Скрипит потертое седло: первый тест-драйв Mitsubishi ASX 2020 модельного года

ASX базируется на платформе GA0, входящей в куст «тележек» с маркетинговым обозначением GS. На этом семействе спроектирован и Outlander со второго поколения, то есть с 2006 года, и Eclipse Cross, появившийся три года назад. Все это разнообразие скоро канет в Лету, когда кроссоверы Mitsubishi переедут на корпоративные платформы альянса и по потребительским качествам станут близкими к соответствующим моделям Nissan, Renault и даже Lada, которая когда-нибудь да выпустит компактный кроссовер. Проще говоря, скоро хваленые японские Mitsubishi утратят изрядную долю своей индивидуальности. В этом смысле для многих ASX — последний шанс стать владельцем оригинального «Митсу», причем японского розлива.

Между тем российских покупателей у ASX становится все меньше. В первом докарантинном квартале нынешнего года дилеры «Митсу» продали всего тысячу ASX, в то время как в прошлом году за тот же период — 1378 шт. В целом же в 2019 году ветеранский кроссовер потерял чуть более 10% покупателей. Все это — прелести японской сборки, которая, с одной стороны, имеет свою аудиторию, с другой — увеличивает цены при каждой просадке рубля и при каждом повышении утильсбора, что особенно чувствуется в этом году.

Наш тестовый экземпляр с полным приводом, 2,0-литровым мотором 4В11 в верхней комплектации Instyle стоит без малого 1 900 000 рублей, то есть всего на 150 000 дешевле, чем Outlander 4WD калужской сборки, выпускаемый по циклу SKD-3, с 2,4-литровым мотором 4В12. Но отбирает покупателей у ASX даже не более просторный Outlander: в ноябре 2018 года, когда после перерыва ASX вернулся на наш рынок, та же самая комплектация Instyle с полным приводом и мотором 4В11 продавалась всего за 1 585 000 рублей. То есть прибавка в 300 000 за 1,5 года! Понятно, что, скорее всего, никакой рестайлинг, как бы сильно он ни поменял машину внешне, уже не поможет, и продажи будут идти по ниспадающей, а следующее повышение утильсбора и вовсе угробит импортируемые модели в этом ценовом диапазоне.

Что берут?

Теперь давайте посмотрим, какие модификации предпочитают покупатели ASX. Интересно, что после возвращения этого компактного кроссовера в Россию (отгрузки дилерам начались в августе 2017 года) по мере повышения цены росла и доля дорогих версий. Сейчас на исполнения с полным приводом, вариатором и 2,0-литровым мотором приходится уже 80% контрактов, а в 2017 году они составляли только треть!

Как ни странно, покупка 2,0-литрового двигателя — это еще и способ сэкономить при эксплуатации. Мотор 4В11 охотно принимает 92-й бензин, в то время как 1,6-литровый агрегат 4А92 — только 95-й! Это объясняется в том числе и более высокой степенью сжатия базового мотора — 11,0 против 10,0. В пару 2,0-литровому двигателю идет безальтернативный вариатор с непривычным широкой публике индексом W1CJC, однако если мы посмотрим на обозначения Jatco, который и поставляет его для «Митсу», все встанет на свои места: это хорошо знакомый нам по множеству моделей Renault и Nissan JF016E.

Уточним, что этот узел на ASX не имеет отдельно вынесенного радиатора охлаждения ATF, как у того же Outlander. Это означает, что без смены масла в гарантийный срок не обойтись, и, к счастью для владельцев этого кроссовера, Mitsubishi, в отличие от некоторых других производителей, не просто разрешает дилерам проводить такую замену по просьбе самого хозяина автомобиля, но и регламентирует ее (это нужно делать каждые 75 000 км). Если предполагается активная езда вне асфальта, чему способствует наличие кнопки блокировки муфты, отбирающей мощность на задние колеса, или эксплуатация с усердными разгонами и торможениями в городе, эту процедуру хорошо бы проводить и почаще — раза в полтора.

