Руководство по ремонту Mazda 626 / Мазда 626 1982-

Производство автомобилей Мазда 626 было запущено в 1979 году. В первую очередь машины этой марки отправлялись дилерам в США, собственно сам индекс 626 присвоен для разделения праворуких леворуких легковушек.

Изначально компания производитель Toyo Kogyo вложила в свой автомобиль двигатель мощностью 75 лошадиных сил. Естественно, машина приводилась в движение путем распределения крутящего момента на заднюю ось. Проще говоря задний привод.

В начале своей эволюции Мазда 626 продвигалась на рынке как бюджетный седан с весьма скупым набором функций в плане мощности мотора и комфорта пассажиров. Однако в процессе постоянного роста и внедрения инновационных технологий производители смогли выжать из этого малыша отличный автомобиль с приличным набором опций.

За, практически, двадцати летнюю историю создания 626 внешняя оболочка и начинка неоднократно менялись. Постоянно выпускались рестайлинговые модели, улучшались тяговые и силовые агрегаты.

Неизменным оставался, всегда узнаваемый стиль Мазда. Любая модификация снабжалась ДВС с приличным запасом мощности. Это позволяет самой простой комплектации Мазда 626 балансировать на грани легкового и спортивного автомобиля.

Силовой агрегат в моторном отсеке неоднократно подвергался изменениям. Первый ДВС работал на бензине и только в 1982 году в моторный отсек был внедрен дизельный двигатель мощностью 64 лошадиные силы. Машина получила индекс Мазда 626 GC 2 седан.

Описание и виды двигателей Мазда 626

Двигатели, устанавливающиеся на автомобили Мазда 626 разных поколений и модификаций, отличаются по буквенному индексу.

Характеристики двигателей первого поколения Мазда 626 I (CB) 1979 – 1982 года

Характеристики двигателей второго поколения Мазда 626 II (GC) 1982 – 1987

Модификация	Индекс ДВС	Мощность Двигателя (л.с)	Объем Двигателя (куб.см)	Топливо	Коробка передач
626 II Hatchback (GC)	F6	75/80	1587	Бензин	3-АКПП
1.6 (80 Hp)	F6	81	1587	Бензин	5-МКПП
2.0 (120 Hp)	FE(8V)	102	1998	Бензин	5- МКПП
2.0 (120 Hp)	FE(8V)	102	1998	Бензин	3-АКПП
2.0 D	FE(8V)	64	1998	Дизель	5-МКПП
1.6	. F6	81	1587	Бензин	4-МКПП
1.6	F6	81	1587	Бензин	3-АКПП
1.6	F6	81	1587	Бензин	5-МКПП
2.0	FE(8V)	102	1998	Бензин	5-МКПП
2.0	FE(8V)	102	1998	Бензин	3-АКПП
2.0 D	RF46	64	1998	Дизель	5-МКПП
1.6	F6	81	1587	Бензин	5-МКПП
2.0	FE(8V)	102	1998	Бензин	5-МКПП
2.0	FE(8V)	102	1998	Бензин	3-АКПП

Характеристики двигателей третьего поколения Мазда 626 III (GD) 1987 – 1996

Модификация	Индекс ДВС	Мощность Двигателя (л.с)	Объем Двигателя (куб.см)	Топливо	Коробка передач
1.8	F8(12V)	87	1789	Бензин	4-АКПП/ 4 МКПП
1.8	F8(12V)	90	1789	Бензин	4-АКПП/ 5 — МКПП
2.0	FE (12V)	90	1998	Бензин	4-АКПП/ 5 МКПП
2.0 D	RF-N	61	1998	Дизель	5-АКПП
2.0-12V	FE (12V)	109	1998	Бензин	5-МКПП/ 4 АКПП
2.0i-16V	FE (16V)	148/140	1998	Бензин	5 МКПП
2.2i	F2T	116	2184	Бензин	5-МКПП
2.5i-24V	F2T	167	2497	Бензин	5-МКПП/ 4 АКППП
2.0	FE (12V)	102	1998	Бензин	5-МКПП
2.0	FE (12V)	102	1998	Бензин	3-АКПП
2.0 D	RF-N	64	1998	Дизель	5-МКПП
2.2i	F2T	116	2184	Бензин	5 МКПП/ 4 АКПП
1.8i	F8(12V)	116/ 106	1840	Бензин	5 МКПП/ 4 АКПП
2.0 i	F2T	117	1991	Бензин	5 МКПП/ 4 АКПП
2.0 S-VT	FE (8V)	109	1998	Бензин	4-АКПП
2.0i-16V	FE (16V)	148/140	1998	Бензин	5-МКПП
2.2i	F2	116	2184	Бензин	5-МКПП
Wagon 2.0-12V	FE (12V)	109	1998	Бензин	5-МКПП
Wagon 2.0 i	FS	90	1998	Бензин	5-МКПП
Wagon 2.2i	F2	116	2184	Бензин	5-МКПП

Характеристики двигателей четвертого поколения Мазда 626 IV (GE) 1996 – 1998

Модификация	Индекс ДВС	Мощность Двигателя (л.с)	Объем Двигателя (куб.см)	Топливо	Коробка передач
1.8i	FP	106	1840	Бензин	5-МКПП
2.0 D	RF OHC	76	1998	Дизель	5-МКПП
2.0 i	FS	117	1991	Бензин	5- МКПП/ 4 АКПП
2.5iV6	KL	167	2497	Бензин	5- МКПП/ 4 АКПП
1.8i	FP	106	1840	Бензин	5МКПП
2.0 D	RF OHC	76	1998	Бензин	5-МКПП
2.0 i	FS	117	1991	Бензин	5-МКПП/ 4 АКПП

Характеристики двигателей пятого поколения Мазда 626 V (GF) 1997 – 2002

Кузов

Mazda 626 GE существует в двух вариантах кузова: седан и хэтчбек. Универсала в данной серии не было. На родине седан был представлен как Cronos, хэтчбек – как Efini MS-6.

Следует отметить, что на базе 626 GE было построено купе MX-6, а также более роскошный вариант под названием Xedos 6 или Eunos 500, значительно отличающийся дизайном.

Длина седана составляет 4,67 м, ширина – 1,75 м, высота – 1,4 м. Хэтчбек длиннее на 0,025 м и ниже на 0,01 м. Колесная база равна 2,61 м, колея – 1,5 м для обеих осей. Снаряженная масса составляет примерно 1,2-1,3 т.

В отличие от предыдущего поколения кузов Mazda 626 GE стал менее квадратичным, так как автомобиль получил новый для тех времен стиль оформления, называемый биодизайном.

Внешне американские модели несколько отличаются от европейских и японских. Во-первых, они имеют скрытые указатели поворота. Во-вторых, американские версии оснащены большими противотуманками вместо небольших с серебристыми окантовками. В-третьих, в фарах нет стеклянных линз. Основное отличие состоит в том, что на американском рынке был представлен только седан.

Ремонт двигателя – наиболее частые поломки

Ходовая часть на Мазда 626 рассчитана на длительный срок эксплуатации. Высокое качество базовой комплектации дает возможность проехать не одну сотню тысяч километров без серьезного ремонта двигателя. Но, тем не менее, любой автолюбитель рано или поздно встречается с проблемами в работе двигателя, которые проявляются следующими признаками.

