниально. я два года ковырял это ложкой!

День рождения!

Мой папа на пенсии, и нарисовалось у него хобби, он реставрирует или просто доводит до ума старые машины.

Вчера с гордостью объявил что его новый подопечный, доисторический УАЗ перестал троить и на нём можно хоть в Париж!😃

А сегодня у моей дочки, его внучки, день рождения! До Парижа они конечно не доехали, но на бахчу за арбузами да дынями с ветерком сгоняли)))

Дед доволен, дети в восторге!

Маскировка

Если приходится работать в неспокойных районах, а в кузове много ценных вещей. При закрытых дверях, в окна виден лишь накопившийся мусор, разбивать окно, чтоб покопаться в нем желающих не будет.

Добра пост.

Ковырял я тут свою Волгу у себя во дворе. Поставил JZ, ставлю теперь в нее независимую подвеску от лупатого мерса. Хобби, в общем.
Рядом с домом идёт дорога на гаражное общество, по ней частенько ездят машины. Слышу, что-то заглохло за воротами, крутит стартером и не заводится. Выглядываю — а там деда на Жигулях шестёрке до гаража не доехал. Жучка, надо сказать, в состоянии «дед выкатил из гаража в воскресенье, облизал языком и пошел собачиться с бабкой дальше».

Подошел, давайте говорю, проверим в чем дело. За минуту определилось что искры нет. Сходил за инструментом, катушку открутил, дед достал из багажника новую катушку и новый бензонасос)) Да без проблем, сходил за своим герметиком, бензонасос двумя гайками прикручен на шпильках, за десять минут поменял. Катушку прикрутил, жучка завелась, а тут дед и говорит, а денег я тебе не могу предложить, нету их. Говорю ему, ничего не надо, от души сделал, просто удачи пожелайте мне. А он стоит, не может слов подобрать. Все не верил что в наши дни можно что-то от души делать, за спасибо.
В общем, сделал добро и весь остаток дня настроение было хорошее.
Народ, делайте добро в пределах своих возможностей, самим на душе легче будет, я проверял))

Голь на выдумки хитра.

Дело было в Германии.

Сразу после Нового года, прилетел я в Германию и взял напрокат машину. Нужно было помотаться по делам в Германии.

А тут, вместо обычной хлюпающей слякоти с мокрым снегом, ударил страшный (как для Германии) мороз, градусов 10.

Дорожники сработали с немецкой аккуратностью и залили автобаны своим гнусным жидким реагентом.

Шоссе стало чистым и мокрым, а лобовое стекло основательно пачкалось уже через пару километров. Ну а по закону подлости, в бачок омывателя была залита жидкость для температуры до -5 градусов, которая, естественно, замёрзла.

Передвигаться совершенно невозможно, но и не ехать нельзя!

На каждой заправке пытался очистить стекло, но этого хватало ненадолго. Отогреть же трубки, чтобы залить морозоустойчивую жидкость, горячей водой на заправках не удавалось.

Ну все думаю, приехал.

Но вдруг у дороги увидал самодельный плакат с корявой надписью — «ОТТАИВАНИЕ ОМЫВАТЕЛЕЙ СТЕКОЛ через 2 километра».

Подъезжаю и вижу очередь товарищей по несчастью. Смотрю технологию: примитив страшный, до которого может додуматься только прошедший армию наш человек!

Трое ребят большими кусками широкой полиэтиленовой плёнки и просто плотно, мешком, закрывали капот и переднюю часть машины, и велели запускать мотор на холостых. Через 10-15 минут температура в радиаторе поднималась до 100 градусов, включался вентилятор, всё оттаивало, старая жидкость выгонялась и заливалась свежая морозоустойчивая.

У них было 3 поста, и на всех стояла очередь!

Услуга стоила 50 марок, платили все очень охотно и уезжали страшно довольные.

Наших я узнал сразу. Потом спросил — полицаи не цеплялись? Ведь у них и реклама запрещена вдоль дорог и работали они без разрешения — по германским законам страшное преступление.

А ребята ответили, что полицейские просили их ни в коем случае не прекращать работу и даже предлагали сами съездить за жидкостью.

Дедушке 97 лет показывают теслу.

Очень необычно наблюдать за его реакцией, ведь когда он родился машины были такими (Durant A-22 1922 года)

История Газели. Часть 1. Далекие предки

Всем привет! Давно не писал посты, да. Но желания не всегда совпадают с возможностями, а иногда нет даже и желания 🙁 Ну да ладно. В прошлых постах я писал в том числе о машинах на которых ездили наши родители, и немножко нынешнее поколение однако к сегодняшнему дню они уже выведены из пассажирской эксплуатации — ПАЗ-672М, ЛиАЗ-677М (если вы конечно не в Арзамасе живете), Икарус-280 (283.10 из Екб не в счет), РАФ-2203 (таких уж точно нигде не осталось в коммерческой эксплуатации). Не знаю запомнится ли чем-то езда на нынешних НефАЗах, МАЗах и ЛиАЗ-5292, зато есть машина, на которой ездили, и которую запомнят все кто пережил 2000-е. Ныне ее чаще хаят, но было время когда очень любили (это не ирония), и это конечно ГАЗ-322132 Газель.