Впрочем, что касается динамики, здесь ASX вряд ли порадует владельца: разгон с места настолько же вялый, насколько и шумный. Признаюсь, я давно не ездил на ASX, поэтому в каком-то смысле слабая звукоизоляция моторного отсека для меня стала откровением. Предполагаю, что по этому показателю ASX находится в хвосте не только списка всех современных кроссоверов российского рынка, но и вообще всех моделей, может быть, за исключением Lada и некоторых «китайцев». Бывает, что шумит вариатор или свистит турбина, но чтобы сам двигатель создавал такой неприятный акустический фон, что с отметки в 3500 об/мин при выжатой более чем на половину педали газа трудно было разговаривать, такого я давно не помню. Интересно, что вариатора при этом практически не слышно. Собственно, к этому проверенному временем агрегату и претензий нет. В противовес подкапотному отсеку уличный шум — от других участников движения, от «работы» аэродинамики или качения шин раздражает не так сильно. В этом смысле загородная езда с умеренными магистральными скоростями около 100 км/ч, когда стрелка тахометра находится в районе 2500 об/мин, оказывается куда более комфортной в акустическом плане, чем городская, потому что любое продавливание газа сопровождается ощутимым усилением звука мотора.

Вполне возможно, что слабая динамика стала следствием относительно высокой снаряженной массы — почти 1,6 тонны. Прибавьте к этому одного-двух человек в салоне, и получите преодоление инерции покоя в чрезвычайно напряженном режиме для силовой установки. Мотор прямо-таки преодолевает себя. Интересно, а как тогда разгоняется базовая версия…

А можно и вручную!

Все это вовсе не означает, что ASX совсем уж беспомощен по части динамики. Во-первых, двигатель показывает хороший отклик на действия с педалью газа, во-вторых, быстрой езде весьма способствуют сами настройки вариатора: в отличие от моделей Nissan и Renault с этой же коробкой-CVT, инженеры Mitsubishi предпочитают самую что ни на есть классическую настройку: до тех пор, пока водитель не ослабит давление на педаль (или не сбросит газ), машина продолжит разгоняться, и стрелка тахометра, дойдя до красной зоны, будет исправно висеть там. Маленькая пометка: красная зона на тахометре ASX начинается от 6500 об/мин, но стрелка зависает, чуть-чуть не доходя до 6000 об/мин. Таким образом, если «заморозить» стрелку тахометра в зоне средних оборотов, мы получаем вполне себе резвый автомобиль, который будет прекрасно чувствовать себя и на трассе — при обгонах попутного транспорта, и в городском потоке. Другое дело, что такая езда требует навыка «ручного» управления.

В ASX для такого случая имеются подрулевые «лепестки». Не сказать чтобы они были очень удобны — закреплены на рулевой колонке, но за счет своей длины позволяют выбирать условные ступени, которым соответствуют фиксированные положения шкивов, даже в повороте, по крайней мере при повороте руля и на 45, и на 60 градусов. Начать пользование «лепестками» можно в любой момент, равно как и вернуться к базовому автоматическому режиму — для этого нужно просто прижать на пару секунд правый «плюсовой» «лепесток». В довершение всего инженеры Mitsubishi еще и расширили (относительно большинства вариаторных машин) диапазоны замедления силовым агрегатом, благодаря чему водитель может или поберечь тормоза при езде в холмистой или горной местности, или при необходимости сделать замедление более эффективным.

Интересно, что силовой агрегат связывает Mitsubishi ASX не только с Nissan и Renault (через вариатор Jatco), но и с Hyundai/Kia через 2,0-литровый двигатель 4В11. На корейских машинах широко применяется его разновидность с индексом G4NA. В отличие от корейских версий, японский мотор не страдает задирами на пробегах в 40 000–50 000 км. Причина тут и в лучшем маслоснабжении, и в увеличенных тепловых зазорах, в общем, это тема отдельной статьи.

Несмотря на годы, прошедшие с момента запуска на рынок, ASX прекрасно чувствует себя в поле, залитом дождиком, или на раскисшей грунтовке. Всякое легкое бездорожье — его стихия, в чем мы и убедились в этот раз. Главное — не забыть отключить систему стабилизации, активировать «лепестком» первую ступень, а лучше — с помощью селектора установить режим L. Не в последнюю очередь на уверенную проходимость играет и геометрия. Тем, кто планирует часто съезжать с асфальта, мы рекомендуем версию с 18-дюймовыми колесами (или установить их после покупки вместо 16-дюймовых), потому что это увеличивает дорожный просвет со 195 до 215 мм. Само собой, большие колеса дают и увеличенные углы въезда-съезда, по которым ASX уже один из лидеров, если не лидер рынка. Что ни говори, но есть плюсы и у маленького багажника, который определяется как раз крохотным задним свесом. Между тем излишне активничать на ухабистой грунтовке тоже не следует. Дело в том, что подвеска просто не успевает отрабатывать все неровности, и в вираже машину может переставить. Не всегда «безударно» ASX переваливает и в городе через «лежачего полицейского».

