Содержание
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ — АВТОПУТЕШЕСТВЕННИКУ НА ЗАМЕТКУ
Электромобили в наши дни наступают на пятки обычным машинам и уверенно теснят их по всем фронтам, кроме одного — возможности запасти энергию для длительной автономной поездки. Увы, даже лучшие электромобили не обладают большим запасом хода, а по соотношению объема источника энергии к пройденному пути и вовсе далеко отстают.
В обычном 60-литровом баке автомобиля плещется запас энергии, которого хватит почти на полтысячи километров. И этот ресурс можно легко удвоить при помощи пары обычных канистр.
Между прочим, по запасу энергии в единице объема привычное нам дизельное топливо уступает разве что топливу атомных силовых установок.
ОТ БОЧКИ К ИНТЕГРАЛУ
Простейший топливный бак сегодня можно увидеть на тяжелых грузовиках. Это емкость простой формы, сверху — заправочная горловина и топливозаборник с измерителем уровня. Примерно такие же используют на подготовленных внедорожниках. Не мудрствуя лукаво, варят из нержавейки бак по размерам заднего свеса или багажника. Все так просто? Не совсем!
Чтобы топливо не плескалось при разгонах-торможениях и не раскачивало автомобиль, внутри бака делают несколько «переборок» — перегородок с маленькими отверстиями. Кроме того, надо как-то так устроить забор, чтобы при любых кренах топливо попадало в заборник. Для этого устанавливают так называемый «стакан» по центру днища бака. Попадающее в него горючее не выливается обратно в бак даже при очень больших кренах (что на бездорожье не редкость) и способно некоторое время питать мотор.
Но прямоугольные баки хороши в ситуации, когда места в избытке. А что делать, когда желаемый запас топлива нужно разместить в скромном пространстве компактного городского кроссовера? Понятно, что объемистый параллелепипед упрятать, например, в нутро Nissan Juke просто некуда. Вот тут начинается творчество, достойное отдельного рассказа.
Большинство сегодняшних автомобильных топливных баков делают из пластмассы. И поскольку пластику легко придать любую форму, инженеры «впихивают» баки везде, где только можно, и при этом широко используют системы из сразу нескольких небольших бачков сложной формы, соединенных трубками.
К примеру, у Audi Allroad два симметричных бака расположены под задними сиденьями, и каждый состоит из двух бачков, соединенных тонкой трубкой. Вид этих емкостей наталкивает на ассоциации с внутренностями животных, столь они непривычны по форме и сложны по задумке.
КАЧАТЬ — НЕ ПЕРЕКАЧАТЬ
Но еще сложнее выглядят системы, позволяющие непрерывно и одновременно расходовать топливо из нескольких баков. Все мы отлично помним внедорожники «УАЗ», в которых два бака соединялись простейшим краном с флажком. Удачная и крайне простая схема. Но не ставить же подобный кран под сиденьем какого-нибудь Mercedes GL! И вот между хранилищами топлива пролегли системы перекачки. Чтобы обойтись без дополнительного перекачивающего электронасоса, придумали использовать энергию той части топлива, которая сливается в бак из обратной магистрали. Обычный насос всегда качает топлива значительно больше, чем может «съесть» мотор — так при максимальном потреблении всегда остается запас по производительности и охлаждается подающая аппаратура. На сливе в баке поставили обычный эжектор, чтобы он засасывал топливо из баков-дублеров. Получается хитрая цепная система перекачки, действующая исправно, пока «стакан» в одном из баков не опустошится. Тогда перекачка мгновенно «завоздушится» и остановится. Вот почему в инструкции к любому современному автомобилю вы найдете предупреждение о вреде езды с почти пустым баком. К тому же низкий уровень топлива ведет к банальному перегреву насоса.
Первые сложные топливные системы появились, разумеется, в авиации. Всевозможные перекачки и многочисленные топливные насосы постепенно прижились и в автомобильной индустрии, позволяя освободить дополнительное пространство для полезной нагрузки. Вслед за самолетами на автомобилях прижились и мудреные устройства подсчета залитого или потраченного топлива. Над той информацией, которую водитель читает с указателя количества топлива, работает не только привычный поплавок, но и компьютер, рассчитывающий скорость движения и нагрузку на мотор. По этой причине на многих автомобилях необходимо выключить двигатель, чтобы при заправке увидеть объективные показания. Исходя из этих расчетов компьютер определяет остаток топлива и возможный запас хода.