1. Низкий уровень компрессии в цилиндрах двигателя.
2. Сниженное или повышенное давление масла.
3. Выход из строя регулятора давления.
4. Сверхсильная вибрация двигателя.
5. Стук клапанов, подшипников.
6. Слабое или сильное натяжение ремня ГРМ.
7. Утечка охлаждающей жидкости.
8. Высокий расход топлива.
9. Засорение радиатора.
10. Слишком высокая или слишком низкая температура охлаждающей жидкости.
11. Износ сальника коленвала.
12. Поломка вентилятора системы охлаждения.
13. Шум в системе отработавших газов.

Общее впечатление

Несмотря на то, что последняя модель Мазда 626 была выпущена в 2002 году, её очень часто можно встретить на российских дорогах. В чем же секрет?

Как обычно, секрет долголетия заключается в изначальном качестве. Мазда 626 оказалась весьма приспособленной к нашим дорогам. Да, ремонт делать приходится, но качество деталей японского автомобиля настолько высоко, что менять их приходится гораздо реже, чем на других автомобилях.

Подкупает также просторный салон и очень большой багажник, что при внешне небольших габаритах имеет огромное значение. Практически все модели имеют удобную трансформацию сидений, мгновенно превращая авто в спальный фургон. Горожан автомобиль радует своей маневренностью и эргономичностью, а для дачников – это удобный вариант для перевозки объемных грузов, при котором можно не опасаться за надежность узлов автомобиля.

Надежность кузова рассчитана на 12 лет безкоррозийной и антигравийной эксплуатации. Для российского авторынка выпускались модели с увеличенным дорожным просветом, противотуманными фарами, подогревом зеркал.

В целом Мазда 626 – весьма надежный автомобиль среднего класса с очень хорошими ходовыми качествами. Прибавьте к этому эргономичность и комфорт, и безопасность. Вот, пожалуй, основные составляющие для лучшего автомобиля своего времени.

Виды ТО

Заводскими нормами для каждого автомобиля предусмотрены свои виды и периодичность технического обслуживания. В первую очередь это зависит от типа двигателя, который установлен на автомобиль. На Мазда 626 с бензиновым двигателем ТО проводится 1 раз в 2 года (или после 30 тысяч км пробега), дизель с турбонадувом – после 20 тысяч км пробега, без турбонадува – после 15 тысяч км пробега.

Для Мазда 626, как и для любого другого автомобиля, установлено 4 вида ТО.

1. ГТО – гарантийное техобслуживание. Проводится через 6 месяцев после покупки или после 10 тысяч км пробега.
2. ТО-1.
3. ТО-2.
4. ТО –П. Это промежуточный уровень между ТО-1 и ТО-2, на котором проверяется уровень расходных жидкостей авто.

КАКОЕ МАСЛО ЗАЛИВАТЬ

Оригинальным считается масло от компании Total. DEXELIA Mazda с вязкостью 5W-30 подойдет для всех поколений рассматриваемого авто. Всесезонное моторное масло с маркировкой 5W-30 подразумевает рабочую амплитуду температур от – 30 до + 25С.

Подбирать масло для Mazda 626 можно в соответствии с поколением автомобиля. Допуски по API (указывает на тип мотора) для первого поколения соответствуют годам выпуска двигателей, для бензиновых это будут: SE/SF/SG/SH/SJ/SL, для дизельных (со второго поколения) CD/CE/CF. Второе поколение бензиновых двигателей оставляет позади допуски SE/SF, им рекомендуется SG/SH/SJ/SL. Третье поколение бензиновых двигателей теряет маркировку допуска SG, остается SH/SJ/SL, дизельные двигатели меняют допуски на CF-4/CG-4/CH-4. Четвертое и пятое поколение бензиновых двигателей имеют допуски SJ/SL, дизельные в четвертом – CF-4/CG-4/CH-4, пятом CH-4/C1-4. Более поздние и современные допуски масел не навредят устаревшим моторам, но и не проявят сверх отдачу. Главное чтобы этот принцип не сработал наоборот, устаревшие допуски не рекомендуются современным двигателям.

Допуски по ACEA отражают требования по применению моторных масел, утвержденных Ассоциацией Европейских Производителей Автомобилей. Бензиновые двигатели обозначаются символом (А), дизельные – (В), соответственно. Возрастающая цифра указывает на белее высокие стандарты масел и более современные двигатели.

Аналоги

Подбор аналогов может производиться с учетом допусков поколений.

Подойдут перечисленные варианты:

• Motul 8100 X-Cess 5W-40 синтетическое моторное масло, соответствует многочисленным допускам автопроизводителей, можно использовать в двигателях, работающих на всех сортах бензина, в том числе подходит дизельному двигателю.
• TOTAL Quartz 7000 10W40 – полусинтетическое моторное масло класс API SL (наивысший для мазда 626) класс ACEA A3/B4 для бензинового двигателя.
• SHELL Helix Ultra 5W-30 – синтетическое моторное масло, класс API SL, ACEA A3/B3, подходящее для бензиновых и дизельных двигателей.
• ELF Evolution 900 SXR 5W-30 – синтетическое моторное масло, класс API SL, ACEA A5/B5 для бензиновых или дизельных двигателей.
• Castrol Magnatec 5W-30 – синтетическое моторное масло, класс API SL, ACEA A3/B3, A3/B4 для бензиновых или дизельных двигателей.

Периодичность ТО и основные операции

В представленной ниже таблице, дана подробная характеристика, с какой периодичностью нужно проводить проверку и замену тех или иных комплектующих и систем в Мазда 626.

Описание и виды КПП Мазда 626

В течение всего периода выпуска Мазда 626, в различных её модификациях устанавливались следующие коробки передач:

— 3-АКПП (трехступенчатая автоматическая коробка переключения передач). Устанавливалась на автомобили первого поколения.

— 4- АКПП (четырехступенчатая автоматическая коробка переключения передач);

— 5- АКПП (пятиступенчатая автоматическая коробка переключения передач);

— 4- МКПП (четырехступенчатая механическая коробка переключения передач);

— 5- МКПП (пятиступенчатая механическая коробка переключения передач);

Mazda 626 GF: как “японец” подружился с белорусом

«Мазда-626» — компактный автомобиль производства японской корпорации Mazda Motor Corporation. Выпускался с 1970 по 2002 годы. Продавался в промышленных объемах в США и Европе. Американцы приобрели права на выпуск лицензионных аналогов модели, и на базе «Мазда-626» были созданы Ford Telstar и Ford Probe.

В Японии автомобиль производился под названием Mazda Capella до 2002 года, после чего машина была переименована в Mazda 6. За все время производства «Мазда-626» было продано почти четыре с половиной миллиона экземпляров. И этот факт свидетельствует о необыкновенной популярности машины. В Азии, Южной Африке и Австралии «Мазда-626» продавалась как Ford Telstar, но в какой-то момент ее заменил Ford Mondeo, который собирали в Европе. История перевоплощений модели, смена имен и заводских шифровок достаточно запутаны, тем не менее она была и остается автомобилем высокого класса с беспрецендентным уровнем востребованности.