Что касается интерьера, здесь возрастные особенности ASX приобретают уже несколько болезненный оттенок. Скажем, вынесенной на центральную панель кнопкой Info (она размещается слева от рулевой колонки) пользоваться совершенно неудобно — по привычке шаришь большими пальцами по кнопкам, размещенным на спицах руля, но бортовым компьютером на ходу не поуправляешь — лучше вывести нужную вкладку во время остановки. Не слишком удобно пользоваться и круиз-контролем, потому что на щитке приборов против обыкновения не высвечиваются устанавливаемые цифры — ориентироваться можно только на стрелку спидометра.

Однако же самое неудобное в интерьере ASX — это… переднее кресло. Точнее, речь не о самой подушке и спинке, к ним претензий нет, вопрос к диапазонам регулировок — такое впечатление, что сидишь в китайском автомобиле! Дело в том, что спинка имеет очень ограниченные возможности по наклону вперед, поэтому любители правильной посадки будут вынуждены наклонить подушку — ее наклон тоже можно регулировать. Вслед за подушкой поднимется и спинка. В общем, хорошо тем, кто выбрал топовую комплектацию, потому что в базовой в распоряжении водителя — только регулировка по высоте. Хорошо бы добавить в машине за 1,9 млн рублей и регулировку поясничного подпора, пусть и механическую — но ее, увы нет.

Что имеем?

А что вообще получает покупатель дорогущей версии небольшого ASX, который еще и во втором ряду, прямо скажем, тесноват? Набор весьма скуден, правда, список опций таит неожиданные открытия, к примеру, имеются подушки безопасности для коленей водителя, а заодно и боковые вместе со шторками безопасности. Почему мы делаем упор на этом? Дело в том, что в далеком 2011 году, через несколько месяцев после премьеры, ASX прошел краш-тесты в Euro NCAP. В общем и целом результаты вышли достойными, однако подкачала как раз защита при боковом ударе о столб. На «грудной клетке» манекена были зафиксированы перегрузки, которые для водителя-человека оказались бы практически смертельными. Интересно, что при этом боковое столкновение с автомобилем ASX выдержал на отлично.

Возвращаемся к списку опций нашей тестовой комплектации Instyle. Интересно, что только она включает подрулевые «лепестки» управления вариатором! На остальных версиях их нет, что несколько обесценивает все сказанное нами по части возможностей замедления силовым агрегатом, которые просто-напросто будут недоступны владельцам подавляющего большинства исполнений. Но есть и обратная история: дешевые переднеприводные версии комплектуются полноразмерным запасным колесом, в то время как на полноприводном ASX — только «докатка». Дело в том, что многодисковая фрикционная муфта отъедает пространство от ниши, где и размещается пятое колесо. Кстати, на версии 4WD — еще и топливный бак на три литра меньше…

«Музыка» и «развлекуха» опять же только для богатеев — в базовой версии нет даже USB-порта. А вот камера заднего вида имеется и на средней комплектации Intense, то есть доступна для покупателей ручной коробки и переднего привода. Впрочем, у ASX такие небольшие габариты, что с ним легко управится и самый неопытный водитель. Вот, собственно, и все! Никаких тебе изысков, никаких деликатесов, да и мультимедийным головное устройство ASX, предлагающее простенькую графику, можно назвать лишь с большой натяжкой. С учетом всего сказанного возникает вопрос: до какого уровня должны опуститься продажи, чтобы ASX перестали завозить в Россию? Ответ прост — до самого минимума, поскольку любая импортируемая модель заведомо прибыльна, так что скорее небо упадет на землю, а весь модельный ряд Mitsubishi переедет на платформы альянса, чем «старик» ASX выбросит белый флаг.

Mitsubishi ASX с пробегом: тонкий металл, тонкая окраска и простая подвеска с сюрпризами

Компактный кроссовер от Mitsubishi выпускается уже 10 лет и непрерывно обновляется: считая чисто технологические апдейты, это происходило уже 5 раз. Были ли машины первых лет выпуска так плохи, что их пришлось доделывать «на ходу», или все было хорошо и японцами двигал исключительно перфекционизм? Попробуем разобраться. В первой части обзора – проблемы кузова, салона, электрики и ходовой части. Во второй – трансмиссии и моторов.