Поскольку система инертна, не удивляйтесь, если после снижения скорости или нагрузки на мотор ваш компьютер закономерно увеличит запас хода. Возможны ошибки и в другую сторону, когда внезапно возросший расход буквально за пять минут «опустошит» четверть бака, зажжет лампу резерва и начнет тревожить вас напоминаниями о необходимости визита на колонку.
БЕНЗИНОВО-ДИЗЕЛЬНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ
Представьте себе, любой топливный насос охлаждается топливом, которое он перекачивает. Ручеек горючего непрерывно течет через его электромотор и омывает обмотки и коллектор, унося дальше в фильтр стертый графит щеток. Искрение на щетках не приводит к возгоранию — внутри бака практически нет кислорода.
Оставшись без спасительного потока, электромотор насоса очень быстро нагревается и выходит из строя. Опытный водитель без труда определит состояние топливного насоса по его звуку. Исправный почти не слышен. Если насос начал «разговаривать», меняя тембр и громкость работы, — он при смерти, жди отказ! У многих автомобилей при этом загорится сигнальная лампа Check Engine — у насоса есть цепь контроля, завязанная на этот сигнал.
Особо страдают от «голодания» системы питания с высоким давлением (common rail). У этих систем в баке расположены лишь подкачивающие насосы, занятые доставкой горючего к насосу высокого давления, обычно расположенному на двигателе. Насос высокого давления, как правило, приводится от мотора механически и не любит оставаться без перекачиваемой субстанции еще и потому, что его прецизионные детали смазываются перекачиваемым топливом. Любой топливный насос высокого давления (ТНВД) крайне нежелательно оставлять без горючего.
ПАРЫ И АТМОСФЕРА
По мере выработки топлива свободный объем в баке должен заполниться воздухом. А что произойдет, если вы заправитесь летней ночью и автомобиль затем простоит целый день на жаре? Понятно, что при нагревании объем топлива расширится и его нары начнут выходить обратно в атмосферу. Раньше для сообщения бака с атмосферой служил простой клапан в пробке. Но сегодня экологические правила не допускают подобного варварства. Из бака под капот автомобиля идет специальная дренажная трубка, которая заканчивается массивным объемистым угольным фильтром. И только пройдя через него, испарения попадают на волю. Равно как и при остывании топлива и засасывании воздуха в бак на угольном заслоне останутся все уличные влага и пыль.
Что еще есть в системе питания двигателя? Безусловно, топливный фильтр и регулятор давления. Может быть, еще небольшой аккумулятор давления и демпфер пульсаций.
В системах забора из баков дизельных машин нередко устанавливают электрический подогрев. Некоторые дизели снабжают ручной подкачкой для старта после долгой стоянки. Разумеется, присутствуют электромагнитные или пьезокерамические форсунки, электронные системы управления всем этим и различные датчики. Всего не перечислить в короткой статье. Отдавая должное техническому прогрессу, не перестаешь удивляться тому, как ездили наши предки: с примитивными бензобаками, простейшими механическими бензонасосами и одной-единственной магистралью — топливной трубкой.
Разрез электрического бензонасоса. Стандартный электробензонасос производства компании Bosch работает при 7000 об/мин и выдает давление топлива в 5,4 атм. для питания топливных форсунок впрыска.
Тюнинг-танк. Большинство незаводских конструкций баков тяготеет к простым формам. Прямые швы легче кроить и варить.
Мы обрабатываем ваш запрос на прокладку маршрута
Не обновляйте и не закрывайте страницу несколько минут!
Особенности и порядок ремонта бензиновой топливной системы
Большинство современных автомобилей до сих пор оборудуются бензиновыми моторами, которые имеют известные всем типы топливных систем. Если быть точнее, то агрегаты на бензине питаются либо при помощи карбюратора, либо более умного и используемого инжектора. По сравнению с дизельной топливной системой бензиновая имеет некоторые преимущества, однако и она не лишена типовых неисправностей. В сегодняшнем материале наш ресурс рассмотрит часто встречающиеся поломки, методы их диагностики и устранения в бензиновой системе питания двигателя. Интересно? Тогда обязательно опускайтесь ниже по странице.
