Сектор ГАЗа: заводу — 85 лет!

ГАЗу — 85 лет! В канун праздника я побывал на заводе: посмотрел на производство, посетил музей. И узнал о планах на будущее.

Вообще-то я хотел назвать статью «Запах ГАЗа». Мол, открываю я дверцу оранжевого музейного ­ГАЗ-51А (я это уже делал несколько лет назад), вдыхаю запах времени. Ан нет, не вдохнешь: почти все музейные автомобили наглухо заперты — чтобы посетители не лазили! Ну а на самом заводе — так там пахнет разве что в цеху окраски.

В общем, пусть будет «Сектор ГАЗа». А он в нашей стране такой, что мало не покажется: доля Группы ГАЗ среди легких бортовых грузовичков — 74%, среди среднетоннажников — 71%, среди городских автобусов — 64% (остальное делят МАЗ, НефАЗ и Волгабас). А среди переднемоторных автобусов (это пазики) — 100%! В прошлом году было 99%. «Я стал думать, кому достался один процент, — комментирует газовский президент Вадим Сорокин. — И сообразил, что Нижегородец поставил в Москву партию маршруток на шасси IVECO».

Помимо собственных моделей, на ­ГАЗе выпускают еще иномарки по контракту с другими автопроизводителями: это малотоннажники Mercedes Sprinter (их делают в одном цеху с Газелями и Газонами), а также легковушки — VW Jetta, Skoda Yeti, Skoda Octavia. Еще был Chevrolet Aveo, но его сборку свернули. Зато знаете, какую модель здесь начнут делать в нынешнем году? Кроссовер Skoda Kodiaq.

«При контрактной сборке существуют два основных риска, — говорит Вадим Сорокин. — Во-первых, цена и качество комплектующих. Но в данном случае это проблемы Фольксвагена. Второй риск — если машины не продаются. Однако и это не наши проблемы: заказал, скажем, 110 тысяч — забирай!»

А производственных возможностей в Нижнем более чем достаточно: в былые времена завод ежегодно выпускал по 330 тысяч (это не опечатка) ГАЗ-53 и еще по 70 тысяч Волг. ­Кстати, о Волгах.

Издалека долго

Я ехал на ГАЗ с конкретным желанием — спросить у Сорокина, появится «каблучок» Волга или нет. Ведь в начале года председатель правления ­ГАЗа Зигфрид Вольф сообщил, что название «Волга» мог бы носить «автомобиль меньше Газели, такой как Volkswagen Caddy»! К тому же прототип газовского «каблучка» на базе Волги был показан еще в 2006 году.

Однако Сорокин охладил мой пыл: «Та машина до сих пор стоит в Объединенном инженерном центре. Если бы тогда ГАЗ ее запустил, это был бы выстрел в десятку, никаких Ларгусов не было бы. Но в данном сегменте на рынке идет такая толкотня, а Волга и ее компоненты больше не выпускаются. Я не думаю, что это тот проект, в который мы должны вложить сейчас деньги».

Владимир Никитич Носаков не только создатель Волги и Чайки, но и талантливый художник

Что касается легковых Волг, то я пообщался с легендарным Владимиром Никитичем Носаковым — бывшим заместителем главного конструктора легковых автомобилей, создателем ГАЗ-24 и Чайки ГАЗ-14. Он не только конструктор, но и знатный рисовальщик, ученик Долматовского: наверняка многие помнят его рентгеновский рисунок Чайки в журнале «За рулем» 1977 года.

Рентген Чайки ГАЗ-14, выполненный Носаковым, был опубликован 40 лет назад в журнале «За рулем» (№11, 1977)

Носаков показал свою только что вышедшую книгу «АВТОбиография» (естественно, с рисунками), а я задал ему пару вопросов, на которые давно искал ответ.

Заводская «четырехфарная» Волга ГАЗ-24 существовала! Но так и не пошла в производство (эскиз В. Носакова)

Первый: «четырехглазая» (то есть с четырьмя фарами) Волга ГАЗ-24, которую я видел в детстве около министерства, — самоделка-переделка или нет? Оказалось, существовали заводские прототипы, — так хотели выделить ­ГАЗ-24-14 с двигателем V6. Но мотор в серию не пошел (сейчас он стоит в музее), а позже, судя по «Типажу легковых автомобилей», который вывешен в том же музее, индекс 24-14 носил обычный универсал-такси. Так что, видимо, большинство «четырехглазых» Волг в нашей стране все же народный «колхоз».

Носаков (в центре) с коллегами около опытной Чайки ГАЗ-4106 — в 1986 году была запланирована модернизация ГАЗ-14. Но в 1988-м выпуск Чаек прекратился

И второй: почему у Волги ГАЗ-3102 было такое большое расстояние между радиатором и его решеткой? Уж не специально ли для установки спецсигналов? Там помещался целиком даже здоровенный 30-сантиметровый рупор установки СГУ-60!

