Новые малотоннажные грузовики. Что предлагает рынок?

Допустим, вы решили заняться грузоперевозками. Или масштабы вашего бизнеса выросли настолько, что пользоваться услугами сторонних перевозчиков стало накладно. Разумное решение – приобрести новый грузовик. Автобизнес изучил предложения дилеров и собрал для вас все варианты малотоннажных грузовых автомобилей, так называемых «полуторок».

УАЗ

Открывает обзор российский УАЗ с его «Профи». Конечно, есть еще «Фермер», он же «Буханка», но это очень специфическая машина. Если что, цены на «Фермер» стартуют с 28.920 руб. за бортовую версию, а мы возвращаемся к «Профи».

Ульяновский грузовик доступен как с однорядной кабиной, так и с «даблкэбом», как с моноприводом, так и с 4х4. Моноприводная машина с обычной кабиной в комплектации «Стандарт», в которой из полезных опций нет кондиционера, противотуманных фар, подогрева сидений и регулировки их по высоте, обогрева лобового стекла и круиз-контроля, обойдется минимум в 34.320 руб., полноприводная стоит от 36.480 рублей. Указанные выше опции, которые присутствуют в комплектации «Комфорт», добавляют к цене 2040 рублей.

Комплектация «Стандарт» в варианте с двойной кабиной стоит 36.180 руб., полноприводная версия – 38.340, за «Комфорт» придется выложить 38.280 за заднеприводную машину и 40.380 руб. за полноприводную.

Все эти варианты продаются с бортовой тентованной платформой, которая в версии с дабл-кабиной значительно меньше. При этом машину с однорядной кабиной можно выбрать как со стандартной, так и с широкой платформой.

В продаже присутствуют и варианты с надстройками: изотермический фургон, рефрижератор, промтоварный и т.д. «Голое» моноприводное шасси с двойной кабиной под надстройку в комплектации «Комфорт» предлагается по специальной цене 25.960 рублей. Шасси с однорядной кабиной продают за 21.990 («Стандарт», 4х2), 23.490 («Комфорт», 4х2) и 23.990 («Стандарт», 4х4) рублей .

Все машины оснащены 2,7-литровым бензиновым двигателем ЗМЗ 409051 и механической КПП. Также доступен мотор ЗМЗ 409052, адаптированный для работы на пропан-бутане. Он может оказаться весьма разумным выбором, ведь расход топлива бензинового двигателя на грузовике откровенно велик: по данным производителя, это 11,6 л / 100 км при движении со скоростью 80 км/ч.

ГАЗ

Прямой конкурент УАЗ «Профи» от Горьковского автозавода – «ГАЗель NEXT». Впрочем, те, кто ездил на обеих машинах, согласятся, что «Профи» способен привлечь покупателя в первую очередь ценой и полным приводом, в остальном это автомобили принципиально разного уровня.

В продаже огромное количество конфигураций NEXT: с однорядной и двойной кабинами, «полуторки» и грузоподъемностью 2,5 тонны, дизельные и бензиновые, бортовые и фургоны, микроавтобусы и спецтехника.

Ряд силовых агрегатов представлен 2,8-литровым дизелем Cummins ISF мощностью 149 л.с. и максимальным крутящим моментом 330 Нм, а также бензиновым двигателем Evotech объемом 2,7 л, разработанным в сотрудничестве с корейской компанией Tenergy. Его мощность 106,8 л.с. Помимо этого, предлагается версия, адаптированная для работы на пропане.

Цены на автомобили значительно отличаются в зависимости от модификации и комплектации. Самое дешевое предложение от дилера в нашей базе – бортовая ГАЗель с бензиновым двигателем за 44.103 рубля. Аналогичная машина с дизельным мотором продается за 49.154, дизельный 11,5-кубовый фургон (L2H2) – за 51.189 рублей.

В качестве более дешевой, но устаревшей альтернативы можно рассмотреть «ГАЗель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». ГАЗель предлагается с бензиновым и дизельным двигателями, «Соболь» – только с бензиновым мотором, но он может быть полноприводным.

Renault

Те, кто не хочет связываться с российским автопромом и имеет чуть более широкие финансовые возможности, могут присмотреться к иномаркам. Начнем с Renault и линейки Master, в которую входят 9-местный микроавтобус, фургон Master Express, фургон Master (грузовой и грузопассажирский), автобус Master Bus (15, 18 или 20 мест), а также шасси. Пассажирские версии рассматривать не будем.