Ремонт трансмиссии – наиболее частые поломки

Проблемы с функционированием коробки переключения передач чаще всего проявляются следующими признаками:

1. Стук на небольшой скорости или при разгоне/торможении. Причина — износ ШРУСа или подшипников.
2. Шумовой эффект при повороте. Причина – неисправность шестерен дифференциала.
3. Сильная вибрация. Причина – изгиб полуоси, износ ШРУСа, разбалансировка колес.
4. Самовыключение передач. Причина – нарушен провод переключения передач, поломка фиксирующих шайб, износ вилки переключения.
5. Повышенный шум на различных уровнях передач. Причина – износ рычагов, подшипников, штоков механизма переключения, сколы зубьев шестерен, износ синхронизатора, низкий уровень масла.
6. Утечка масла. Причина – износ крышек подшипника и уплотнителя, нарушена целостность поддона главной передачи.

Своими руками

Факт, что ходовые огни увеличивают безопасность дорожного движения, доказан не раз многочисленными испытаниями. Первыми первопроходцами по данному направлению стали Европейские производители серийных автомобилей, которые на протяжении последнего десятилетия проводили исследования по улучшению безопасности дорожного движения. Поэтому можно с уверенностью сказать, что дневные ходовые огни – великолепный способ стать более заметным во время движения, тем самым повысить различимость собственного автомобиля в транспортном потоке, не говоря о том, что ходовые огни – это дополнительный гарант безопасности на дороге. На сегодняшний момент существует большое количество различных моделей ходовых огней для автомобиля, отличающихся друг от друга дизайном, производителем, яркостью. Но общая и единственная цель дневных огней — это безопасность!
Дневные ходовые огни существенно отличаются от ближних фар по некоторым важным характеристикам.

1. дневные ходовые огни экономичны, они позволяют значительно снизить расход топлива и выброс СО2.

2. ходовые огни имеют рабочий ресурс не менее 50000 часов. Это почти шесть лет постоянного свечения, что порой составляет больше срока использования автомобиля.

3. фары дневного света удобны за счет того, что они их работа управляется через специальное реле, которое автоматически включает/выключает дневной свет при запуске/остановке двигателя или при включении/выключении ближнего света фар.

4. установка дневных ходовых огней не занимает много веремени. В каждом установочном комплекте присутствуют наглядные инструкции и схемы подключения. Их установка проста.

5. дневные ходовые огни универсальны, что позволяет без проблем установить их на любой автомобиль иностранного или отечественного производства

Тенденция развития дневных ходовых огней, показывает, что из повседневной практичности ДХО все чаще выходят на уровень привлекательного стайлинга. Достаточно посмотреть на головные световые устройства автомобилей BMW и Audi. Благодаря современному стильному дизайну эти светодиодные фары дневного света придают индивидуальность автомобилю, не снижая тем самым уровень безопасности.

В России с 20 ноября 2010 года вступили в силу поправки в ПДД. Согласно этим поправкам в светлое время суток на всех движущихся транспортных средствах, с целью их обозначения, были включены фары ближнего света, противотуманные фары или дневные ходовые огни.

Автомобили, на которых дневные ходовые огни не были установлены с завода, могут быть оборудованы ими. В продаже существуют специальные установочные комплекты, включающие в себя специальные светодиодные модули для установки на переднюю часть автомобиля, а также управляющий модуль(реле), обеспечивающий выключение дневных ходовых огней при включении ближнего света фар. Самостоятельная установка дневных ходовых огней — это реально.

Самостоятельная установка ходовых огней на единичные транспортные средства, выпускаемые в обращение, законна и предусмотрена постановлением Правительства РФ № 720 от 10 сентября 2009 года.

Давно смотрю на свои пустые заглушки для противотуманных фар, которые своим никчемным видом меня честно раздражают. Неоднократно возникало желание приобрести штатные противотуманки, но что то не радует идея делать шаг навстречу конвейерной обыденности. Появилось свободное время и я не упустил шанс. Времени было столько, что хватило на подготовку эскизов и веселых картинок.

Собственно ближе к сути. Использовать штатные заглушки как платформу для установки дневных ходовых огней, состоящих из двух модулей, какждый имеет по 5 мощных линзованных светодиодов. Слепить будет похлеще ксенона, поэтому пучок света при установке будет направлен чуть в стороны. Про угол свечения поговорим позже.

Для того, чтобы снять заглушки понадобилось прокатить машину на подъемнике метра два. Доступ к ним снизу закрывает пластиковая защита с большим количеством болтов. Сами заглушки держаться на четырех защелках. Достаточно просунуть руку под бампер и отстегнуть их. После, моем их и сушим. Чистота- залог успеха

Итак, у нас в руках дневные ходовые огни, каждый состоит из пяти светодиодных модулей и реле, выполненное в виде блока. Согласно эскизу, 4 светодиодных модуля устанавливаются в ряд в нижней части заглушки. Пятый во второй ряд ближе к боковой части автомобиля. В наборе имеется специальная фреза, подходящая под диаметр ходовых огней. Перед тем как преступить к работе, необходимо сделать разметку с обратной стороны заглушек для будущих отверстий. К этому этапу работы необходимо отнестись с повышенным вниманием, малейший просчет в расстоянии или сдвиг по высоте повлияет на конечный результат работы. Далее высверливаем намеченные отверстия с обратной стороны, подложив под заглушку деревянный брусок. Сверлить лучше на больших оборотах.

Использговали фрезу, которая шла вместе с комплектом ходовых огней DRL 030

Отверстия просверлены симметрично.

Перед установкой ходовых огней необходимо обработать края отверстий от пластиковых заусенцев, которые могли остаться после свирления. Для этого используем наждачную шкурку, канцелярский нож и полукруглый напильник. С помощью напильника можно подогнать отверстия под нужное место, если при свирлении произошла незначительная погрешность.

Размеры ходовых огней представляем в схеме. Длина кабеля между модулями 8см

Устанавливаем дневные ходовые огни в заглушку. С помощью сморезов и распорок фиксируем их в нужном направлении.

С обратной стороны заливаем прозрачным, атмосферостойким герметиком. Внимание! Перед тем, как залить герметиком светодиодные модули, убедитесь, что поверхность заглушки чистая и обезжиренная.

Устанавливаем заглушку. Установочные саморезы не убираем пока не застынет герметик (не менее 12 часов)

Каждый модуль состоит из: корпуса, линзы и мощного светодиода 1 W

Ставить их ровно по направлению движению нельзя, иначе водители встречного направления будут ослеплены. Или опускать свет вниз или разводить в стороны. Мы выбрали второй вариант. Кроме оригинального вида ходовые огни придали индивидуальность автомобилю, машина стала узнаваема. На поворотах обзорность стала больше за счет дополнительной освещенности проезжей части.

Зона максимального свечения осталась сбоку.

Посмотрев на эскизы и результат работы, можно сказть с уверенностью, что ожидания оправдали себя. Машина получила индивидуальный узнаваемый вид, более экономичный дневной вариант источника света. Днем машина стала заметнее, что несомненно влияет на безопасноть дорожного движения.

Подлючение ходовых огней согласно ГОСТу Р 41.48-2004 должно осуществляться через специальное реле, которое при включении головного света должен автоматически выключать ДХО. Так же питание ходовых огней должно подключаться к зажиганию автомобиля, это обеспечит автоматическое включение дневных ходовых огней при повороте ключа зажигания. Ниже мы представляем схему подключения ДХО по ГОСТу.

Светодиоды долговечный источник света с низким энергопотреблением. Используются в различных автомобильных подсветках

Техообслуживание трансмиссии

Техническое обслуживание трансмиссии на Мазда 626 должно проводиться только в условиях специализированных СТО.