Знаете, что оказалось? Конструкторы при расчетах ошиблись со стреловидностью крыла, и нос получился длиннее, чем предполагалось. Зато это позволило ставить под капот мотор V8 от Чайки (как это делалось и у «двадцать четверок»), ну и заодно использовать пространство в других «спеццелях».

А еще Носаков — автор названия ­«Газель». Было это так.

Как Газель чуть Белкой не стала

Старт производства тогда еще ­безымянной полуторки назначили на 20 июля 1994 года, и на него должен был приехать Ельцин. Меньше чем за две недели до этого тогдашний президент ГАЗа Пугин вызвал главного конструктора Кудрявцева: «Машине надо дать название. Короткое, звучное, понятное иностранцам и обязательно женского рода».

В газовском музее вывешены поисковые эскизы будущей Газели

Кудрявцев, в свою очередь, собрал конструкторов в пятницу: «К понедельнику название должно быть. Вот поедете на дачные участки жуков собирать и будете думать!»

Макет будущей Газели — такой она представлялась дизайнерам

«Я взял листок, — рассказывает Носаков, — и начал составлять список, сидел весь вечер. Так как я занимался образами машин, то первое название и было образное: тогда челноки были, возили баулы, потому первый вариант — Челнок. Еще был Комок («комок» — «комиссионка». — Ф. Л.). В конце осталось три имени. Одно из них — Белка, но Белка уже была у Долматовского (маленький концепт-кар. — Ф. Л.), а другое — Газель. И вдруг меня осенило: ГАЗель, тут есть и название ГАЗа!»

Решение на заводе было принято мгновенно, без конкурса. Уже потом ходили слухи, что машину назвали от сочетания слов «ГАЗ» и «Ельцин», но это чистое совпадение. Тем более что Ельцин на запуск производства не ­приехал, вместо него был Черномырдин.

Сейчас один из первых опытных образцов Газели стоит в заводском музее: он пробежал 270 тысяч километров. Пластиковый бампер покоцан, деревянные борта изношены. Та модель спасла в тяжелые девяностые завод — да и мелкие грузоперевозки в стране.

На почти готовую Газель ставят бортовую платформу: раз, два — и готово!

Ну а сегодня с конвейера сходят ее дочки Газель Бизнес и внучки Газель Next.

На конвейере и после

Машины катятся с конвейеров одна за другой: ежедневный план на ­ноябрь — 148 «бортов» и шасси, 89 ЦМФ (цельнометаллических фургонов) и микроавтобусов, 55 среднетоннажных Газонов (старых и новых) и еще 28 машин Mercedes Sprinter Classic (их собирают на отдельной нитке). Всего за месяц — примерно 6700 ГАЗов и в десять раз меньше Спринтеров.

И если еще несколько лет назад ходили слухи о скорой кончине Газели Бизнес со старой кабиной, то сейчас ее никто не собирается снимать с производства: дешево и сердито! Хотя Некстов уже больше, примерно 60% к 40%.

Сейчас 60% Газелей оснащается бензиновыми моторами УМЗ EvoTech (спереди), 40% — турбодизелями Cummins 2.8 (сзади). В конце 2018 года появится и турбодизель VW 2.0

Такое же соотношение у бензиновых моторов EvoTech завода УМЗ и турбодизелей Cummins 2.8: машин с «бензинками» больше потому, что они опять же дешевле. Однако каждая пятая Газель битопливная — газобензиновая: прямо на конвейере ставят ГБО, газобаллонное оборудование.

Ежедневно с каждого конвейера снимают по два автомобиля и отправляют в камеру аудита, залитую ярким светом: там педантично проверяют качество сборки и окраски, потом гоняют автомобили по заводскому треку и еще 80 км по городу.

«А есть ли камера, где кабины и кузова проливают водой?» — задал я вопрос с подвохом. Ведь у Газели Next 2015 года, которую эксплуатирую уже второй год, пришлось заменить по гарантии люк в крыше: протекал под сильным напором воды, которая сливалась с крыши после дождя. Оказалось, сейчас проливают каждую пятую кабину и каждый второй ЦМФ.

Я хорошо помню, как в 2013 году, когда Next только запускали в производство, новенькие машины после аудита были испещрены красными наклейками в местах брака, а их бортжурналы заполнены замечаниями контролеров. Однако на этот раз в журналах сплошь штампики ОК, лишь кое-где NOK (Not OK) — скажем, за обивку и внешний вид. Но такие дефекты я даже не заметил бы — а когда их исправляют, поверх NOK появляется ОК.

Знаете, что происходит потом, когда ГАЗы попадают к клиентам? Вот и я не знал. Все 280 дилеров ежедневно в 15:00 отправляют «в штаб» всю информацию по ремонтам, и она ложится на стол Вадима Сорокина. А уже в 17:00 эта информация доводится до руководителей газовских подразделений.

Тут работают невиданные за пределами завода трехосные «газоны»

«Мы каждый раз анализируем — знаем мы этот дефект или не знаем, или же знаем и закрыли, а это просто хвост с рынка. А если речь идет о неизвестном дефекте, то надо срочно ехать туда», — комментирует Сорокин.