Начнем с переднеприводного Master Express. Короткая версия L1 представлена в базовой комплектации Life за 70.200 руб., в которой нет даже кондиционера, и расширенной Drive с ценником 75.200 рублей. Можно купить два тентованных «Профи». Более длинные L2 и L3 – только в комплектации Drive и стоят 79.900 и 82.400 рублей. Все машины оснащаются 2,3-литровым дизелем мощностью 125 л.с. и 6-ступенчатой механической КПП.

Грузовой Master может быть как переднеприводным – это короткие версии L2H2, L3H2 и L3H3, – так и заднеприводным для длинных машин размеров L4H3, L4H4 и L5H4. Переднеприводные машины комплектуются 125-сильным дизелем 2.3, заднеприводные – мотором того же объема, но мощностью 150 л.с. «Коротыш» L2H2 предлагается в базовой комплектации Life и более «продвинутой» Drive за 81.200 и 86.200 руб. соответственно, более крупные машины поставляются только в комплектации Drive. L3H2 стоит 90.400 руб., L3H3 – 93.400, L4H3 – 99.500, L4H4 и L5H4 – 101.800 и 103.800 руб. соответственно.

Наконец, Master-шасси. L2 и L3 – переднеприводные, машина длиной L4 – с задним приводом. Цены – 66.900, 71.900 и 81.900 руб. за версии с однорядной кабиной; 75.000, 77.900 и 87.900 руб. за «даблкэб». Для вариантов L2 и L4 c одинарной кабиной доступны специальные цены 55.400 и 69.900 руб. соответственно.

Peugeot и Citroёn

Линейка Boxer/Jumper снискала заслуженную популярность благодаря самому широкому в своем классе кузову. В качестве силового агрегата на этих машинах используется дизель 2.2 мощностью 130 л.с., который агрегатируется с 6-ступенчатой МКПП. Размеры кузова несколько меньше, чем у Renault: отсутствует длина L5 и высота H4.

Стоимость автомобилей полной массой 3,5 тонны составляет 86.410 руб. за L2H2, 84.640 за L3H2, 90.070 за L3H3, 90.440 за L4H2 и L4H3 – да-да, 15- кубовая и 17-кубовая версии стоят одинаково. Шасси с одинарной кабиной длиной L3 предлагается за 79.610 руб., с длиной L4 – за 81.960 рублей.

Фургоны, полная масса которых составляет 4 тонны, стоят 88.730 руб. за L2H2, 90.770 за L3H2 и 92.420 за L4H2. Как видим, разница в ценах по сравнению с Renault минимальна.

Итальянский «брат» Fiat Ducato дороже. Дилером указана цена в евро. Она составляет 27.000 евро (85.384 руб.) за шасси L3, 28.100 евро (88.862 руб.) за 11,5-кубовую версию L2H2, 29.000 евро (91.709 руб.) за L3H2, 30.000 евро (94.871 руб.) за 15-кубовую машину и 31.000 евро (98.034 руб.) за L4H3.

Volkswagen

Crafter предлагается в огромном количестве модификаций: он может быть переднеприводным, заднеприводным и полноприводным, объем кузова составляет от 9,9 до 18,4 «куба», кроме фургона есть бортовая версия. Полная масса может быть как 3,5 тонны, так и 5 тонн. Помимо 6-ступенчатой «механики» предлагается 8-ступенчатая гидротрансформаторная автоматическая КПП, но автомобилей с ней сейчас нет в наличии. Двигатель двухлитровый дизельный, развивающий 109 или 140 л.с.

Цены на Crafter стартуют с 94.526 руб. – это машина размером L3H2, выпущенная в 2019 году, с двигателем мощностью 140 л.с. и передним приводом. Самый дешевый L4H3 стоит 97.176, самый дорогой – 103.655 рублей.

Mercedes

Sprinter можно купить в виде как фургона, так и бортового грузовика, а также «голого» шасси. Фургоны предлагаются в вариантах с полной массой от трех до пяти тонн. Короткие машины переднеприводные, более длинные – задне- или полноприводные.

Варианты дизельных двигателей – четырехцилиндровый 2.1 мощностью 114, 143 и 163 л.с. и V-образный шестицилиндровый трехлитровый мощностью 190 л.с. Коробки передач – 6-ступенчатая «механика» или 7-ступенчатый «автомат».

Фургон Sprinter предлагается от 36.231 евро, или 114.490 рублей. Это за шестиметровую машину высотой 2,7 метра, то есть L3H3. Шасси стоит от 41.500 евро.

