Экономия топлива изменением объема и отключением цилиндров

Некоторые автолюбители задаются вопросом, а можно ли отключить цилиндр, один или несколько, от системы подачи топлива, не нарушив тем самым их работу в определённой последовательности. Ведь некоторые производители заявляют, что их двигатели умеют деактивировать на ходу несколько цилиндров. Специалисты уверяют, что сделать это можно, более того, приводят в пример ряд даже средних по технологической оснащённости компаний, которые используют такую конструкцию, но обо всём по порядку.

Что такое отключение цилиндров и для чего оно нужно

Система, позволяющая регулировать подачу топлива в выборочные цилиндры, называется «отключением цилиндров» двигателя. Речь идёт об отключении «нерабочих» цилиндров от системы, которые не помогают в данный момент, а только нагружают её и тормозят. Кроме того, можно закрыть, или заблокировать клапан газораспределительного механизма, для того чтобы перекрыть доступ воздуха. Следует заметить, что существуют конструкции, в которых клапана находится в стабильно закрытом положении. Отключение от системы цилиндров и клапанов способствует существенной экономии топлива, поскольку незадействованные цилиндры не потребляют топливо.

Режим работы дизеля с отключенным цилиндром

При работе дизеля возможны случаи самопроизвольного отключения цилиндров при выходе из строя ТНВД, форсунок, разрыва форсуночной трубки или завоздушивания топливной системы дизеля. Бывают неисправности и посерьезнее, когда приходится разбирать движение аварийного цилиндра. В нормальных условиях неисправности, связанные с отключением цилиндра, необходимо устранять, остановив дизель. Но бывают ситуации, когда это сделать невозможно, и тогда вы вынуждены эксплуатировать двигатель на режимах и в условиях, отличающихся от нормальных. Рекомендации по эксплуатации дизеля с отключенным цилиндром дает заводская инструкция.

Как вы можете определить самопроизвольное отключение цилиндра? Вы можете это увидеть по понижению температуры выпускных газов, падению числа оборотов дизеля и ГТН, появлению вибрации двигателя и помпажу компрессора ГТН.

Чтобы избежать перегрузки ГД с отключенным цилиндром, необходимо уменьшать подачу топлива, а в установках с ВРШ уменьшать разворот лопасти ВРШ. Уменьшать то и другое необходимо до значений, при которых Рi, Рс или температура выпускных газов не превышают номинальных значений, а вибрация дизеля и корпуса судна отсутствует.

Подачу цилиндрового масла в отключенный цилиндр необходимо уменьшить и периодически открывать индикаторный кран для удаления из цилиндра скапливающегося там масла.

При отключении цилиндра у дизелей с импульсным газотурбинным наддувом, если возник помпаж ГТН, необходимо снизить обороты ГД или отключить еще один цилиндр, работающий в группе цилиндров другого ГТН.

Если разбирается движение с подъемом поршня, необходимо закрыть выпускные и продувочные окна специальным приспособлением или с помощью поршня, подвешенного на талях. В отключенный цилиндр следует прекратить подачу масла, воды (масла) на охлаждение поршня, отсоединить пусковой клапан цилиндра от трубопровода пускового воздуха.

При назначении режима работы двигателя с отключенным цилиндром нужно учитывать, что при выключении цилиндра и особенно при разборке движения нарушаются динамические свойства двигателя (увеличивается степень неравномерности вращения; при разборке деталей движения изменяется уравновешенность, усиливаются крутильные колебания). В результате изменений динамических свойств при отключении цилиндров может усилиться вибрация дизеля и корпуса судна, что потребует дальнейшего снижения оборотов ГД.

При выключении цилиндров с отключением подачи на них пускового воздуха дизель будет пускаться не из любого положения коленвала. Поэтому если коленвал при пуске не трогается с места, надо среверсировать дизель, а после этого можно будет запустить дизель в нужном направлении.