Техообслуживание трансмиссии всегда начинается с диагностики и проверки тех элементов, которые лучше всего поддаются замене. Обычно проверку начинают с определения уровня рабочих жидкостей, их состояния, регулировки тяги переключения передач и дроссельной заслонки.

После этих процедур приступают к дорожным испытаниям. Эти испытания помогут определить устранена ли поломка или необходимо переходить к следующему, более прицельному, этапу диагностики.

Ремонт трансмиссии

Чаще всего в трансмиссии Мазда 626 обнаруживаются следующие проблемы:

1. Повреждения вакуумной диафрагмы.
2. Плохая сцепка при переключении на пониженную передачу.
3. Поломка сцепления.
4. Выход из строя выключателя блокировки.
5. Износ сальников входного и приводного валов.
6. Обрыв троса переключения передач.

Ремонт трансмиссии на Мазда 626 необходимо проводить в специализированных СТО. Экономия в данном случае может привести к нежелательному результату. Доверьте свой автомобиль профессионалам!

Интерьер

Салон собран весьма качественно, но стал теснее, если сравнить с моделями предыдущего поколения. Тем не менее посадка в нем удобная для людей среднего роста. К тому же багажник вместительный: его объем составляет 450 л для седана и 405 л для универсала. При сложенных задних сидениях он увеличивается до 965 и 1100 л. Mazda 626 GE хорошо оснащена. В большинстве вариантов установлен кондиционер и штатная акустика (иногда высококачественная от Onkyo). Однако шумоизоляция недостаточна. Американские версии отличаются рисунком на ткани.

Подвеска Мазда 626: Повод для гордости или проблема?

Перепатрашил передок. Взялся не с проста. Справа адски било на кочках. Грешил на все, на опорники, на стойки, на стабилизатор. В итоге выяснилось при снятии, что лопнута пружина, это последствие моего рассказа в блогеwww.drive2.ru/users/yomil…/288230376151940236/#post

Накупил следующего:Стойки Monroe Original масляные двухтрубныепо 3000 руб за штукуПружины Kyaba K-Flex по 1700 за штукуОпорники Febest по 1000 руб за штукуСтойка стабилизатора ABS (это такой брэнд), купил одну, 600 руб.Пыльники стоек по 120 руб.Заодно:Пыльники ШРУСа, внутр/внеш 344 руб.

за пару, купил на одну сторону, видимо там давно не трогали ничего, пыльники в трещинах, стойка стабилизатора хрустела.Пыльник рулевой рейки (слева какой-то хреноватый где затянут хомутиком) 166 руб.Тормозные колодки, купил дешевые, деньги уже закончились. Coni-seal 460руб за комплект 4-х колодок.

Но это ещё не все, также куплены стойки на задок, газо-масляные Kyaba Premium. Их установка позже.

Пыльники ШРУСовВнутреннюю гранату вытащил, беспощадно мыл и поливал WDшкой

вытащил внутренности ШРУСа

Потроха, промываются

потроха внутреннего ШРУСа

Внутренности наружнего ШРУСа тоже промыты, но не снимая, смазаны, пыльник заменен.

Процесс вставки на место патрахов, довольно щепетильный: нанести смазку, вставить шарики, придерживая вставить на место и зафиксировать стопорным кольцом, которое сняли вначале)

на месте, также на фото видно убитый стабилизатор

Стойка стабилизатораСо стабилизатором парился не по детски. Идейно он откручивается так:

ключ на 14 и шестигранник 5

Но шестигранник провернулся, решено было точить шестигранник 6 до 5,5 и попробовать снова. Но увы не получилось в итоге с его помощью. Взял ножовку по металлу и пилил гайку, аналогично с верхним шарниром.

пристывшие гайки распилены

Тормозные колодки

Замену колодок не фоткал, тут тоже гемор на правой стороне был. Пришлось снимать цилиндр и приводить его в подвижность, он тупо застыл и только кувалдой сдвинулся, расшевелил и наконец поставил на место с новыми колодками. Левую сторону поменял за 10 минут на след утро.

Старые просевшие и мягкие уже

Стянул пружины специальными штучками, которые ещё для 2107 по моей просьбе сделал отец) За что ему огромное спасибо, уже сколько раз пригодились! Поставил — красота!

Машина задралась, резать пружины не планирую в ближайшее время.

Левая сторона сделана на следующий день. Тут все обошлось быстро. Пыльники не менял, они в порядке, стаб тоже. Дополнительно поменял только пыльник рулевой рейки ну и колодки естесственно.

Кепку накинул от солнца, реально пекло, так кепки не ношу ваще, ато похож на гопнечка тут)

На заднем плане видно сиденья из машины. Это братишка делает полную химчистку салона)

P.S. На написание поста потратил часа 1,5-2. =)

Мазда 626 подвеска

Едем однажды по шоссе за МКАДом, не буду называть какому, оно уже долгое время в ремонте, серпантин этой дороги изо дня в день меняется, каждый раз учишь новые виражи, новые витки, новые ямы.

И пробивает в очередной раз на 40-ка подвеску, но после этого удара начинается хруст в передней подвеске слева. Умер амортизатор. Залез, посмотрел, передние амортизаторы разных фирм, пружины устали, стойки стаба уже ветхие… Короче надо все менять.

Менять решил вместе с рулевыми тягами, наконечниками, так как похоже, что при пробитии подвески удар от рычага приходится по тягам.

Оказалось, что для передней подвески нужно выделить пол прихожей.

Полный размерПередняя подвеска без рычагов занимает пол прихожей.

Сразу оговорюсь, что рычаги заменил немного ранее, об этом уже писал.И так, стойки стабилизатора я взял от Mazda: B37F-34-170A.

Полный размерСтойки стабилизатора Mazda.

Справедливости ради отмечу, что не покупал их, а достались они от предыдущего хозяина. Ориентировочная стоимость их 1.655₽ за штуку. Новые гайки докупил по 110₽, надо 4 штуки по коду: 9YB0-41-014.Стоит отметить, что гайки и болты у Mazda все стоят неадекватно дорого.

Втулки стабилизатора взял полиуретановые «Точка опоры» (код: 4_01_2140) по 345₽, продаются отдельно каждая, надо 2 на стабилизатор, садятся очень плотно.

Полный размерСайленблоки и втулки.

Пружины от «Технорессор», заниженные на 30мм, с утолщенным прутом.

Амортизаторы газо-маслянные от Koni.

Полный размерАмортизатор Koni газо-маслянный левый.

Код на левый амортизатор: STR.T 8750-1087L, на правый — STR.T 8750-1087R. Каждый по 5.980₽, доставка бесплатная, привезут в удобное для Вас время. Ребята молодцы!

Полный размерАмортизатор Koni газо-маслянный правый.

Самое главное не забудьте проследить за мастером, чтобы он прокачал их качественно и в сборе до установки держал в правильной ориентации, от этого будет зависеть как Вы выбросили деньги: на ветер или в кайф. Статей по прокачке полно, все в гугл.

Отбойники амортизаторов прикупил от Febest, код MZD-MZ3F, за каждый по 293₽ просили. Оригинальный (Mazda BP4K-34-111C) обошлись бы по 599₽ за каждый, от Ford’а (1 446 481) по 530₽/шт.