Ford

Линейка грузовых автомобилей Ford представлена фургоном Transit и этой же моделью в виде шасси с надстройками. Двигатель – дизель объемом 2,2 литра и мощностью 125 или 136 л.с., коробка передач безальтернативно 6-ступенчатая «механика». Привод передний, задний или полный.

Варианты длины фургона – L2-L4, высоты – H2-H3. Самый дешевый переднеприводный Transit L2H2 полной массой 3100 кг в прайсе предлагается за 2.187.525 российских рублей, или 76.272 белорусских. Такая же 3,5-тонная машина стоит 2.212.700 российских рублей, или 77.149 белорусских. Переднеприводный L3H3 полной массой 3,5 тонны продается за 2.268.525 росс. руб. – 79.096. Разница в цене с конкурентами заметна за счет производства в России.

Шасси с надстройками исключительно заднеприводное и стоит от 2.283.876 российских рублей, или 79.612 белорусских. Для примера, бортовая тентованная платформа длиной L2 и полной массой 3,5 тонны предлагается за 84.303 рубля.

Iveco

Фургоны и шасси Daily официально продаются в РБ, но цена – космос. Прайс-листа на сайте нет, однако 18-кубовый фургон с трехлитровым дизелем мощностью 146 л.с. и 6-ступенчатой механической КПП предлагается за 132.232 рубля!

Наш вердикт

Если нужен совсем дешевый новый малотоннажный грузовик – УАЗ «Профи» не имеет альтернатив в плане цены. Даже «ГАЗель-Бизнес» обойдется дороже. Но придется мириться с «нюансами» УАЗа и знатным «аппетитом» бензинового мотора, благо есть версия на газе.

Заметно дороже УАЗа, но дешевле иномарок «ГАЗель NEXT». Далее по росту цены следует Ford Transit, который заметно дешевле других западных «одноклассников» благодаря российской сборке.

Денег нет, но вы держитесь: покупаем малотоннажник за 250 тысяч рублей 16:49, 5 февраля 2020 Версия для печати

Михаил Баландин рассказывает, как выбрать грузовой LCV в условиях сверхограниченного бюджета.

Коротко о главном

Перед покупкой машины нужно определиться, чем хочется заниматься. За 250 тысяч тягач не купишь, восьмитонник с КМУ или рефрижераторной установкой — тоже. Поэтому с выбором профиля грузоперевозок долго мучиться не придется: скорее всего, это будут городские развозки на бортовой машине или фургоне. Впрочем, их выбор тоже не шокирует разнообразием. И все-таки мы попробуем рассказать о том, что можно купить за 250 тысяч, как выбрать что-то наименее «мертвое», на что обратить внимание при покупке и с чем связываться не стоит вовсе.

Начнем, пожалуй, с машины, которая в этом ценовом диапазоне лидирует в плане количества. И, скорее всего, качества тоже. Это — наша родная ГАЗель.

С оленем на решетке

Да, с ГАЗелью можно разгуляться и в пределах 250 тысяч рублей! Можно даже выбрать желаемый кузов, а если постараться — то и двигатель. Но начнем с кузова.

ГАЗель будет радовать разнообразными предложениями на вторичном рынке. За наш бюджет можно купить и бортовую модификацию, и цельнометаллический фургон, и тентованный грузовик, и даже рефрижератор. Правда, последний вряд ли будет в рабочем состоянии. Что будет самой целесообразной покупкой?

Опять же вернемся к тому, что вы собираетесь возить. Понятно, что для развозки замороженных продуктов нужен рефрижератор, но он — штука опасная. У машины возрастом в 10–15 лет (а младше за 250 тысяч купить не получится) и пробегом в 300 тысяч километров холодильное оборудование может отказать в любое время. А за испорченный товар можно сильно поплатиться деньгами. Обычный изотермический фургон будет явно менее рискованным выбором. Опять же важно учитывать, что покупать «реф» или «изотерму» можно только в том случае, если у вас уже есть хотя бы парочка клиентов под эту машину. Найти для нее работу с бухты-барахты почти невозможно.

Лучшим выбором будет, скорее всего, цельнометаллический фургон вроде ГАЗ-2705. На рынке их много, для городских перевозок они вполне пригодны, а если машина более живая, чем мертвая, можно прокатиться и за пределы города. Вот только все вышесказанное — это опять теория, потому что на практике лучшая ГАЗель за 250 тысяч — эта та ГАЗель, которая еще не сгнила полностью. И что не менее важно — на которой не возили по четыре тонны металла.