И добавляет, что отдельно анализируются проблемы двух типов. Первый — на начальных двух тысячах километров. «Я купил машину, а она сломалась — ГАЗ, ты меня не удивил». Это имиджевый дефект, оскорбительный! Второй — так называемый ­ворк-хоум-дефект: если машина сломалась во время работы, меня тащили на галстуке, а куриные грудки в кузове испортились, — «ГАЗ, трам-тарарам, я никогда больше не куплю такую машину!»

Я слушал экспрессивного Сорокина и думал: «Теперь понятно, почему у Газелей Next нет серьезных повторяющихся дефектов». Кого в дилерских центрах ни спрашивал — все разводят руками.

Люди в белых халатах

Варят и красят нынешние Газели очень чисто и на совесть — как водитель Некста, подтверждаю! Ни грубых швов, ни вздутия краски или ржавчины за первые годы эксплуатации.

Кузова и кабины Газелей варят в основном автоматически: сваркой моделей Бизнес занимаются 86 роботов, Next — 108

Так что я не удивился, увидев, как в сварочном цеху «вкалывают роботы» Fanuc и Kuka: их около двухсот на отдельных участках для Некстов и Бизнесов. Почти все автоматизировано: подъезжает основание будущего фургона, автоматы ставят панели, вжик-вжик — приваривают борта, усилители крыши, саму крышу. «Автоматическая сварка исключает непровар», — комментируют заводчане.

А грунтование катафорезным погружением (уже в цеху окраски) — будущую коррозию. Кузова и кабины «бултыхают» в ванне с грунтом по четыре минуты.

Окрасочные камеры выглядят словно интерьер космического корабля: перед посещением этого участка «люди в белых халатах» (без халатов нельзя) заходят в кабинку, где сильный поток воздуха сдувает пылинки. Понятно, что для легковых производств, которых полно по всему миру, это нормальное явление. Но применимо к нашему грузовому автопрому — впечатляет.

Кстати, окрасочный цех Eisenmann появился благодаря сотрудничеству с Даймлером: в нем было решено окрашивать Спринтеры, ну а заодно (удачно получилось) — и газовские Нексты.

При этом заводчане гордятся, что Нексты защищены от коррозии лучше, чем Sprinter Classic: у Газели оцинкована вся кабина и кузов по крышу, а крылья и вовсе стеклопластиковые. Эти крылья я считаю гениальной находкой газовцев: одна штука, уже с окраской, стоит в магазине всего 1600 рублей!

Не только машины

ГАЗ напоминает по планировке уже не существующий ЗИЛ: масса корпусов разделена широкими проездами и практически к каждому зданию ведет железнодорожная ветка. В одном из домов на отшибе — совместное производство Bosal-ГАЗ. Что здесь делают? «Глушаки» с выхлопными трубами для машин газовского производства, включая VW и Шкоду.

Еще российские Фольксвагены получают лонжероны (их поставляют и в Калугу) и сидушки, сделанные на территории ГАЗа. Так что если покупаете, скажем, Джетту или Yeti, знайте: и сделаны они на ГАЗе, и компоненты в них нижегородские.

А что на ГАЗе делают ящики с надписью Scania? Все просто: газовцы поставляют компоненты для легковых машин концерна Volkswagen, а Scania принадлежит этому концерну — где идет круговорот тары

Подобных СП на заводе десять: например, T.RAD, поставщик Тойоты, делает радиаторы. «Раньше газелевские радиаторы текли-текли, ничего не помогало. Газель уезжает, а там, где она стояла, — лужица, — говорит Вадим Сорокин. — Стали ставить радиаторы совместного производства — ушла проблема».

Другое СП, с китайской фирмой Yapp, начало производить пластиковые топливные баки объемом 85 л. Ими уже оснащают цельнометаллические Нексты, а вскоре их будут ставить и на аналогичные грузовички. Слышите, газелисты? Проблема с недостаточной емкостью нынешних баков уже почти решена.

А что еще ждет покупателей?

ГАЗ на завтра

Ближайшая новинка, которая вот-вот появится (пару машин я уже видел в цеху), — Газель Next с полной массой не 3,5 тонны, как сейчас, а 4,6. Тут другие и задний мост с подвеской, и тормоза — дисковые на всех колесах. Значит, при изначальном расчете на перегруз (чего газовские конструкторы не скрывают) сюда будут грузить все три тонны, а то и по четыре. Вот она, замена ушедшего зиловского Бычка!

Но выглядит такой Next совершенно привычно — ни один инспектор ГИБДД не заметит отличий. Разве что у машин из стартовой партии (одну такую я уже видел в сборочном цеху) — своя окраска кабины, коричневая, по имени Марон.

На этой базе будут делать и ­фургоны-«сараи» с объемом кузова 15,5 м ³ , и 20-местные маршрутки. Дело в том, что газовцам надо срочно составить конкуренцию мерседесовскому Спринтеру (который сами же и выпускают), где маршрутка рассчитана как раз на 20 мест, из-за чего Mercedes ­зачастую побеждает в тендерах.