Похожие статьи

• Контроль рабочих параметров гд по показаниям кип
• Обходы машинного отделения
• Основные действия вахтенных при выходе из строя системы дау
• Основные и дополнительные функции системы дау
• Техническое обслуживание рулевой машины
• Причины ненормальной работы гидравлических рулевых машин
• Обязанности механиков при подготовке судна к выходу в рейс
• Повышение надежности сэу в сложных условиях плавания
• Меры по поддержанию механизмов, систем и устройств в безопасном состоянии
• Причины аварий

Rating 0.00 (0 Votes)

Слишком много цилиндров

Появились многоцилиндровые двигатели без малого 75 лет назад, примерно в тоже самое время стали задумываться и о проблемах экономии автомобильного топлива, поскольку, машины в середине прошлого века были чрезвычайно «прожорливыми». Так появилась система отключения цилиндров. Практиковалась она на автомобилях, двигатели которых имели много поршней. Разумеется, сегодня автомобилестроительная отрасль шагнула далеко вперёд, благодаря чему изменилась и конструкция двигателей, и качество автомобильного топлива, и его расход. Сейчас некоторые производители создают моторы с четырьмя поршнями, один или два из которых можно отключать.

Система отключения цилиндров

Система отключения цилиндров. Лишь бы не работать

В начале 2012 года новейшая технология экономии топлива от Volkswagen — система отключения цилиндров — будет готова к применению и дебютирует в новом 1,4-литровом двигателе TSI

Volkswagen Media Services
Volkswagen — первая в мире компания, применившая в массовом производстве систему отключения цилиндров в четырехцилиндровом моторе TSI. Основной ее целью является значительное сокращение потребления топлива путем временного отключения двух из четырех цилиндров при низких и средних нагрузках. Отключение цилиндров фактически сокращает расход топлива агрегата 1.4 TSI на 0,4 литра на каждые 100 км в новом европейском цикле движения (NEDC). В сочетании с системой «старт-стоп», останавливающей двигатель при остановке автомобиля, экономия топлива достигает 0,6 л/100 км.

Система отключения цилиндров © Фото: Volkswagen

Максимальная экономия достигается при езде с постоянной скоростью. Вождение при 50 км/ч на 3-й или 4-й передаче помогает экономить до 1 литра бензина на 100 км. Благодаря новой системе отключения цилиндров топливной экономичности двигатель TSI уже сегодня соответствует будущему европейскому экологическому стандарту Евро-6. Высокая экономичность не исключает комфортное вождение: даже на двух цилиндрах 1.4 TSI отличается превосходной сбалансированностью, тишиной работы и низкой вибрацией.

Система отключения цилиндров работает в диапазоне оборотов коленчатого вала от 1400 до 4000 мин-1 при крутящем моменте от 25 до 75 Нм. Этому диапазону соответствует примерно 70% расстояния, которое проходит автомобиль в европейском экономичном испытательном цикле движения. Как только водитель достаточно активно нажимает на газ, неработающие 2-й и 3-й цилиндры незаметно включаются. Режим вождения определяется с помощью датчика педали акселератора. Система отключения цилиндров не работает в том случае, если стиль вождения не подпадает под определенную схему, например при спортивном вождении по шоссе.

Система отключения цилиндров © Фото: Volkswagen

Алгоритм переключения режимов заложен в программу блока управления двигателем. Его разработка, по всей вероятности, потребовала многочисленных испытаний и последующей обработки результатов, но, с технической точки зрения, особой сложности не представляла. Куда интереснее не электронная, а гидромеханическая часть системы.

Основную идею Volkswagen позаимствовал у «старшего брата» — Audi. О системе изменения фаз газораспределения Audi мы писали уже неоднократно. По шлицам распределительного вала его кулачки, выполненные в виде отдельного блока деталей, могут перемещаться в осевом направлении. На каждый клапан приходится по два кулачка разного профиля. В зависимости от режима, по команде процессора гидропривод вводит в контакт с роликом коромысла клапана один из двух кулачков. Второй продолжает вращаться, но в работе не участвует.

Система отключения цилиндров © Фото: Volkswagen

Этот механизм перенесли на крайние цилиндры двигателя TSI почти без изменений, установив вместо одного из кулачков круглую шайбу. Когда требуется отключить цилиндр, она занимает место кулачка, и клапан перестает закрываться. Чтобы снизить расход энергии (т.е. топлива) и не заставлять двигатель, уподобляясь компрессору, впустую качать воздух, открытыми оставляют все клапаны отключаемых цилиндров. Разумеется, прекращается и впрыск топлива через форсунки.