При осмотре кузова ГАЗели нужно учитывать некоторые особенности этого автомобиля. Например, менять капот на этом автомобиле — традиционное российское развлечение, ибо он не просто ржавеет, а аннигилирует с невероятной скоростью, и его ремонт обычно дороже, чем запчасть с «разборки». Если на капоте есть немного ржавчины, то паниковать не стоит: это нормально. А если капот новый, то внимание нужно утроить: скорее всего, все остальное тоже уже почти сгнило. Смотреть нужно не на кромки дверей, которые часто похожи на бахрому или подранные уши спаниеля, а на более серьезные вещи. Например, на сварные швы, которые ржавеют очень быстро. Причем их надо проверять не только снаружи, но и изнутри. Часто гнилые швы видны под капотом. Если коррозии очень много, то от машины лучше отказаться: кузов — самая дорогая в ремонте вещь, и обычно его сложный ремонт просто не оправдан экономически.

С бортовыми «газельками» ситуация сложнее. Тут действительно есть рама в лучшем смысле этого слова, а на ней есть VIN. Точнее, он на ней должен быть, но его иногда нет. Особенно сложно с машинами до 2010 года выпуска: тогда VIN просто рисовали краской. Краска, понятное дело, за десять лет с высокой долей вероятности с рамы исчезнет, и тогда инспектор в МРЭО начинает кровожадно потирать ладони и плотоядно пускать слюну. И делает он это, надо сказать, вполне справедливо. Поэтому осмотрите правый лонжерон рядом с кронштейном рессоры. Если VIN не читается, будут проблемы.

Если же кузов еще более-менее крепкий и VIN временем не тронут, можно смотреть мотор. Как ни странно, но ГАЗель просто шокирует неожиданно большим выбором двигателей. Тут есть бензиновые моторы ЗМЗ-405, ЗМЗ-406, УМЗ-4215, УМЗ-4216, дизельные ГАЗ-560 и Cummins 2,8. А до 2006 года был еще бензиновый ЗМЗ-402.

Рассказывать про каждый смысла нет: вряд ли вы будете покупать для работы совсем старую машину с вечно перегревающимся и слабым ЗМЗ-402. Да и с ЗМЗ-405 и -406 живых машин осталось немного, а с дизельным ГАЗ-560 их и выпущено было совсем чуть-чуть, так что в продаже такую машину не найти. И это хорошо, потому что хуже этого дизеля моторов на ГАЗелях не было. Впрочем, УМЗ-4215/4216 не лучше, так что их покупать тоже не стоит. Остается один мотор — Cummins 2,8, который ставят на ГАЗели и сегодня. К тому же машины с этим мотором по умолчанию будут самыми молодыми — не ранее 2011 года выпуска. Какие сюрпризы подкинет Cummins при большом пробеге?

Конечно, вряд ли удастся избежать проблем с топливной аппаратурой. Они характерны для всех дизелей с Common Rail. Форсунки, ТНВД — все это может подкинуть сюрпризы в любое время. Впрочем, топливная аппаратура там от Bosch, и все это можно отремонтировать.

Некоторые типично «газелевские» проблемы с этим мотором связаны с поломкой трубки слива масла с турбины. ГАЗ ее переделывал по гарантии, но проверить стоит обязательно: она из-за вибраций трескается, и мотор остается без масла. Вторая проблема связана с тем, что ГАЗели часто обслуживают кое-как. А редкая замена, например, воздушного фильтра губительна и для поршневых колец, и для цилиндров, и для самой турбины. Чаще, конечно, погибает турбина.

Нужно обратить внимание на чистоту радиатора: он стоит очень близко к интеркулеру, и такой «бутерброд» забивается грязью быстро. А это — почти гарантированный перегрев мотора.

Все остальное на ГАЗели отремонтировать можно сравнительно недорого. А так как денег у нас маловато, то и выпендриваться не приходится: получается купить негнилую машину с Cummins — покупаем. Но ради интереса посмотрим иномарки.

Последний из Америки

Довольно часто в продаже попадаются Ford Transit четвертого и пятого поколений, которые в наш бюджет вполне укладываются. Транзит середины 90-х — машина очень хорошая! Была. До начала нулевых.