Не считаю это настолько важной деталью, чтобы не сэкономить на них.Пыльник амортизатора по времени ожидания пришлось взять оригинальный Mazda BP4K-34-0A5B по 237₽ за штуку.

Хотя за 192₽ есть альтернатива от Optimal (F8-7838).

Далее по интереснее будут детали. Все в инете советовали подшипник амортизатора брать усиленный.

Полный размерУсиленный подшипник амортизатора переднего от Ford.

Таковым оказался подшипник от Ford focus 3 (номер детали 1907038), на этом не экономил — 1.221₽ за единицу.

Полный размерУсиленный подшипник амортизатора переднего от Ford.

Пластик твердый, не пахнет, слаженно крутится, уверен я за такую деталь.

Со взглядом в будущее и стэнс опоры амортизаторов заказал у Billy Bons, комплект из двух обошелся в 8.000₽.

Полный размерОпоры амортизаторов передних от Billy Bons.

Выполнены очень аккуратно, в комплекте две наклейки были. Из минусов заметил только одно — нет насечек для идентичного подбора угла на обоих опорах. Тут есть важный момент, с подшипниками Ford пришлось спрессовать малость, руками не сходились детали, поэтому про запас в багажнике лежали штатные новые опоры амортизаторов (ну если Ford’овские треснут).

Настроен развал на передней оси пока в ноль, как регулировать без демонтажа амортизатора в сборе и практического подбора нужного угла на обоих одинаково — не знаю, может подскажите? Так как из подстаканника не получается из-за узкого отверстия, есть идеи? У меня пока одна — взять Z образный ключ для сбора мебели и отрезать его так, что помещался под чашку и можно было крутить.

Для рулевого управления приобрел:Наконечники рулевых тяг от Febest (0521-MZ3L; 0521-MZ3R), за 536₽/шт. получил очень качественные детали, кстати об замене смазки в пыльнике этих тяг писал ранее.

В комплект уже входит и гайка и скрепка для предохранения от слета гайки, у Mazda’вских наконечников в комплекте этого нет, и цены на гайки и скрепки очень «кусаются». Оригинальные тяги разоряют население по полной: правая (BP4L-32-280) аж 2.

102₽, а левый (BP4L-32-290) — 2.278₽. Интересный факт, что у Mazda все левые детали дороже правых.

Полный размерПыльник рулевой тяги, наконечник рулевой тяги, отбойник переднего амортизатора и с/б рулевой рейки.

Рулевые тяги понравились мне от Lemforder (33483 01) за 526₽/шт. Тут и говорить не о чем, при сравнении цен оригинала Mazda (BP4L-32-240) за 1.931₽/шт. за металл с резьбой.

• Полный размерРулевые тяги.
• Пыльники от Febest (TRKB-ZZE150) по 559₽ за единицу, в комплекте, кстати, тоже идут хомуты, в то время, как в комплекте с оригинальной элементарной пластмасской их нет, и приобретать оригинальные отдельно дорого — 876₽ за комплект из четыре.

Ах да, чуть не забыл, установили еще распорку верхнюю, писал о ее получении ранее. Нижнюю не стал, так как пришлось выбирать между ней и защитой дна, выбрал в пользу последней. Распорка регулируемая, стала как родная. Из статьи Вы помните, что я получил еще и демпфер вибраций, и его установили.

Теперь об ощущениях и поведении автомобиля. Сразу хочу сказать о демпфере, передавал он на холостых на кузов такую вибрацию, что музыка не спасала пока ехал без ключа домой. Разобрал и обнаружил, что из самой колбы надо было извлечь белую прослойку из очень плотного пластика.

Полный размерУстановленный демпфер и распорка.

Она, видимо, служила для того, чтобы при транспортировке не было хода поршня у демпфера. Вибрации сразу же почти пропали. Оставшиеся вибрации (еле слышные, но напрягающие меня) попытался заглушить заменой плотных резиновых ограничителей, что на фото на штоке на отрезанные части шланга. Демпфер стал очень мягким и не выполнял свою функцию.

Полный размерДемпфер в разобранном виде, подобрал болты, гайки.

Но стоит отметить и его плюсы, а они реально есть — передачи на высоких оборотах втыкаются реально идеально, на высоких оборотах нет вибраций на кузове, их вообще почти нет.Вывод по демпферу: вещь нужная когда решил, что следующие 1-2 часа будешь «отводить» душу по скорости, тогда я устанавливаю его двумя ключами, заливаю пол бака 98-го и все шикарно, но по городу без него.

На новой передней подвеске откатал уже более 7.000 км, она жесткая, немного больше чем раньше мертвая подвеска, кренов при повороте на скорости от 40 км/ч нет, только скрип резины может появиться, автомобиль чувствуется что собран, целен, есть в нем уверенность, некая монолитность.

При загрузке более 500 кг передняя подвеска даже не просела и на миллиметр. На медленной скорости лежачие проходятся мягко, приятные покачивания. Российские не федеральные дороги были вне зоны комфорта, но мне по ним не ездить, а то был единичный случай.

Сравнивать подвеску своего автомобиля мне не с чем, школьный Solaris я не помню.

Передней подвеской очень доволен!

Передняя подвеска Mazda 3 (BK)

1. Детали передней подвески: 1 — рулевая тяга; 2 — стойка передней подвески; 3 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 4 — рычаг: 5 — подрамник; б — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 7 — вал привода колеса с шарниром ШРУС; 8 — шаровая опора; 9 — поворотный кулак.
2. Передняя подвеска независимая, с телескопическими амортизаторными стойками, поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа.

Стойка передней подвески состоит из амортнзаторной стойки, цилиндрической пружины, верхней опорной чашки пружины и верхней опоры стойки. Снаружи к корпусу стойки приварены кронштейны крепления стойки стабилизатора и тормозного шланга. Цилиндрическая пружина своим нижним витком опирается на нижнюю опорную чашку, а верхним — на верхнюю опорную чашку, закреплённую на штоке амортизаторной стойки. Также на штоке амортизаторной стойки установлена верхняя опора стойки, состоящая из корпуса, резиновой подушки и подшипника. Подшипник позволяет амортизаторной стойке вместе с пружиной и верхней опорной чашкой пружины поворачиваться при повороте рулевого колеса, а резиновая подушка препятствует передаче вибраций на кузов автомобиля.

Верхняя опора стойки передней подвески крепится к кузову автомобиля тремя болтами. Для зашиты штока амортизатора от грязи и пыли на нём установлен защитный кожух. Чтобы защитить кузов автомобиля от резких ударов при пробое подвески на штоке амортизаторной стойки установлен буфер хода сжатия.

Снизу стойка передней подвески вставлена в отверстие поворотного кулака и зажата стяжным болтом, а поворотный кулак, в свою очередь, через шаровую опору крепится к рычагу передней подвески.

В отверстие поворотного кулака запрессован и зафиксирован стопорным кольцом двухрядный шариковый подшипник. Во внутреннее кольцо подшипника запрессована ступица колеса.

Концы штанги стабилизатора поперечной устойчивости при помощи стоек стабилизатора соединены со стойками передней подвески автомобиля. Штанга стабилизатора закреплена через резиновые подушки на переднем подрамнике.

Передняя подвеска Мазда 6 GG – независимая, многорычажная, с телескопическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости.Она разработана специально для этой модели и имеет ряд особенностей.