Конструкция получилась достаточно изящной, но возникли некоторые вопросы. Судя по всему, возрастут требования к качеству масла: кулачки и диски должны всегда легко перемещаться по шлицам. Сравнение с успешно работающими коробками передач. Внутри этих агрегатов нет продуктов сгорания топлива, а принудительная подача масла к валам встречается крайне редко. Не совсем понятно, как будет изменяться работоспособность двигателя по мере износа поршневых колец: открытые «наверху» клапаны не могут препятствовать «выкачиванию» масла из картера.

По всей вероятности, немецкие инженеры предусмотрели и такие теоретически возможные напасти. Что получилось в действительности, узнаем совсем скоро.

Обсуждение Отменить

Хочу получать самые интересные статьи

Сколько можно сэкономить

Следует заметить, что отключать можно несколько цилиндров только в том случае, если эксплуатация двигателя происходит, скажем так, в спокойном режиме, то есть на низких оборотах. Как показывает практика, существенную экономию топлива, равную 30 процентам можно получить при отключении четырёх из восьми цилиндров и при эксплуатации мотора в пределах 2-3,5 тысяч оборотов. Если обороты увеличивать, то экономия стремительно исчезает.

Читай также: Магнитный активатор — экономит топливо или нет

Технологии, которые продлевают эпоху ДВС

В последнее время все чаще можно услышать, что эпоха ДВС постепенно уходит. Отчасти, это соответствует действительности. Но производители бензиновых силовых агрегатов не собираются сдаваться без боя. Их силы направлены на создание технологий, которые позволят ДВС обрести второе дыхание.

Отказ от распредвалов

Еще недавно вряд ли кто-нибудь мог уверенно утверждать, что появятся силовые агрегаты, лишенные распределительных валов. А сейчас они есть. Их производит скандинавской Koenigsegg), которая доказывает, что будущее уже наступило.

В системе FreeValve каждый клапан не связан жестко с соседними и открывается индивидуально. Отсюда и название — «свободные клапаны». Открывает клапаны пневматика, а закрывает — гидравлика. И пневматическая, и гидравлическая системы постоянно находятся под давлением, и готовы сообщить клапану максимум энергии. Задача электрического привода — лишь вовремя подавать к клапану воздух или масло.

Фишка FreeValve в том, что он подходит практически для любого автомобильного или мотоциклетного двигателя. Мало того, FreeValve позволяет в любой момент перевести двигатель на экзотический цикл работы, хоть Миллера, как на Mazda, хоть Аткинсона, как на Prius. А при желании мотор может в мгновение ока стать двухтактным, почти двукратно нарастив мощность.

Пожалуй, самое неожиданное свойство двигателя с независимыми клапанами — его надежность. Так, при обрыве ремня ГРМ в традиционном ДВС поршни «встречаются» с клапанами сразу во всех цилиндрах. В двигателе же FreeValve, если где-то и откажет привод клапана, «стуканет» всего один цилиндр, а остальные не пострадают.

Переменная компрессия силового агрегата

Соотношение между объемом камеры сгорания и полным объемом цилиндра называется степенью сжатия. Чем она выше, тем больше теоретически достижимая эффективность сгорания топлива. Однако попутно растет риск возникновения взрывного сгорания, то есть детонации. Поэтому для современных турбированных моторов стал актуален вопрос снижения степени сжатия на высоких оборотах.

Концерн Nissan реализовал такой механизм на рядной «четверке» 2.0 VC-T (Variable Compression Turbo). Шатун каждого цилиндра соединен с коленвалом не напрямую, а через подвижное коромысло — траверсу, которая своим противоположным концом связана с тягой электроактуатора. Перемещение тяги меняет наклон траверсы и, соответственно, расстояние между поршнем и шатунной шейкой коленвала.

В результате 2.0 VC-T на малых оборотах при небольших нагрузках — при крайнем верхнем положении траверсы — способен достигать очень высокой степени сжатия 14,0:1. А на высоких оборотах или под полным дросселем автоматика сдвигает ВМТ вниз — и степень сжатия падает до 8,0:1.

Мотористы Nissan уверяют, что такие двигатели станут альтернативой дизелям. При схожей экономичности они требуют менее сложных систем очистки выхлопа, и легче вписываются в жесткие экологические нормативы.

Технология HCCI

Технология HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) позволяет воспламенять топливную смесь бензинового ДВС не за счет искры от свечи зажигания, а от высокой температуры и давления, как в дизельных двигателях.

Эта технология прорабатывается инженерами уже несколько десятков лет. Прототип силового агрегата HCCI был представлен американской GM еще в 2007 году, но потом по непонятным причинам его доработка была приостановлена.