Пару слов о типах бензиновых систем питания
Углубляясь в особенности ремонта бензиновых топливных систем, первочерёдно рассмотрим основные типы таковых и сущность их организации. Как ранее было отмечено, питание двигателя бензином осуществляет двумя известными всем способами:
- Через карбюратор, который имеет механическую настройку и практически лишён электроники. В плане эксплуатации карбюраторные системы слегка надёжнее инжекторных, но сложность и маленькая вариативность их настройки заметно занижают ценз этого преимущества, поэтому в современных автомобилях преимущественно монтируют именно последние;
- Через инжектор – узел, более функциональный и тонко настраиваемый, нежели карбюратор. Подобное преимущество инжекторных систем появилось благодаря внедрению в их работу электроники (блока управления), которая, основываясь на показаниях датчиков автомобиля, организует максимально эффективную подачу топлива в цилиндры двигателя. Из-за тонкой организации работы инжекторы слегка хуже в плане надёжности в отличие карбюраторов. Несмотря на это, многие автомобилисты уже научились эксплуатировать инжекторные агрегаты, поэтому этот недостаток не является столь существенным, чтобы отказаться от них и использовать карбюраторные машины.
Общие принципы ремонта обоих типов топливных системы довольно-таки схожи, однако свои тонкости имеются в процессах настройки узлов системы. Помимо этого, и диагностика возможных неисправностей имеет разный характер организации.
Вне зависимости от типа ремонтируемой системы поломки могут быть либо следствием естественных, временных факторов, либо спровоцированы недостатками эксплуатации транспортного средства. Моментальное определение того, почему потребовался ремонт топливной системы, зачастую невозможно. Для качественной диагностики важен комплексный подход, включающий и проверку узлов на внутренние загрязнения, и анализ их механической работы. В любом случае, при знании некоторых нюансов определить причину неисправности и инжектора, и карбюратора не столь сложно, как может показаться на первый взгляд. Подробней именно о тонкостях ремонта пойдет речь далее.
Возможные поломки
Решая организовать ремонт топливной системы, каждому автомобилисту требуется провести диагностику соответствующих узлов автомобиля и точно определить, есть ли проблемы в их функционировании. Достижение этой цели возможно только в том случае, если ремонтник знает, какие поломки могут быть и как они проявляются. Типовые неисправности топливной системы представлены следующим перечнем:
- Поломка № 1 – Проблемы с топливораспределительным механизмом (карбюратором или инжектором). Пожалуй, данная неисправность встречается чаще всего у бензиновых агрегатов. В карбюраторе страдают топливные пути и жиклёры, которые попросту загрязняются. В инжекторах же забиваются форсунки, реже выходит из строя электронный блок управления (ЭБУ). Симптоматика подобных поломок заключается в нестабильной работе мотора, отказе последнего заводится, плохом запуске двигателя и наличие соответствующих ошибок на экране бортового компьютера;
- Поломка № 2 – Загрязнённость топливных фильтров. Подавляющее большинство автомобилистов знают, что топливофильтры относятся к расходным материалам и требуют периодической замены (каждые 20-40 0000 километров пробега). Однако в связи с незнанием подобного нюанса эксплуатации авто со стороны водителя или из-за использования низкокачественного топлива фильтры могут забиться раньше срока, тем самым расстроив работу всей системы. Как правило, грязные топливофильтры дают мотору работать, но делает он это крайне нестабильно с частыми перебоями;
- Поломка № 3 – Недостаточное давление в топливной системе. Нечто подобное может случиться из-за выхода из строя многих топливных узлов. Чаще всего страдают бензонасос (ТНВД), рампа или топливопровода. Первый узел просто выходит из строя или работает некорректно, второй и третий – слабеют в плане герметизации из-за пробоев. В итоге, мотор либо вовсе отказывает работать, либо на некоторых этапах раскрутки появляются сбои. Также не исключено появление на экране бортового компьютера соответствующего кода ошибки;
- Поломка № 4 – Неисправность электроники. Отчасти данную проблему мы уже осветили в поломке под номером «1», но всё-таки той информации будет явно недостаточно для такой обширной неисправности. В первую очередь, отметим, что в плане электроники часто страдают инжекторные системы, в которых она является основой работы. Тут могут выйти из строя и отмеченный ранее ЭБУ, и проводка, и датчики работы двигателя. В карбюраторе же представитель электроники один – электромагнитный клапан, который влияет лишь на стабильную работу холостых. Что на инжекторных, что на карбюраторных системах поломки электроники имеют типовую симптоматику – нестабильная работа мотора и повышенных расход топлива. На инжекторе автомобиль и вовсе может отказаться работать;
- И поломка № 5 – Проблемное состояние воздушного фильтра и его патрубков. Ни для кого не секрет, что воздух в топливной системе играет немаловажную роль, так как участвует в образовании смеси горения. Недостаток или переизбыток воздуха способен расстроить работу двигателя, поэтому за состоянием «воздушных» узлов системы нужно следить обязательно. Проблемы с ними проявляются в проблемном запуске мотора и провалах его работы на некоторых этапах раскрутки.