Техника​

Успех модели Outlander и рост ее габаритов при переходе ко второму поколению в 2006-2008 году оставил целый ряд рынков без компактных полноприводников от Mitsubishi. Когда-то эту нишу занимал полноприводный микровэн RVR, но он не производился с 2002 года.

В основу новой модели легла все та же платформа GS, на которой построены и Outlander II-III, и Lancer X. Колесная база ASX – те же 2 670 мм, но за счет меньших свесов машина получилась короче на без малого 35 сантиметров. Также ради удешевления в сравнении со старшей моделью упростили отделку и предложили моторы поменьше, а комплектации победнее.

По части техники машина полностью повторяет собратьев по платформе. Стальной несущий кузов, МакФерсон спереди и многорычажная подвеска сзади, передний или полный привод с муфтой в приводе задней оси, коробки или МКП или вариатор. На европейской версии с мощным дизельным мотором 2,2 можно было встретить еще классические шестиступенчатые АКП, но у нас такие версии не встречаются.

Основой моторной гаммы стали все те же двигатели семейства В, и главными оказались моторы В10 объемом 1,8 литра и В11 объемом 2,0, а вот двигатель В12 объемом 2,4 предлагался только на американском рынке. В качестве самого простого варианта был предложен мотор 1,6 серии 4А92.

На европейском рынке также предлагались дизельные двигатели 4N13 и 4N14 собственной разработки, а после рестайлинга 2013 года – и моторы DV6C разработки PSA. На ряде рынков после того же рестайлинга машина была доступна с моторами серии 4J1, упрощенными вариантами моторов В-серии с ГБЦ с одним распредвалом, но с системой изменения высоты подъема клапана MIVEC. Новая линейка моторов имеет более высокие экологические показатели и меньший расход топлива. В основном моторы 4J10 встречаются на японских машинах для внутреннего рынка, но рестайлинг 2020 года обещает появление на ASX мотора 4J11.

Таймлайн

17 февраля 2010 года. Запуск производства и продаж на японском рынке.

19 июня 2010 года. Начало продаж в Европе.

Июль 2011 года. Значительное изменение настроек подвески, обновлена конструкция вариатора Jatco JF011e.

Середина 2012 года. Запуск производства в городе Нормал, Иллинойс. Машины изначально имеют отличные от японской версии, более комфортные настройки подвески и силового агрегата.

Октябрь 2012 года. Малый рестайлинг японской версии. Изменены настройки подвесок, значительно изменен интерьер машины.

Январь 2013 года. В Россию начали поставлять машины американской сборки, а поставки из Японии прекращены.

Февраль 2014 года. Очередное обновление машин японской сборки.

Июль 2014 года. Обновление машин американской сборки. Новая внешность, обновление салона, мультимедийной системы и комплектаций. Новый вариатор JF016E.

Лето 2016 года. Уход модели с российского рынка.

Осень 2016 года. Еще одно незначительное обновление внешности.

Август 2017 года. Возвращение ASX на российский рынок – машины снова поставляются из Японии.

Март 2019 года. Очередной рестайлинг модели: внешность в стиле Mitsubishi Dynamic Shield.

Начало 2020 года. Анонсировано еще одно изменение модели. Фэйслифтинг, изменение интерьера, новая мультимедийная система с Smartphone Display Link (SDL) и 8-дюймовым экраном.

Кузов

Хотя кузов ASX, как и у других свежих машин Mitsubishi, почти полностью оцинкован, толщина металла наружных панелей и лакокрасочного покрытия на них минимальна (75-90 мкм, а в проёмах и вовсе 30-50 мкм), а кромки колесных арок не прикрыты пластиком. Исключение составляют машины американской сборки и особенно темных оттенков, у них этот показатель составляет от 120 до 180 мкм. Как следствие – на большинстве машин много сколов, иногда запущенных.

Капот короткий, наклон лобового стекла крутой, отсюда часто встречающиеся трещины, а также сколы на стойках кузова и передней кромке крыши. Кромка капота при этом страдает очень редко, форма получилась удачной.

Передние крылья тут пластиковые. Они не ржавеют, но пластик выбран очень хрупкий, на морозе трескается буквально от хорошего нажатия, а при малейшем ДТП он просто рассыпается без шансов на восстановление.

У задней двери ржавчина точит металл в уголках под кромками фонарей, а в запущенных случаях – у кнопки багажника и плафонов освещения номерного знака.