Основная проблема «пожилых» Транзитов та же самая, что и у ГАЗ-2705 — напрочь гнилой кузов. И ладно бы ржавели какие-то не самые важные кузовные панели! Нет, проблема этих Фордов серьезнее — тут сгнивают несущие элементы кузова. Балки кузова, лонжероны, крепления рессор — все это уже неоднократно переварено. А если не переварено, то кузов уже может трещать по швам в буквальном смысле этого слова. Если повезет найти машину с живым кузовом, то вы просто счастливчик, и покупать вам надо не машину, а фишки в казино Лас-Вегаса.

Почти все эти Транзиты дизельные. И моторы у них хорошие, причем даже самый слабенький 2,5-литровый дизель (69 л.с.) со своей работой справляется неплохо. И вместе с тем обязательно будут некоторые проблемы, которые давно знакомы «транзитоводам» этого поколения.

Во-первых, ТНВД очень боится плохой солярки. Если в топливе будет вода или в топливной системе — конденсат, насос придется ремонтировать.

Во-вторых, у дизельных моторов неудачное крепление генератора. Со временем генератор перекашивается, причем даже если ремень натянут правильно. Ну а перекос генератора обычно заканчивается потерей ремня в неожиданное время. И часто расстраивает вакуумный насос, который обычно просто меняют.

В-третьих, есть претензии к трансмиссии. Если точнее, то к карданному валу. Все его четыре крестовины неразборные, поэтому оригинальная деталь есть только в сборе. Правда, есть хорошие новости: карданы на эти Транзиты одно время выпускали в Нижнем Новгороде, причем крестовин у такого кардана было три, ресурс не сильно хуже, чем у оригинального, а стоимость — заметно ниже.

«Колхозинг» более широких газелевских листов в рессоры Транзита — тюнинг довольно распространенный.

Транзиты более новых поколений в наш бюджет не попадают, да они и не очень-то нужны: там уже нет той надежности, которая была у Фордов конструкции начала 90-х, и с большими пробегами они становятся пылесосами для денег. А иногда — и с небольшими пробегами.

Убить сложно, найти — невозможно

Третий по популярности грузовичок за 250 тысяч — это не автомобиль, а легенда. Имя ей — Mercedes-Benz T1.

Трудно сказать что-то плохое об этой машине. Если бы не она, то в Африке, наверное, до сих пор многие ходили бы пешком. В Индии не могли бы перевозить грузы, в России… В России ее, конечно, тоже оценили, но это было очень и очень давно. К огромному сожалению, выпуск этих машин в Германии закончился еще в 1995 году, хотя в Индии их выпускают до сих пор под именем Force LCV.

Что смотреть при выборе этой машины? Тут, пожалуй, совет один: выяснять, не укатали ли ее вусмерть предыдущие владельцы. Надежность у этого Мерседеса феноменальная, он может пережить многое. И ездят на нем часто до последнего, пока он не развалится окончательно. Что ж, я попытаюсь немного конкретизировать.

Несмотря на то, что в жизни существовали бензиновые версии Т1 с моторами М102, на вторичном рынке их практически нет — почти все машины дизельные. Была еще версия с бензиновым двигателем М115, но выпуск таких машин был завершен еще в 1982 году, так что его рассматривать не будем. В принципе, покупка даже 20-летнего коммерческого автомобиля — это дикая авантюра, а уж про 38-летний даже говорить не стоит.

Дизельных моторов было несколько, нам интересны только два, которые стояли на момент завершения производства Т1 — ОМ601 и ОМ602. Более ранние ОМ616 и 617, пожалуй, даже лучше, но уж больно эти машины старые.

Итак, ОМ601/602. Эти моторы стояли на разных Мерседесах и знакомы каждому, кто любит золотое время W201, W202, W124, W210 и даже G461 и 463 G-Class. Рядные механические ТНВД, отсутствие электронного управления, примитив и гигантский ресурс — все это про эти моторы.

Слабые места — это в основном все соединения, где возможен подсос воздуха. Многие системы управления мотором имеют пневмопривод, поэтому герметичность очень важна. Второе — это система охлаждения. Само собой, в оригинальном состоянии она до наших дней дожить не могла, поэтому там можно найти самые разные патрубки и хомуты. Все это может течь и работать через то место, через которое придумали замок капота на Фокусе, мотор ЕР6 и «сухую» DSG. В общем, плохо.

Очень советую приглядеться к почтовой версии этого автомобиля. Например, 308 D. Там будет и АКП, и, что самое важное, стеклопластиковый кузов, который не ржавеет. Кабина, правда, может быть уже гнилая, но хотя бы с кузовом проблем будет меньше. Да, 2,3-литровый дизель с 82 л.с — не «пушка-гонка», но для работы — самое то.