Сегодня наибольших успехов в этом направлении достигла Mazda, которая обещает внедрить моторы нового типа уже в 2020 году. Представители концерна гарантируют, что благодаря технологии HCCI их автомобили станут экономичнее примерно на 30%.

По сообщению инженеров Mazda, цикл все еще не совершенен (добиться стабильности HCCI весьма трудно), поэтому избавиться от системы зажигания пока не получится. Воспламенение будет принудительным в мощностном режиме, а при небольшой нагрузке или работе на холостом ходу должен будет запускаться цикл HCCI.

Специалисты уверены, что к помощи свечей прибегать не придется, если получится добиться степени сжатия 18:1. Предполагается, что это позволит дополнительно уменьшить расход горючего и снизить количество вредных окислов.

За счёт чего достигается экономия

В процессе отключения цилиндра происходит перераспределение воздуха с нерабочих на рабочие цилиндры, в результате у рабочих цилиндров значительно увеличивается коэффициент полезного действия. Кроме того, эффективнее начинает работать и система охлаждения, насос в свою очередь снижает количество подаваемого топлива, и тоге давление падает, а с ним и расход топлива.

Система управления цилиндрами

Деактивация цилиндров достигается тем, что впускные и выпускные клапаны не открываются на выбранных цилиндрах с помощью специальных подъемников клапанов. Подъемники деактивации содержат подпружиненные стопорные штифты, которые соединяют внутренний корпус штифта подъемника с внешним корпусом. Корпус штифта содержит толкатель подъемника и седло толкателя, которое соединяется с толкателем. Внешний корпус контактирует с кулачком распределительного вала через ролик. В режиме V8 стопорные штифты выталкиваются силой пружины наружу, фиксируя корпус штифта и внешний корпус вместе, заставляя подъемник функционировать как обычный подъемник. Когда на режим V4 поступает команда ВКЛ, фиксирующие штифты вдавливаются внутрь под давлением моторного масла, направляемым от электромагнитных клапанов узла масляного коллектора клапана (VLOM). Когда корпус подъемного штифта разблокирован от внешнего корпуса, внутренний корпус штифта останется неподвижным, в то время как внешний корпус будет перемещаться вместе с профилем лепестка распределительного вала, в результате чего клапан остается закрытым. Один электромагнит VLOM управляет как впускным, так и выпускным клапанами для каждого деактивирующего цилиндра. В каждом отверстии подъемника деактивации цилиндра имеется 2 отдельных масляных канала, один для гидравлической регулировки высоты подъема подъемника и один для управления стопорными штифтами, используемыми для отключения цилиндра.

Хотя оба подъемника впускного и выпускного клапанов управляются одним и тем же соленоидом в VLOM, впускной и выпускной клапаны не отключаются одновременно. Дезактивация цилиндра рассчитана так, чтобы цилиндр находился в режиме впуска. Во время впускного действия кулачок впускного кулачка толкает толкатель клапана вверх, чтобы открыть впускной клапан против силы пружины клапана. Сила, действующая на пружину клапана, действует на боковые стопорные штифты подъемника, предотвращая их перемещение до тех пор, пока впускной клапан не закроется. Когда толкатель впускного клапана достигает основной окружности выступа распределительного вала, усилие пружины клапана уменьшается, что позволяет перемещать стопорные штифты, отключая впускной клапан. Тем не менее, когда команда деактивации цилиндра подается в положение ВКЛ, выпускной клапан для деактивированного цилиндра находится в закрытом положении, позволяя стопорным штифтам на подъемнике клапана немедленно перемещаться и деактивировать выпускной клапан.

Посредством деактивации сначала выпускного клапана это позволяет захватить сгоревший воздух / топливный заряд или заряд выхлопного газа в камере сгорания. Захват выхлопных газов в камере сгорания будет способствовать снижению потребления масла, уровня шума и вибрации, а также выбросов выхлопных газов при работе в режиме V4. Во время перехода из режима V8 в режим V4 топливные форсунки будут отключены на деактивированных цилиндрах. Вторичное напряжение или искра системы зажигания все еще присутствуют на электродах свечи зажигания на деактивированных цилиндрах. Если все разрешающие условия выполнены и поддерживаются для операции деактивации цилиндра, калибровки ECM ограничат деактивацию цилиндра временем цикла 10 минут в режиме V4, а затем вернутся в режим V8 на 1 минуту.