Так как качество окраски, как уже говорилось, посредственное, то и царапин обычно много. Элементы часто перекрашивают, благо цены на ASX держатся на хорошем уровне, и ремонт рентабелен. Косметических перекрашиваний можно не бояться: если они выполнены на хорошем уровне, то это скорее благо.

В салоне в первую очередь снимите напольное покрытие багажника. Усилители арок изнутри кузова сделаны из неокрашеного металла. Они крепятся к кузову на болтах, но ржавчина от них распространяется как по полам кузова, так и по верху арки. Копеечная экономия на краске выливается в очень неприятный очаг коррозии в очень нагруженной точке кузова.

Колесные арки нужно хорошенько промыть и осмотреть швы. Особенно слева сзади, где проходят трубы топливозаливной горловины. Налет коррозии по кромкам усилителя опоры пружины, по верхнему горизонтальному шву и за трубками – обычное дело для машин в возрасте старше пяти лет.

К сожалению, локеров в арке практически нет, щиток немного прикрывает среднюю часть. Есть опциональные локеры, закрывающие почти все пространство арки – это позволяет избежать повреждений внутренних швов. Если их поставили вовремя и заранее нанесли антикоррозийное покрытие, то они не боятся повреждений шовного герметика и ржавчины. Аналогичный эффект обеспечивают и разнообразные «жидкие локеры», но тут многое зависит от технологии подготовки поверхности перед нанесением.

Удивительно, но само днище кузова не особенно повреждается. Оно расположено достаточно высоко от дороги и почти не страдает от пескоструя. У самых старых машин облезают передние кромки лонжеронов пола и зона вокруг бензобака, но и только.

Зато ржавчину можно найти на порогах. Пластиковые накладки на них поставлены самым простым и дешевым способом, на коротеньких пластиковых «клопах». Зазор между металлическим порогом и его накладкой не превышает нескольких сантиметров, совершенно не промывается и не вентилируется. Скопление в зазоре грязи и последующая коррозия – лишь вопрос времени. Даже у свежих машин найти вспухшие коррозией кромки крепежных отверстий порогов несложно, а у машин из Петерсберга и Москвы это, скорее, правило, нежели исключение.

У машин возрастом старше лет пяти стоит обратить пристальное внимание на швы моторного отсека. Особенно, если машина с мотором 1,6 и моторный отсек замаслен. Повреждения ЛКП от масел и агрессивных жидкостей легко приводит к коррозии на швах. Проблема встречается нечасто (как минимум пока) и почти наверняка у машин с определенными «косяками» в эксплуатации в виде длительных простоев, грязи под капотом, повышенными нагрузками от подвески из-за убитых амортизаторов или даже ДТП. Сюрприз может выйти крайне неприятным, не поленитесь протереть потенциально проблемные места, тем более что вам все равно нужно проверять силовые элементы кузова на предмет участия в аварии.

Оснащение кузова улучшалось от рестайлинга к рестайлингу. Изначальный вариант кузова страдал многочисленными недоработками и попытками спешно снизить стоимость любой ценой. В дальнейшем решали самые очевидные проблемы с прочностью бамперов, ресурсом светотехники, работой дверных ручек, петель, ограничителей, кнопок, прочностью пластиковых молдингов стекла, качеством щеток и поводков «дворников» и низкокачественным крепежом. Менялись схемы сборки, количество и прочность креплений, материалы. Но кое-что осталось неизменным.

Так, уплотнители дверей топорщатся и слезают со своих мест. Помогает только клей с одновременной заменой на деталь нового образца. Газовые упоры задней двери уже перестают держать тяжелую деталь. Спойлер задней двери болтается как на старых, так и на относительно свежих машинах – к счастью, дилеры устраняют это по гарантии, а заодно и перекрашивают заднюю дверь, поскольку спойлер скалывает на ней краску. Ну и, конечно же, отсутствие банальной гофры на машинах до 2019 года выпуска вызывает резонанс выхлопной системы на оборотах мотора в 3-4 тысячи, явно слышимый в салоне. Иногда – с контактом глушителя и кузова и соответствующими звуками в салоне.

Нормального размера локеры, заглушки отверстий опор передней подвески, антикор опор, распорка чашек от Citroen C-Crosser остаются уделом доработок пользователей, несмотря на то, что польза от таких изменений очевидна, а цена на машину ничуть не ниже, чем у конкурентов.