Особенности конструкции

Передняя подвеска Мазда 6 с двумя поперечными рычагами с каждой стороны. Передний верхний рычаг и оба нижних рычага оснащены шаровыми шарнирами с низким коэффициентом трения.

Ширина колеи увеличена на 50 мм по сравнению с предшествующей моделью. Это эквивалентно понижению центра тяжести автомобиля на 20 мм. В результате устойчивость управления при движении на повороте улучшилась.

Основной элемент передней подвески — телескопическая амортизаторная стойка, совмещающая функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова.

На амортизаторной стойке установлены цилиндрическая пружина и верхняя опора с буфером сжатия, через которую передается нагрузка на кузов автомобиля. Амортизаторная стойка 3 соединена с нижним рычагом 8 передней подвески опорой 9 амортизаторной стойки.

Поворотный кулак 1 соединен с нижним рычагом 8

кронштейном 12, а с верхним рычагом 2 шаровой опорой. Нижний рычаг 8 прикреплен к подрамнику 10 передней подвески с помощью сайлентблоков, а к растяжке 7 болтами (по два с левой и правой стороны).

Растяжка нижнего рычага передней подвески крепится к подрамнику 10 передней подвески с помощью сайлентблока двумя болтами. Подрамник, в свою очередь, прикреплен к лонжеронам кузова болтами и гайками.

Стабилизатор поперечной устойчивости с установленными на нем резиновыми втулками соединен с подрамником 10 двумя скобами, а с опорой амортизатора 9 стойками стабилизатора 4.

Ступицы передних колес установлены на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.

Со временем возникает стук в передней подвеске. Источником, как правило, служат именно нижние рычаги, которые подлежат замене. При наличии определенных навыков, ремонт можно провести своими силами.

Mazda 6 GG1 с пробегом: аннигилирующий кузов и недорогая, но капризная подвеска

Японская Mazda Atenza появилась в 2002 году. Именно Atenza поколения GG/GY первой примерила новое имя серии: вместо патентованного «626» машину назвали просто «6». На первый взгляд, это был совершенно заурядный седан, хэтчбек или даже универсал.

Но на самом деле совершенно классическая линейка кузовов, несколько моторов на выбор и приятная внешность скрывали за собой довольно серьезный инжиниринг.

К выходу новой модели подготовили такие необычные новшества, как переднюю многорычажку, опционный полный привод и мощный турбомотор с непосредственным впрыском.

Компания Mazda к тому времени уже давно принадлежала компании Ford, а там привыкли ценить японский инжиниринг. О том, что моторы Mazda MZR широко известны у нас как Ford Duratec и все их производные, вы, наверное, знаете. Но скажу больше: новая платформа Mazda G-series, которая лежала в основе Mazda 6 GG 2002 года, была использована как база для «общемировой» фордовской платформы CD3.

На ней были созданы такие американские бестселлеры, как Ford Fusion (речь вовсе не про наш маленький хэтчбек), Ford Edge, Lincoln Zephyr/MKZ, Lincoln MKX и Mercury Milan. Использовали её и другие модели Mazda — например, Mazda CX-9 и следующее поколение Mazda 6.

Кстати, CX-7, вопреки убеждениям многих авторов Википедии, построена на совсем другой базе, хотя и разделяющей ряд компонентов платформы.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Для получения нужной степени «зумзумности» японцы выбрали проверенный путь. Машину сделали легкой, а кузов жестким. Достигли этого в основном за счет отказа от дорогих материалов отделки и от шумоизоляции. Подвески настроили для обеспечения отличной управляемости (порой даже не в ущерб комфорту), а для пущей убедительности выпустили целый ряд мощных версий машины.

Помимо базовых 1,8- и 2-литровых моторов на Mazda 6 весьма популярными оказались двигатели объемом 2,3 и 3,0 литра. Для тех, кому нужно погорячее, подготовили турбонаддувный 2,3-литровый мотор с непосредственным впрыском.

Тут уже были и 260-280 лошадиных сил, и полный привод на Mazdaspeed6, более известной у нас как Mazda 6 MPS. Вряд ли кто-то скажет, что у таких машин зум-зум был «дутый», или что они не приносили удовольствия от вождения.

Это было действительно одно из самых «горячих» предложений в своем классе.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.

Ладно, не будем сейчас рассуждать об имидже и полном непонимании у нас философии «удовольствия от вождения». В конце концов, наш рассказ о надежности. А вот с этим есть определенные проблемы.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Японским машинам полагается быть дешевыми в эксплуатации и надежными. Вынужден признать: в общем-то Mazda 6 очень даже недорога в эксплуатации, и местами даже надежна, но нюансы есть. Собственно, об основных «проколах» и пойдёт речь чуть ниже.

Кузов

Состояние «железа» вызывает больше всего вопросов ко всем машинам Mazda, даже к сравнительно свежим. А первая «шестерка» — это просто эпический провал по части коррозийной стойкости.

Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно — посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Задняя дверь или крышка багажника страдают даже реже, а вот передняя кромка крыши и рамка лобового стекла часто повреждены. Даже у самых «парадных» с виду вариантов задние арки изнутри облезают с рыхлой коррозией. Конечно, если только их не перекрасили буквально «вчера».

цена за оригинал

• Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.
• Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.

Такие замечательные технические решения как войлочные подкрылки только увеличивают число проблем, надолго удерживая влагу. Как назло, VIN-номер кузова располагается в одной из самых коррозионно-опасных зон кузова, на днище, под сиденьем пассажира справа.

А поскольку днище ржавеет не только снаружи, но и изнутри, то количество машин этого поколения стремительно уменьшается — их попросту нельзя снять и поставить на учет в ГИБДД нормальными методами. Такие экземпляры стремительно отправляются «в распил».

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

цена за оригинал

Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.

А если уже купили машину, то есть смысл очистить все «карманы», заменить весь войлок на пластик и серьезно заниматься антикором каждый год.

Вообще придётся вспомнить все меры, к которым привыкли владельцы «классических» Жигулей для сохранения своих автомобилей в относительной целостности.

Осмелюсь заметить, что даже «десятки» и Приоры сгнивают не так быстро — там хотя бы остаются целыми лонжероны. А вот Mazda пытается аннигилировать вся целиком.

Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП… Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.

Что говорить о первой «шестерке», если даже второе поколение уже после пары лет эксплуатации могло «щеголять» ржавыми потеками на стыке двух частей порога, не видимых снаружи только благодаря пластиковой накладке. Металл порога у Mazda 6 GG настолько тонкий, что если использовать нештатный домкрат, то порог попросту сминается при упирании в ребро жесткости.

Если вы фанат кузовных работ, то у меня для вас есть хорошие новости: в продаже есть ремонтные арки, а можно использовать аналогичную деталь от Нивы. Для всех остальных новости плохие: машина может быть восстановлена на скорую руку с использованием шпаклевки, арок от Нивы и «ремкомплекта» от китайских производителей.

Кузовные детали на разборках в дефиците, поэтому придется покупать много нового. Так что на дешевый ремонт не рассчитывайте. И, разумеется, все байки про то, что после рестайлинга проблема была решена, остаются лишь байками. Хорошо ржавеют все версии машины в этом кузове всех лет выпуска.

Экземпляры в родной краске в северных широтах не встречаются.

На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.

Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа «грибков» ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.

Салон

Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.