Следующий шаг — турбодизель Volkswagen 2.0 для Газели: с одним турбокомпрессором он будет развивать примерно столько же, сколько Cummins 2.8, 150 л.с., а в варианте битурбо — явно больше. Но с этим мотором должна агрегатироваться уже коробка-шестиступка — и то и другое ориентировочно появится к концу 2018 года.

Грядут обновления в среднетоннажной гамме: это более тяжелый Газон Next полной массой 10 т (а не 8,7, как сейчас) с пневмоподвеской сзади и собственная коробка-«автомат». Для чего она нужна? Ведь водители таких грузовиков привыкли ездить на «механике»!

Во-первых, «автоматом» можно оснащать по заказу новые пазики Вектор Next на базе тех же Газонов — вместо нынешних покупных коробок Allison. А во-вторых, (тсс, вы этого не слышали) «автомат» нужен военным. Для необученных солдатиков, например. Или для установки на броневики Тигр и не только.

Ну а что с долгожданным Соболем Next, о котором постоянно спрашивают читатели? Увы, в ближайшее время его не будет. По словам газовцев, он однозначно есть в планах, но потенциальный спрос на газовские семейные микроавтобусы, по расчетам специалистов, невелик, три—пять тысяч машин в год. А пока главная задача в классе микроавтобусов — начать выпуск упомянутых больших маршруток, чтобы захватить этот рынок. И вот тогда, заработав деньги, можно будет вкладывать их в развитие Соболей Next.

Семейству Бизнес со «старой» кабиной дали второе дыхание: на схеме — этапы модернизации

Зато, как уже упоминалось, новое дыхание неожиданно получило «старое» семейство Бизнес — особенно в связи с выходом на рынок схожего по цене ­УАЗа Профи. Появился «экспедиционный» грузовичок Соболь 4х4 с двойной кабиной, на Бизнесы стали ставить новую переднюю панель, унифицированную с Некстами.

Наконец, все грузовые платформы — и для Бизнесов, и для Некстов — стали катаными, без ржавеющих сварных швов. А вот алюминиевые борта, которыми поначалу оснащали Нексты (такие стоят и на моей машине), не оправдали себя: больно трудоемкие при ремонте! Чуть помял — и не выправишь.

Но все это проза жизни. А что с транспортом будущего — беспилотным и электрическим? Оказывается, беспилотники уже катаются по газовскому полигону: их там ежедневно учат отличать «живое от неживого, в какой бы позе оно ни находилось».

А вот с электротранспортом сложнее. По словам Сорокина, решение Москвы о закупке сразу 300 электробусов (из них часть поставит Группа ГАЗ) можно назвать политической ­эйфорией. Во всей Европе за прошлый год сделали столько же! «Кроме того, при температуре ниже минус двадцати 80% энергии аккумуляторов электробуса уходит на обогрев лобового стекла, зеркал заднего вида, пятой точки водителя. Салон нагреть от батарей вообще ­невозможно. ­Можно лишь подогреть руль и педали и ­как-то доехать. На перемещение остается 20%».

Президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин: «На ­нашем заводе люди работают уже в четвертом поколении!»

«Я не сомневаюсь в светлом будущем электромобилей, — закончил ­пресс-конференцию Сорокин. — Но думаю, что пересесть на них заставит не экономика, а желание выйти из ресторана, плюхнуться на заднее сиденье (электромобиля с автопилотом. — Ф. Л.), выпив бутылку пива, и, проезжая мимо гаишника, сделать так. »

И тут Сорокин, рассмеявшись, быстро показал неприличный жест — но никто не успел это сфотографировать.

Сектор ГАЗа: заводу — 85 лет!

ГАЗу — 85 лет! В канун праздника я побывал на заводе: посмотрел на производство, посетил музей. И узнал о планах на будущее.

Вообще-то я хотел назвать статью «Запах ГАЗа». Мол, открываю я дверцу оранжевого музейного ­ГАЗ-51А (я это уже делал несколько лет назад), вдыхаю запах времени. Ан нет, не вдохнешь: почти все музейные автомобили наглухо заперты — чтобы посетители не лазили! Ну а на самом заводе — так там пахнет разве что в цеху окраски.

В общем, пусть будет «Сектор ГАЗа». А он в нашей стране такой, что мало не покажется: доля Группы ГАЗ среди легких бортовых грузовичков — 74%, среди среднетоннажников — 71%, среди городских автобусов — 64% (остальное делят МАЗ, НефАЗ и Волгабас). А среди переднемоторных автобусов (это пазики) — 100%! В прошлом году было 99%. «Я стал думать, кому достался один процент, — комментирует газовский президент Вадим Сорокин. — И сообразил, что Нижегородец поставил в Москву партию маршруток на шасси IVECO».

Помимо собственных моделей, на ­ГАЗе выпускают еще иномарки по контракту с другими автопроизводителями: это малотоннажники Mercedes Sprinter (их делают в одном цеху с Газелями и Газонами), а также легковушки — VW Jetta, Skoda Yeti, Skoda Octavia. Еще был Chevrolet Aveo, но его сборку свернули. Зато знаете, какую модель здесь начнут делать в нынешнем году? Кроссовер Skoda Kodiaq.