Салон

Многим владельцам очень нравится явно выраженная нотка спортивности в дизайне салона. За яркими штрихами легко проглядеть очевидные недостатки эргономики – такие, как расположение кнопок обогрева на машинах до рестайлинга, которые просто не найти, и неудобную спинку заднего дивана. Впрочем, качество материалов и сборки тоже не блещет.

Облезающие пластиковые рули, потертые сиденья, облезающий «хром» и «серебрянку» уже к 80-100 тысячам пробега на перекупщиков и смотанный пробег не списать, машины часто всю жизнь провели в одних руках. Как не списать на них и кожзам сидений, обвисающий уже после 20 тысяч пробега.

Прислушайтесь к механизмам ремней безопасности заднего ряда, внутри стучат шары. Чем скрипят пластиковые панели на вполне приличной дороге – непонятно, но без полной переборки тишины не достичь.

Электрика

При всей простоте конструкции и небольшом возрасте машин нареканий на электрику хватает, хотя сложно выделить характерные проблемы. Качество проводки среднее, при пробегах около 200 тысяч состаривается изоляция проводов в гофрах дверей, а в моторном отсеке начинает подвывать и постукивать генератор. Много досадных мелочей: слабый моторчик дворников, трескающиеся из-за подогрева зеркала, подмерзающие микропереключатели замков дверей.

Некоторые технологические решения выглядят крайне странно. Например, лампочка бардачка запитана от цепи реле габаритов правого борта, а блок контроля подушек безопасности находится. в головном устройстве мультимедийного центра. Все это опять-таки характерно для более ранних машин, до 2016 года выпуска.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у ASX слабовата, но основная претензия в том, что она не любит грязи. Выбранные производителем компоненты чисто легковые. Ресурс дисков и колодок мог бы быть выше, но нет серьезных проблем с перегревом даже при активном движении. Блок АБС, тормозные магистрали и шланги надежны. Но есть нюанс: на машинах американской сборки с интегрированным в рабочий цилиндр механизмом ручного тормоза задние суппорта очень рано начинают подклинивать. Была даже отзывная кампания по замене суппортов, очень рекомендую проверить, подпадает ли под нее машина. А если на дисках есть следы неполного прилегания колодки, то готовьтесь к ремонтам.

Казалось бы, подвеска кроссовера должна выдерживать немножко больше, чем у легковых машин. Но только не в случае с Mitsubishi ASX. И ведь у компании хватает качественных компонентов от других моделей, но тут применили самые дешевые. Как итог, почти все компоненты ходовой части машин японской сборки до 2013 года отличаются не только крайне низким ресурсом, но и работают отвратительно. Баланс управляемости и комфорта потрясающий – в том смысле, что нет ни первого, ни второго.

У машин американской сборки после 13 года ситуация лучше, но ненамного. С управляемостью и комфортом таких проблем уже нет, но ресурс амортизаторов, втулок и стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, опор стоек и резиновых элементов задней подвески все так же оставляет желать лучшего. При этом цены на оригинальные компоненты очень кусаются, Уже при пробегах более 50 тысяч и у машин старше четырех лет возможны серьезные денежные вливания в подвеску: замены потребуют очень дорогие амортизаторы, отбойники и зачастую – пружины. К счастью, многие компоненты от Outlander надежнее и дешевле, как это ни парадоксально.

Чем новее машина, тем лучше подвеска, отдельные улучшения есть даже на рестайлинге 16 года. Отмечу, что подвеска машин американской сборки отличается от японских и подрамниками, и длиной рычагов, и их конструкцией. Совместимость весьма ограничена.

Еще один нюанс касается задних ступичных подшипников на машинах американской сборки. Они могут выходить из строя при пробегах менее 50 тысяч, цена оригинальной детали превосходит ожидания, а качественного неоригинала нет. Вот на машины японской сборки неоригинала от ведущих подшипниковых брендов хватает, но ступицы несовместимы – у них разные гребенки АБС и даже установочные размеры.

Рулевое управление с достаточно надежной рейкой и простеньким ЭУР. Проблемы в основном связаны с разгерметизацией уплотнений рейки, коррозией штока и стуками, отрывом креплений при ударах, проблемами с датчиком момента ЭУР или проводкой к нему.