Система отключения цилиндров двигателя. Вся правда.

Борьба за экономичность моторов толкает автопроизводителей на внедрение в двигатели всевозможных систем, позволяющих снизить расход топлива. Один из наиболее очевидных способов уменьшить аппетит силового агрегата – отключение цилиндров при условии, что водителю не требуется максимальная мощность.

Впервые инженеры задумались об этом во второй половине двадцатого века, однако они столкнулись с неожиданным препятствием. Дело в том, что частичное отключение было возможно только на двигателях, имеющих шесть и более цилиндров, моторы с меньшим количеством цилиндров, при отключении хотя бы одного из них, начинали неравномерно работать.

Таким образом, компании, выпускающие многоцилиндровых «монстров», например, Порше или Дженерал Моторс, с данной проблемой не столкнулись, а производители, ориентирующиеся на покупателей с умеренным достатком (а стало быть, куда больше заботящихся об экономии горючего), вынуждены были искать решение этой проблемы. В настоящее время система отключения цилиндров успешно применяется и на четырехцилиндровых моторах.

Что такое отключение цилиндров и для чего оно нужно

Система, позволяющая регулировать подачу топлива в выборочные цилиндры, называется «отключением цилиндров» двигателя. Речь идёт об отключении «нерабочих» цилиндров от системы, которые не помогают в данный момент, а только нагружают её и тормозят. Кроме того, можно закрыть, или заблокировать клапан газораспределительного механизма, для того чтобы перекрыть доступ воздуха. Следует заметить, что существуют конструкции, в которых клапана находится в стабильно закрытом положении. Отключение от системы цилиндров и клапанов способствует существенной экономии топлива, поскольку незадействованные цилиндры не потребляют топливо.

Система отключения цилиндров. Лишь бы не работать

В начале 2012 года новейшая технология экономии топлива от Volkswagen — система отключения цилиндров — будет готова к применению и дебютирует в новом 1,4-литровом двигателе TSI

Volkswagen — первая в мире компания, применившая в массовом производстве систему отключения цилиндров в четырехцилиндровом моторе TSI. Основной ее целью является значительное сокращение потребления топлива путем временного отключения двух из четырех цилиндров при низких и средних нагрузках. Отключение цилиндров фактически сокращает расход топлива агрегата 1.4 TSI на 0,4 литра на каждые 100 км в новом европейском цикле движения (NEDC). В сочетании с системой «старт-стоп», останавливающей двигатель при остановке автомобиля, экономия топлива достигает 0,6 л/100 км.

Система отключения цилиндров © Фото: Volkswagen

Максимальная экономия достигается при езде с постоянной скоростью. Вождение при 50 км/ч на 3-й или 4-й передаче помогает экономить до 1 литра бензина на 100 км. Благодаря новой системе отключения цилиндров топливной экономичности двигатель TSI уже сегодня соответствует будущему европейскому экологическому стандарту Евро-6. Высокая экономичность не исключает комфортное вождение: даже на двух цилиндрах 1.4 TSI отличается превосходной сбалансированностью, тишиной работы и низкой вибрацией.

Система отключения цилиндров работает в диапазоне оборотов коленчатого вала от 1400 до 4000 мин-1 при крутящем моменте от 25 до 75 Нм. Этому диапазону соответствует примерно 70% расстояния, которое проходит автомобиль в европейском экономичном испытательном цикле движения. Как только водитель достаточно активно нажимает на газ, неработающие 2-й и 3-й цилиндры незаметно включаются. Режим вождения определяется с помощью датчика педали акселератора. Система отключения цилиндров не работает в том случае, если стиль вождения не подпадает под определенную схему, например при спортивном вождении по шоссе.

Система отключения цилиндров © Фото: Volkswagen

Алгоритм переключения режимов заложен в программу блока управления двигателем. Его разработка, по всей вероятности, потребовала многочисленных испытаний и последующей обработки результатов, но, с технической точки зрения, особой сложности не представляла. Куда интереснее не электронная, а гидромеханическая часть системы.