«При контрактной сборке существуют два основных риска, — говорит Вадим Сорокин. — Во-первых, цена и качество комплектующих. Но в данном случае это проблемы Фольксвагена. Второй риск — если машины не продаются. Однако и это не наши проблемы: заказал, скажем, 110 тысяч — забирай!»

А производственных возможностей в Нижнем более чем достаточно: в былые времена завод ежегодно выпускал по 330 тысяч (это не опечатка) ГАЗ-53 и еще по 70 тысяч Волг. ­Кстати, о Волгах.

Издалека долго

Я ехал на ГАЗ с конкретным желанием — спросить у Сорокина, появится «каблучок» Волга или нет. Ведь в начале года председатель правления ­ГАЗа Зигфрид Вольф сообщил, что название «Волга» мог бы носить «автомобиль меньше Газели, такой как Volkswagen Caddy»! К тому же прототип газовского «каблучка» на базе Волги был показан еще в 2006 году.

Однако Сорокин охладил мой пыл: «Та машина до сих пор стоит в Объединенном инженерном центре. Если бы тогда ГАЗ ее запустил, это был бы выстрел в десятку, никаких Ларгусов не было бы. Но в данном сегменте на рынке идет такая толкотня, а Волга и ее компоненты больше не выпускаются. Я не думаю, что это тот проект, в который мы должны вложить сейчас деньги».

Владимир Никитич Носаков не только создатель Волги и Чайки, но и талантливый художник

Что касается легковых Волг, то я пообщался с легендарным Владимиром Никитичем Носаковым — бывшим заместителем главного конструктора легковых автомобилей, создателем ГАЗ-24 и Чайки ГАЗ-14. Он не только конструктор, но и знатный рисовальщик, ученик Долматовского: наверняка многие помнят его рентгеновский рисунок Чайки в журнале «За рулем» 1977 года.

Рентген Чайки ГАЗ-14, выполненный Носаковым, был опубликован 40 лет назад в журнале «За рулем» (№11, 1977)

Носаков показал свою только что вышедшую книгу «АВТОбиография» (естественно, с рисунками), а я задал ему пару вопросов, на которые давно искал ответ.

Заводская «четырехфарная» Волга ГАЗ-24 существовала! Но так и не пошла в производство (эскиз В. Носакова)

Первый: «четырехглазая» (то есть с четырьмя фарами) Волга ГАЗ-24, которую я видел в детстве около министерства, — самоделка-переделка или нет? Оказалось, существовали заводские прототипы, — так хотели выделить ­ГАЗ-24-14 с двигателем V6. Но мотор в серию не пошел (сейчас он стоит в музее), а позже, судя по «Типажу легковых автомобилей», который вывешен в том же музее, индекс 24-14 носил обычный универсал-такси. Так что, видимо, большинство «четырехглазых» Волг в нашей стране все же народный «колхоз».

Носаков (в центре) с коллегами около опытной Чайки ГАЗ-4106 — в 1986 году была запланирована модернизация ГАЗ-14. Но в 1988-м выпуск Чаек прекратился

И второй: почему у Волги ГАЗ-3102 было такое большое расстояние между радиатором и его решеткой? Уж не специально ли для установки спецсигналов? Там помещался целиком даже здоровенный 30-сантиметровый рупор установки СГУ-60!

Знаете, что оказалось? Конструкторы при расчетах ошиблись со стреловидностью крыла, и нос получился длиннее, чем предполагалось. Зато это позволило ставить под капот мотор V8 от Чайки (как это делалось и у «двадцать четверок»), ну и заодно использовать пространство в других «спеццелях».

А еще Носаков — автор названия ­«Газель». Было это так.

Как Газель чуть Белкой не стала

Старт производства тогда еще ­безымянной полуторки назначили на 20 июля 1994 года, и на него должен был приехать Ельцин. Меньше чем за две недели до этого тогдашний президент ГАЗа Пугин вызвал главного конструктора Кудрявцева: «Машине надо дать название. Короткое, звучное, понятное иностранцам и обязательно женского рода».

В газовском музее вывешены поисковые эскизы будущей Газели

Кудрявцев, в свою очередь, собрал конструкторов в пятницу: «К понедельнику название должно быть. Вот поедете на дачные участки жуков собирать и будете думать!»

Макет будущей Газели — такой она представлялась дизайнерам

«Я взял листок, — рассказывает Носаков, — и начал составлять список, сидел весь вечер. Так как я занимался образами машин, то первое название и было образное: тогда челноки были, возили баулы, потому первый вариант — Челнок. Еще был Комок («комок» — «комиссионка». — Ф. Л.). В конце осталось три имени. Одно из них — Белка, но Белка уже была у Долматовского (маленький концепт-кар. — Ф. Л.), а другое — Газель. И вдруг меня осенило: ГАЗель, тут есть и название ГАЗа!»