Промежуточный итог

Действительно дорогостоящих поломок бояться не стоит даже у самых старых ASX, поскольку конструкция достаточно простая. Однако хорошо заметно, что в Mitsubishi отчаянно экономили на мелочах, и следствия этой экономии могут утомлять. Во второй части обзора оценим качество моторов и трансмиссии, чтобы сделать окончательные выводы.

Mitsubishi ASX 2018: больше драйва, стиля и экономичности

Обзор Mitsubishi ASX 2018: внешний вид модели, интерьер, технические характеристики, системы безопасности, цены и комплектации. В конце статьи — видео обзор Мицубиси ASX 2018 года! Обзор Mitsubishi ASX 2018: внешний вид модели, интерьер, технические характеристики, системы безопасности, цены и комплектации. В конце статьи — видео обзор Мицубиси ASX 2018 года!

В апреле 2017 года специалисты из «Митсубиси Моторс» в ходе ежегодного Нью-Йоркского автошоу продемонстрировали обновлённую версию компакт-кроссовера Mitsubishi Outlander Sport, более известного на территории РФ под именем Mitsubishi ASX. Новинка получила подкорректированную внешность, а также ряд существенных улучшений в салоне, при этом техническая начинка кроссовера осталась без изменений, что обусловлено тотальной экономией новых владельцев (компания «Ниссан Моторс»), которые в настоящее время занимаются реорганизацией своего нового подразделения.

Приятной новостью стало то, что обновившись, Mitsubishi ASX 2018 модельного года вновь вернулся на российский рынок, вот только пока неизвестно, как автомобиль будет принят отечественными покупателями, успевшими присмотреться и опробовать корейские и европейские аналоги.

Экстерьер и габариты Mitsubishi ASX 2018

Отметим, что осуществлённый рестайлинг пошёл на пользу Mitsubishi ASX 2018 – кроссовер стал выглядеть не только более взросло и стильно, но и напористее. «Морда» автомобиля сохранила фирменную «Х-образную» стилистику, при этом изменился рисунок фальшрадиаторной решётки, а также появились новые вертикальные ленты светодиодных ходовых огней и полностью светодиодная хищная головная оптика.

Профиль автомобиля обошёлся без изменений и по-прежнему радует наличием мускулистых колёсных арок, элегантными выштамповками боковых дверей и стильным дизайном легкосплавных дисков.

Поджарая корма кроссовера получила новый бампер, дополненный стильным псевдодиффузором, эффектную хромированную накладку на двери багажника и новые С-образные противотуманки. На крыше кроссовера, как и прежде, возможна установка рейлингов, повышающих погрузочные возможности автомобиля.

Внешние габариты изменений не претерпели:

Длина – 4,295 м;

Также сохранилась длина колёсной базы, составляющая 2,67 м, и клиренс в 195 мм, что позволяет кроссоверу уверенно преодолевать городские преграды (бордюры, ж/д переезды, «лежачих полицейских») и не пасовать на просёлочной дороге и лёгком бездорожье.

Заметим, что к существующим ранее вариантам окраски кузова добавился ещё один — Alloy Silver, так что теперь потенциальные покупатели могут выбирать одну из шести возможных расцветок.

Внутреннее наполнение нового ASX 2018

Салон пережившего рестайлинг Митсубиси ASX получил минимальное количество изменений, но их оказалось достаточно, чтобы интерьер машины вновь выглядел стильно и современно. В первую очередь изменения коснулись материалов отделки, которые, как отмечает производитель, стали как минимум на голову выше. Кроме того, на центральной панели отныне обитает новый мультимедийный центр, получивший сенсорный 7” монитор и поддержку Андроид Авто и Apple CarPlay.

Изменениям также подверглось оформление центрального тоннеля, где расположился более современный селектор КПП и несколько смещённые в сторону водителя подстаканники. Как и ранее, водительское место представлено трехспицевым мультирулем и строгой панелью приборов, а за управление климатической системой отвечают три хорошо знакомые по предшественнику, функциональные крутилки.

Передние кресла могут иметь как тканевую, так и кожаную обивку, но вне зависимости от материалов отделки обладают хорошим боковым профилем и достаточным количеством регулировок. Между сидениями первого ряда располагается большой и удобный подлокотник, внутри которого имеется ниша для различной мелочёвки.

Как показал наш Mitsubishi ASX 2018 обзор, объем багажника у кроссовера может варьироваться между 384 и 1219 литрами, в зависимости от расположения спинок заднего дивана. В случае если задние спинки опущены, пользователь может рассчитывать на практически ровную погрузочную площадку. В подполье багажника производитель поместил докатку и небольшой ремкомплект.