Немного общих слов

Я преднамеренно не включил в этот обзор более свежие по году выпуска Volkswagen Transporter, Fiat Ducato и Peugeot Boxer. Их за 250 тысяч найти можно, но это будут совсем убитые машины. Не стоит покупать машину в нижнем ценовом диапазоне рынка — там почти всегда лежат хлам, ржавые «трупы» и сгнившие обломки. А самым рациональным выбором машины для работы всегда будет самый свежий автомобиль с минимальным пробегом. В первую очередь в лидеры за наши деньги выходит, конечно, ГАЗель. Тут и выбор больше, и год выпуска не такой страшный, и пробег не миллион. Тут действительно есть шансы найти машину 2012–2013 года выпуска в более-менее приличном состоянии.

В восточной части страны, возможно, стоит обратить внимание на «корейцев». Например, на старые Hyundai Porter. В европейской части запчасти на тот же Mercedes-Benz T1 будут доступнее. Их тут продают ведрами на развес. Но найдутся ли они в Тюмени? Это большой вопрос. Так что география покупки тоже имеет значение.

Теперь вернемся к общим советам по поводу осмотра машины. Как я уже говорил, самый страшный враг коммерческого автомобиля (кроме возраста) — это его частая эксплуатация с перегрузом. Причем от нее страдает не только ходовая часть, но и мотор. А сегодняшние реалии таковы, что с перегрузом ездят почти все. Итак, как не купить такую машину?

Начнем с того, что попытаемся выяснить, чем машина занималась у предыдущего владельца. Если этот предыдущий владелец — юридическое лицо, которое занимается производством или распространением сигарет, туалетной бумаги, чипсов или зефира — это удача. Если он работает в сфере строительства или машиностроения — должны появиться опасения. Особенно, если машина работала со строителями, которые возят мешки сухих смесей. Такие автомобили вместо двух с половиной тонн могут возить и четыре. Но недолго.

Теперь смотрим на ходовую часть. На тех же самых ГАЗелях при перегрузе часто деформируются отверстия в дисках колес под шпильки. Если они не круглые, а овальные — бегите. Если увидите срезанную шпильку, не верьте, что ее сломали сильные, но глупые шиномонтажники — шпильки тоже часто срезает перегрузом.

Дефекты подрессорников и рессор — еще один признак хамского отношения к машине.

Самая опасная ситуация — это сочетание нескольких вышеперечисленных признаков. Одиночные косвенные доказательства могут быть ошибочными.

Второй важный вопрос — это определение истинного пробега по состоянию салона. Многие могут достаточно точно определить пробег, например, Кио Рио по царапинам на пластике и затертым сиденьям. С коммерческими машинами ситуация сложнее. Если малотоннажный грузовик работает в городской развозке, салон может прийти в скотское состояние довольно быстро. Во-первых, очень быстро изнашиваются боковины сидений (водитель часто прыгает туда-сюда). Во-вторых, состояние накладок на педалях может шокировать даже при не слишком большом пробеге, особенно — на сцеплении. Так что это тоже пугать не должно. Да и в остальном салон грузовика берегут редко (особенно наемные водители), а его материалы далеко не совершенны, поэтому при мизерном пробеге в 150–200 тысяч он часто напоминает свиноферму. И это пугать не должно.

Кстати, о пробеге. Что считать большим пробегом? Никто не будет покупать ГАЗель или Транзит для того, чтобы в субботу с женой и тещей ездить в «Ашан». Коммерческая машина работает каждый день. Пробег в крупном городе за один день вполне может перешагнуть 200 км. В месяц — 4 тысячи километров. В год — 50 тысяч. За шесть лет — 300 тысяч. И это далеко не предельные цифры. Так что купить легкий грузовик в возрасте десяти лет и пробегом в 100 тысяч километров — это утопия. Особенно за 250 тысяч рублей. Там пробег будет как минимум тысяч 300–400, в небольшом городе — тысяч под двести.

И это — еще один повод говорить о том, что не так важен год выпуска, как состояние машины и качество ее обслуживания предыдущими владельцами. Все, что могло сломаться в первые 200–300 тысяч, там уже сломалось и давно отремонтировано. Как отремонтировано — вопрос другой. Ищите следы ремонта и смотрите, как его выполняли. Дешевые китайские хомуты на патрубках — плохо, изолента — отвратительно, скрутки на проводах — беда. Впрочем, это справедливо для любого автомобиля с пробегом.