Основную идею Volkswagen позаимствовал у «старшего брата» — Audi. О системе изменения фаз газораспределения Audi мы писали уже неоднократно. По шлицам распределительного вала его кулачки, выполненные в виде отдельного блока деталей, могут перемещаться в осевом направлении. На каждый клапан приходится по два кулачка разного профиля. В зависимости от режима, по команде процессора гидропривод вводит в контакт с роликом коромысла клапана один из двух кулачков. Второй продолжает вращаться, но в работе не участвует.

Система отключения цилиндров © Фото: Volkswagen

Этот механизм перенесли на крайние цилиндры двигателя TSI почти без изменений, установив вместо одного из кулачков круглую шайбу. Когда требуется отключить цилиндр, она занимает место кулачка, и клапан перестает закрываться. Чтобы снизить расход энергии (т.е. топлива) и не заставлять двигатель, уподобляясь компрессору, впустую качать воздух, открытыми оставляют все клапаны отключаемых цилиндров. Разумеется, прекращается и впрыск топлива через форсунки.

Конструкция получилась достаточно изящной, но возникли некоторые вопросы. Судя по всему, возрастут требования к качеству масла: кулачки и диски должны всегда легко перемещаться по шлицам. Сравнение с успешно работающими коробками передач. Внутри этих агрегатов нет продуктов сгорания топлива, а принудительная подача масла к валам встречается крайне редко. Не совсем понятно, как будет изменяться работоспособность двигателя по мере износа поршневых колец: открытые «наверху» клапаны не могут препятствовать «выкачиванию» масла из картера.

По всей вероятности, немецкие инженеры предусмотрели и такие теоретически возможные напасти. Что получилось в действительности, узнаем совсем скоро.

Обсуждение Отменить

Хочу получать самые интересные статьи

Слишком много цилиндров

Появились многоцилиндровые двигатели без малого 75 лет назад, примерно в тоже самое время стали задумываться и о проблемах экономии автомобильного топлива, поскольку, машины в середине прошлого века были чрезвычайно «прожорливыми». Так появилась система отключения цилиндров. Практиковалась она на автомобилях, двигатели которых имели много поршней. Разумеется, сегодня автомобилестроительная отрасль шагнула далеко вперёд, благодаря чему изменилась и конструкция двигателей, и качество автомобильного топлива, и его расход. Сейчас некоторые производители создают моторы с четырьмя поршнями, один или два из которых можно отключать.

Система отключения цилиндров

Конструктивные особенности

Вначале хочется отметить, что такие двигатели существуют с 1950 годов прошлого века. Именно тогда, как ни странно, стали задумываться над экономией топлива у очень мощных и «прожорливых» автомобилей. Однако разработчики столкнулись с непредвиденной проблемой:

Все дело в том, что (изначально) применять ее можно только на автомобилях с большим количеством поршней, от 5 и выше. Идеальное применение 8 и более. Если устанавливалась на обычный мотор с 4 цилиндрами, то он начинает работать неравномерно, очень сильно детонировал. Таким образом, первые применения получили моторы V8.

Однако сейчас в современных реалиях, конструкции реально шагнули вперед, изменились как топливо, так и строение самого двигателя. Поэтому некоторые компании имеют разработки двигателей с 4 поршнями, у которых может отключаться 1 или 2 цилиндра.

Сколько можно сэкономить

Следует заметить, что отключать можно несколько цилиндров только в том случае, если эксплуатация двигателя происходит, скажем так, в спокойном режиме, то есть на низких оборотах. Как показывает практика, существенную экономию топлива, равную 30 процентам можно получить при отключении четырёх из восьми цилиндров и при эксплуатации мотора в пределах 2-3,5 тысяч оборотов. Если обороты увеличивать, то экономия стремительно исчезает.

Читай также: Магнитный активатор — экономит топливо или нет

Минусы

Конечно же, есть и существенные минусы, именно из-за них многие производители не применяют ее на своих автомобилях.

1) Сложная конструкция двигателя. Особенно если использовать первый вариант, со смежающимися валами.

2) Дороговизна. Всех вариантов, причем самый дорогой считается электронный.

3) Ремонт и запчасти. Как вы поняли отремонтировать намного сложнее и дороже, также найти запчасти сложно, под заказ и ждать до нескольких месяцев.

4) В случае поломки, может не работать половина мотора, ездить на таком авто неудобно, нужно ставить на стоянку.

5) Последнее что хочется отметить это сложность конструкции балансировки. Здесь применяется множество подушек, подпоров и т.д. За ними также нужно следить, потому как если они выйдут из строя работа такого мотора будет неравномерной!