Её история неразрывно связана с базовым полуторатонным грузовиком ГАЗ-3302, так что лучше начинать рассказ с него. Но хотя он был первой серийной полуторкой едва ли не за 50 лет, за это время были попытки начать производство других близких по грузоподъемности машин. Думаю их история тоже заслуживает внимания. Так что вернемся не на 30 лет назад (когда стартовала разработка ГАЗ-3302) а на 85, когда построили завод ГАЗ. Как известно его построили для выпуска Ford AA, который при локализации перерос в ГАЗ-АА. Грузоподъемность у него была 1500 кг — ровно как у Газели. Конечно исходили не из удобства перевозок малых партий грузов и экономичности, а из того что унифицированный с легковушкой ГАЗ-А грузовик дешевле, да и при условиях дефицита хороших дорог легкая машина предпочтительней. Стоит заметить что первый советский серийный автомобиль АМО-Ф15 1920-х годов тоже был грузовиком-полуторкой. Грузовик ГАЗ-АА послужил в том числе базой для небольших автобусов — ГАЗ — 03-30 на 17 пассажиров

В дальнейшем ГАЗ-АА (он же ММ после модернизации) сменил более крупный ГАЗ-51, а его в свою очередь еще более крупный ГАЗ-53, у которого полная масса дошла до 7,7 тонн. То есть типаж сместился из легкого в средний, что соответствовало тенденциям тех лет. Однако в 1950-х была попытка выпустить наследника ГАЗ-ММ в легком классе — опытная модель ГАЗ-56 грузоподъемностью 1500 кг и полной массой 3,5 т — опять параллель с будушей Газелью.

Более легкий и маневренный грузовичок предполагалось оснащать двигателем ГАЗ-56 с форкамерно-факельным воспламенением горючей смеси и электромуфтой вентилятора системы охлаждения мощностью 70 лс. Этот же двигатель без форкамерно-факельного воспламенения стали устанавливать на новейший тогда ГАЗ-21 Волга. То есть ГАЗ-56 примерил движок, который затем в разным вариантах ставили на Волги, УАЗы, РАФы, ЕрАЗы, ту же Газель, Соболь, более того, в очень глубоко модернизированном варианте на Газель ставят и сейчас — Evotech 2.7 Euro 5. Но правда тогда, конце 50-х 70 лс оказалось недостаточно для грузовика — испытания отметили просто таки катастрофическую нехватку тяги по тогдашним дорогам и направлениям. Испытания и доводка машины продолжались до 1962 года, под конец ГАЗ-56 получил кабину от ГАЗ-53 ради унификации, но машину в серийное производство не запустили.

Видимо в министерстве небезосновательно посчитали что с имеющимся мотором такие грузовики будут все время работать на пределе, и выходить из строя очень быстро, что сведет на нет все плюсы экономичности, и проще нарастить выпуск ГАЗ-51 и его варианта с более современной кабиной ГАЗ-52, и гонять их недогрузом. А потребность в перевозках очень маленьких партий груза должен был закрыть только что освоенный УАЗ-450 грузоподьемностью 800 кг (В 60—х его сменили УАЗ-452 той же грузоподъемности и неполноприводный УАЗ-451 увеличенной грузоподъемности — до 1 тонны)

Для перевозок небольших групп пассажиров в 1950-х появились первые микроавтобусы рижской фабрики РАФ.

Так вот, к 60-м, когда списали последние ГАЗ-ММ после УАЗ-450 г/п 800 кг шел сразу ГАЗ-51А г/п 2,5 т. Впрочем это мало кого волновало, тк тем больше общая грузоподъемность автопарка, тем больше ему выделяли топлива по плану, да и зарплата водителей была выше. Все довольны в общем. Однако к 70-м сподхватились, и решили все же не гонять ГАЗ-51 почем зря, ну или делать это поменьше. Во-первых возник завод ЕрАЗ, который освоил грузовой вариант Рафика-977 под названием ЕрАЗ-762

Во-вторых в 1972-м году в Ижевске на базе легкового автомобиля Москвич был освоен фургон Иж-2715, который был на порядок универсальнее и удобнее выпускаемых до того московских Москвичей — фургонов с низкой крышей. Да, в СССР выпускались грузовые варианты легковых автомобилей, но это отдельная тема.