Но не забывайте, что одно дело — возить себя на дачу, другое — пытаться на автомобиле заработать. Тем более — на очень недорогом автомобиле, который, скорее всего, свое уже отработал. И все же бывает, что людям везет. А вот дуракам — редко.

Новый китайский грузовик: сравнили его с нашим Соболем

Помните забавные «головастики» Hyundai Porter, которые 10–15 лет назад наводнили российские дороги? Практичные, надежные и недорогие — в свое время за них просили менее полумиллиона рублей. Но ТагАЗ разорился, и эти машины исчезли. Пустое место пытался занять Kia Bongo, однако без локализации цены вышли слишком высокими — продажи свернули. В нише грузовиков грузоподъемностью около тонны в гордом одиночестве остался Соболь Бизнес. Теперь он не одинок: китайцы начали продажи ­бескапотников JAC N25/N35.

Чем отличаются N25 и N35? По сути — только названием! Технически это один и тот же автомобиль. В сертификационных документах полная масса первого — 2,5 т, второго — 3,5 т. Легко предположить, что брать будут «вездеходный» N25 (кому охота заморачиваться с разрешениями на въезд в центр Москвы?) и загружать его как N35.

Колесная база совсем скромная (2640 мм), однако монтажная длина рамы составляет 3050 мм и позволяет устанавливать надстройки размерами 3200×1800×2000 мм без изменения конструкции шасси.

Рама производит впечатление крепкой: размеры лонжерона 100×50×4 мм — почти как у ГАЗели полной массой 4,6 тонны. Но ОТТС буксировку прицепов не предусматривает.

Конструктивные особенности

Я взял N35 с будкой-рефрижератором, которая вмещает четыре европалеты. Потолок высокий: при своих 181 см роста хожу, не пригибаясь. Погрузочная высота — всего 804 мм (у Соболя около 900 мм). Снизить ее помогло использование на задней оси 13‑дюймовых колес (спереди стоят 15‑дюймовые). В отличие от Портера сзади используется двойная ошиновка — такая схема грузовичкам подходит лучше. Но разношинница вынуждает иметь на борту две разные запаски.

Конструкция шасси традиционна: передняя подвеска независимая, торсионная, на двойных поперечных рычагах. Задняя — зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза: дисковые спереди и барабанные сзади. АБС входит в стандартное оснащение, ESP тоже. У бортового Соболя за АБС придется доплачивать, а ESP на него вообще не ставят.

Как едет?

Маневренность у «энки» похвальная. Радиус разворота составляет всего 5,5 м — как у легковушки. Но гидроусиленный руль слишком «длинный»: почти четыре оборота от упора до упора. Если целый день мотаться по городу — замучаешься крутить.

Маешься и с включением первой передачи в шестиступенчатой коробке LC6T32: в половине случаев она «заходит» только со второго раза (хорошо хоть без хруста). А еще, бывало, вместо третьей врубал пятую — избирательность механизма оставляет желать лучшего. Кроме того, рычаг расположен далековато.

Передаточное отношение первой и задней очень короткое: 5,44 и 4,96 соответственно. Продираясь через тесные дворы к заднему входу магазина, можно ползти со скоростью черепахи.

Двухлитровый турбодизель HFC4DB2–1D известен по пикапу JAC Т6, но для грузовичка его дефорсировали до 129 л.с. Мотор хорошо уравновешен и не сильно шумит. Но до 2000 об/мин почти не тянет, равно как и после 3600. И даже в этом диапазоне N35 подчеркнуто нетороплив — при том, что в кузов мы положили лишь пару центнеров груза. С полной загрузкой динамика будет ­никакой.

Расход больше, чем ожидаешь: у меня вышло 12,5 л/100 км. За городом! В пробках, да с полной загрузкой он поднимется до 15 л/100 км. М‑да. Слабым утешением служит отсутствие «мочевинной» системы — китайцы обошлись очисткой выхлопных газов сажевым фильтром.

Не гони!

Длинноходная подвеска обеспечивает мягкий ход даже порожней машине. И ямы на асфальте, и гравийка — всё нипочем. Но уж больно сильны крены: при активном вождении JAC норовит завалиться набок. Привыкаешь ездить спокойно. Важнее другое — надежные тормоза.

Обзорность — «городская». Капота нет, крупные боковые зеркала (на Портере стояли мелкие, отчего владельцы колхозили нештатные), внушительная площадь остекления — видно всё!