В заключении хочется сказать, что многие производители опять начали разработку в этой области потому как направление перспективное. Представьте, что будете экономить на 30% меньше топлива по пробкам и в городе! Тут как говориться есть над чем подумать.

НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

Похожие новости

• Спускает бескамерное колесо | Почему?
• Через сколько менять свечи зажигания
• Скрип спереди (Chevrolet AVEO)

Добавить комментарий Отменить ответ

За счёт чего достигается экономия

В процессе отключения цилиндра происходит перераспределение воздуха с нерабочих на рабочие цилиндры, в результате у рабочих цилиндров значительно увеличивается коэффициент полезного действия. Кроме того, эффективнее начинает работать и система охлаждения, насос в свою очередь снижает количество подаваемого топлива, и тоге давление падает, а с ним и расход топлива.

Система управления цилиндрами

Каждый отключает по-своему

Чтобы описать все существующие системы отключения цилиндров, понадобится не одна статья, тем не менее, давайте попробуем с Вами рассмотреть некоторые из них.

Итак, компания Mercedes-Benz в уже далёком 1999 году начала использовать в ГРМ коромысла специальной конструкции, которые состояли из двух частей, соединённых подвижным фиксатором.

При включении режима деактивации цилиндров, фиксаторы смещались, определённые клапаны обездвиживались. Эта технология получила имя Active Cylinder Control.

Немного другой подход предложил концерн Volkswagen. Если другие автопроизводители, как правило, оснащали этой системой модели с массивными многоцилиндровыми моторами, то немцы решили, что она будет полезна и в небольших агрегатах, даже с компактными рядными «четвёрками».

Технологию назвали Active Cylinder Technology, а её суть заключается в использовании сразу нескольких блоков кулачков распредвала, которые управляются специальными механизмами.

Блоки имеют разные конфигурации кулачков, которые при активации режима, позволяют не взаимодействовать распредвалу с некоторыми клапанами.

Есть и другие способы отключить лишние цилиндры. К примеру, применяются толкатели специальной конструкции или комбинация нескольких форм кулачков и коромысел с фиксаторами.

Как можно отключить цилиндр/цилиндры

• Систему «отключения цилиндров» реализовать можно несколькими способами, чаще всего это делают:
• Механически — либо производя смешение работы орбит распределительного вала, либо отключив подачу топлива на определённые цилиндры, либо создав переменную подачу топлива на тот или иной цилиндр;
• Электронным способом через бортовую систему современного автомобиля, причём можно изменить и работу распредвала, и настроить чередование подачи топлива в цилиндры, или же полностью перекрыть его.

Как реализуется отключение цилиндров

Чаще всего отключение цилиндров осуществляется посредством управления приводом клапанов. Когда все клапаны закрыты, рабочая смесь внутрь не поступает, а поршень циклично сжимает находящийся в цилиндре газ. В результате двигатель развивает ту же эффективную мощность, но за счет половины цилиндров, расходуя при этом значительно меньше топлива. Удобство этого способа обусловлено тем, что отключение происходит автоматически, как только падает нагрузка на силовой агрегат. С нажатием на педаль газа, например, при обгоне, отключенные цилиндры мгновенно возобновляют работу.

У моторов с нижним расположением распредвала отключить цилиндры удобнее всего посредством перемещаемого электромагнитом упора коромысла клапана. Когда электромагнит включается, клапан остается закрытым, поскольку коромысло под воздействием кулачка распредвала поворачивается вокруг точки соприкосновения с торцом стержня клапана. При этом упор коромысла может свободно перемещаться.

У двигателей с верхним расположением распредвала в силу конструктивных особенностей такой способ неприменим, поэтому отключение цилиндров реализуется иными способами. Например, у моторов BMW отключается впрыск и зажигание. При этом через отключенные цилиндры выпускаются отработавшие газы из работающих. Благодаря этому в отключенных цилиндрах поддерживается рабочая температура.

Во всех двигателях, независимо от конструкции, отключаемые цилиндры по возможности равномерно чередуются с неотключаемыми, для обеспечения максимально сбалансированной работы.

https://euroautoufa.ru/obzory/dvigatel-s-otklyuchaemymi-cilindrami.html
https://autolions.ru/remont/sistema-otklyucheniya-cilindrov-dvigatelya.html