Решение на заводе было принято мгновенно, без конкурса. Уже потом ходили слухи, что машину назвали от сочетания слов «ГАЗ» и «Ельцин», но это чистое совпадение. Тем более что Ельцин на запуск производства не ­приехал, вместо него был Черномырдин.

Сейчас один из первых опытных образцов Газели стоит в заводском музее: он пробежал 270 тысяч километров. Пластиковый бампер покоцан, деревянные борта изношены. Та модель спасла в тяжелые девяностые завод — да и мелкие грузоперевозки в стране.

На почти готовую Газель ставят бортовую платформу: раз, два — и готово!

Ну а сегодня с конвейера сходят ее дочки Газель Бизнес и внучки Газель Next.

На конвейере и после

Машины катятся с конвейеров одна за другой: ежедневный план на ­ноябрь — 148 «бортов» и шасси, 89 ЦМФ (цельнометаллических фургонов) и микроавтобусов, 55 среднетоннажных Газонов (старых и новых) и еще 28 машин Mercedes Sprinter Classic (их собирают на отдельной нитке). Всего за месяц — примерно 6700 ГАЗов и в десять раз меньше Спринтеров.

И если еще несколько лет назад ходили слухи о скорой кончине Газели Бизнес со старой кабиной, то сейчас ее никто не собирается снимать с производства: дешево и сердито! Хотя Некстов уже больше, примерно 60% к 40%.

Сейчас 60% Газелей оснащается бензиновыми моторами УМЗ EvoTech (спереди), 40% — турбодизелями Cummins 2.8 (сзади). В конце 2018 года появится и турбодизель VW 2.0

Такое же соотношение у бензиновых моторов EvoTech завода УМЗ и турбодизелей Cummins 2.8: машин с «бензинками» больше потому, что они опять же дешевле. Однако каждая пятая Газель битопливная — газобензиновая: прямо на конвейере ставят ГБО, газобаллонное оборудование.

Ежедневно с каждого конвейера снимают по два автомобиля и отправляют в камеру аудита, залитую ярким светом: там педантично проверяют качество сборки и окраски, потом гоняют автомобили по заводскому треку и еще 80 км по городу.

«А есть ли камера, где кабины и кузова проливают водой?» — задал я вопрос с подвохом. Ведь у Газели Next 2015 года, которую эксплуатирую уже второй год, пришлось заменить по гарантии люк в крыше: протекал под сильным напором воды, которая сливалась с крыши после дождя. Оказалось, сейчас проливают каждую пятую кабину и каждый второй ЦМФ.

Я хорошо помню, как в 2013 году, когда Next только запускали в производство, новенькие машины после аудита были испещрены красными наклейками в местах брака, а их бортжурналы заполнены замечаниями контролеров. Однако на этот раз в журналах сплошь штампики ОК, лишь кое-где NOK (Not OK) — скажем, за обивку и внешний вид. Но такие дефекты я даже не заметил бы — а когда их исправляют, поверх NOK появляется ОК.

Знаете, что происходит потом, когда ГАЗы попадают к клиентам? Вот и я не знал. Все 280 дилеров ежедневно в 15:00 отправляют «в штаб» всю информацию по ремонтам, и она ложится на стол Вадима Сорокина. А уже в 17:00 эта информация доводится до руководителей газовских подразделений.

Тут работают невиданные за пределами завода трехосные «газоны»

«Мы каждый раз анализируем — знаем мы этот дефект или не знаем, или же знаем и закрыли, а это просто хвост с рынка. А если речь идет о неизвестном дефекте, то надо срочно ехать туда», — комментирует Сорокин.

И добавляет, что отдельно анализируются проблемы двух типов. Первый — на начальных двух тысячах километров. «Я купил машину, а она сломалась — ГАЗ, ты меня не удивил». Это имиджевый дефект, оскорбительный! Второй — так называемый ­ворк-хоум-дефект: если машина сломалась во время работы, меня тащили на галстуке, а куриные грудки в кузове испортились, — «ГАЗ, трам-тарарам, я никогда больше не куплю такую машину!»

Я слушал экспрессивного Сорокина и думал: «Теперь понятно, почему у Газелей Next нет серьезных повторяющихся дефектов». Кого в дилерских центрах ни спрашивал — все разводят руками.

Люди в белых халатах

Варят и красят нынешние Газели очень чисто и на совесть — как водитель Некста, подтверждаю! Ни грубых швов, ни вздутия краски или ржавчины за первые годы эксплуатации.

Кузова и кабины Газелей варят в основном автоматически: сваркой моделей Бизнес занимаются 86 роботов, Next — 108

Так что я не удивился, увидев, как в сварочном цеху «вкалывают роботы» Fanuc и Kuka: их около двухсот на отдельных участках для Некстов и Бизнесов. Почти все автоматизировано: подъезжает основание будущего фургона, автоматы ставят панели, вжик-вжик — приваривают борта, усилители крыши, саму крышу. «Автоматическая сварка исключает непровар», — комментируют заводчане.