Кабина трехместная — водительское сиденье и сдвоенное пассажирское. Тому, кто располагается посередке, не позавидуешь — узко. И мешается рычаг коробки. Водителю лучше. Его «седлу» полагается обогрев и регулировка в продольном направлении. Руль, однако, настраивается только по высоте — не каждый расположится с комфортом.

Комплектация только одна, но довольно богатая. Помимо перечисленного оборудования в нее входят фронтальные подушки безопасности, электропакет, обогрев зеркал, круиз-контроль, центральный замок, однодиновая магнитола с четырьмя динамиками.

Есть и кондиционер. Однако на июньском солнцепеке он со своими обязанностями не справляется. Более-менее холодит, лишь когда солнце близится к закату. Круиз-контроль включается через раз, яркость приборки не регулируется (по ночам слепит), нет датчика наружной температуры и даже часиков на панели. Чтобы узнать время, приходится доставать телефон из кармана, ведь ниши под гаджет не предусмотрено.

Соболю приготовиться?

У N35 немало плюсов, но цена вызывает недоумение: 1 790 000 рублей за шасси, плюс отдельно придется платить за кузов или надстройку. Дорого. За такие деньги можно взять два Соболя. Который предлагается с разными видами кузовов, несколькими версиями по вместимости, двумя типами привода и тремя вариантами двигателей.

N35 с его одной модификацией крыть нечем. Разве что более длинной гарантией: три года или 200 тысяч км против двух лет и 80 тысяч у Соболя. Но вряд ли это стоит двойной переплаты.

Ну а главная проблема — традиционно низкая для машин из КНР ликвидность. Они быстро теряют в цене. Открыт вопрос с долговечностью и постгарантийной поддержкой. Беда всех китайцев: только модель снимут с производства, как начинаются проблемы с поставками даже элементарных запчастей. Крыло или фару не найти. В отличие от наших или корейских аналогов. Сможет ли JAC переломить эту тенденцию?

КАК ОФОРМИТЬ ПРОПУСК?

Разовый пропуск (действует не более 5 суток) на въезд грузовых автомобилей в Москву (МКАД, ТТК, СК) можно оформить только онлайн на сайте mos.ru. Чтобы подать запрос, потребуются следующие документы:

• водительское удостоверение с соответствующими категориями и подкатегориями;
• паспорт транспортного средства (ПТС);
• свидетельство о регистрации транспортного средства (СТС);
• документ, подтверждающий полномочия представителя заявителя (если запрос подает представитель);
• диагностическая карта с заключением о соответствии грузового автотранспортного средства обязательным требованиям безопасности;
• документ, подтверждающий право пользования грузовым автотранспортным средством (если вы не являетесь владельцем автомобиля);
• дополнительные документы (в зависимости от того, для какой цели оформляется пропуск).

Пропуск оформляется бесплатно в течение не более 8 часов.

Для оформления долговременного пропуска (до года) необходимо подать те же документы, но такое разрешение оформляется уже 14 рабочих дней.

Маневренность, обзорность, богатая комплектация

Высокая цена, нет выбора модификаций

JAC N35

• Длина/ширина/высота/база 5157/1750/1939/2640 мм
• Снаряженная/полная масса 2510/3490 кг
• Двигатель дизельный, R4, 16 клапанов, 1999 см³; 95 кВт/129,2 л.с. при 3600 об/мин; 285 Н·м при 2200–2600 об/мин
• Топливо/запас топлива ДТ/80
• Трансмиссия полный привод; М6

Номинант Гран-при «За рулем»

JAC N35 — номинант Гран-при «За рулем» — Коммерческие автомобили 2021.

К участию в конкурсе допускаются только новые модели, которые вышли на российский рынок с 1 июля предыдущего года по 30 июня 2021. Выбирать лучшую технику будут профессионалы — те, кто их продает, обслуживает и эксплуатирует. Церемонию награждения победителей мы проведем на выставке COMTRANS-2021. Регистрация на выставку платная, но с промокодом от «За рулем» CT210025 вы получаете электронный билет бесплатно.

Источник https://www.abw.by/novosti/commercial/218554

Источник https://news.ati.su/article/2020/02/05/deneg-net-no-vy-derzhites-pokupaem-malotonnazhnik-za-250-tysyach-rubley-164903/

Источник https://www.zr.ru/content/articles/930670-jac-n25-n35-test-i-obzor/

Источник