Ну и в третьих был налажен импорт польских машин Nysa и Zuk, во многом родственных легковым ГАЗам и УАЗам тк них общий предок — ГАЗ М20 Победа

Nysa поставлялась в СССР только как микроавтобус, хотя на родине могла быть и фургоном

Жук мог быть и фургоном и микроавтобусом, и грузовиком. А вот грузовые автомобили и фургоны УАЗ в 70-80 встречались в городах нечасто — большая часть выпуска уходила военным, оставшаяся доставалось сельской медицине, и сельской местности, городская модификация УАЗ-451 без полного привода выпускалась в мизерных количествах, а в начале 80-х и вовсе была снята с производства.

Да, еще в 70-80-е годы в СССР поставлялись гдровские грузовички Мультикар-М25, вот только это скорее не развозные а коммунальные машинки, и в основном это были самосвалы. Несмотря на крохотные размеры (он меньше УАЗа, РАФа, тем более Газели) он был гораздо более грузоподъемным — мог везти до 2,5 тонн (!), полная масса была около 4-х. Так то строго говоря это был не малотоннажный грузовик, а средний, и чтобы управлять им требовались (и сейчас требуются) права категории С. Двигатель — 45 сильный дизель объемом 2 л

Уже упомянутый ЕрАЗ помимо выпуска уже тогда устаревшего грузового варианта РАФ-977 с самого начала 70-х вел собственную разработку семейства развозных фургонов, и эта первая попытка в Союзе создания именно развозного, доставочного транспорта для городов, а не конверация для таких целей легковушки, микроавтобуса или грузовика. Внешне ЕрАЗ-3730 напоминал американские фургоны-мультистопы, и тоже имел сдвижные двери по бокам. Кроме того от преждней модели новая отличалась полукапотной компоновкой — которая сегодня является основной для малотоннажных фургонов. Агрегаты — ГАЗ и УАЗ.

Предполагалось обширное семейство, включающее в себя фургон, микроавтобус, скорую помощь, милицейский вариант, комби, маршрутное такси, были даже построены даже 26 электромобилей на его базе и кемпер. Увы, такая современная разработка не могла быть освоена заводом на существующем производстве, а создание нового требовало денег. Пробить выделение средств в министерстве ЕрАЗ не смог, и так и строил полукустарным способом по десятку-другому таких фургонов в год все 70-е, 80-е, и 90-е годы, а на основном произодстве выпускался ЕрАЗ-762В, который клепали аж до 1996 года. Но к тому времени и «новый» 3730 устарел, да и дефицита подобной техники уже не было даже в Армении. Завод закрылся в 2002-м году, пережив однако своего прародителя РАФ на пять лет

Ну и наконец в 1983-м году зародилась этакая прото-Газель, хотя к ГАЗу этот проект никогда не имел отношения. Но горьковский автозавод очень внимательно изучал опыт этого проекта, и благодаря ему его собственный вариант малотоннажного грузовика стал успешным. В тот год в Минавтопроме наконец решили что без малотоннажного фургона в народном хозяйстве не обойтись, и дали задание институту НАМИ его разработать.

На фото выше первый опытный образец такого фургона, он назывался НАМИ-0267, и был построен в 1984-м. Построен по популярной тогда в Европе схеме — полукапотный цельнометаллический фургон с несущим кузовом, классической компоновки и дизельным двигателем. Да, двигатель был дизельный, объемом 2,4 л и мощностью 70 лс. и разработан специально для этой машины. Впрочем при развертывании его серийного производства предполагалось ставить его и на УАЗы, Волги-такси, РАФы и т.д. Предполагался и бензиновый вариант фургона с двигателем опять же от Волги или УАЗа. Объем кузова — 11 кубометров, что больше чем у всех тогдашних европейских фургонов (кроме Ивеко-Дейли, у него было 12). Расход дизельного топлива — 9,2 л /100км при 60 км/ч и 12,0 при 80.

Спустя некоторое время НАМИ выпустил прототипы второй серии. Они отличались внешне например цельным лобовым стеклом, штамповкой боковин и смещенной на 100 мм вперед передней осью

Во второй серии построили один фургон, и один бортовой грузовик. Он назывался НАМИ-3305. Начиная со второй серии (с 1985 г.) к разработке и испытаниям опытных образцов привлекли Ульяновский автозавод, чья продукция была наиболее близкой по типажу.