А грунтование катафорезным погружением (уже в цеху окраски) — будущую коррозию. Кузова и кабины «бултыхают» в ванне с грунтом по четыре минуты.

Окрасочные камеры выглядят словно интерьер космического корабля: перед посещением этого участка «люди в белых халатах» (без халатов нельзя) заходят в кабинку, где сильный поток воздуха сдувает пылинки. Понятно, что для легковых производств, которых полно по всему миру, это нормальное явление. Но применимо к нашему грузовому автопрому — впечатляет.

Кстати, окрасочный цех Eisenmann появился благодаря сотрудничеству с Даймлером: в нем было решено окрашивать Спринтеры, ну а заодно (удачно получилось) — и газовские Нексты.

При этом заводчане гордятся, что Нексты защищены от коррозии лучше, чем Sprinter Classic: у Газели оцинкована вся кабина и кузов по крышу, а крылья и вовсе стеклопластиковые. Эти крылья я считаю гениальной находкой газовцев: одна штука, уже с окраской, стоит в магазине всего 1600 рублей!

Не только машины

ГАЗ напоминает по планировке уже не существующий ЗИЛ: масса корпусов разделена широкими проездами и практически к каждому зданию ведет железнодорожная ветка. В одном из домов на отшибе — совместное производство Bosal-ГАЗ. Что здесь делают? «Глушаки» с выхлопными трубами для машин газовского производства, включая VW и Шкоду.

Еще российские Фольксвагены получают лонжероны (их поставляют и в Калугу) и сидушки, сделанные на территории ГАЗа. Так что если покупаете, скажем, Джетту или Yeti, знайте: и сделаны они на ГАЗе, и компоненты в них нижегородские.

А что на ГАЗе делают ящики с надписью Scania? Все просто: газовцы поставляют компоненты для легковых машин концерна Volkswagen, а Scania принадлежит этому концерну — где идет круговорот тары

Подобных СП на заводе десять: например, T.RAD, поставщик Тойоты, делает радиаторы. «Раньше газелевские радиаторы текли-текли, ничего не помогало. Газель уезжает, а там, где она стояла, — лужица, — говорит Вадим Сорокин. — Стали ставить радиаторы совместного производства — ушла проблема».

Другое СП, с китайской фирмой Yapp, начало производить пластиковые топливные баки объемом 85 л. Ими уже оснащают цельнометаллические Нексты, а вскоре их будут ставить и на аналогичные грузовички. Слышите, газелисты? Проблема с недостаточной емкостью нынешних баков уже почти решена.

А что еще ждет покупателей?

ГАЗ на завтра

Ближайшая новинка, которая вот-вот появится (пару машин я уже видел в цеху), — Газель Next с полной массой не 3,5 тонны, как сейчас, а 4,6. Тут другие и задний мост с подвеской, и тормоза — дисковые на всех колесах. Значит, при изначальном расчете на перегруз (чего газовские конструкторы не скрывают) сюда будут грузить все три тонны, а то и по четыре. Вот она, замена ушедшего зиловского Бычка!

Но выглядит такой Next совершенно привычно — ни один инспектор ГИБДД не заметит отличий. Разве что у машин из стартовой партии (одну такую я уже видел в сборочном цеху) — своя окраска кабины, коричневая, по имени Марон.

На этой базе будут делать и ­фургоны-«сараи» с объемом кузова 15,5 м ³ , и 20-местные маршрутки. Дело в том, что газовцам надо срочно составить конкуренцию мерседесовскому Спринтеру (который сами же и выпускают), где маршрутка рассчитана как раз на 20 мест, из-за чего Mercedes ­зачастую побеждает в тендерах.

Следующий шаг — турбодизель Volkswagen 2.0 для Газели: с одним турбокомпрессором он будет развивать примерно столько же, сколько Cummins 2.8, 150 л.с., а в варианте битурбо — явно больше. Но с этим мотором должна агрегатироваться уже коробка-шестиступка — и то и другое ориентировочно появится к концу 2018 года.

Грядут обновления в среднетоннажной гамме: это более тяжелый Газон Next полной массой 10 т (а не 8,7, как сейчас) с пневмоподвеской сзади и собственная коробка-«автомат». Для чего она нужна? Ведь водители таких грузовиков привыкли ездить на «механике»!

Во-первых, «автоматом» можно оснащать по заказу новые пазики Вектор Next на базе тех же Газонов — вместо нынешних покупных коробок Allison. А во-вторых, (тсс, вы этого не слышали) «автомат» нужен военным. Для необученных солдатиков, например. Или для установки на броневики Тигр и не только.

Ну а что с долгожданным Соболем Next, о котором постоянно спрашивают читатели? Увы, в ближайшее время его не будет. По словам газовцев, он однозначно есть в планах, но потенциальный спрос на газовские семейные микроавтобусы, по расчетам специалистов, невелик, три—пять тысяч машин в год. А пока главная задача в классе микроавтобусов — начать выпуск упомянутых больших маршруток, чтобы захватить этот рынок. И вот тогда, заработав деньги, можно будет вкладывать их в развитие Соболей Next.