Дверные ручки, покрытие руля (неважно, пластик или кожа), панели центральной консоли и даже сама приборная панель начинают обрастать сеткой микроцарапин, которые постепенно портят внешний вид. Этот салон не переносит «грязнуль», вернуть ему внешний вид обычной химчисткой сложно.

К счастью, есть специальные материалы… Но, как и в случае с «восстановленным» кузовом, это можно считать и плохой новостью: «подшаманенные» машины у перекупщиков встречаются регулярно, нужно трезво оценивать свои возможности по выявлению проблем.

Проглядите такой экземпляр — и через короткий промежуток времени снова вылезет ржавчина, а интерьер потеряет свой вид.

На фото: Торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.

У жителей крупных городов с большими и тяжелыми руками в зоне риска «вертолет» — блок подрулевых переключателей света и сервисных систем. Его контакты начинают жить своей жизнью, произвольно включая и выключая свет, очистители стекол и прочее.

На фото: торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2005–07

В остальном придраться не к чему, прямо настоящий японский автомобиль: печка работает отлично, вне зависимости от того, какая климатическая система стоит, все системы работают штатно в любом возрасте.

Да, на эти машины ставили подушки безопасности Takata, поэтому рекомендую проверить машину на предмет доступа к отзывной кампании.

Или уж лучше обойтись без подушки, чем рисковать получить выстрел в лицо из «дробовика»?

Электрика

Если не считать того факта, что «массы» кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.

Подшипники роликов ремня привода генератора откровенно плохи, шансы остаться без приводного ремня очень большие, и поэтому стоит регулярно проверять все компоненты привода «гены».

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2005–07

Передняя фара ксенон

цена за оригинал

1. Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.
2. Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.
3. На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.
4. И традиционно: высокое количество «противоугонок» у машины сказывается в виде повышенного числа «глюков».
5. Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.

Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

цена за оригинал

Но есть нюанс: если диски «бьют», то при установке новых тормозных дисков обратите внимание на ступицы. При наличии серьезной коррозии привалочной плоскости ее следует зачистить, иначе диски «не сядут» на своё место. Возможно, после чистки окажется, что и старый комплект вполне ещё годен к эксплуатации.

Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.

Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.

У «эгоистов» задняя подвеска может продержаться и дольше, особенно если резина не низкопрофильная. И всё же обычно больше «сотни» без серьезного ремонта не выдержит и она.

Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.

Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.

Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2005–07

В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.

Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.

Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой.

При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются.

Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной — тоже дело привычное.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Ресурс тяг и наконечников вообще небольшой, поэтому их стоит проверять на каждом ТО «с пристрастием».

Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.

Изучаем подвеску Мазда 626: Описание, частые поломки и ремонт, а также цены

Автомобильная подвеска (система поддрессирования) в Мазда 626 состоит из большого количества простых и сложных деталей.

Соединяет раму автотранспортного средства с колесами и выполняет несколько предназначенных функций – гасит механические колебания, удары в процессе движения Мазды 626.

Также поддерживает оптимальное расположение осей колес относительно кузовной части и обеспечивает плавное передвижение по дороге.

Передняя подвеска

Описание

Передняя подвеска – сложный и необходимый узел. Например, стойки на Мазда 626 GE (если они безупречного качества), обеспечивают высокую надежность, отличную управляемость автотранспортного средства, безопасность для водителя и пассажиров. Они повышают комфортные условия в салоне, в процессе езды автомобиля на разной скорости.

В моделях Мазда 626 GD передние стойки принципиально ничем не отличаются от аналогичных деталей, используемых в других марках машин. Они также соединяют кузов с колесным механизмом и поддерживают хорошую управляемость автомобиля при быстром, обычном движении.

Ступица переднего колеса Мазда 626 GD, в некотором смысле – основное приспособление, к которому крепится колесо. Оно, благодаря вращению «гранаты» приводит в действие упомянутый узел. К ступице фиксируются шаровые опоры и тормозной диск. Поломок связанных с деталью предостаточно. Это может быть втулка и другие конструкционные элементы.

Если в процессе езды ступица переднего колеса на Мазда 626 GD издает неприятный, изменчивый гул, вне зависимости от скорости движения. Это верный признак неисправностей. Точно определить по шуму, с какой стороны вышел из строя характерный узел не всегда представляется возможным, поэтому лучше поднять автомобиль при помощи домкрата и вручную прокрутить колеса по очереди.

Рулевая тяга на Мазда 626 служит для передачи усилий к поворотным рычагам ступиц от механизма рулевого управления. Каждый такой передний узел необходим для поворота колес на определенные углы. Шарниры на рулевых тягах обеспечивают подвижность конструкционных элементов. Неисправности в рулевой тяге чаще всего связаны с резиновым вкладышем шарниров.

Частые поломки

Каждую обнаруженную неисправность подвески необходимо срочно устранить. Любая поломка системы поддрессирования грозит опасными аварийными ситуациями. Например, если требуется ремонт рулевой рейки на Мазда 626, откладывать вопрос в долгий ящик не следует. Изношенные, поврежденные детали не способны в максимальной степени обеспечивать функционирование рулевого управления.

Отличительные признаки неисправности шруса Мазды 626 можно определить на слух. Если при езде назад и выворачивании руля в крайнее положение раздается нехарактерный хруст, велика вероятность, что узел вышел из строя. С течением времени водитель начнет ощущать стуки, удары при поворотах, разгоне или обычных маневрах с помощью руля.

Нередки поломки стабилизатора поперечной устойчивости. Автомобильный узел служит для снижения боковых кренов при поворотах. Характерные неисправности элемента подвески:

1. При свободном руле машину уводит в сторону.
2. Повороты роля сопровождаются раскачиванием.
3. Неустойчивое движение особенно на резких поворотах.
4. Стук на неровных участках дороги.

Замена втулок стабилизатора на Мазда 626 GE может исправить ситуацию. Если этого не происходит, необходимо искать другую причину.

Часто выходит из строя рулевая рейка. Она связана с управляемыми колесами и представляет собой зубчатую передачу. Входит в зацепление с шестерней на рулевом валу. Реечный механизм используется с момента появления первых автомобилей и является самым распространенным. Типичные неисправности – повреждение, износ зубьев, расходных материалов.

Поломки шаровых опор тоже нередкое явление. Каждый конструкционный узел соединяет рычаг подвески со ступицей управляемого колеса. В процессе эксплуатации испытывает серьезные нагрузки – поддерживает значительную часть машины, выдерживает неизбежные удары, создаваемые при перемещении автомобиля. Повреждения шаровой опоры:

• износ трущихся деталей;
• разрыв пыльника.

Характерные признаки неисправностей – стук при движении и неустойчивость автотранспортного средства, скрипы при повороте руля.

Ремонт

Прежде чем заменить шаровую опору, необходимо убедиться в неисправности конструкционного узла. Для таких целей используются диагностические методы – специальные стенды. При отсутствии профильного оборудования, автомеханики полагаются на свой слух и опыт.

Например, убедиться, что шаровая на Мазду 626 вышла из строя, помогут известные способы. Один автомеханик раскачивает автомобиль, а другой прислушивается. Нехарактерный стук или обнаруженный люфт являются доказательствами, что конструкционный узел необходимо заменить.

Шаровая опора, вышедшая из строя, меняется новой, причем вместе с рычагом. Такой ремонт стоит немалых денежных средств, поэтому в некоторых случаях целесообразно попробовать восстановить поврежденный узел.