Mitsubishi ASX 2018 — технические характеристики

На отечественном авторынке новый Mitsubishi ASX 2018 предлагается с двумя силовыми агрегатами, использующими инновационную электронную систему управления газораспределяющими фазами MIVEC:

1,6-литровый двигатель, генерирующий 117 «кобыл» и 154 Нм вращательного момента, достигающегося на 4000 об/мин. С ним разгон от 0 до 100 требует 11,4 сек., а максимально возможная скорость равняется 183 км/ч. Средний расход авто составляет 6,1 л, что вместе с баком на 63 литра позволяет преодолеть более 600 км.

«Младший» двигатель комплектуется исключительно передним приводом и 5-диапазонной МКПП, в то время как «старший» — приводом на 4 колеса, вариатором и многодисковой муфтой.

Базируется Mitsubishi ASX на фирменной тележке GS, предполагающей использование стоек МакФерсон на передней и многорычажек – на задней оси. Более простое и комфортное управление обеспечивает наличие электроусилителя, а за замедление отвечают дисковые «блины» всех колёс (фронтальные с вентиляцией) и широкий набор современных электронных помощников.

Системы безопасности Mitsubishi ASX 2018

Предыдущие поколения Mitsubishi ASX критиковали за наличие небольшого количества электронных помощников и современных систем безопасности, так что рестайлинговой версии производитель учёл пожелания потенциальных покупателей и существенно расширил набор базового и опционального оборудования, призванного повысить уровень безопасности пассажиров. Среди них:

Фронтальные и боковые эирбеги (общее количество 7 шт.);

Более того, кузов автомобиля изготовлен из более прочных сортов стали, что позволило не только повысить безопасность, но и увеличить жёсткость кузова на кручение. Более того, в дверях устанавливаются специальные брусья безопасности, защищающие пассажиров при боковых столкновениях. В компании гордо заявляют, что новый Mitsubishi ASX удостоился 5 звёзд в рамках системы краш-тестов Euro NCAP.

Комплектации и стоимость Мицубиси ASX 2018 года

Mitsubishi ASX 2018 в России представлен в четырёх вариантах исполнения: «Inform», «Invite», «Intense» и «Instyle», причём топовый 2-литровый мотор доступен исключительно в последних двух комплектациях. Цена базовой версии Mitsubishi ASX 2018 стартует с отметки в 1,099 млн. руб. или 18,9 тыс. долларов по текущему курсу, за которые покупатель получает следующее оборудование:

Системы Brake Assist, ABS и EBD;

Комплектации «Invite» стартует с отметки в 1,139 млн. руб. и дополнительно предлагает: систему подогрева передних сидений, радио и CD/Mp3-проигрыватель и шторку багажного отделения.

В исполнении «Intense» стоимость автомобиля с 1,6 литровым и 2-литровым мотором начинается с 1,189 и 1,339 млн. руб. соответственно, при этом с топовым двигателем покупатель получит заметно большее количество оснащения, среди которого:

Система полного привода;

Чтобы стать обладателем топовой комплектации, необходимо распрощаться минимум с 1,479 млн. руб. (25,4 тыс. долларов), при этом набор оснащения дополнится:

Отделкой внешних дверных ручек хромом;

Более того, производитель предлагает широкий пакет опций, среди которых: панорамная крыша, системы слежения за мёртвыми зонами и рядностью движения, улучшенная шумо- и виброизоляция и прочие «фишки».

Заключение

Несмотря на то, что обновления рестайлингового Mitsubishi ASX, по большей части, носят косметический характер, автомобиль выглядит крайне интересным капиталовложением, так как предлагает широкий набор оборудования по умеренной стоимости. Тем же, кому нравится модель, но хочется обновленного дизайна и новой начинки, стоит дождаться следующего поколения ASX, которое должно дебютировать до 2020 года.

Видео обзор Mitsubishi ASX 2018:

Источник https://www.drom.ru/info/test-drive/mitsubishi-asx-2020-79682.html

Источник https://www.kolesa.ru/article/mitsubishi-asx-s-probegom-tonkiy-metall-tonkaya-okraska-i-prostaya-podveska-s-syurprizami

Источник https://fastmb.ru/testdrive/2269-mitsubishi-asx-2018-bolshe-drayva-stilya-i-ekonomichnosti.html

Источник