В целом, диагностика топливной системы на предмет неисправности основана на выявлении отмеченных выше поломок. Обследование стоит начинать именно с анализа описанной симптоматики неисправностей, так как она нередко позволяет узнать точную причину нестабильной работы двигателя или, хотя бы, понять – где её лучше поискать.
Порядок ремонтных работ
Теперь, когда особенности типов топливных систем и их возможные неисправности детально освещены, самое время обратить внимание на порядок устранения таковых. Чтобы у читателей нашего ресурса не возникло каких-либо вопросов, рассмотрим ремонт топливной системы от самого начала (диагностических процедур) до самого конца (непосредственно устранение неполадок). Итак, в общем виде порядок проводимых операций должен выглядеть так:
- В первую очередь, убеждаемся в наличии признаков поломки топливных узлов и проверяем:
- Присутствие топлива в бензобаке;
- Отсутствие подтёков горючего в системе;
- Стабильность искрообразования.
Что-то не так? Устраняем имеющийся недочёт и проверяем автомобиль на нормальность работы. Если проблема всё также имеется, переходим к более глубокой диагностике;
- Первый – отчасти автоматизированная проверка (применимо на инжекторных автомобилях с бортовым компьютером). Для реализации такой диагностики необходимо установить необходимое ПО инжектора на ноутбук и подключиться к бортовому компьютеру. Запустив программу, остаётся ждать, пока топливная система будет отсканирована. После этого на экране появится итоговой результат, сигнализирующей о месте поломки;
- Второй – ручная диагностика системы. В ходе этой операции потребуется:
- Проверить давление в топливной системе;
- Прозвонить электронику;
- Осмотреть фильтры;
- Удостовериться в правильной работы всех топливных узлов (от бензонасоса до инжектора или карбюратора).
Найденные неисправности, естественно, подлежать устранению. О нормах отмеченных показателей можно посмотреть в технической документации к вашему автомобилю (например, о нормальном давлении в системе или сопротивлении на выходах датчиков);
- При неправильном давлении в системе – находим пробоину, устраняем её, отключаем топливопровода от инжектора/карбюратора и прокачиваем магистрали. К слову о том, как прокачать топливную систему, стоит отметить – данная процедура не так уж сложна. Прокачка топливной системы осуществляется путём попыток запуска мотора, после которых из отсоединённых от инжектора топливопроводов излишки воздуха уйдут вместе с топливом;
- При поломке электроники – меняем неисправный элемент (в случае с ЭБУ инжектора — можно попробовать перепрошить);
- При забитых фильтрах – также меняем детали;
- При забитости инжектора или карбюратора – прочищаем узлы и применяем ремкомплекты;
- При неисправности в других узлах системы – по возможности устраняем поломки, если это невозможно, проводим замену неисправных узлов.
Проведя ремонт, остаётся привести топливную систему в первоначальное состояние и проверить автомобиль на правильность работы. Если нужного результата не достигнуто, то следует задуматься о посещении СТО. Возможно, проблема имеется в других узлах автомобиля.
В целом, в том, как проверить или отремонтировать топливную систему бензинового агрегата, нет ничего сложного. Главное во всех процедурах – поэтапный и грамотный подход, детально описанный выше. Надеемся, сегодняшняя статья была для вас полезна и дала ответы на интересующие вопросы. Удачи в обслуживании и эксплуатации авто!
http://prolozhitmarshrut.com/article/obsluzhivanie-toplivnoy-sistemy-avtomobilya-avtoputeshestvenniku-na-zametku/