Народные умельцы способны отполировать палец, установить пластиковые вкладыши, а корпус под давлением заполнить жидким полимером для последующего застывания в зазорах.

Запрессованные опоры выпрессовывают и меняют на неоригинальные детали.

Цены на запчасти

Стоимость узлов для автомобилей Мазда колеблется и зависит от рыночных условий. Правило относится и к амортизаторам Каяба, а также другой продукции.

Задняя подвеска

Конструкционный узел в Мазда 626 состоит из ключевых элементов.

• Амортизационных стоек.
• Поворотных кулаков.
• Переднего, заднего поперечных рычагов.
• Рамы заднего моста.
• Стабилизаторов.
• Штоков стабилизаторов.
• Продольного рычага.
• Тормозных дисков.

Задняя и передняя подвески, в целом, выполняют аналогичные функции.

Основные элементы

Чтобы задняя подвеска на Мазду 626 эффективно справлялась с возложенными задачами, необходимо систематически проводить мониторинг конструкционного узла. Каждый водитель обязан помнить, что все детали задней подвески выполняют предназначенную функцию, поэтому наблюдать за состоянием кулаков, стабилизаторов, штоков крайне важно.

Если сломался задний стабилизатор Мазды 626, то чем заменить – резонный вопрос. Можно попробовать отреставрировать узел, но лучше поступить иначе и поменять износившуюся, треснувшую деталь, то есть, поставить новую.

Что ломается

Замена втулок стабилизатора на Мазда 626 GE является одной из распространенных услуг. Чтобы поставить оригинальный узел, необходимо загнать машину на яму. В процессе установки новых деталей не следует забывать о смазке.

Ремонтируем заднюю подвеску

В таком узле задние пружины на Mazda 626 GE могут просесть или треснуть, что необратимо приведет к замене. Так как они жестче передних, в процессе ремонта желательно использовать стяжки ориентировочно 16 мм, и общей длины не больше 18 см.

Если необходимо заменить задние пружины на Mazda 626 GE, работы желательно проводить с напарником, потому что такие детали в сжатом состоянии представляют потенциальную опасность.

Стоимость запчастей

Цены на новые детали к Мазда 626 зависят от курса национальной валюты, фирмы-производителя и маркетинговой политики точки продаж.

Общее впечатление

Передняя и задняя подвески в Mazda 626, как и в других легковых автомобилях состоят из множества конструкционных деталей, расходных материалов. Чтобы узлы работали исправно, необходимо систематически проверять надежность каждого элемента или после 15-20 тысяч километров автопробега обращаться на станцию техобслуживания.

Все, что нужно знать о ходовой части автомобилей Mazda

Если ваш автомобиль стал менее управляемым или во время езды стали раздаваться посторонние шумы, скорее всего, возникла какая-то неисправность в его ходовой части.

Такие поломки могут быть довольно опасны, ведь из-за них ваш автомобиль может отказаться вам подчиняться прямо во время езды.

Поэтому если у вас появились подозрения, что с ходовой что-то не в порядке, лучше незамедлительно обратиться в автосервис.

Если ваш автомобиль стал менее управляемым или во время езды стали раздаваться посторонние шумы, скорее всего, возникла какая-то неисправность в его ходовой части.

Такие поломки могут быть довольно опасны, ведь из-за них ваш автомобиль может отказаться вам подчиняться прямо во время езды.

Поэтому если у вас появились подозрения, что с ходовой что-то не в порядке, лучше незамедлительно обратиться в автосервис.

В этой статье мы подробно разберем, какие существуют наиболее распространенные причины неисправностей ходовой у автомобилей Mazda, из каких деталей состоит эта часть машины и на что обратить внимание при их покупке.

Основные причины поломок ходовой части автомобилей Mazda:

1. Некачественные элементы подвески. В результате на ходовую часть приходилась увеличенная нагрузка во время езды.
2. Плохие дороги. Да, вот так просто.

Главные детали, составляющие ходовую

Ходовая часть состоит из рамы, подвески, переднего и заднего моста и колес. Рассмотрим несколько ее особенно важных частей.

В первую очередь, это амортизатор. Именно благодаря этому элементу машина едет ровно, тихо и аккуратно. Он работает как гидравлический механизм, смягчая поведение автомобиля, когда вы резко останавливаетесь, поворачиваете или едете по ямам.

• При выборе амортизатора в расчет берется модель вашего автомобиля, объем двигателя, год выпуска и количество лошадиных сил.
• Так выглядит амортизатор

1. Чтобы водитель мог легким движением руки поворачивать два тяжелых колеса своего автомобиля, существует гидроусилитель руля (ГУР).
2. Очень важно выбирать действительно качественный ГУР и проводить его регулярную диагностику, в противном случае это может обернуться непредсказуемыми последствиями, если он выйдет из строя прямо во время движения автомобиля.
3. Насос ГУР (гидроусилителя руля) для Mazda Familia

Рулевая рейка – это дополнение к работе гидроусилителя. Ее задача – передавать усилие от ГУР к колесам автомобиля. Соответственно, к ее выбору и эксплуатации следует подходить не менее ответственно.

Рулевая рейка Mazda 3

На уровень крена автомобиля влияет состояние рычагов подвески. Они изготавливаются из достаточно прочного материала, чтобы выдерживать все нагрузки, приходящиеся на ходовую часть авто.

Особенностью модели Mazda 3 является то, что рычаги в ней заменяются только вместе с шаровыми опорами. Кроме того, в этом автомобиле рычаги подвески почти не подвергаются изнашиванию благодаря особенностям конструкции. Происходит это из-за того, что шаровые опоры приходят в негодность, как правило, быстрее.

Рычаги подвески для Mazda 3

Главные признаки, что с ходовой имеются проблемы:

1. Неравномерное изнашивание шин. Соответственно, на них неправильно распределяется нагрузка, а это является достаточным поводом, чтобы показать автомобиль специалисту.

Шаровая опора от Mazda 3

1. Машина раскачивается на неровностях и поворотах. Разумеется, так быть не должно. Скорее всего, проблема с амортизатором.
2. Если при повороте руля слышится скрежет или хруст – необходимо менять ШРУС (шарнир равных угловых скоростей).
3. Когда вы едете прямо, машину уводит в сторону. Причин этому может быть множество, в том числе и проблема в одной из частей ходовой.
4. При вождении вы ощущаете странную вибрацию, которой не было раньше.
5. Если появились подозрительные металлические звуки, значит нужно менять сайлентблок (виброизоляционный элемент автомобиля, располагающийся на передней и задней подвеске).

Если вы отмечаете в работе своей Mazda один из этих признаков, следует показать ее специалисту.

На все вышеперечисленные моменты стоит обратить внимание, если вы приобретаете новый автомобиль. Не упускайте из виду, насколько легко осуществляется переключение передач, едет ли она прямо при отпущенном руле на скорости 30-40 км/ч, не издает ли подозрительных звуков.

Также попробуйте следующее. Остановите автомобиль и поставьте его на ручник. Включите первую передачу. Добавьте оборотов и плавно отпустите сцепление. В результате вы можете получить следующие исходы:

Источник http://https://dixtorg.ru/avtobrendy/dvigatel-mazda-626.html
Источник http://https://mazda-mgn.ru/otzyvy/podveska-mazda-626-povod-dlya-gordosti-ili-problema.html