Семейству Бизнес со «старой» кабиной дали второе дыхание: на схеме — этапы модернизации

Зато, как уже упоминалось, новое дыхание неожиданно получило «старое» семейство Бизнес — особенно в связи с выходом на рынок схожего по цене ­УАЗа Профи. Появился «экспедиционный» грузовичок Соболь 4х4 с двойной кабиной, на Бизнесы стали ставить новую переднюю панель, унифицированную с Некстами.

Наконец, все грузовые платформы — и для Бизнесов, и для Некстов — стали катаными, без ржавеющих сварных швов. А вот алюминиевые борта, которыми поначалу оснащали Нексты (такие стоят и на моей машине), не оправдали себя: больно трудоемкие при ремонте! Чуть помял — и не выправишь.

Но все это проза жизни. А что с транспортом будущего — беспилотным и электрическим? Оказывается, беспилотники уже катаются по газовскому полигону: их там ежедневно учат отличать «живое от неживого, в какой бы позе оно ни находилось».

А вот с электротранспортом сложнее. По словам Сорокина, решение Москвы о закупке сразу 300 электробусов (из них часть поставит Группа ГАЗ) можно назвать политической ­эйфорией. Во всей Европе за прошлый год сделали столько же! «Кроме того, при температуре ниже минус двадцати 80% энергии аккумуляторов электробуса уходит на обогрев лобового стекла, зеркал заднего вида, пятой точки водителя. Салон нагреть от батарей вообще ­невозможно. ­Можно лишь подогреть руль и педали и ­как-то доехать. На перемещение остается 20%».

Президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин: «На ­нашем заводе люди работают уже в четвертом поколении!»

«Я не сомневаюсь в светлом будущем электромобилей, — закончил ­пресс-конференцию Сорокин. — Но думаю, что пересесть на них заставит не экономика, а желание выйти из ресторана, плюхнуться на заднее сиденье (электромобиля с автопилотом. — Ф. Л.), выпив бутылку пива, и, проезжая мимо гаишника, сделать так. »

И тут Сорокин, рассмеявшись, быстро показал неприличный жест — но никто не успел это сфотографировать.

Виды газового топлива для автомобилей: преимущества и недостатки каждого из них.

Для многих автомобилистов бензин – слишком дорогое удовольствие. Приходится экономить и отказывать себе в возможности использовать личный транспорт без ограничений. Переход на газовое топливо является хорошей альтернативой бензину, позволяет ощутимо экономить на заправках автомобиля. Рассмотрим, какие еще преимущества дает водителю работающий на газу двигатель.

Виды газ-топлива

Двигатели современных автомобилей могут функционировать на двух разновидностях газа:

• пропан-бутан – сжиженный газ, побочный нефтепродукт, полученный в результате переработки нефти;
• метан – природный газ, который не подвергается сжижению.

Существует мнение, что двигатель, работающий на газовом топливе, быстрее портится и выходит из строя, но мнение это ошибочное и ничем не подтверждается. Напротив, специалисты-инженеры утверждают, что мотор автомобиля на газовом топливе работает без капитального ремонта в среднем в 1,5 – 2 раза дольше, чем на бензине. Это обусловлено тем, что газ – более однородная смесь, чем бензин, при работе двигателя происходит его полное сгорание. Кроме того, газ следующим образом влияет на работу мотора:

• газовая смесь снижает до минимума расход смазочных материалов в системе цилиндры – кольца;
• снижает нагарообразование на деталях блока двигателя – головке и поршнях;
• не загрязняет моторное масло;
• за счет более ровного сгорания топлива двигатель работает более бесшумно и мягче.

Цена газа значительно ниже, чем бензина, но расход на 10-20% больше за счет различной температуры сгорания топлива.

Преимущества и недостатки пропан-бутана

Жидкий газ имеет ряд преимуществ по сравнению с бензином:

• цена на 50% ниже, чем бензина;
• объем баллонов соответствует объему емкости бензина;
• бюджетная стоимость газовой установки;
• возможность заправки в широкой сети заправочных станций;
• мощность двигателя практически не меняется.

К минусам можно отнести лишь то, что расход газа выше, чем бензина на 10 %. Особенность функционирования: двигатель прогревается на бензине, потом переключается на газ.

Свойства, достоинства и минусы метана

К числу плюсов природного газа относят:

• самое экономичное топливо – в 3 раза дешевле бензина;
• расход газового топлива при работе двигателя намного ниже, чем расход бензина.

• двигатель, функционирующий на газу, теряет мощность на 10%;
• число заправок ограничено;
• слишком громоздкие баллоны.

Для легковых автомобилей наиболее приемлемое топливо, альтернативное бензину – газ пропан-бутан. Метан, хотя и более экономичный, но из-за громоздкости баллонов использование на легковых машинах невозможно.

https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/sector-gaza
https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/sector-gaza

Виды газового топлива для автомобилей: преимущества и недостатки каждого из них.