Машина получилась хорошая, маневренная и экономичная, но где же её выпускать? Существующие заводы загружены под крышечку, и с ГАЗа и с УАЗа никто не снимал планы по выпуску своей продукции, да и на этих заводах вели собственные разработки техники. Может построить отдельный новый завод? И тут на сцене появляется Гейдар Алиев — будущий президент независимого Азербайджана, а на тот момент заместитель Председателя Совета Министров СССР. Его видимо ущемляло что в соседних Грузии и Армении есть свои автомобильные заводы (КАЗ и ЕрАЗ), а Азербайждан чем хуже? И как только ему попал на согласование проект нового завода он и выбрал местом возведения Азербайджан, город Кировабад (ныне Гянджа). Старт был дан в декабре 1984 г. Машины должны были нести марку КиАЗ-3737, и выпускаться по 30 тыс.штук в год. А дизельные двигатели к ним должен был освоить Ульяновский моторный завод (УМЗ). На фото ниже прототип третей серии, который уже назывался КиАЗ-3727 и тоже отличается от прежней серии

Первый ковш грунта на месте строительства завода вырыли в 1987-м, а запустить прозводство хотели в 1989-м. Но. в 1988-м произошел конфликт в Нагорном Карабахе. Стало понятно что в Азербайджане не до автостроения. Освоить новую машину хотели на УАЗе, но во-первых его руководство не хотело в это ввязываться (зачем? уазики и так в дефиците, а осваиваемые новые модели вездеходов для военных гораздо важнее каких-то там фургонов для обслуживания населения), в во-вторых нужно было строить новое производство, на которое нет денег — на них построили завод в Гяндже! Есть мнение что построили его чуть ли не на 95%.

Тем временем, еще до карабахских событий в Минавтопроме решили. заказать проект нового фургона! Притом за границей, да еще в Западной Европе. И не где-нибудь, а в довольно передовой британской фирме IAD (International Automotive Design), взяв у британских же банков кредит ($349,6 млн по курсу 1988 г.). Зачем? Непонятно, тк во первых это делало пятилетнюю работу по разработке силами НАМИ и УАЗа пустой тратой времени и средств, во-вторых требовало кредитов за рубежом. Видимо очень хотелось наладить связи в Великобритании. Большую часть произведенным машин хотели отправлять на экспорт в капстраны, и с этой выручки платить за кредит. В общем IAD должен был разработать новый кузов, который предполагалось снабдить отечественными агрегатами и новую переднюю независимую подвеску. Вот что получилось у IAD к декабрю 1990 г.

Он имел не очень оригинальное название Multi 2500, а выпускать его к тому времени должен был уже не КиАЗ а БАЗ — брянский автомобильный завод. Это предприятие известно своими многоосными армейскими машинами, и вдруг решило заняться развозными фургончиками, да еще такими модными! Его директор уже видел что движутся времена сильного сокращения военных заказов, как и развитие в стране кооперативов и подобных предприятий, которым нужна была такая техника.

Организовать выпуск принципиально иной продукции на заводе по выпуску колесных тягачей, да еще и в условиях самого начала 1990-х годов было очень не просто. Хотя завод попал в программу конверсии, и на освоение фургона выделялись средства государства, но их было недостаточно. Так или иначе но полукустарное производство освоили только к 1994-му году. К тому времени уже Газель запустили в производство, так что шансов у фургончика БАЗ быть успешным было немного.

Да прямо скажем их не было совсем. Какие перспективы у машины, собранной чуть ли не на коленке? Они прозводили ужастное впечатление на фоне даже не самой качественной Газели. Например интерьер с рулем от Уазика, и огромными щелями между панелью и стойками лобового стекла

Самым главным недостатком фургона была слабая передняя независимая подвеска — ее пробивало на тогдашних дорогах многократно. Не учли в IAD наших дорог, зато современно.

А цена за это все — больше чем за рамную Газель, которая не боялась перегруза, и была вместительней. Штучное же производство. Которое продержалось до 1996 года, и за это время выпустили около 200 машин. Готовые машины в основном отдавали по бартеру или за долги БАЗа. Понятно, что большинство осталось в Брянской области. Однако иногда они попадали в оперативные службы — скорую, пожарную, милицию.

В том же 1994-м на одной из выставок УАЗ показал оставшийся у него принаряженный прототип КиАЗа третьей серии в качестве новой модели! Хотя это был лишь маркетинговый ход, ресурсов для подобной модели у УАЗа нет даже сейчас (его нынешний грузовик сделан из вседорожника Патриот по капотной схеме, а не полукапотной), что уж говорить про те времена

О сохранившихся машинах проекта разработки НАМИ-УАЗ не известно, а вот детища БАЗа еще в 2000-х встречались, но по понятным причинам оочень редко. Последний раз такую заметили в прошлом году. В музей бы, крутейший же раритет. Однако хозяину вряд ли это известно. Ездит себе и ездит.

https://www.ixbt.com/live/car/avtomobilnoe-motornoe-maslo-v-motocikl-da-lichnyy-opyt-i-laboratornye-zamery-masla.html
https://pikabu.ru/story/vertoletnoe_maslo_v_uazik_2111209